Договор автомобильных перевозок в системе в системе транспортных договоров по законодательству Украины

Разделы	Нероссийское законодательство •Транспорт
Тип	Диплом и связанное с ним
Формат	Microsoft Word
Язык	Украинский
Примечание	Договір автомобільного перевезення в системі транспортних договорів за законодавством України
	Загрузить архив:
	Файл: ref-25834.zip (86kb [zip], Скачиваний: 506) скачать

Кафедра цивільного та кримінального права

М А Г І С Т Е Р С Ь К А    Р О Б О Т А

на тему: «Договір автомобільного перевезення в системі транспортних договорів за законодавством України»

за спеціальністю 8060101 «Правознавство»

Виконав__________
РЕФЕРАТ

магістерської роботи

слухача Української академії зовнішньої торгівлі

Мельника Ігоря Юрійовича

Тема магістерської роботи: «Договір автомобільного перевезення в системі транспортних договорів за законодавством України»

Загальний обсяг роботи складає 112 сторінок.

Містить 58 літературних джерел.

Актуальність теми магістерської роботи полягає в тому, що в сучасному світі, сповненому процесами глобалізації, інтернаціоналізації, уніфікації законодавств різних держав та активізації розвитку ринкових відносин, виникає ряд проблем, пов’язаних з недостатнім врегулюванням транспортних договірних відносин, що негативно впливають на розвиток транспортного права України в сфері договорів автомобільного перевезення.

Робота має за мету проаналізувати транспортні договірні відносини, що виникають з договорів перевезення різними видами транспорту, зокрема автомобільним транспортом, в транспортному праві України та визначити ряд проблемних питань у сфері застосування договорів автомобільного перевезення.

Робота містить у собі наступні напрямки дослідження: визначити проблемність системи транспортних договорів та джерел транспортного законодавства; дослідити систему договорів перевезення як окремого виду транспортних договорів; проаналізувати специфіку застосування та правового регулювання договорів перевезення автомобільним транспортом; визначити місце України в системі міжнародних автомобільних перевезень.

Перша глава магістерської роботи присвячена системі транспортних договорів та джерел транспортного права України. У другій главі мова йде про особливості правового регулювання договорів перевезення в українському законодавстві, де основна увага зосереджена на проблемності їх визначення та застосування. Третя глава містить інформацію про види договорів автомобільного перевезення та особливості їх застосування, а такожпро місце України в системі міжнародних автомобільних перевезень.

Практичне значення роботи полягає в можливості використання її результатів у навчальному процесі, у науково-дослідницькій сфері, у сфері правотворчості.

Слухач:                                   Мельник І.Ю.
ЗМІСТ

магістерської роботи

«Договір автомобільного перевезення в системі транспортних договорів за законодавством України»

Вступ                                                                                                                      5

1. Система транспортних договорів і транспортне законодавство України   9

1.1. Система транспортних договорів                                                            9

1.2. Джерела транспортного права України                                                 14

2. Правове регулювання договорів перевезення як основних транспортних договорів                                                                                                          22

2.1. Загальні положення про перевезення та їх правове регулювання       22

2.2. Основні договори                                                                                     26

2.2.1. Договори перевезення вантажів                                                   26

2.2.2. Договір про перевезення пасажира, багажу та пошти               39

2.2.3. Договір про буксирування                                                            43

2.2.4. Договір чартеру (фрахтування)                                                    45

2.3. Допоміжні договори                                                                                 55

2.3.1. Договори про експлуатацію під’їзних колій, подачу і забирання вагонів. Вузлові угоди                                                                  55

2.4. Претензії та позови, що випливають із договору перевезення57

2.5. Договір транспортного експедирування                                                60

3. Правова характеристика договору автомобільного перевезення                68

3.1. Правова характеристика відносин, що виникають на автомобільному транспорті                                                                                                 68

3.2. Основні види договору автомобільного перевезення                           71

3.2.1. Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом    71

3.2.2. Організація перевезень пасажирів, багажу та пошти автомобільним транспортом                                                        80

3.3. Особливі види договору автомобільного перевезення                         88

3.3.1. Перевезення у прямому змішаному сполученні за участю автомобільного транспорту                                                          88

3.4. Транспортно-експедиційні послуги, що налаються підприємствами і організаціями автомобільного транспорту                                           90

3.5. Міжнародні автотранспортні перевезення в Україні                            95

Висновок                                                                                                             103

Перелік літератури                                                                                             108
В С Т У П

Актуальність теми магістерської роботи. Останнім часом надзвичайно широкого використання у сфері перевезень набули договори автомобільного перевезення. Їхня особливість полягає в тому, що перевізником виступає організація автомобільного транспорту.

В залежності від виду перевезень (в середині однієї країни, міжнародні перевезення) вони регулюються законодавством як окремо взятої держави, так і нормами міжнародного права. У сучасному світі спостерігається динамічний розвиток торгових відносин на міжнародному рівні. Україна є активним учасником міжнародних торгових відносин. Тому питання уніфікації міжнародних правових норм, що регулюють перевезення різними видами транспорту, набуває надзвичайної актуальності для України.

Транспортне законодавство є найбільш кодифікованим. Відносини, що виникають з договорів перевезення, регулюються великою кількістю кодексів, законів, правил та інструкцій, що існують на різних видах транспорту. Проте багато з них є морально застарілими або, у гіршому випадку, не відповідають сучасним вимогам діяльності транспортних організацій. Таким чином виникає ситуація, коли умови виконання договірних зобов’язань регулюються виключно положеннями договору перевезення, і тим самим породжує актуальний предмет для дослідження.

Актуальність магістерської роботи підсилюється і тим, що новий Цивільний кодекс України від 16 січня 2003 р. сконцентровує в окремій главі 64 норми, що регулюють загальні положення про перевезення, а також вперше в главі 65 як самостійний вид договору виділений договір транспортного експедирування, що таким чином, набув якості пойменованого, і це дозволило, нарешті, вирішити питання про його місце в системі договорів (раніше його відносили до змішаних договорів).

Мета магістерської роботи. Метою дослідження є комплексний науковий аналіз правовідносин, що виникають з договорів перевезення, правовідносин, що виникають з договорів автомобільного перевезення, аналіз українського транспортного законодавства та його застосування на практиці, аналіз умов виконання договірних зобов’язань, що виникають з договорів перевезення, виявлення проблемних питань у транспортних правовідносинах та пропонування шляхів щодо їх вирішення.

Завдання магістерської роботи. Для досягнення вищеназваної мети були поставлені наступні завдання:

· простежити історичний розвиток транспортних правовідносин;

· з’ясувати і дослідити основні категорії транспортного права України (предмет, джерела, договірні зобов’язання), виявити проблемні питання у цій сфері;

· простежити та дати аналіз матеріальних норм українського законодавства, які регулюють транспортні договірні правовідносини, вказати на їх переваги та недоліки;

· з’ясувати особливості застосування договорів автомобільного перевезення на практиці та проаналізувати відповідність їх положень нормам українського законодавства;

· дослідити основні принципи і методи, за допомогою яких здійснюється договірне регулювання правовідносин перевезення різними видами транспорту, вказати на особливості, притаманні кожному з договорів перевезення;

· з’ясувати тенденцію процесу уніфікації в транспортному праві України, виявити проблеми у цій сфері;

· визначити місце України в міжнародних автомобільних перевезеннях.

Предмет магістерської роботи. Предметом дослідження є законодавство іноземних держав і законодавство України, вітчизняна та іноземна доктрина з питань правового регулювання транспортних правовідносин і застосування договорів автомобільного перевезення.

Об’єкт магістерської роботи. Об’єктом дослідження є договірні транспортні правовідносини, які виникають внаслідок правового регулювання договорів перевезення різними видами транспорту, зокрема договорів перевезення автомобільним транспортом.

Методи дослідження обрані, виходячи з поставлених мети та завдань, з урахуванням об’єкта та предмета дослідження. При написанні роботи використовувались такі методи: історичний (при дослідженні законодавства та монографічних джерел минулого), порівняльно-правовий (дав змогу порівняти особливості правового регулювання перевезень різними видами транспорту), системно-структурний (допоміг визначити місце договору автомобільного перевезення в системі транспортних договорів України), формально-юридичний (дослідження змісту та структури норм договірних зобов’язань, що випливають з договорів перевезення, їх класифікації), аналітичний (при обґрунтуванні висновків), а також метод аналізу і синтезу, соціологічні методи та методи формальної логіки.

Теоретичною основою дослідження є праці вітчизняних та зарубіжних вчених, зокрема А.Ю. Бабаскін, І.О. Безлюдко В.А. Бігун, В.І. Борисова І.В. Булгакової, І.О. Безлюдко,О.М. Вінник, В.М. Гайворонський, А.Э. Горев, О.В. Дзера, А.С. Довгерт, Д.В. Зеркалов, Л.А. Музика, А.П. Никодимов, В.И. Савин, Л.Я. Свистун, Д.М. Сологуб, Є.Д. Стрельцова, В.І. Тертишніков, Є.О. Харитонов, В.С. Щербина, С.І. Шимон, М.Й. Штефан, Ф.П. Шульженко, І.С. Ярошенко.

Новизна магістерської роботи полягає в тому, що у рамках дослідження:

· обґрунтовано доцільність застосування в транспортному праві України системи розподілу транспортних договорів на основні, допоміжні та особливі;

· доведено, що новий ЦК України та ГК України істотно змінюють принципи регулювання відносин перевезення, які діяли у ЦК України 1963 року;

· вказано на необхідність уніфікації матеріальних норм міжнародних автомобільних перевезень.

Практичне значення отриманих результатів полягає в тому, що вони можуть бути використані у навчальному процесі (при вивченні курсів цивільного права України та транспортного права України, у науково-дослідній роботі студентів, для поглиблення знань договорів перевезення), у науково-дослідницькій сфері (дискусійні положення даного наукового дослідження можуть бути використані для подальшого дослідження проблем перевезень автомобільним транспортом), у сфері правотворчості (для вдосконалення законодавства України).

Структура магістерської роботи визначається метою та предметом дослідження. Робота складається із вступу, трьох глав, поділених на 12 розділів та 8 підрозділів, висновку, додатків та списку використаних джерел (58). Загальний обсяг роботи становить 112 сторінок, з них основного тексту - 94 сторінки.
1. Система транспортних договорів та транспортне

законодавство України

1.1. Система транспортних договорів

Зміст спеціальної правоздатності деяких підприємств становить виробнича діяльність з надання послуг. Одні послуги являють собою результат певних видів діяльності або праці (споживні вартості) і втілюються у товарах, інші, навпаки, не залишають реальних результатів, які б існували окремо від виконавців цих послуг.

Головною особливістю договорів про надання послуг, на відміну від договорів про виконання робіт, є те, що надання послуг невіддільне від діяльності особи, яка надає послуги. Корисний ефект такої діяльності не виступає у вигляді певного осяжного матеріалізованого результату, як це має місце у підрядних договорах, а полягає у самому процесі надання послуги. Зобов’язання з надання послуг виникають, зокрема, з транспортних договорів [28, с. 276].

Система транспортних договорів складається з наступних складових елементів:

1. Договори перевезення – це основний вид договорів, які регулюють транспортну діяльність.

Частина перша ст. 908 Цивільного кодексу України передбачає, що такий договір має бути засвідчений відповідним письмовим документом. Загальні умови перевезення визначаються міжнародними угодами, законами України та низкою спеціальних нормативних актів. Основним законом, який містить загальні положення щодо перевезення, є Цивільний кодекс України.

Стаття 908 Цивільного кодексу передбачає можливість визначення умов перевезення самим договором. Проте на практиці це положення має суттєві обмеження, що обумовлені специфікою транспортної діяльності, яка матеріально є складним технологічним процесом, а юридично набуває все більш публічно-правового характеру. Фактично сторони визначають умови конкретного виду перевезення лише в межах норм транспортного законодавства, які позбавляються диспозитивного характеру і набувають імперативності.

Найбільш широковживаною є система розподілу договорів перевезення на основні та допоміжні. До основних слід віднести:

· Договір перевезення вантажу, за яким одна сторона (перевізник) зобов’язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (ст. 909 Цивільного кодексу України);

· Договір перевезення пасажира і багажу[2], за яким одна сторона (перевізник) зобов’язується перевезти другу сторону (пасажира) до пункту призначення, а в разі здавання багажу – також доставити багаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання багажу, а пасажир зобов’язується сплатити встановлену плату за проїзд, а у разі здавання багажу – також за його перевезення (ст.910 Цивільного кодексу України);

· Договір чартеру (фрахтування), за яким одна сторона (фрахтівник) зобов’язується надати другій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості в одному чи кількох транспортних засобах на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить закону та іншим нормативно-правовим актам (ст. 912 Цивільного кодексу України).

До допоміжних договорів перевезення можна віднести наступні:

· Договір надання транспортних засобів і пред’явлення вантажу до перевезення, який передбачений ст. 917 Цивільного кодексу України. На підставі цього договору виникають двосторонні правовідносини. Так, перевізник зобов’язаний надати транспортні засоби під завантаження у строк, встановлений договором. Відправник вантажу має право відмовитися від наданого транспортного засобу, якщо він є непридатним для перевезення цього вантажу. Відправник повинен пред’явити у встановлений строк вантаж, який підлягає перевезенню, в належній тарі або упаковці; вантаж має бути також замаркований відповідно до встановлених вимог. Перевізник має право відмовитися від прийняття вантажу, що поданий у тарі або упаковці, які не відповідають встановленим вимогам, а також у разі відсутності або неналежного маркування вантажу. Проте, договірне регулювання цих правовідносин, яке вперше вводиться в Цивільному кодексі, не виключає централізованого визначення подачі транспортних засобів [35, с. 30];

· Найбільшою мірою обмежена свобода сторін щодо визначення умов договору завантаження та вивантаження вантажу, який за ст. 918 Цивільного кодексу України повинен відповідати певним правилам, встановленим транспортними кодексами (статутами) та іншими нормативно-правовими актами.

Спеціальне транспортне законодавство (статути, кодекси, що регулюють правовідносини в підгалузях транспорту) також передбачають інші допоміжні транспортні зобов’язання, які забезпечують перевезення, зокрема з очистки вагонів, надання під’їзних шляхів тощо.

Законодавець особливо виділяє:

· Договірні правовідносини, що виникають між різними організаціями, підприємствами різних видів транспорту, які здійснюють перевезення у прямому змішаному (комбінованому) сполученні за єдиним транспортним документом (ст. 913 Цивільного кодексу України);

· Довгострокові договори, за якими перевізник зобов’язується у встановлені строки приймати, а власник (володілець) вантажу – передавати для перевезення вантаж у встановленому обсязі (ст. 914 Цивільного кодексу України).

Із метою забезпечення виконання договорів перевезення на залізничному транспорті застосовується місячне планування перевезень, яке провадиться на підставі довгострокових договорів на організацію перевезень вантажів і реалізацію замовлень відправників. У разі потреби одночасно з місячним замовленням надаються плани перевезень вантажів по маршрутах (ст.ст. 17, 18 Статуту залізниць України)[3].

· Договір перевезення транспортом загального користування, який є публічним договором і тому перевезення за цим договоромздійснюється за зверненням будь-якої особи (ст. 915 Цивільного кодексу України);

· Державний контракт, державне замовлення. Якщо за допомогою державного замовлення держава на договірній (контрактній) основі розміщує державні контракти на надання транспортних послугсеред суб’єктів господарювання, незалежно від їх форми власності, то державний контракт – це договір, укладений державним замовником від імені держави з суб’єктом господарювання – виконавцем державного замовлення, в якому визначаються економічні та правові зобов’язання сторін і регулюються їх господарські відносини (ст. 13 Господарського кодексу України, ст. 6 Закону України «Про транспорт»).

2. Договір транспортного експедирування, за яким одна сторона (експедитор) зобов’язується за сплату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу.

3. Договори найму (оренди) на транспорті, до яких належать:

· Договір найму (оренди) транспортного засобу, предметом якого можуть бути повітряні, морські, річкові судна, а також наземні самохідні транспортні засоби тощо. Договором найму транспортного засобу може бути встановлено, що він передається у найом з екіпажем, який його обслуговує (параграф 5 глави 58 Цивільного кодексу України);

· Договір лізингу транспортних засобів, за яким одна сторона (лізингодавець) передає або зобов’язується передати другій стороні (лізингоодержувачеві) у користування транспортний засіб, що належить лізингодавцю на праві власності на певний строк і за встановлену плату (лізингові платежі).

4. Договори зберігання, які укладаються для забезпечення транспортування. За такими договорами одна сторона (зберігач) зобов’язується зберігати річ, яка передана їй другою стороною (поклажодавцем), і повернути її поклажодавцеві у схоронності (ст. 936 Цивільного кодексу). Транспортне право розглядає спеціальні види зберігання, які регулюються такими договорами:

· Договір зберігання речей у камерах схову організацій, підприємств транспорту, який має публічний характер. У зв’язку з цим виділяються два види договорів, за якими, по-перше, зберігач-організація, підприємство транспорту здійснює зберігання речей власне в камерах зберігання, по-друге, - надає фізичним особам для використання автоматичні камери зберігання. Останній договір містить у собі елементи договорів оренди і охорони (ст. 972 Цивільного кодексу України);

· Договір зберігання речей пасажира під час його перевезення, предметом якого є ручна поклажа, однією зі сторін є транспортна організація, у веденні якої знаходиться транспортний засіб зі спеціально відведеними місцями для зберігання багажу, а її контрагентом є пасажир (ст. 974 Цивільного кодексу України);

· Договір зберігання автотранспортних засобів в боксах та гаражах на спеціальних стоянках, за яким зберігач зобов’язується не допускати проникнення в них сторонніх осіб і видати транспортний засіб за першою вимогою поклажодавця (ст. 977 Цивільного кодексу України).

5. Договори страхування на транспорті. Видами добровільного страхування на транспорті можуть бути: страхування залізничного, наземного (крім залізничного), повітряного, водного транспорту (морського внутрішнього та інших видів водного транспорту); страхування вантажів та багажу (вантажобагажу); страхування цивільної відповідальності власників наземного, повітряного і водного транспорту (включаючи відповідальність перевізника) (ст. 6 Закону України від 7 березня 1996 р. «Про страхування»). Видами обов’язкового страхування на транспорті є: особисте страхування від нещасних випадків на транспорті; авіаційне страхування цивільної авіації; страхування відповідальності морського перевізника та виконавця робіт, пов’язаних із обслуговуванням морського транспорту, щодо відшкодування збитків, завданих пасажирам, багажу, пошті, вантажу, іншим користувачам морського транспорту та третім особам; страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, страхування засобів водного транспорту; страхування відповідальності суб’єктів перевезення небезпечних вантажів на випадок настання негативних наслідків при перевезенні небезпечних вантажів; страхування відповідальності морського судновласника (ст. 6 Закону України від 7 березня 1996 року «Про страхування»). Таким чином, договірні зобов’язання на транспорті мають багатогранний характер [27, c. 157].

1.2. Джерела транспортного права України

Під джерелом транспортного права належить розуміти юридичну форму зовнішнього вираження загальнообов’язкових правил поведінки в сфері транспорту, які встановлені або санкціоновані державою. Названі правила обов’язкової поведінки містяться у відповідних нормативних актах, в яких закріплюються транспортно-правові норми.

Нормативно-правові акти транспортного права складають відповідну систему, побудовану за ієрархічним принципом. При цьому, кожен з таких актів є джерелом транспортного права, має свої особливості, що зумовлені цільовою спрямованістю і змістом включених в нього норм, їх юридичною силою [26, c. 32].

У складі транспортного законодавства України розрізняються наступні джерела:

1. Конституція України;

2. Цивільний кодекс України (від 16 січня 2003);

3. Господарський кодекс України (від 16 січня 2003);

4. законодавчі акти України (закони, кодекси, статути);

5. постанови Верховної Ради України;

6. укази та розпорядження Президента України;

7. постанови та розпорядження Кабінету Міністрів України;

8. нормативні накази, інструкції та інші документи центральних органів виконавчої влади (міністерств, державних комітетів);

9. нормативні акти (накази, інструкції, правила та інші документи) структурних підрозділів транспорту (Укрзалізниці – Державної адміністрації залізничного транспорту України або Південно-західної, Південної чи Львівської залізниці тощо);

10. нормативні акти державних адміністрацій і органів місцевого самоврядування, якими регулюються транспортні відносини;

11. міжурядові угоди України з іншими державами та міжнародно-правові акти, ратифіковані і визнані Україною;

12. окремі нормативно-правові акти колишніх Союзу РСР та Української РСР, що не суперечать Конституції і законодавству України;

13. санкціоновані звичаї (звичаї ділового обороту).

Зупинимось дещо на характеристиці названих джерел.

1. Визначальне положення по відношенню до всіх інших законів і взагалі нормативних актів займає Конституція України – Основний закон нашої держави. Конституція є джерелом транспортного права, виступаючи в якості юридичної бази його розвитку.

В той же час Конституція містить норми, що стосуються нормативного регулювання усіх форм власності і господарювання, соціальної спрямованості економіки, визначають правові засади і гарантії підприємницької діяльності тощо, що мають безпосереднє відношення і до транспорту та транспортної діяльності [23, c 25].

2. Безперечно, важливим джерелом транспортного права України є Цивільний кодекс України і Господарський кодекс України. Цивільний кодекс сконцентровує в окремій главі 64 норми, що регулюють загальні положення про перевезення: про договори перевезення вантажу, пасажира та багажу, перевезення транспортом загального користування, завантаження та вивантаження багажу, відповідальність перевізника, претензії і позови, що випливають із договору перевезення тощо.

3. Господарським кодексом України досить докладно урегульовані в главі 32 положення, що стосуються саме перевезення вантажів, як виду господарської діяльності: про договори перевезення вантажу, приймання вантажу до перевезення і одержання його в пункті призначення, зміну умов перевезення, відповідальність перевізника за прострочення доставки вантажу, за його втрату, нестачу, псування, порядок вирішення спорів щодо перевезень, договір транспортного експедирування тощо.

4. В системі законів України (чинного законодавства), що регулюють транспортні відносини, базовим є Закон України «Про транспорт» від 10 листопада 1994 р., який визначає економічні, правові, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту (преамбула Закону).

Крім названого Закону прийнято цілий ряд законів, що регулюють конкретні транспортні відносини. До них відносяться наступні закони:

· Закон України «Про залізничний транспорт» від 4 липня 1996 р., який визначає основні правові, економічні та організаційні засади діяльності залізничного транспорту загального користування, його роль в економіці і соціальній сфері України та ін;

· Закон України «Про автомобільний транспорт» від 5 квітня 2001 р., який визначає засади організації та експлуатації автомобільного транспорту;

· Закон України «Про дорожній рух» від 30 червня 1993 р., який визначає правові та соціальні основи дорожнього руху в цілях захисту життя і здоров’я громадян;

· Закон України «Про трубопровідний транспорт» від 15 травня 1996 р., який визначає правові, економічні та організаційні принципи діяльності трубопровідного транспорту;

· Закон України «Про функціонування єдиної транспортної системи України в особливий період» від 20 жовтня 1998 р., який встановлює правові та організаційні основи функціонування єдиної транспортної системи в особливий період, виходячи з положень ряду інших важливих законів України;

· Закон України «Про транзит вантажів» від 20 жовтня 1999 р., який визначає засади організації та здійснення транзитувантажів різними видами транспорту загального користування через територію України;

· Закон України «Про перевезення небезпечних вантажів» від 6 квітня 2000 р., який визначає правові засади діяльності, пов’язаної з перевезенням небезпечних вантажів різними видами транспорту загального користування.

Транспортне законодавство України є найбільш кодифікованим масивом в національному законодавстві [18, c. 58]. Норми транспортного права кодифіковані за приналежністю до відповідної галузі цієї комплексної галузі (на різних видах транспорту прийняті транспортні кодекси, статути):

· Повітряний кодекс України, затверджений Постановою Верховної Ради України від 4 травня 1993 р. Визначає правові засади діяльності користувачів повітряного простору України; державного регулювання цивільної авіації; господарської і комерційної діяльності цивільної авіації; встановлює авіаційні правила; визначає правове положення повітряних суден, аеродромів і аеропортів; повітряні перевезення; авіаційні роботи;

· Кодекс торговельного мореплавства України, затверджений Постановою Верховної Ради України від 9 грудня 1994 р. Встановлює правові, економічні та соціальні засади діяльності морського транспорту з питань використання суден для перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти, виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій та ін;

· Статут залізниць України, затверджений Постановою Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 р. № 457. Визначає обов’язки, права і відповідальність залізниць, а також підприємств, організацій, установ і громадян в процесі користування залізничним транспортом. Норми цього Статуту поширюються на перевезення залізничним транспортом вантажів, пасажирів, багажу, вантажобагажу, пошти.

5. Норми транспортного права також містяться в деяких постановах Верховної Ради України.

Як приклад можна навести такі постанови:

· від 12 вересня 1991 р. «Про порядок тимчасової дії на території України окремих актів законодавства Союзу РСР» (зокрема – Статуту внутрішнього водного транспорту Союзу РСР);

· від 14 лютого 1992 р. «Про управління майном підприємств, установ і організацій, що є у загальнодержавній власності»;

· від 3 лютого 1998 р. «Про вилучення і надання земельних ділянок для несільськогосподарських потреб та попереднє погодження місць розташування об’єктів» та ін.

6. Норми транспортного права містяться і в ряді указів та розпоряджень Президента України. Наприклад: від 11 травня 2000 р., яким було затверджено Положення про Міністерство транспорту України [19, c. 74].

7. Досить значна кількість постанов (розпоряджень) Кабінету Міністрів України спрямована на урегулювання транспортних суспільних відносин.

Для прикладу можна навести наступні постанови:

· від 16 травня 1992 р. № 250 «Про заходи щодо підвищення безпеки мореплавства»;

· від 13 лютого 1999 р. № 182 «Про затвердження переліку деяких послуг у сфері транспорту, щодо яких запроваджується ліцензування»;

· від 10 січня 2002 р. № 36 «Про делегування Міністерству транспорту повноважень на затвердження нормативно-правового акта», ін.

8-9. У сфері діяльності транспорту прийнято досить значну кількість різноманітних нормативних наказів, інструкцій, правил, умов та інших документів Міністерством транспорту України, іншими центральними органами виконавчої влади, а також відповідними підрозділами транспорту.

Наприклад, Міністерством транспорту України:

· наказ від 19 лютого 2000 р. № 103 «Про затвердження тарифів на перевезення пасажирів, багажу та вантажобагажу залізничним транспортом у внутрішньодержавному сполученні»;

· наказ від 18 травня 2001 р. № 297 «Про затвердження правил виконання чартерних рейсів» та ін.

10. Як вже було зазначено, в сфері регулювання транспортних відносин можуть прийматись нормативні акти місцевими державними адміністраціями та органами місцевого самоврядування.

11. Важливе місце у системі джерел транспортного права України належить міжнародно-правовим актам, ратифікованим й визнаним Україною та міжурядовим угодам України з іншими державами.

Наприклад, таким важливим нормативним актом є Брюссельська Конвенція 1924 р. При цьому Кодекс торговельного мореплавства України в своїх статтях відобразив всі найважливіші положення названої конвенції (зокрема, щодо складання коносаменту та його реквізитів) [54, c. 62]. Прикладом міжурядової угоди України може бути угода між Урядом України та Урядом Російської Федерації «Про принципи співробітництва і умови взаємовідносин в галузі транспорту» від 26 травня 1993 р. Аналогічні угоди укладені з Республікою Польща, Словацькою Республікою, Угорською Республікою та ін.

При цьому треба мати на увазі, що в ст. 9 Конституції України зазначається, що чинні міжнародні договори, згода на обов’язковість яких надана Верховною Радою України, є частиною національного законодавства. Якщо ж міжнародним договором, укладеним Україною, встановлено інші правила, ніж ті, що містяться в законодавстві України про транспорт, то застосовуються правила міжнародного договору.

12. Серед джерел транспортного права відповідне місце займають кодифіковані акти колишнього Союзу РСР і Української РСР, як наприклад, Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, затверджений Постановою Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 р. № 1801; Статут автомобільного транспорту УРСР, затверджений Постановою Ради Міністрів УРСР від 27 червня 1969 р. № 401.

Важливим джерелом транспортного права є Цивільний кодекс України, який в главі 64-й сконцентрував норми, що регулюють зміст договору перевезення та відповідальність сторін за неналежне виконання його умов, Господарський кодекс України, який в главі 32 деталізує правове регулювання перевезення вантажів.

13. До джерел транспортного права України також належить віднести санкціоновані звичаї (звичаї ділового обороту). Зазначене випливає насамперед із ст. 7 ЦК України. Таким звичаєм вважається правило, що склалося і широко застосовується, не передбачене законодавством, незалежно від того, чи зафіксовано воно в якомусь документі.

Наприклад, в ст. 148 Кодексу торговельного мореплавства України зазначається, що «…термін, протягом якого вантаж повинен бути навантажений на судно або вивантажений з судна (сталійний час), визначається згодою сторін, а за відсутності такої згоди, - нормами, прийнятими в порту навантаження (розвантаження)».

В науковій та іншій спеціальній літературі висвітлюється думка (точка зору) про необхідність визнання в якості джерел транспортного права судового прецеденту. Зокрема на цьому наполягають доктор юридичних наук Л.Г.Петрова, а також Е.Ф.Демський і С.Е.Демський [27, c. 73]. Висловлена названими авторами позиція, на думку дослідника, заслуговує уваги.
2. Правове регулювання договорів перевезення як основних транспортних договорів

2.1. Загальні положення про перевезення та їх правове регулювання

Враховуючи, що договорами перевезення встановлюються взаємні зобов’язання між транспортними підприємствами і їх клієнтурою по перевезеннях вантажів, пасажирів, багажу (вантажобагажу) тощо, регулюються відносини між названими сторонами і, відповідно, забезпечуються внутрішні та зовнішні транспортно-економічні зв’язки України й потреби населення в перевезеннях різними видами транспорту, значення цих транспортних договорів особливо зростає в сучасних умовах переходу України до розвинених ринкових відносин, інтеграції України до світової економічної системи [34, c. 164].

У главі 64 ЦК України міститься перелік низки договорів, що опосередковують відносини з перевезення вантажів, пасажирів, багажу й пошти. Серед них такі: а) перевезення вантажу (ст. 909 ЦК); б) перевезення пасажирів і багажу (ст. 910 ЦК); в) чартеру (фрахтування) – ст. 912 ЦК тощо. Проте сам перевізний процес не вичерпується відносинами, що виникають з договору перевезення (ст. 908 ЦК). Обов’язки перевізника з подачі рухомого составу, а відправника – з надання для навантаження вантажу також належать до процесу перевезення. Перевізними також є відносини, що виникають з договорів про організацію роботи із забезпечення перевезення вантажів. Вони, зокрема, охоплюють: вузлові угоди, договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів, на експлуатацію залізничних під’їзних колій, на подачу і прибирання вагонів, подачу заявок і замовлень, вчинення інших дій учасниками перевізного процесу як до укладення договору перевезення вантажів, так і після його виконання.

У ст. 6 Закону України «Про транспорт» від 10 листопада 1994 р. визначено загальні основи господарської діяльності підприємств транспорту. Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти, надання інших транспортних послуг, експлуатація і ремонт шляхів здійснюють залізниці, пароплавства, порти (пристані), автомобільні, авіаційні, дорожні підприємства, якщо це передбачено їх статутами.

Підприємства транспорту здійснюють перевезення та надають послуги на основі державних контрактів і договорів про перевезення пасажирів і вантажів з урахуванням економічної ефективності перевізних та переробних можливостей транспорту. Економічні відносини підприємств транспорту, що виникають у процесі перевезення, ґрунтуються на принципах взаємної вигоди, рівної та повної відповідальності [28, c. 276].

Транспортні договори поділяються на основні та допоміжні. Основні транспортні договори опосереднюють головну сферу взаємовідносин транспортних організацій та клієнтури (договори про перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти , договори буксирування). Допоміжні договори сприяють нормальній організації перевізного процесу (договори на організацію перевезень, експедиції, на експлуатацію під’їзних колій, подачу і забирання вагонів тощо).

Перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти залежно від видів транспорту, якими вони здійснюються, поділяються на: а) залізничні; б) внутрішніми водними шляхами (річкові); в) морські; г) повітряні; д) автомобільні.

Крім того, розрізняються:

1. Перевезення місцевого сполучення. Тобто перевезення у межах територіальної сфери дії однієї транспортної організації (наприклад, Львівської залізниці).

2. Перевезення у прямому сполученні. Тобто перевезення двома чи більше організаціями одного виду транспорту (наприклад, перевезення із станції Київ до станції Львів – Південно-Західною і Львівською залізницями);

3. Перевезення у прямому змішаному сполученні. Це перевезення за єдиним транспортним документом організаціями різних видів транспорту. Наприклад, перевезення річковим транспортом по Дніпрі з подальшим перевантаженням на залізничний чи інший вид транспорту (ч. 1 ст. 913 ЦК України; ч. 1 ст. 312 ГК України).

На морському транспорті перевезення та буксирування бувають: а) каботажні – між портами України; б) міжнародні – між іноземними портами[4].

На автомобільному транспорті відповідно до ст. 55 Закону України «Про автомобільний транспорт» можуть надаватися названим видом транспорту загального користування послуги з перевезення вантажів у внутрішньому сполученні між пунктами відправлення та призначення, розташованими в Україні, а також комплекс допоміжних операцій, пов’язаних з цими перевезеннями.

До внутрішніх перевезень вантажів автомобільним транспортом, зокрема, належать технологічні автомобільні перевезення вантажів, що здійснюються в межах одного виробничого об’єкта без виїзду на автомобільні дороги загального користування.

Внутрішні перевезення вантажів зазначеним видом транспорту здійснюються у прямому та змішаному сполученні. У прямому сполученні перевезення вантажів здійснюються одним автомобільним транспортним засобом без перевантаження на інший. У змішаному сполученні перевезення здійснюються кількома видами транспорту.

Пряме змішане сполучення при перевезенні вантажів автомобільним транспортом здійснюється ним разом з іншими видами транспорту (ст. 56 Закону України «Про автомобільний транспорт»).

В ст. 64 зазначеного Закону України вказується, що міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом здійснюються: між пунктами відправлення та призначення, один з яких або обидва розташовані за межами території України.

Кожен із видів транспорту є окремою господарською системою, що взаємодіє з іншими транспортними системами. Крім перелічених, існує ще один вид транспорту – трубопровідний, який перекачує нафту, газ, воду тощо. Проте відносини, що складаються при транспортуванні цих продуктів трубопроводами, регулюються або законодавством про поставки, або законодавством про постачання енергетичних та інших ресурсів через приєднану мережу. Організація, що експлуатує трубопровід, водночас є й володільцем продукції, яка перебуває у трубопроводі [28, c. 277].

У ЦК України (статті 908-928), ГК України (статті 306-315) визначено загальні норми щодо договорів про перевезення пасажирів і вантажів. Детальніше умови перевезення пасажирів, вантажів і багажу та відповідальність сторін за цими перевезеннями регулюють статути (кодекси) окремих видів транспорту та правила, прийняті у встановленому порядку. Зокрема, на залізничному транспорті діє Закон України «Про залізничний транспорт» від 4 липня 1996 р., Статут залізниць України, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 р., на річковому – Статут внутрішнього водного транспорту СРСР, затверджений постановою Ради Міністрів СРСР від 15 жовтня 1955 р., на морському – Кодекс торговельного мореплавства України, затверджений Верховною Радою України 9 грудня 1994 р., на повітряному – Повітряний кодекс України, затверджений Верховною Радою України 4 травня 1993 р. Умови перевезення пасажирів, вантажів та багажу автомобільним транспортом і відповідальність сторін за ці перевезення визначаються Законом України «Про автомобільний транспорт» від 5 квітня 2001 р., Статутом автомобільного транспорту УРСР, затвердженим постановою Ради Міністрів УРСР 27 червня 1969 р., та іншими нормативними актами.

Транспортні кодекси й статути детально не регламентують ні діяльності самого транспорту, ні взаємовідносин транспортних організацій з клієнтурою. Ці відносини конкретизуються у відомчих нормативно-правових актах, так званих правилах перевезення, які існують на кожному виді транспорту (наприклад, Правила перевезення пасажирів, багажу, вантажобагажу, пошти залізничним транспортом України, затверджені Наказом Міністерства транспорту України від 28.07.1998 р. № 297; Правила перевезення вантажів автомобільним транспортом в Україні від 14.10.1997 р. № 363 та інші).

У даному дослідженні дослідник вважає за необхідне використати систему розподілу договорів перевезення на основні, допоміжні та особливі, за якою вони розподіляються за своїм функціональним призначенням.

2.2. Основні договори

Основні транспортні договори опосереднюють головну сферу взаємовідносин транспортних організацій та клієнтури (договори про перевезення пасажирів, вантажів, багажу та пошти , договори буксирування).

2.2.1. Договори перевезення вантажів

За договором перевезення вантажу одна сторона (перевізник) зобов’язується доставити довірений їй другою стороною (відправником) вантаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання вантажу (одержувачеві), а відправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (ч. 1 ст. 909 ЦК)[5].

Предметом договору є транспортні послуги, а предметом перевезення – конкретний вантаж.

Цей договір є двостороннім, оплатним і реальним, оскільки вважається укладеним з моменту прийняття вантажу перевізником від відправника.

В тих випадках, коли договір укладається на умовах надання для перевезення певного повітряного чи морського судна, він вважається консенсуальним, оскільки з моменту погодження істотних умов договору (яке судно фрахтується, кількість вантажу, місце завантаження, розмір фрахту, місце прибуття тощо) договір вже є укладеним.

Підприємства залізничного, повітряного, морського, автомобільного та річкового транспорту, враховуючи встановлені обсяги перевезення для кожного з відправників, укладають з ними особливі організаційні договори (спеціальні, річні, довгострокові, навігаційні), спрямовані на організацію майбутніх перевезень вантажів [17, c. 163].

Договори про організацію перевезень є консенсуальними, оскільки вважаються укладеними з моменту надання угоді сторін належної (письмової) форми. Вони не передбачають перевезення конкретного вантажу, тому не є товарними угодами. Зобов’язання з перевезення конкретного вантажу виникає з договору перевезення, що укладається у момент прийняття перевізником від відправника вантажу разом з відповідним транспортним документом. Якщо укладенню договору передує планове завдання, то сторони конкретизують його на основі оперативних документів, зокрема декадних заявок – на залізничному, річковому та повітряному транспорті. Так, для забезпечення виконання договірних зобов’язань здійснюється місячне планування перевезень, основою якого є поточні або довгострокові договори про організацію перевезення та замовлення відправників.

З плану перевезень або прийнятого до виконання замовлення на перевезення вантажу виникає зобов’язання, за яким перевізник повинен подати перевізні засоби відправникові та прийняти від нього вантаж, а відправник – пред’явити вантаж до перевезення. Відповідно до ч. 1 ст. 921 ЦК України перевізник за неподання транспортних засобів для перевезення вантажу, а відправник за ненадання вантажу або невикористання поданих транспортних засобів з інших причин несуть відповідальність, передбачену погодженням сторін, якщо інше не передбачено транспортними кодексами (статутами).

Сторонами в договорі виступають вантажовідправник і перевізник. В літературі відсутня єдність щодо правового становища відправника в договорі перевезення вантажів. Одні автори вважають, що він є самостійною стороною, а сам договір має багатосторонній характер[6].

Перевізником може виступати тільки суб’єкт підприємницької діяльності, основним напрямом діяльності якого є перевезення вантажів (залізниця, морське пароплавство, автогосподарство, річкове пароплавство, а також фізичні особи, котрі мають право на експлуатацію перевізних засобів, тощо).

Одержувачем може бути або сам відправник, або інша особа, зазначена відправником у перевізних документах. З огляду на те, що одержувач за договором перевезення набуває певного обсягу прав та обов’язків, у тазі, якщо відправник не є одночасно й одержувачем вантажу, такий договір розглядається як договір на користь третьої особи.

За загальним правилом договір перевезення вантажів є публічним, оскільки надання транспортних послуг належить до видів підприємницької діяльності, що підлягає ліцензуванню, звідси випливає обов’язок перевізника здійснювати перевезення вантажів будь-якої особи.

Договір перевезення вантажів укладається в письмовій формі у вигляді: накладної (залізничний транспорт), товарно-транспортної накладної (автомобільний транспорт), коносамента (морський транспорт), а також чартера (при перевезенні вантажу морем в міжнародному сполученні).

За договором перевезення відправник багажу зобов’язаний пред’явити вантаж до перевезення у належному стані, у справній тарі та упаковці, відповідно до державних стандартів і технічних умов, які забезпечують повну його схоронність. Усі необхідні для перевезення матеріали (стойки, прокладки тощо) заготовляє і подає відправник (ст. 142 Кодексу торговельного мореплавства, статті 52 і 56 Статуту автомобільного транспорту).

Відправник багажу зобов’язаний також подати перевізникові необхідну кількість примірників правильно заповнених транспортних документів, а також прикладає до них усі документи, необхідні для дотримання санітарних, митних, карантинних та інших правил. На залізничному та внутрішньому водному транспорті на посвідчення прийняття вантажу до перевезення відправникові видається вантажна квитанція чи квитанція. При морських перевезеннях відправник разом з вантажем подає перевізникові завантажувальний документ, на підставі якого перевізник видає відправникові коносамент (ст. 137 Кодексу торговельного мореплавства).

З метою ефективного використання транспортних засобів відправник повинен, за загальним правилом, повністю і раціонально завантажити їх. Водночас на морському транспорті на вимогу відправника, якому для перевезення надано все судно (чартер), перевізник повинен відправити все судно в плавання, хоч би не весь вантаж був завантажений. Перевізник у цьому разі зберігає право на повний фрахт, тобто плату за перевезення (ст. 155 Кодексу торговельного мореплавства).

Вантажовідправники повинні своєчасно завантажувати подані їм транспортні засоби. На залізничному транспорті строки навантаження та розвантаження вантажів залежать від способу (механізованого чи немеханізованого) проведення цієї операції [48, c. 51]. При морських перевезеннях строк, протягом якого вантаж має бути завантажений на судно (сталійний час), визначається угодою сторін, а за її відсутності – строками, прийнятими в порту завантаження. Угодою сторін може бути встановлений додатковий, після закінчення строку завантаження, час для очікування (контрсталійний час). Перевізник має право після закінчення контрсталійного часу відправити судно в плавання, якщо навіть увесь обумовлений вантаж не завантажено на судно з причин, не залежних від перевізника. При цьому він зберігає право на одержання повного фрахту (статті 148-150 Кодексу торговельного мореплавства).

За договором про перевезення відправник зобов’язаний сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Плата за перевезення вантажів справляється залежно від відстані, яка визначається згідно з планом формування вантажопотоків. Розрахунки за роботу і послуги, пов’язані з перевезенням вантажів, вантажобагажу, пошти, щодо яких не здійснюється державне регулювання тарифів, проводяться за вільними тарифами, які визначаються за домовленістю сторін, у порядку, що не суперечить антимонопольному законодавству. На автомобільному транспорті до внесення перевізної плати автотранспортні підприємства вантажі до перевезення не приймають (ст. 104 Статуту автомобільного транспорту). Крім транспортних послуг при перевезенні вантажів, автотранспортні підприємства за договорами з відправниками чи одержувачами надають за плату додаткові послуги (експедиційні операції, зберігання вантажів тощо) [53, c. 40]. На деяких видах транспорту передбачається винагорода (премія) за дострокове навантаження або розвантаження транспортних засобів. Наприклад, за угодою сторін у договорі морського перевезення може бути передбачена винагорода за закінчення вантаження судна раніше, ніж це передбачено сталійним часом (ст. 149 Кодексу торговельного мореплавства).

Договір перевезення вантажу укладають шляхом зустрічних дій обох сторін: подачі перевізником транспортного засобу і пред’явлення відправником вантажу разом із заповненим на кожну відправку транспортним документом (наприклад, накладною). У ньому зазначаються головні умови договору перевезення: найменування учасників, характеристика вантажу, дата прийняття його до перевезення тощо. Перевізник має право перевірити ці документи щодо їх точності та достовірності. Основний перевізний документ супроводжує вантаж і в пункті призначення видається одержувачеві разом з вантажем.

Транспортна організація-перевізник повинна доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачеві). Проте належне виконання договору перевізником обумовлене дотриманням ним низки обов’язків, а саме:

1. Подавати під завантаження якісні та справні перевізні засоби (вагони, контейнери тощо), придатні для перевезення певного вантажу. Розрізняють справність рухомого складу для перевезення вантажу у технічному та комерційному відношеннях. Вагон чи контейнер може бути технічно справним, однак непридатним для перевезення конкретного вантажу в комерційному відношенні. Під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні для перевезення вантажу слід розуміти технічний і фізичний стани рухомого складу, від яких залежить забезпечення збереженості вантажу при перевезенні. У поняття придатності рухомого складу включається і вимога щодо належного опломбування перевізних засобів. Так, завантажені криті вагони та цистерни пломбуються пломбами залізниці, коли вона їх завантажувала, та пломбами відправника, коли транспортні засоби завантажував відправник. Опломбування перекриває доступ до вантажу під час його перевезення.

2. Забезпечити цілість і схоронність прийнятого до перевезення вантажу. Цей обов’язок виникає з моменту одержання перевізником вантажу до перевезення і до видачі його одержувачеві у пункті призначення. Порушення перевізником цього обов’язку призводить до відповідальності за втрату, недостачу, псування чи пошкодження вантажу. Забезпечення цілості і схоронності вантажу включає також додержання особливих правил перевезення, що стосуються певних видів вантажу. Так, вантаж, який швидко псується при перевезенні, потребує додержання відповідних температур. На автомобільному транспорті контроль за температурним режимом здійснюють контрольно-пропускні пункти автотранспортних організацій, що відображається у листі контрольних перевірок [44, c. 27].

3. Своєчасно виконати свій обов’язок з доставки вантажу до пункту призначення та видачі його одержувачеві. Строки доставки встановлюються транспортними статутами (кодексами) або правилами перевезення. Якщо строк доставки у зазначеному порядку не встановлений, сторони мають право визначити його у договорі (ч.1 ст. 919 ЦК України). При перевезеннях у прямому змішаному сполученні строки доставки вантажів встановлюють за сукупністю строків доставки їх залізничним та іншими видами транспорту і обчислюють на основі чинних на цих видах транспорту правил обчислення строків доставки (ст. 171 Статуту внутрішнього водного транспорту, ст. 118 Статуту автомобільного транспорту).

4. Видати вантаж одержувачеві, зазначеному в транспортному документі, у пункті призначення.

Видача вантажу одержувачеві – завершальний процес перевезення. Перевізник повинен повідомити одержувачеві про прибуття вантажу на його адресу. Так, залізниця повідомляє одержувача в день прибуття вантажу, проте не пізніше 12-ої години наступного дня. Порушення цього обов’язку дає підставу для звільнення одержувача від відповідальності за простій вагонів та контейнерів і від сплати збору за збереження вантажу до посилання повідомлення про прибуття вантажу [48, c. 39].

При видачі вантажу в пункті призначення перевізник та одержувач повинні дотримуватись правил, чинних на певному виді транспорту. Відповідно до статуту автомобільного транспорту перевізник при здачі вантажу одержувачеві зобов’язаний перевірити масу, кількість місць і стан вантажу у разі: прибуття вантажу, який швидко псується, з порушенням строків доставки або встановленого правилами перевезення температурного режиму; прибуття вантажу в несправному кузові рухомого складу або в справному кузові, але з пошкодженими пломбами чи з пломбами попутної вантажної автостанції; прибуття вантажу, навантаженого автотранспортним підприємством, зі складу вантажної автостанції; видачі вантажу зі складу вантажної автостанції.

В усіх інших випадках парні й штучні вантажі видаються автотранспортним підприємством з перевіркою маси і стану вантажу тільки у пошкоджених місцях. При їх виявленні, а також за інших обставин, які можуть впливати на стан вантажу, перевізник повинен провести перевірку вантажу в пошкоджених місцях за товарно-транспортною накладною з розкриттям пошкоджених місць. Перелік випадків, коли перевізник зобов’язаний перевіряти кількість місць, масу і стан вантажу в пункті призначення, передбачений також в статутах (кодексах) інших видів транспорту.

Одержувач вантажу зобов’язаний прийняти вантаж від перевізника і повністю розвантажити вагони, цистерни та контейнери. Він повинен очистити їх всередині і зовні та вивезти вантаж зі станції (порту) призначення у встановлені строки. За зберігання вантажу понад визначені строки стягується плата у розмірі, передбаченому тарифом.

Головні обов’язки перевізника за договором перевезення полягають в тому, що він повинен забезпечити цілість й схоронність вантажу і доставити його одержувачеві в обумовлений строк. Цей обов’язок виникає з моменту прийняття його до перевезення і до видачі одержувачеві в пункті призначення. Порушення цього обов’язку призводить до відповідальності за втрату, нестачу, псування чи пошкодження вантажу, якщо перевізник не доведе, що втрата, нестача, псування чи пошкодження сталися не з його вини [33, c. 605].

Втрата вантажу – це не лише фізична загибель, крадіжка або знищення вантажу, прийнятого до перевезення. Втраченим вважається також вантаж, якщо він не виданий на вимогу одержувача на залізничному та внутрішньому водному транспорті протягом 30 днів, на повітряному – протягом 10 днів після закінчення строку доставки, а при перевезенні вантажу в прямому змішаному сполученні – після закінчення 4 місяців з дня прийняття його до перевезення початковим транспортним підприємством (ст. 190 Статуту внутрішнього водного транспорту). На автомобільному транспорті вантаж вважається втраченим, якщо він не був виданий одержувачеві на його вимогу: при міському і приміському перевезенні – протягом 10 днів з дня прийняття вантажу, при міжміському перевезенні – 30 днів після закінчення строку доставки (ст. 140 Статуту автомобільного транспорту).

Нестача має місце тоді, коли перевізник видає одержувачеві вантаж у меншій кількості, ніж його було прийнято від відправника за одним транспортним документом. Нестача може бути наслідком крадіжок вантажів під час перевезення чи зловживань з боку відправника, який недовантажує перевізний засіб, тощо.

Псування – це хімічні або біологічні зміни вантажу, а пошкодження – механічні зміни (поломка, руйнування), що спричинюють зниження цінності вантажу внаслідок зменшення ефективності використання за призначенням. Причини пошкодження, псування вантажів полягають у порушенні температурного режиму під час перевезення вантажів, які швидко псуються, у неправильному розміщенні їх на транспортних засобах тощо.

Отже, за загальним правилом, умовою відповідальності перевізника за несхоронність вантажу є його вина, яка презумується (припускається) [49, c. 70]. Перевізникові надається можливість спростувати цю презумпцію, довести свою невинність, зокрема зіслатись на обставини, які він не міг би відвернути чи усунення яких від нього не залежало. В транспортних статутах і кодексах дається перелік цих обставин, а саме: вина відправника або одержувача; особливі природні властивості вантажу; недоліки тари чи упаковки, які не могли бути поміченими за зовнішнім виглядом під час приймання вантажу до перевезення, чи застосування тари, що не відповідає властивостям вантажу, встановленим стандартом, при відсутності слідів пошкодження тари в дорозі; здача до перевезення вантажу без зазначення у накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або запобіжних заходів для збереження вантажу при перевезенні; здача до перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену норму.

В транспортних статутах (кодексах) можуть бути передбачені випадки, коли доведення вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодженні вантажу покладається на одержувача або відправника. Так, перевізник звільняється від відповідальності, якщо:

1. вантаж прибув у справному вагоні (контейнері) і зі справними пломбами відправника або на справному відкритому рухомому складі без перевантаження в дорозі, зі справним захисним маркуванням або справною зв’язкою чи за наявності інших ознак, які свідчать про схоронність вантажу;

2. нестача, псування та пошкодження сталися внаслідок природних причин, пов’язаних з перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі;

3. вантаж перевозився в супроводі провідника вантажовідправника чи вантажоодержувача;

4. нестача не перевищує норм природної втрати;

5. зіпсований вантаж, що швидко псується, виявлений у вагоні, що прибув без порушення встановленого режиму перевезень;

6. втрата, псування або пошкодження вантажу сталися внаслідок:

· таких недоліків тари, упаковки, які неможливо було виявити під час приймання вантажу до перевезення;

· завантаження вантажу відправником у непідготовлений, неочищений або несправний вагон (контейнер), який перед тим був вивантажений цим же відправником (здвоєна операція);

· здачі вантажу до перевезення без зазначення у накладній особливих його властивостей, що потребують особливих умов або запобіжних засобів для забезпечення його збереження під час перевезення;

· стихійного лиха та інших обставин, які залізниця не могла передбачити і усунення яких від неї не залежало (ст. 111 Статуту залізниць).

Особливості перевезення вантажів морським транспортом пов’язані з мореплавством. Небезпеки і стихійні явища зумовили розширення кола таких обставин. Це, зокрема: непереборна сила; небезпека та випадковості на морі; рятування людей, суден і вантажів; пожежа, що виникла не з вини перевізника; дії або розпорядження влади (затримання, арешт, карантин тощо); військові дії та народні заворушення; страйки чи інші обставини, які спричинили зупинення або обмеження роботи (ст. 176 Кодексу торговельного мореплавства).

ЦК України відступів від презумпції вини перевізника не передбачає, тобто перевізник звільнятиметься від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження чи псування вантажу, якщо доведе, що це сталося внаслідок обставин, яким перевізник не міг запобігти або усунення яких від нього не залежало (п. 1 ст. 924).

Випадки, коли вину перевізника в несхоронності вантажу повинен доводити відправник або одержувач, не завжди однотипні, в них проявляється й специфіка окремих видів перевезення [57, c. 22]. Не виключена можливість, що, наприклад, у псуванні вантажу винними є частково і відправник, і перевізник, і одержувач. Тоді збитки від псування розподіляються між ними пропорційно ступеню їх вини за принципом змішаної відповідальності (ст. 616 ЦК України).

Розміри відповідальності перевізника за втрату, нестачу, псування чи пошкодження вантажу визначені транспортними статутами (кодексами) чи законами. Зокрема, за ст. 68 Закону України «Про автомобільний транспорт» за шкоду, заподіяну під час перевезення багажу чи вантажу, перевізник несе відповідальність:

1. у разі втрати або нестачі багажу чи вантажу – в розмірі вартості багажу чи вантажу, який втрачено або якого не вистачає;

2. у разі пошкодження (псування) багажу чи вантажу – в розмірі суми, на яку зменшилася вартість багажу чи вантажу;

3. у разі втрати багажу чи вантажу, зданого для перевезення з оголошенням його цінності, - в розмірі оголошеної цінності багажу чи вантажу.

Відповідно до ч. 3 ст. 13 Закону України «Про транспорт» підприємства транспорту відповідають за втрату, нестачу, псування і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу та багажу у розмірі фактичної шкоди, якщо вони не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження сталися не з їхньої вини. При чи нестачі вантажу перевізник, крім відшкодування дійсної вартості або оголошеної цінності вантажу, повертає плату за перевезення, одержану за втрачений вантаж, якщо вона не входила у ціну цього вантажу.

Якщо внаслідок пошкодження (псування) багажу чи вантажу його якість змінилася настільки, що він не може бути використаний за прямим призначенням, пасажир має право відмовитися від багажу, а вантажовідправник (вантажоодержувач) – від вантажу і вимагати відшкодування завданих збитків.

Якщо багаж чи вантаж, за втрату або нестачу якого перевізник сплатив відповідне відшкодування, буде згодом знайдено, пасажир має право вимагати видачі йому цього багажу, а вантажовідправник (вантажоодержувач) – цього вантажу з урахуванням відшкодованих збитків. Вартість багажу чи вантажу визначається виходячи з ціни, зазначеної в товарному чеку, товарно-транспортній накладній або передбаченої в договорі про перевезення , а в разі відсутності цих документів – виходячи із середньої вартості такого самого товару в місці та на час видачі багажу чи вантажу згідно з договором перевезення багажу чи вантажу автомобільним транспортом [44, c. 224].

За прострочення доставки вантажу до пункту призначення перевізник несе перед вантажовідправником (вантажоодержувачем) відповідальність згідно з умовами договору про перевезення вантажу автомобільним транспортом. За договором на перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні відповідальність за прострочення несе перевізник того виду транспорту, з вини якого затримано доставку вантажу. Проте вимога щодо сплати штрафів за прострочення пред’являється до перевізника, який здає вантаж одержувачеві у пункті призначення. Якщо прострочення у доставці вантажу призвело до його псування чи загибелі, то перевізник, крім неустойки за прострочення, повинен відшкодувати заподіяні ним збитки у межах вартості зіпсованого або втраченого вантажу і перевізної плати, що на нього припадає.

Перевізник несе відповідальність за прострочення доставки вантажу, якщо не доведе, що воно сталося не з його вини. Відповідальність за прострочення настає у формі неустойки (штрафу), розмір якої залежить від перевізної плати та тривалості прострочення. Так, на залізничному транспорті цей штраф сплачується у розмірах від 10 до 50 відсотків, внутрішньоводному – від 10 до 50 відсотків, повітряному – від 5 до 50 відсотків плати за перевезення (ст. 116 Статуту залізниць, ст. 188 Статуту внутрішнього водного транспорту, ст. 94 Повітряного кодексу). За прострочення доставки вантажу при міжміських перевезеннях автотранспортні організації сплачують одержувачам штраф у розмірі 12 відсотків перевізної плати за кожну добу прострочення, але не більше як 60 відсотків цієї плати (ст. 138 Статуту автомобільного транспорту).

За договором перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні відповідальність за прострочення несе перевізник того виду транспорту, з вини якого затримано доставку вантажу. Проте вимога щодо сплати штрафів за прострочення пред’являється до перевізника, який здає вантаж одержувачеві у пункті призначення [38, c. 118].

Якщо прострочення доставки вантажу призвело до його псування чи загибелі, то перевізник, крім неустойки за прострочення, повинен відшкодувати заподіяні ним збитки у розмірі фактичної шкоди. Інші збитки, що виникли у одержувача внаслідок прострочення доставки вантажу, за чинним законодавством перевізник не відшкодовує. Відповідно до ст. 923 ЦК України у разі прострочення доставки вантажу перевізник зобов’язаний відшкодувати іншій стороні збитки, завдані порушенням строку перевезення, якщо погодженням сторін, транспортними статутами (кодексами) не передбачені інші форми відповідальності.

Транспортними статутами (кодексами) передбачається майнова відповідальність відправників та одержувачів за неналежне виконання обов’язків, які передують чи необхідні для укладення договору перевезення конкретного вантажу або завершують перевізний процес. Наприклад, за неправильне зазначення у накладній найменування ватажу або за пред’явлення вантажу, який заборонено до перевезення чи потребує особливих запобіжних заходів, з відправника стягується штраф за заподіяні перевізникові збитки (ст. 198 Статуту внутрішнього водного транспорту).

За пошкодження вагонів (суден) відправник або одержувач сплачують штраф: на залізничному транспорті – у розмірі п’ятикратної, на річковому – трикратної вартості ремонту пошкоджених (втрачених) частин, а також відшкодовують збитки, завдані перевізникові внаслідок пошкодження рухомого складу, перевантаження вантажу на інший засіб (статті 203 і 204 Статуту внутрішнього водного транспорту).

Після прибуття вантажу до пункту призначення відповідальність перед перевізником за одержання конкретного вантажу несе одержувач. Однак він може перекласти на відправника всі суми штрафів, зборів та збитків, які сплачені перевізникові внаслідок неправильних дій відправника з даного перевезення (ст. 205 Статуту внутрішнього водного транспорту).

2.2.2. Договір про перевезення пасажира, багажу та пошти

За договором про перевезення пасажира перевізник зобов’язується перевезти пасажира до пункту призначення , а в разі здачі пасажиром багажу – також доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання багажу особі; пасажир зобов’язаний сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу – і за його перевезення (п. 1 ст. 910 ЦК України)[7].

Перевезення пасажирів здійснюється залізничним, річковим, морським, повітряним та автомобільним транспортом, а в містах – метрополітеном, трамваями і тролейбусами. Існують автомобільні приміські, міжміські перевезення пасажирів та міські автобусні, а також перевезення маршрутними та вантажопасажирськими таксомоторами. Перевезення за плату пасажирів та їхніх речей громадянами, які здійснюють їх епізодично, регулюються нормами про договір підряду, а не правилами транспортного законодавства.

Договори про перевезення пасажирів укладаються усно. Доказом укладення договору є пасажирський квиток (ст. 187 Кодексу торговельного мореплавства). Проте квиток не можна вважати письмовою формою договору, оскільки на ньому немає підписів протилежних сторін. Іноді договір про перевезення укладається шляхом вчинення конклюдентних дій без видачі квитка (наприклад, опускання жетона в касу метро, відкритого для проїзду пасажирів).

Перевізник повинен подати для перевезення пасажирів той транспортний засіб і надати в ньому певне місце, що зазначені у проїзному квитку. При морських перевезеннях пароплавство до початку рейсу повинно привести судно у стан, придатний для плавання та безпечний для пасажирів, завчасно укомплектувати його екіпажем, спорядити і забезпечити усім необхідним і підтримувати його у такому стані під час перевезення (ст. 192 Кодексу торговельного мореплавства). Перевізник зобов’язаний доставити пасажира до місця призначення.

Пасажир має право провозити із собою безплатно одну дитину віком до п’яти років (на міському транспорті - до семи років), якщо вона не займає окремого місця (ст. 82 Статуту автомобільного транспорту). На дітей старшого віку (до 10 років, на повітряному транспорті – до 12 років) можна придбати пільговий дитячий квиток. Пасажирові дозволено зробити зупинку в дорозі з продовженням строку придатності квитка до десяти діб, а в разі хвороби – на весь час хвороби з поданням довідки лікувального закладу. Він може змінити один раз протягом поїздки залізницею маршрут, зазначений у квитку, не змінюючи станції призначення. У разі відмови від поїздки пасажирові повертається вартість проїзду за вирахуванням збору за попередній продаж квитка і певного відсотка від вартості проїзду [47, c. 75]

Пасажирам надається і ряд інших прав, пов’язаних з перевезеннями. Водночас вони повинні додержуватися чинних на відповідному транспорті правил, тобто бережливо користуватися майном перевізника. Під час повітряних перевезень з метою забезпечення безпеки польотів, охорони життя і здоров’я пасажирів та членів екіпажу встановлено огляд пасажирів, їхньої ручної поклажі та багажу. Огляд проводиться в аеропорту чи міському аеровокзалі. Якщо пасажир в порту відмовляється від огляду багажу, перевізник має право розірвати договір, повернувши плату за перевезення за вирахуванням встановленого збору.

У ст. 922 ЦК передбачено відповідальність перевізника за затримку відправлення пасажира та порушення строку доставлення його до пункту призначення. За затримку у відправленні транспортного засобу, що перевозить пасажира, або запізнення у прибутті такого засобу до пункту призначення перевізник сплачує пасажирові штраф у розмірі, встановленому за домовленістю сторін, транспортними кодексами (статутами), якщо перевізник не доведе, що ці порушення сталися внаслідок непереборної сили, усунення несправності транспортного засобу, яка загрожувала життю чи здоров’ю пасажирів, або інших обставин, що не залежали від перевізника. У разі відмови пасажира від перевезення з причин затримки відправлення транспортного засобу перевізник зобов’язаний повернути пасажирові провізну плату. Якщо поїздка пасажира з пункту пересадки не відбулася внаслідок запізнення транспортного засобу, який доставив його у цей пункт, перевізник зобов’язаний відшкодувати пасажирові завдані збитки.

Крім того, перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування, пошкодження багажу і пошти. Він відповідає за збереження останніх з моменту прийняття їх до перевезення та до видачі одержувачеві, якщо не доведе, що втрата, нестача, псування або пошкодження багажу і пошти сталися внаслідок обставин, яким перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало. Перевізник відповідає за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятих до перевезення багажу та пошти у розмірі фактичної шкоди, якщо не доведе, що це сталося не з його вини [27, c. 271].

Відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну смертю або ушкодженням здоров’я пасажира, визначається за правилами, що регулюють зобов’язання із заподіяння шкоди (глава 82 ЦК України).

Пасажир, який придбав квиток для поїздки, має право провозити із собою безкоштовно ручну поклажу певної ваги, зокрема залізницею – не більше як 36 кг і додатково у приміських поїздах – не більше як 50 кг за плату за багажним тарифом. Піклуватися за цілість і схоронність своєї ручної поклажі має особисто пасажир. При морських і повітряних перевезеннях відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження ручної поклажі може бути покладена на перевізника, якщо пасажир доведе його вину.

На відміну від ручної поклажі, що перевозиться разом із пасажиром, багаж – це речі пасажира, які здаються перевізникові у його відання для доставки до пункту призначення за окрему плату. Багаж перевозиться у багажному вагоні чи багажному відділенні судна, літака, автомобіля. На посвідчення прийому багажу до перевезення пасажирові видається багажна квитанція (ст. 60 Повітряного кодексу, ст. 187 Кодексу торговельного мореплавства).

Перевізник повинен забезпечити схоронність багажу та доставити його у строк, який визначається часом руху поїзда, теплохода, автомобіля до пункту призначення. Відповідальність перевізника за втрату, нестачу, псування або пошкодження багажу, а також за прострочення його доставки будується на тих самих засадах, що й при порушенні перевізником відповідних обов’язків за договором перевезення вантажу (ст. 924 ЦК України).

Близьким до договору морського перевезення пасажира є договір морського круїзу. За цим договором одна сторона – організатор круїзу зобов’язується здійснити колективну морську подорож (круїз) за певною програмою і надати учасникові круїзу всі пов’язані з цим послуги (морське перевезення, харчування, побутове і екскурсійне обслуговування тощо), а друга сторона – учасник круїзу зобов’язується сплатити за це встановлену плату. Документом, що підтверджує наявність договору морського круїзу, є іменна путівка або інший прирівняний до неї документ, виданий організатором круїзу. Організатор круїзу повинен до його початку привести судно у належний стан, придатний до плавання і безпечного перевезення учасників круїзу, завчасно і належним чином спорядити його, укомплектувати екіпаж і утримувати судно в такому стані протягом усього часу круїзу.

Учасник круїзу має право до початку круїзу відмовитися від договору і в разі завчасного повідомлення організатора круїзу про відмову від договору одержати сплачену суму за круїз у порядку, розмірах та строки, встановлені договором морського круїзу. У разі коли організатор круїзу не може надати учасникові круїзу місце на судні, передбачене договором, учасник круїзу має право відмовитися від договору й одержати повну плату за круїз[8].

2.2.3. Договір про буксирування

На морському та внутрішньоводному видах транспорту переміщення суден, плотів або інших плавучих об’єктів може здійснюватися шляхом буксирування їх, тобто застосування до них зовнішньої тяги, а також методом штовхання.Частіше об’єктами буксирування є баржі з різними вантажами та плоти з лісопродукцією. Володільці плотів – це організації, що сплавляють ліс, а суден і барж – організації чи громадяни, яким вони належать на праві власності або повного господарського відання. Буксирувальниками виступають пароплавства (при здійсненні буксирних операцій у портах) та порти, які мають права юридичної особи.

Буксирування здійснюється в основному на договірних засадах. Договір не укладається тільки тоді, коли буксир і судно (об’єкт), яке буксирується, мають один порт приписки.

За договором буксирування власник одного судна зобов’язується за винагороду буксирувати інше судно чи інший плавучий об’єкт на певну відстань або протягом відповідного часу, або для виконання якогось маневру ( ст. 222 Кодексу торговельного мореплавства, ст. 126 Статуту внутрішнього водного транспорту). Отже, договір буксирування взаємний та оплатний [28, c. 293].

Кодекс торгового мореплавства розрізняє два види договору морського буксирування: договір портового буксирування (судновласник за винагороду здійснює введення у порт або виведення з нього суден та інших плавучих об’єктів, виконання маневрів судна, що буксирується, швартовних та інших операцій у портових водах) та договір міжпортового буксирування (власник одного судна (буксира) зобов’язується за винагороду буксирувати інше судно чи інший плавучий об’єкт з одного порту до іншого).

Кожен з цих договорів має певні особливості. Договір портового буксирування може бути укладено в усній формі; управління портовим буксируванням здійснює капітан судна (об’єкта), що буксирується, якщо договором не встановлено інше; угода про покладення обов’язків управління буксируванням на капітана судна, що буксирує, може доводитися лише письмовими доказами. Договір міжпортового буксирування укладається у письмовій формі та має містити умови про порти (пункти) відправлення і призначення, про час буксирування, про права і обов’язки сторін, про відповідальність за порушення договору, про ті особливості об’єктів, що буксируються і можуть впливати на безпеку буксирування, про інші обставини, які сторони вважають за необхідне обумовити окремо. 

За договором про буксирування кожна сторона повинна завчасно привести своє судно (об’єкт) у такий стан, при якому можливе буксирування. Володілець буксира не відповідає за недоліки свого судна, якщо доведе, що вони не могли бути виявлені за умови належного піклування (приховані недоліки). Пароплавство повинно перевірити придатність судна чи плоту до буксирування. Це має бути підтверджено сторонами в технічному акті (ст. 132 Статуту внутрішнього водного транспорту). Буксирувальник зобов’язаний буксирувати судно або інший плавучий об’єкт на певну відстань чи протягом відповідного часу для виконання якогось маневру, відповідно друга сторона за це сплачує винагороду.

Питання відповідальності за шкоду, заподіяну суднам і майну, що на них перебуває під час буксирування, вирішується залежно від того, капітан якого судна керує буксируванням. Отже, за відсутності іншої угоди сторін відповідає володілець того судна, капітан якого керував буксируванням, якщо він не доведе відсутності своєї вини (статті 225 і 226 Кодексу торговельного мореплавства). При буксируваннях у льодових умовах діє презумпція невинності буксирувальника (ст. 224 Кодексу торговельного мореплавства). Можлива й змішана відповідальність сторін за наявності їхньої обопільної вини. За договором річкового буксирування екіпаж судна або плоту, що буксируються , в оперативному відношенні підпорядковується капітанові буксира, згідно з цим пароплавство відповідає за шкоду, заподіяну володільцеві судна (плоту). Воно звільняється від відповідальності, якщо доведе, що шкода заподіяна, а деревина була розкидана і не могла бути зібрана внаслідок обставин, які воно не могло відвернути та усунення якихвід нього не залежало (статті 135 і 206 Статуту внутрішнього водного транспорту).

За прострочення у буксируванні судна чи плоту пароплавство сплачує штрафи у таких самих розмірах, як і за прострочення доставки вантажу (ст. 188 Статуту внутрішнього водного транспорту).

2.2.4. Договір чартеру (фрахтування)

Договір чартеру є одним із найстаріших договорів, що застосовувалися у сфері перевезень. Цей договір зародився як інститут морського права, якому ще за часів середньовіччя був відомий договір під назвою «цертепартія» (франц. charte-partie, charte – хартія, грамота та partie – частина) [41, c. 212]. Сама назва договору виникла від стародавнього звичаю писати такі договори на аркуші паперу, який належало розірвати на дві частини, кожна з яких залишалась у контрагента; у разі виникнення спору одну частину приєднували до іншої і таким чином відновлювали документ. За цим договором судновласник за винагороду надавав у тимчасове користування власника вантажу: а) все приміщення; б) деяку його частину; в) певне місце на даному судні, що направлялося у заданому напрямі.

Сьогодні договір чартеру, або фрахтування, широко використовується у сфері торговельного мореплавства, а також повітряних перевезень. Традиційно, норми присвячені цьому договору містилися у транспортних кодексах, зокрема у Кодексі торговельного мореплавства та Повітряному кодексі [39, c. 70].

Проте ЦК України певним чином змінив цю традицію, закріпивши у ст. 912 визначення договору чартеру, як договору за яким одна сторона (фрахтівник) зобов’язується надати іншій стороні фрахтувальнику за плату всю або частину місткості одного чи кількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажу та пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить законом та іншим правовим актам.

При цьому цей кодекс встановлює, що порядок і форма укладення договору фрахтування встановлюються транспортними статутами і кодексами.

Закріплення загального визначення договору чартеру саме у ЦК України є дуже важливим, оскільки норми, присвячені договору чартеру, що містяться у чинному законодавстві України, зокрема у КТМ не містять чіткого визначення цього договору. Крім того, слід звернути увагу й на те, що у ЦК України стаття, присвячена договору чартеру міститься у главі «Перевезення», що дозволяє вирішити ще одну проблему, яка тривалий час була дискусійною, - встановити місце договору чартеру у системі приватноправових договорів.

Найбільшого поширення договори чартеру набули у сфері морських і повітряних перевезень.

Кодекс торгового мореплавства не містить чіткого визначення договору морськогочартеру. Стаття 133 визначає договір морського перевезення вантажу як договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов’язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник, або фрахтувальник, зобов’язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Разом з тим аналіз ст. 134 КТМ свідчить про те, що договір чартеру є особливим різновидом договору морського перевезення вантажу, що містить умову про надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Договір чартеру є консенсуальним. Враховуючи те, що його укладення не свідчить про прийняття вантажу до перевезення і не дає можливості розпорядитися ним, при чартерних перевезеннях може бути виписаний і коносамент. Однак слід враховувати і те, що у тих випадках, коли чартер суперечить коносаменту, умови, що містяться у чартері, є превалюючими [54, c. 46].

Договір чартеру має бути укладений в письмовій формі. Реквізити рейсового чартеру закріплені у ст. 136 КТМ України. Враховуючи те, що специфіка судна і його експлуатації у морі не дозволяє обмежитися коротким викладом основних умов договору, сторони вимушені детально регламентувати багато нюансів. Підсумком тривалих розробок у цій сфері стало створення так званих типових чартерних проформ, розроблених, рекомендованих чи схвалених такими авторитетними організаціями як Балтійська і Міжнародна Морська Конференція (БіМКО), Британська палата судноплавства та ін.

Відповідно до ч. 2 ст. 133 КТМ України сторонами договору чартеру є фрахтівник і фрахтувальник. Фрахтівником є особа, що вступила від свого імені у договір фрахтування (чартер) і взяла на себе обов’язок за встановлену плату здійснювати перевезення вантажу морем у порт призначення з умовою надання для розміщення вантажу судна, його частини чи певних приміщень. Фрахтувальник – особа, яка вступила від свого імені у договір фрахтування і отримала у зв’язку із цим право вимагати, щоб обумовлений у договорі вантаж за встановлену плату був перевезений морем у порт призначення з умовою про надання судна для розміщення вантажу судна, його частини чи певних суднових приміщень.

Основним обов’язком фрахтувальника є сплата проїзної плати (фрахту). В цілому розмір фрахту, а також порядок його оплати визначаються за згодою сторін. Разом з тим слід відзначити, що окремі аспекти оплати фрахту регулюються законодавчо (статті 170-175 КТМ України).

Оскільки найчастіше договір морського чартеру укладається з метою виконання умов договору купівлі-продажу, його укладення тісно пов’язано з вибором базисних умов договору купівлі-продажу, що зібрані у міжнародних правилах тлумачення торгових термінів (ІНКОТЕРМС). Таким чином, правове становище учасників морського чартерного перевезення прямо залежить від обраного базисного терміна [45, c. 190].

Крім фрахтівника і фрахтувальника, учасником морського вантажного перевезення є одержувач вантажу. Укладаючи договір чартеру, фрахтівник бере на себе обов’язок перед фрахтувальником здійснити перевезення і вручити вантаж уповноваженій особі. Важливо визначити момент, з якого у одержувача виникає право розпоряджатися вантажем. У тій ситуації, коли при чартерних перевезеннях виписується коносамент, право розпоряджатися вантажем переходить до одержувача разом з передачею коносамента, оскільки останній є товаророзпорядчим документом, що містить зобов’язання перевізника видати вантаж уповноваженій особі. Коли коносамент не був виписаний, одержувач набуває вказане право лише після одержанняповідомлення про готовність судна до відвантаження.

При укладенні договору чартеру фрахтувальник та фрахтівник обирають порти завантаження і відвантаження, керуючись лише власним розсудом. Якщо для розміщення вантажу судно надається повністю, фрахтувальник може залишити за собою право обирати порти завантаження і відвантаження в узгоджених сторонами географічних межах. У всіх випадках, коли порт завантаження чи відвантаження остаточно не визначений, у договорі чартеру вказується, у який строк фрахтувальник зобов’язаний повідомити фрахтівнику про вибір порту завантаження чи відвантаження.

У договорі морського чартеру місце завантаження і відвантаження визначається відповідно до вказівок фрахтувальника. Якщо фрахтівнику протистоять кілька фрахтувальників і вони не узгодили між собою місце завантаження (відвантаження), фрахтівник подає судно у звичайне для даного порту місце завантаження чи відвантаження.

При чартерних перевезеннях строк подачі судна в порт завантаження встановлюється за згодою сторін або у вигляді твердої дати, яку називають датою канцелінгу, або у вигляді періоду часу, тривалість якого визначається двома датами – початковою (лейдейс) та кінцевою (канцелінг) [47, c. 84]. Якщо судно не прибуде до дати канцелінгу в обумовлений порт і не буде готове до завантаження, фрахтувальник у більшості випадків має право в односторонньому порядку розірвати договір.

Договір чартеру часто містить умову про направлення відправнику повідомлення (нотиса) про очікуваний час прибуття судна. При чартерних перевезеннях капітан судна зобов’язаний направити нотис про готовність судна до завантаження чи розвантаження.

Ще одна особливість договору чартеру полягає у порядку розміщення вантажів на судні. Фрахтівник зобов’язаний надати для розміщення вантажів всі чи деякі вантажні приміщення судна або відвести для цього певну частину судна. Таким чином, вибір вантажних приміщень здійснюється за згодою сторін, що фіксується у договорі.

Час, що відводиться на здійснення вантажних операцій (сталійний час), встановлюється у чартері шляхом або визначення кількості вантажу, що повинен бути завантажений і відвантажений за одиницю часу, або певного числа днів, які відводяться для виконання вантажно-розвантажувальних робіт.

Відповідно до ст. 61 Повітряного кодексу України за договором повітряного чартеру (фрахтування повітряного судна) одна сторона (фрахтівник) зобов’язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить чинному законодавству України.

Це визначення дає підстави для висновку, що даний договір є двостороннім, оплатним та консенсуальним.

Сторонами договору повітряного чартеру є фрахтівник і фрахтувальник. У ролі фрахтівника виступають повітряні перевізники, тобто будь-які фізичні та юридичні особи, які виконують повітряні перевезення, мають права експлуатанта авіаційної техніки (ч. 1 ст. 59 Повітряного кодексу України). Фрахтувальниками за цим договором найчастіше виступають юридичні особи, що не мають власного парку літаків. Їх основна діяльність не спрямована безпосередньо на надання транспортних послуг, але пов’язана з необхідністю використання транспортних засобів. Йдеться про туристичні агентства, спортивні, професійні товариства тощо.

Від сторін договору повітряного чартеру необхідно відрізняти учасників чартерного перевезення, адже коло останніх є ширшим і не обмежується фрахтівником і фрахтувальником. Учасниками пасажирського чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та пасажири (якщо за договором пасажирського чартеру фрахтівник перевозить не фрахтувальника, а інших осіб). Їх можна визначити як осіб, на користь яких виконується договір повітряного чартеру, адже фрахтувальник укладає договір з фрахтівником саме з метою їх перевезення, а фрахтівник у свою чергу виконує перевезення лише внаслідок свого зобов’язання перед фрахтувальником [28, c. 310].

Учасниками вантажного чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. Якщо фрахтувальником виступає авіакомпанія, учасниками вантажного чартерного перевезення є вантажовідправник, фрахтівник, фрахтувальник та вантажоодержувач. В усіх інших випадках фрахтувальник є вантажовідправником.

Предметом договору повітряного чартеру є послуги з надання місткості повітряного судна та з виконання перевезення. Зміст договору повітряного чартеру становлять права та обов’язки його сторін.

Оскільки договір повітряного чартеру є оплатним договором, то, безумовно, головним обов’язком фрахтувальника є сплата чартерної ціни. При укладенні договору може оплачуватися завдаток у відсотковому відношенні до чартерної ціни, який не повертається фрахтувальнику при розірванні договору чартеру з ініціативи останнього, виконуючи, таким чином, забезпечувальну функцію. Іншим вадливим обов’язком фрахтувальника є обов’язок з підготовки документів щодо перевезення осіб і вантажів. Суть цього зобов’язання полягає у можливості покладення на фрахтувальника ризику передачі виконання неналежній особі. Звідси випливає, що при виникненні спору з даного питання обов’язок доказування відповідного факту покладається на фрахтувальника [28, c. 311].

Крім того, на фрахтувальника покладається обов’язок забезпечити доставку пасажирів та їх багажу а аеропорт відправлення за певний час до моменту відправлення відповідно до погодженого сторонами розкладу.

Фрахтувальник зобов’язаний вручити пасажирам квитки і, якщо необхідно, багажні квитанції, а також довести до відома пасажирів умови повітряного перевезення. Фрахтувальник зобов’язується сплачувати демередж, компенсацію за додаткові льотні години за певною ставкою, що встановлюється, як правило, за кожну льотну годину.

Слід зауважити, що як пасажирські, так і вантажні чартерні договори деяких авіакомпаній забороняють фрахтувальникові переуступати права за договором чартеру та перепродавати частину місткості літака третім особам. Інші стандартні форми дозволяють це робити, але лише за наявності письмової згоди фрахтівника. За договором вантажного чартеру фрахтувальник бере на себе обов’язок завантажити та розвантажити вантаж на свій ризик та за свій рахунок, однак розміщення вантажу у літаку здійснюється на розсуд капітана судна. Фрахтувальник є відповідальним за додержання всіх формальностей та правил щодо вантажу та оплати всіх витрат, які з ним пов’язані. За договором вантажного чартеру обов’язок підготувати авіа накладні та всі документи, що супроводжують вантаж, покладається на фрахтувальника. Він також зобов’язується відшкодувати фрахтівникові всі збитки, заподіяні неточною, неповною чи недостовірною інформацією у цих документах.

Фрахтувальник має право використовувати надану місткість літака протягом чартерного польоту. При цьому фрахтівник вирішує, яка кількість місць може бути надана, і його рішення є остаточним.

Якщо фрахтувальник відмовляється від чартерного рейсу чи має намір перенести його, він зобов’язаний сплатити фрахтівникові компенсацію. При затримці вильоту з вини фрахтівника останній зобов’язується сплатити фрахтувальникові вартість всіх збитків та витрат, пов’язаних з обслуговуванням і розміщенням пасажирів та вантажу, яких він зазнав.

Головний обов’язок фрахтівника за договором повітряного чартеру, який обумовлений предметом цього договору, - надання у користування фрахтівникові усієї місткості повітряного судна або її частини та виконання чартерного перевезення [51, c. 57].

Обов’язок фрахтувальника надати місткість повітряного судна полягає не лише у тому, щоб судно було певного типу, а й щоб воно могло виконати чартерний політ. З цією метою на фрахтівника покладається обов’язок з підготовки повітряного судна до здійснення польоту. Крім обов’язку привести повітряне судно у стан, належний для польоту, на фрахтівника покладається обов’язок отримання всіх ліцензій та дозволів, які необхідні для здійснення чартерного рейсу. Він також забезпечує оформлення віз для всіх членів екіпажу, що виконуватимуть чартерне перевезення.

Для здійснення функцій з перевезення фрахтівник зобов’язується забезпечити координацію та контроль за виконанням рейсу. Виконання цього обов’язку обумовлює право фрахтівника змінювати чи відміняти виліт літака через технічні причини чи метеорологічні умови, зменшувати допустиме комерційне завантаження, здійснювати протягом польоту зупинки, необхідний ремонт, а також змінювати маршрут чи взагалі припинити політ з міркувань безпеки [51, c. 60].

Крім того, фрахтівник зобов’язаний забезпечити борт харчуванням для пасажирів чартерного рейсу. Він зобов’язаний забезпечувати замовника необхідною інформацією, що стосується виконання рейсу. Деякі чартерні проформи закріплюють за фрахтівником право обирати маршрут чартерного польоту за умови, що найкоротший, на думку перевізника, маршрут до пункту призначення буде безпечним та можливим для виконання.

Характеризуючи відповідальність сторін договору повітряного чартеру, слід зазначити, що залежно від виду порушення, вона може мати обмежений чи необмежений характер.

Як зазначалося, за своїм правовим становищем фрахтівник є перевізником. За чинним законодавством України обмежена відповідальність перевізника настає у разі втрати, нестачі або пошкодження вантажу і багажу, а також речей, що є у пасажира.

Так, відповідно до ст. 93 Повітряного кодексу за втрату, нестачу або пошкодження вантажу, багажу або речей, які є у пасажира, перевізник несе відповідальність у такому розмірі:

1. За втрату або нестачу вантажу або багажу, прийнятого до перевезення з оголошеною цінністю, - в розмірі оголошеної цінності, а у випадках, коли перевізник доведе, що оголошена цінність перевищує дійсну вартість, - у розмірі дійсної вартості.

2. За втрату, пошкодження або нестачу вантажу або багажу, прийнятого до перевезення без оголошеної цінності, а також речей, які є у пасажира, - в розмірі вартості, що не перевищує межі, встановленої відповідним органом державної виконавчої влади за погодженням з Міністерством фінансів України відповідно до меж, встановлених міжнародними угодами про відповідальність при повітряних перевезеннях, учасником яких є Україна.

Межі відповідальності при повітряних перевезеннях встановлено Конвенцією для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, яка підписана у Варшаві 12 жовтня 1929 р. (Варшавська конвенція) [45, c. 117].

Варшавська конвенція діє для України із змінами, внесеними Гаазьким протоколом від 28 вересня 1955 р., підписаним Україною 15 січня 1960 р., який ратифікований 11 квітня 1960 р. Чинним для України протокол став 19 жовтня 1960 р.

Так, відповідно до ст. 22 названої Конвенції відповідальність перевізника при перевезенні зареєстрованого багажу і вантажу обмежується сумою 250 франків з кілограма.

При міжнародних повітряних перевезеннях коло випадків обмеженої відповідальності повітряного перевізника (фрахтівника) є ширшим, ніж за національним законодавством України. Адже обмежена відповідальність повітряного перевезення настає не лише за втрату або нестачу вантажу чи багажу, прийнятого до перевезення, а й у випадках заподіяння шкоди в результаті смерті, поранення чи будь-якого іншого тілесного ушкодження пасажира (ст. 17 Варшавської конвенції), а також у разі заподіяння шкоди затримкою при виконанні повітряного чартерного перевезення (ст. 19 Конвенції). В усіх інших випадках відповідальність сторін має необмежений характер.

2.3. Допоміжні договори

Допоміжні договори сприяють нормальній організації перевізного процесу (договори на організацію перевезень, експедиції, на експлуатацію під’їзних колій, подачу і забирання вагонів, вузлові угоди, тощо).

2.3.1. Договори про експлуатацію під’їзних колій, подачу та забирання вагонів. Вузлові угоди

З метою максимального наближення навантажувально-розвантажувальних робіт до місць виробництва і споживання вантажів, а також підвищення ефективності використання перевізних засобів на залізничному транспорті укладаються допоміжні договори: про експлуатацію залізничної під’їзної колії або про подачу та забирання вагонів. Залізничними під’їзними коліями вважаються колії, призначені для обслуговування окремих підприємств та пов’язані із загальною мережею залізниць безперервною рейковою колією. Вони можуть належати як залізниці, так і клієнтурі.

Взаємовідносини залізниці з володільцем колії регулюються договором про експлуатацію залізничної під’їзної колії. У ньому передбачаються кількість, порядок подачі та забирання вагонів, строки обороту вагонів і контейнерів на під’їзній колії. Робота під’їзних колій тих підприємств, які мають свої локомотиви, здійснюється на основі єдиного технологічного процесу роботи під’їзної колії та станції примикання [48, c. 63].

Нерідко під’їзною колією однієї організації користуються інші підприємства, що мають у межах цієї колії свої склади або пов’язані з нею своєю залізничною колією. Порядок обслуговування таких контрагентів передбачається у договорах, які укладаються ними з володільцем колії. Відповідальність перед залізницею за простій вагонів у контрагентів несе володілець під’їзної колії. При обслуговуванні під’їзної колії локомотивом залізниці між нею і контрагентом укладається договір на подачу та забирання вагонів, за яким усі розрахунки проводяться безпосередньо між ними.

Якщо підприємство має свої прирейкові склади та навантажувально-розвантажувальні майданчики на під’їзних коліях, які належать залізниці, то взаємовідносини між залізницею і підприємством регулюються договором про подачу та забирання вагонів. Маневрову роботу, подачу і забирання вагонів на під’їзних коліях залізниці здійснює локомотив залізниці за плату, визначену тарифом.

Договір про експлуатацію під’їзної колії та договір про подачу і забирання вагонів розробляється з урахуванням технології роботи як під’їзної колії, так і станції примикання, основаної на прогресивних технічних нормах. При визначенні кількості подач вагонів та інтервалів між ними враховуються фронт навантаження і розвантаження, найбільша кількість вагонів у кожній подачі, а також наявність засобів механізації. Зазначені договори укладаються на три роки [28, c. 294].

У договорі про експлуатацію залізничної під’їзної колії та у договорі про подачу та забирання вагонів мають передбачатися заходи, що сприяють прискоренню обороту вагонів, а також строки здійснення цих заходів. У разі зміни технічного оснащення або технології роботи станції чи під’їзної колії окремі пункти договору або весь договір на вимогу однієї сторони може бути переглянутий до закінчення строку його дії.

При перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні виникає потреба перевантажувати продукцію з одного на інший вид транспорту. Ця перевалка вантажів здійснюється у транспортних вузлах. Умови роботи перевалочних пунктів визначаються вузловими угодами (договорами), що укладаються між транспортними підприємствами, які передають і приймають вантажі у транспортних вузлах. Вузлові угоди між залізницями і морськими та річковими пароплавствами укладаються на три роки. Порядок розробки та укладення вузлових угод, їх зміст визначаються правилами перевезення вантажів у відповідних видах прямого змішаного сполучення. Наприклад, у вузлових угодах передбачаються місця передачі вантажів, строки навантаження і розвантаження вагонів та автомобілів, порядок приймання, здачі і зважування вантажів, місця оформлення документів (передавальних відомостей) тощо. У пунктах перевалки Транспортні підприємства повинні забезпечувати безперебійну і рівномірну подачу вагонів, суден та автомобілів під навантаження перевалочних вантажів, широко розвивати перевалку вантажів з одного виду транспорту на інший за прямим варіантом, тобто без розвантаження у склад. Вузлові угоди за своїм змістом близькі до договорів на подачу і забирання вагонів [55, c. 104].

2.4. Претензії та позови, що випливають із договору перевезення

Відповідно до ст. 925 ЦК до пред’явлення перевізникові позову, що випливає із договору перевезення вантажу, є обов’язковим пред’явлення йому претензії у порядку, встановленому законом, транспортними кодексами (статутами).

Це означає встановлення претензійного порядку врегулювання спорів, що випливають з порушення перевізником договору перевезення. У разі недотримання цього порядку позови відповідних осіб до перевізника не підлягають розгляду в судовому порядку.

Обставини, що можуть зумовити матеріальну відповідальність перевізників, відправників, одержувачів і пасажирів та бути підставою для пред’явлення претензії і позову, засвідчуються комерційними актами та актами загальної форми. Комерційний акт складається для засвідчення нестачі, псування чи пошкодження вантажу або багажу, виявлення вантажів без супровідних документів та документів без вантажу, повернення перевізникові вкраденого вантажу (багажу), непередачі вантажу залізницею на під’їзну колію протягом 24 годин після оформлення в товарній конторі видачі вантажу за документами.

Акти загальної форми складаються для засвідчення інших порушень договору перевезення. Відповідно до ст. 158 Статуту автомобільного транспорту і розділу 9 Правил перевезення вантажів автотранспортом обставини, пов’язані з несхоронністю вантажів та іншими порушеннями договору перевезення, фіксуються у товарно-транспортній накладній, а у разі розходження в оцінці сторонами причин і характеру порушень оформляються актами встановленої форми, що прирівнюються до комерційних актів та актів загальної форми на інших видах транспорту. Акт складає перевізник, якщо він сам виявить зазначені раніше обставини або їх наявність підтверджується відправником чи одержувачем вантажу. Необґрунтовану відмову перевізника скласти комерційний акт можна оскаржити у встановленому порядку. В цьому разі приймання вантажу слід оформити відповідно до Правил про порядок приймання продукції та товарів за кількістю і якістю, що діють при поставці, контрактації тощо

Згідно з транспортним законодавством претензії можуть пред’являтися протягом шести місяців, а претензії щодо сплати штрафів і премій – протягом 45 днів. Перевізник зобов’язаний розглянути заявлену претензію і повідомити заявника про задоволення або відхилення її протягом трьох місяців, а щодо претензії з перевезення, здійснюваного перевізниками різних видів транспорту за одним документом, - протягом шести місяців і претензії щодо сплати штрафу або премії – протягом 45 днів [24, c. 92].

Транспортні статути і кодекси передбачають імперативне правило, відповідно до якого передача права на пред’явлення претензії іншим юридичним особам або громадянам не допускається, за винятком випадків передачі такого права вантажовідправником одержувачу, вантажоодержувачем вантажовідправнику, а також вантажовідправником і вантажоодержувачем своїм вищестоящим організаціям (ст. 133 Статуту залізниць України, ст.ст. 160, 163 Статуту автомобільного транспорту Української РСР, ст. 380 КТМ).

Спеціальні нормативно-правові акти, що регулюють перевезення на окремих видах транспорту, визначають момент початку перебігу претензійних строків, а також особу, яка має право пред’являти претензію до перевізника і порядок пред’явлення претензій.

Так, згідно із ст. 130 Статуту залізниць України право на пред’явлення претензій і позовів до залізничного перевізника мають: у разі втрати вантажу – відправник (за умови пред’явлення вантажної квитанції і документів, що підтверджують кількість і вартість вантажу) і одержувач (за умови пред’явлення вантажної квитанції з відміткою станції про неприбуття вантажу і документів, що свідчать про кількість і вартість вантажу); у разі нестачі, псування або пошкодження вантажу – одержувач (за умови подання накладної, комерційного акта і документа, що посвідчує кількість і вартість вантажу); у разі прострочення доставки вантажу – одержувач (за умови подання накладної).

У разі прострочення доставки вантажу право на пред’явлення до залізниці претензій і позовів має зазначений у накладній одержувач вантажу [48, c. 120].

Згідно з ч.2 ст.925 ЦК позов до перевізника може бути пред’явлений відправником вантажу або його одержувачем у разі повної або часткової відмови перевізника задовольнити претензію або неодержання від останнього відповіді у місячний строк.

Це правило деталізоване у транспортних статутах і кодексах. Зокрема ст. 136 Статуту залізниць України передбачає, що позови до залізниць можуть бути пред’явлені лише у разі повної або часткової її відмови задовольнити претензію, або у разі неотримання від залізниці відповіді у встановлений строк – у двомісячний термін з дня одержання відповіді залізниці або з дня закінчення строку, встановленого для відповіді.

До вимог, що випливають з договору перевезення вантажу, застосовується позовна давність в один рік з моменту, який визначається відповідно до транспортних кодексів (статутів) – ч.3 ст.925 ЦК.

За всіма видами перевезень передбачено обов’язковийпретензійний порядок розв’язання спорів. Претензії, які виникають з перевезень вантажів, пред’являються до транспортної організації пункту призначення вантажу. Якщо спір виник з перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні, то претензія пред’являється: а) до управління залізниці призначення, якщо кінцевим пунктом призначення є залізнична станція; б) до іншого транспортного органу, коли кінцевим пунктом перевезення є порт (пристань), автостанція чи аеропорт. Претензії, що виникають з перевезень пасажирів та багажу, можуть пред’являтися до транспортного органу відправлення або призначення на розсуд заявника.

Відповідно до ст. 925 ЦК України до пред’явлення перевізникові позову, що випливає з перевезення вантажу, пошти, є обов’язковим пред’явлення претензії в порядку, передбаченому законом, транспортними статутами та кодексами. Позов до перевізника може бути вчинено вантажовідправником чи вантажоодержувачем у разі повної або часткової відмови перевізника задовольнити претензію або неодержання від перевізника відповіді у місячний строк.

2.5. Договір транспортного експедирування

Зростаюча потреба учасників цивільного обороту в належному законодавчому регулюванні відносин, що складаються між ними, зумовила появу в ЦК норм, які регламентують вже достатньо відомі та поширені на практиці договірні інститути. Серед останніх необхідно звернути увагу і на договір транспортного експедирування (від лат. expeditio– послання, відправлення). Актуальність відносин з транспортно-експедиційного обслуговування ще більше зростає у сучасній економіці, яка нагально потребує максимально ефективного руху продукції та товарів як між самими підприємцями, так і між останніми та споживачами.

Незважаючи на ту обставину, що договір транспортного експедирування мав достатньо широке застосування у вітчизняній практичній юриспруденції, до набуття чинності новим ЦК України, був відсутній закон, який би регламентував договірні відносини з надання транспортно-експедиційних послуг. З набуттям чинності новим ЦК України договір транспортного експедирування набув якості пойменованого [21, c. 285]. Проте, це у цілому не вирішило питання, що тривалий час вирішується в науці цивільного права, щодо місця цього договору в системі договорів та категорично не спростувало думку стосовно договору транспортного експедирування як змішаного договору, тобто, договору, що поєднує в собі елементи кількох інших договорів. Одним з ключових моментів у визначенні місця договору транспортного експедирування у системі договорів вітчизняного зобов’язального права є питання його співвідношення з договором перевезення. З цього приводу слід відзначити позицію законодавця, який присвятив регулюванню відносин з надання транспортно-експедиційних послуг окрему главу в ЦК України, що свідчить про віднесення договору транспортного експедирування до самостійного виду договорів з надання послуг [21, c. 286].

Під час регулювання відносин з транспортно-експедиційного обслуговування у цілому мають застосовуватися норми глави 65 ЦК України, яка присвячена саме договору транспортного експедирування. У той же час, інші положення ЦК, що потенційно придатні для регламентування окремих елементів цього договірного зобов’язання, також можуть застосовуватися, проте, не внаслідок визнання договору транспортного експедирування змішаним договором, а на підставі аналогії закону.

Відповідно до абз. 1 ч. 1 ст. 929 ЦК України за договором транспортного експедирування одна сторона (експедитор) зобов’язується за плату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу.

Зазначений договір є консенсуальним у зв’язку з тим, що момент його укладення пов’язується з моментом досягнення між сторонами згоди щодо видів та обсягів послуг, які буде надавати експедитор та розміру плати за ці послуги. У той же час, твердження щодо визнання договору транспортного експедирування консенсуальним не є загальновизнаним, оскільки набула поширення й інша точка зору, згідно з якою, є можливість конструювання цього договору як у якості консенсуального, так і реального.

Договір транспортного експедирування належить до двосторонніх договорів, з огляду на ту обставину, що права та обов’язки розподілені між обома сторонами цього зобов’язання. При цьому, аналіз положень глави 65 ЦК України дає можливість дійти висновку, що цивільне законодавство містить мінімально необхідний для існування цього договору перелік прав та обов’язків його сторін, який при укладенні конкретного договору може бути значно розширений [28, c. 301].

Договір транспортного експедирування є відплатним договором. Тобто, це договірне зобов’язання передбачає зустрічний характер надання певних майнових благ сторонами одна одній. Експедитор за договором зобов’язаний надати клієнту транспортно-експедиційні послуги, а останній контрагенту – встановлену договором або законом плату за ці послуги.

Сторонами договору транспортного експедирування є клієнт (кредитор) та експедитор (боржник). Клієнтом може бути будь-яка особа, оскільки цивільне законодавство певних чітких вимог чи обмежень до особи клієнта (ст. 929 ЦК). Менш визначеною є ситуація стосовно особи експедитора. Чинне законодавство не містить вимог щодо ліцензування транспортно-експедиційної діяльності, хоча не виникає сумнівів, що це є підприємницькою діяльністю. При цьому надання транспортно-експедиційних послуг, з огляду на значний рівень спеціалізації у багатьох видах підприємницької діяльності, у тому числі й транспортному процесі, у більшості випадків висуває значні вимоги до особи, яка претендує на надання таких послуг іншим особам. Внаслідок чого можливо стверджувати, що експедитором може бути лише юридична особа, яка спеціалізується у транспортно-експедиційному обслуговуванні  та має організаційні, матеріально-технічні та інші передумови для надання транспортно-експедиційних послуг іншим учасникам цивільних відносин.

Предметом договору транспортного експедирування є транспортно-експедиційні послуги, які надаються експедиторами та складаються з комплексу послуг, пов’язаних з підготовкою та відправленням вантажів, проведенням взаєморозрахунків, контролем за їх проходженням і одержанням. Експедитори, зокрема: організовують перевезення та перевалку вантажів залізничним, морським, річковим, автомобільним та повітряним транспортом; забезпечують оптимальне транспортне обслуговування, а також організовують перевезення зовнішньоторговельних вантажів різними видами транспорту по територіях зарубіжних країн відповідно до умов контрактів; фрахтують національні та іноземні судна і забезпечують їх подачу в порти для своєчасного відправлення вантажів; надають послуги, пов’язані з прийманням, накопиченням, доробкою, сортуванням та комплектуванням вантажів, передають їх транспортним організаціям для перевезення; провадять своєчасні розрахунки з портами і транспортними організаціями за перевезення, перевалку та зберігання зовнішньоторговельних вантажів; оформляють документи відповідно до митних, карантинних і санітарних вимог, страхують вантажі; ведуть облік надходження та відправлення вантажів з портів і залізничних станцій; забезпечують із залученням відповідних транспортних підприємств та організацій збереження вантажів під час їх перевезення, перевалки та зберігання; організовують експертизу вантажів у портах і на залізничних станціях; здійснюють оформлення товарно-транспортної документації та її розсилання; подають в установленому порядку транспортним підприємствам заявки на відправлення експортних, транзитних та реекспортних вантажів та наряди на відвантаження імпортних, транзитних, і знятих з експорту вантажів.

Аналіз положень ст. 929 ЦК України дає можливість дійти висновку, що транспортно-експедиційні послуги класифікуються на основні та додаткові. До основних, тобто таких послуг, без яких існування будь-якого договору з транспортного експедирування не можливе, належать: організація перевезення вантажу транспортом і за маршрутом вибраним експедитором або клієнтом, укладення договорів перевезення, забезпечення відправки і одержання вантажу. Усім же іншим послугам притаманний додатковий (факультативний) характер і надаються вони за погодженням сторін [46, c. 179].

Ціна у договорі транспортного експедирування є договірною, тобто визначається за домовленістю сторін, якщо розмір плати за надання транспортно-експедиційних послуг не встановлено законом (ст. 931 ЦК). Частина 1 ст. 930 ЦК України містить вимоги щодо письмової форми договору транспортногоекспедирування. Вимоги щодо письмової форми правочину (ст. 207 ЦК), можливого нотаріального посвідчення (ст. 209 ЦК) та правових наслідків недодержання вимог щодо письмової форми правочину (ст. 218 ЦК) регламентуються загальними положеннями цивільного законодавства.

На підставі аналізу положень глави 65 ЦК України можливо констатувати наявність наступних головних обов’язків сторін. Експедитор, відповідно до загальних умов виконання зобов’язань (глава 48 ЦК), зобов’язаний належним чином надати визначені у предметі договору транспортно-експедиційні послуги. В свою чергу, клієнт зобов’язаний сплатити контрагенту визначену договором, встановлену законом або розумну плату за надані послуги, а у випадку, коли для виконання експедитором своїх обов’язків йому необхідна довіреність, то згідно з ч. 2 ст. 930 ЦК України клієнт зобов’язаний видати експедитору таку довіреність. Зазначеним обов’язкам сторін відповідно кореспондують права клієнта на отримання послуги та експедитора на отримання плати за видачу йому довіреності.

Ст. 933 ЦК України додатково закріплюється перелік взаємообумовлених обов’язків сторін, що стосуються механізму надання, перевірки та використання документів та інформації, які пов’язані з вантажем та самою можливістю надання транспортно-експедиційних послуг. Ці документи та інша інформація повинні стосуватися властивостей вантажу, умов його перевезення та містити іншу інформацію.

Первинний обов’язок з надання вищезазначених документів та інформації покладено на клієнта. Проте при цьому слід звернути увагу на ту обставину, що відповідно до укладеного між сторонами договору транспортного експедирування, отримання, підготовка, складання певних документів та отримання інформації може бути включено до переліку послуг, які надає експедитор. Логічним висновком з чого буде констатація відсутності обов’язку клієнта надавати експедитору документи та інформацію, які повинен отримати, підготувати та скласти відповідно до умов договору саме останній [27, c. 360].

Недотримання клієнтом обов’язку з надання необхідних документів та інформації або надання цих документів та інформації з недоліками чи у неповному обсязі не має наслідком прострочення кредитора, оскільки згідно з ч. 2 ст. 933 ЦК України подібні дії (бездіяльність) клієнта покладає вже на експедитора обов’язки з повідомлення клієнта про виявлені недоліки одержаних документів та інформації й пред’явлення до нього ж вимог з надання необхідної додаткової інформації. Тільки після виконання експедитором своїх обов’язків можливо стверджувати про виникнення прострочення кредитора (ст. 613 ЦК) та можливість реалізації експедитором прав, передбачених частинами 3, 4 ст. 933 ЦК України.

Звертаючи увагу на права сторін, слід відзначити, що безпосередньо у тексті глави 65 ЦК України закріплено лише основне право клієнта – право вимоги належного надання обумовлених договором транспортно-експедиційних послуг. Внаслідок чого можливо спрогнозувати, що конкретизація цього права та закріплення за клієнтом інших прав, має відбуватися з врахуванням положень договору та іншого законодавства.

Більше уваги приділено правам експедитора, оскільки, окрім вищезазначених головних його прав на отримання плати за надані послуги та видачу йому довіреності, ЦК України акцентує увагу ще над вух його правах. По-перше, відповідно до ч. 1 ст. 933 ЦК України він має право залучити до виконання своїх обов’язків інших осіб. Тобто, має місце дія спеціального, стосовно ст. 527 ЦК України, положення. Правовим наслідком реалізації експедитором цього права є його відповідальність за дії цих осіб перед клієнтом. По-друге, у випадку ненадання клієнтом документів та необхідної інформації експедитор має право відкласти виконання своїх обов’язків за договором до надання документів та інформації в повному обсязі (ч. 3 ст. 933 ЦК).

Припинення договору транспортного експедирування можливе відповідно до загальних положень глави 50 ЦК України шляхом виконання (ст. 599 ЦК), переданням відступного (ст. 600 ЦК), зарахуванням (ст. 601 ЦК), домовленістю сторін (ст. 604 ЦК), прощенням боргу (ст. 605 ЦК) тощо. У той же час, згідно зі ст. 935 ЦК України, договір може бути припинено достроково внаслідок односторонньої відмови від нього будь-якої з сторін договору. При цьому право на односторонню відмову від договору не пов’язане з порушенням зобов’язання іншою стороною (ч. 1 ст. 615, ч. 3 ст. 651 ЦК), а ґрунтується на загальному положенні про можливість відмови від договору, якщо право на таку відмову встановлено договором або законом (ст. 525 ЦК) і здійснено з дотриманням вимог ст. 935 ЦК України.

Механізм припинення договору транспортного експедирування шляхом односторонньої відмови встановлено ст. 935 ЦК України. Головною складовою такого механізму є обов’язок ініціатора припинення договору повідомити контрагента про це в розумний строк. Виходячи з принципів справедливості та добросовісності, саме на ініціатора відмови може бути покладено ризики визнання фактичного строку попередження «не розумним», тобто не достатнім для захисту прав та законних інтересів іншої сторони та недоведеності факту отримання попередження взагалі. Окрім того, у будь-якому випадку на сторону, яка заявила про відмову від договору, покладається обов’язок з відшкодування збитків, завданих контрагенту в зв’язку з такою відмовою, зрозуміло з урахуванням загальних положень ч. 2 ст. 616 ЦК України [30, c. 258].

Розглядаючи питання цивільно-правової відповідальності сторін договору транспортного експедирування, слід зазначити, що у цілому вона ґрунтується на загальних засадах, частковим підтвердженням чого є положення ст. 934 ЦК України, згідно з якою за порушення обов’язків за договором транспортного експедирування експедитор відповідає перед клієнтом відповідно до глави 51 ЦК України. Уявляється, що покладення цивільно-правової відповідальності на клієнта за загальним правилом відбувається на ти же засадах [21, c. 292].

Однак є і спеціальні випадки покладення цивільно-правової відповідальності на одну із сторін договору. Так, якщо експедитор реалізував наявне у нього право на залучення до виконання своїх договірних обов’язків інших осіб (ч. 1 ст. 932 ЦК), то у випадку невиконання чи неналежного виконання цими особами обов’язків за договорами, саме експедитор буде відповідати у цивільно-правовому порядку перед клієнтом за порушення умов договору (ч. 2 ст. 923 ЦК). У свою чергу, відповідно до ч. 4 ст. 933 ЦК України, клієнт відповідає перед експедитором за збитки, завдані останньому у зв’язку з порушенням обов’язку щодо надання документів та інформації, необхідних для виконання експедитором обов’язків, встановлених договором. Разом з тим, розмір збитків, що відшкодовуються експедитору, може бути зменшений, якщо останній умисно або з необережності сприяв збільшенню розміру збитків, завданих порушенням клієнтом договірного обов’язку з надання необхідної документації та інформації, або не вжив заходів щодо їх попередження чи зменшення (ч. 2 ст. 616 ЦК).
3. Правова характеристика договору автомобільного перевезення

3.1. Правова характеристика відносин, що виникають на автомобільному транспорті

Швидкий розвиток автомобільного транспорту країни надає питанням правового регулювання цієї галузі транспорту особливо актуального характеру. За останні роки спостерігається значна активність у ліквідації відставання правової організації автомобільних перевезень. Розвивається нормотворча діяльність що автомобільного транспорту, видано значну кількість нормативно-правових актів: законів, правил та умов перевезень тощо, які регулюють роботу автомобільного транспорту, готується Статут автомобільного транспорту України [22, c. 343].

Основними нормативними актами, що регулюють питання у цій сфері, є: Цивільний кодекс України, який містить норми щодо перевезення пасажирів і вантажів і Господарський кодекс України, який регулює питання щодо перевезення вантажів. Також слід відзначити закони України «Про транспорт», який визначає правові, економічні, організаційні та соціальні основи діяльності транспорту, в тому числі автомобільного; «Про автомобільний транспорт», який визначає питання організації та експлуатації автомобільного транспорту; «Про дорожній рух», який визначає основні питання дорожнього руху з метою захисту життя та здоров’я громадян, створення безпечних і комфортних умов для учасників руху та охорони навколишнього природного середовища.

До джерел правового регулювання діяльності автомобільного транспорту відноситься Постанова Ради Міністрів УРСР «Про Статут автомобільного транспорту Української РСР», який визначає питання організації і здійснення перевезень пасажирів, вантажу, багажу та пошти автомобільним транспортом, відповідальності учасників автотранспортних правовідносин.

Постанови КМ України, зокрема: «Про правила дорожнього руху», «Про затвердження Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту».

Накази Міністерства транспорту та зв’язку України, зокрема: «Про затвердження Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні», «Про затвердження Типового технологічного процесу надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів», «Про затвердження Правил перевезень пошти автомобільним транспортом».

Міжнародні конвенції, зокрема «Конвенція про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу» та «Конвенція про дорожній рух».

Постанови Президії та Пленуму Вищого господарського суду України та Верховного Суду України з питань практики вирішення спорів, що виникають із перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом.

Відповідно до ст. 2 Закону України «Про автомобільний транспорт» (далі – Закон) автомобільний транспорт загального користування як підгалузь галузі транспорту покликаний задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в автомобільних перевезеннях. Його утворюють перевізники, автостанції, автовокзали, виконавці ремонту і технічного обслуговування автомобільних транспортних засобів, вантажні термінали (автопорти), вантажні автомобільні станції та контейнерні пункти. До автомобільного транспорту загального користування, відповідно до Закону, належать автомобільні транспортні засоби перевізників, що використовуються ними для надання послуг з перевезення пасажирів і вантажів.

Перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом в Україні здійснюється за допомогою автомобільних транспортних засобів, які відповідно до ст. 1 Закону визначаються як дорожні транспортні засоби, за допомогою яких здійснюється перевезення пасажирів і вантажів автомобільними дорогами чи виконання спеціальних робочих функцій.

Автомобільні транспортні засоби за своїм призначенням поділяються на пасажирські автомобілі, вантажні автомобілі, вантажопасажирські автомобілі і причепи.

Відповідно до ст. 12 Статуту для здійснення перевезень вантажів, пасажирів, багажу та пошти автотранспортні підприємства і організації повинні мати рухомий склад: вантажні автомобілі і автомобільні причепи різної вантажопідйомності (бортові, самоскиди, фургони, цистерни, автомобілі і автомобільні причепи з ізотермічними та іншими спеціалізованими кузовами), автомобілі підвищеної прохідності, автомобілі-тягачі з напівпричепами, автобуси різних типів і легкові автомобілі, включаючи таксомотори.

Порядок утримання рухомого складу і споруд автомобільного транспорту, а також порядок технічної експлуатації встановлюються правилами та інструкціями, які затверджуються Міністерством транспорту та зв’язку України [40, c. 74].

Для організації перевезень вантажів і обслуговування пасажирів вантажно-розвантажувальні пункти вантажовідправників і вантажоодержувачів повинні мати засоби механізації і необхідну кількість робітників, що забезпечують додержання встановлених строків вантаження в автомобілі і вивантаження з них вантажів, обладнання для освітлення робочих місць і під’їздів до них, інвентар, вагове обладнання для зважування вантажів і рухомого складу тощо. Вантажовідправник і вантажоодержувач зобов’язані створити здорові та безпечні умови роботи для водіїв автотранспорту у пунктах навантаження і розвантаження відповідно до правил, норм охорони праці, техніки безпеки, санітарії і гігієни. Вантажні автостанції повинні мати під’їзди до автомобільних шляхів, вантажно-розвантажувальні майданчики і необхідні приміщення для короткострокового зберігання і підгрупування вантажів, а також засоби механізації та обладнання, що забезпечують нормальне і безперебійне виконання вантажно-розвантажувальних та інших вантажних робіт.

Відповідно до ст. 24 Статуту для обслуговування пасажирів у приміських, внутрірайонних та міжміських сполученнях підприємств і організацій автомобільного транспорту загального користування, залежно від обсягу і характеру перевезень, повинні мати автовокзали (автостанції) та автопавільйони

3.2. Основні види договору автомобільного перевезення

3.2.1. Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом

Після здійснення вантажовідправником усіх дій по підготовці вантажу до перевезення безпосередньо укладається договір перевезення вантажу автомобільним транспортом.

Статут автомобільного транспорту Української РСР (далі – Статут) містить визначення договору перевезення вантажів, а саме: «За договором перевезення вантажу автотранспортне підприємство або організація зобов’язуються доставити ввірений їм вантажовідправникомвантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (вантажоодержувачу), а вантажовідправник зобов’язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату».

Формою договору перевезення вантажу автомобільним транспортом є товарно-транспортна накладна. До основних документів на перевезення вантажів належить також дорожній лист. Залежно від виду вантажу та його специфічних властивостей до основних документів додаються інші (ветеринарні, санітарні та якісні – сертифікати, свідоцтва, довідки, паспорти тощо), що визначаються правилами перевезень відповідних вантажів. Форма і порядок заповнення цих документів визначаються чинним законодавством [35, c. 193].

Згідно зі ст. 47 Статуту автомобільного транспорту Української РСР товарно-транспортна накладна є єдиним документом для списання товарно-матеріальних цінностей вантажовідправника, оприбуткування їх у вантажоодержувача, а також для складського, оперативного та бухгалтерського обліку. Облік транспортної роботи і розрахунки за перевезення провадяться виключно на підставі путьових (дорожніх) листів та прикладених до них товарно-транспортних накладних.

Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом укладається між фізичними та юридичними особами, які здійснюють автомобільні перевезення на комерційній основі (далі – перевізники), та вантажовідправниками та вантажоодержувачами (далі – замовники). Договір про перевезення вантажів може укладатися перевізником і з посередницьким підприємством, яке в такому випадку користується правами і несе відповідальність, що передбачені для вантажовідправників і вантажоодержувачів.

Ініціативу про встановлення договірних відносин щодо перевезення вантажів автомобільним транспортом може виявити як перевізник, так і вантажовідправник (вантажоодержувач) – майбутній замовник [27, c. 364]. Після того як перевізник і замовник узгодили умови перевезень і розрахунки, скріплений підписами і печаткою проект договору з необхідними до нього додатками в двох примірниках перевізник зобов’язаний направити замовнику не пізніше ніж через три дні після його узгодження. Замовник не пізніше ніж через 10 днів після одержання від перевізника проекту договору підписує його і додатки до нього, скріплює печатками і один примірник повертає перевізнику.

Після підписання договору перевезення вантажу на перевізника покладається обов’язок забезпечити своєчасну подачу справного рухомого складу, придатного для перевезення вантажів відповідно до заявки та такого, що відповідає санітарним нормам.

При перевезенні вантажів контроль за своєчасним прибуттям транспорту протягом дня, регулювання його розстановки, подачі під завантаження, використання транспорту, часу прибуття та відправлення рухомого складувиконується перевізником або замовникомзалежно від прийнятої ними схеми перевезень.

Згідно з п. 8.4 Правил перевезень вантажів автомобільним транспортомв Україні перед завантаженням автомобілів, причепів, автоцистерн та іншого рухомого складу замовник повинен перевірити придатність рухомого складу у комерційному відношенні. За загальним правилом навантаження та кріплення вантажів здійснюється замовником, проте перевізник за погодженням із замовником може взяти на себе виконання таких дій за окрему плату. При здійсненні таких операцій замовник або перевізник повинні дотримуватися «Правил навантаження і кріплення вантажів», які закріплені в розділі 8 «Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом».

Відповідно до законодавства на перевізника, вантажовідправника та вантажоодержувача покладаються певні обов’язки, які випливають із укладеного між ними договору перевезення вантажів автомобільним транспортом.

Перш за все на перевізника покладається обов’язок доставити вантаж у пункт призначення і видати уповноваженій на одержання вантажу особі. До кола обов’язків перевізника належить також обов’язок щодо забезпечення схоронності вантажу під час перевезення. Перевізник відповідає за схоронність вантажу з моменту прийняття його до перевезення від вантажовідправника і до моменту видачі його вантажоодержувачу. Забезпечення схоронності передбачає створення перевізником необхідних умов під час транспортування вантажу [53, c. 48].

Перевізник зобов’язаний доставити вантаж до пункту призначення протягом визначеного терміну. Відповідно до ст. 69 Статуту автотранспортні підприємства і організації зобов’язані здійснювати доставку вантажів у встановлені строки.

Виконання зобов’язань щодо перевезення вантажу вважається закінченим з моменту видачі його вантажоодержувачу у пункті призначення.

За загальним правилом ст. 72 Статуту у разі прибуття вантажу на адресу вантажоодержувача він зобов’язаний його прийняти. Це стосується і випадку, коли поставка такого вантажу не передбачена планом (договором, замовленням), вантажоодержувач повинен прийняти такий вантаж на відповідальне зберігання. Вантажоодержувач має право відмовитися від прийняття вантажу лише в тому випадку, коли якість вантажу внаслідок псування або пошкодження, за які автотранспортне підприємство або організація несе відповідальність, змінилися настільки, що виключається можливість повного чи часткового використання його за призначенням. У такому випадку вантажоодержувач зобов’язаний зробити запис у товарно-транспортній накладній про відмову від прийняття вантажу і завірити цей запис своїм підписом і печаткою.

Одним із основних обов’язків вантажовідправника відповідно до законодавства є обов’язок сплатити вартість перевезення, а також інші платежі за надання автотранспортними підприємствами і організаціями додаткових послуг. Відповідно до п. 14.1 Правил форма і порядок розрахунків, а також випадки зміни розміру оплати за перевезення вантажів і надання інших послуг, пов’язаних з цим, визначаються перевізником з вантажовідправником або вантажоодержувачем – замовником при укладенні ними договору на перевезення вантажів. За загальним правилом оплата послуг з перевезення та надання інших послуг здійснюється вантажовідправником у пункті відправлення у вигляді передоплати, остаточна сплата здійснюється вантажоодержувачем у пункті призначення.

Остаточний розрахунок за перевезення вантажів здійснюється замовником на підставі рахунку перевізника, який виписується не пізніше 3-х днів після виконання перевезень з додаванням товарно-транспортних накладних. Рахунок за виконані перевезення виписується на підставі належним чином оформленихтранспортних документів – дорожніх листів та товарно-транспортних накладних [44, c. 140].

При прийнятті вантажу вантажоодержувач зобов’язаний мати відповідні документи (паспорт, довіреність) для оформлення документів на видачу вантажів, які надають йому право приймати вантаж. Він також зобов’язаний повністю вивантажити з автомобіля вантаж, що прибув на його адресу.

Відповідно до ст. 127 Статуту автотранспортні підприємства і організації, вантажовідправники і вантажоодержувачі несуть матеріальну відповідальність за порушення зобов’язань, що випливають із договорів перевезення вантажів, у порядку і розмірах, передбачених Статутом. Будь-які угоди автотранспортних підприємств і організацій з вантажовідправниками і вантажоодержувачами, які мають на меті змінити розміри відповідальності або звільнити від відповідальності, вважаються недійсними, і будь-які вказівки про це в транспортних документах не мають юридичної сили.

Законом України «Про перевезення небезпечних вантажів» передбачені особливості перевезення небезпечних вантажів, у тому числі автомобільним транспортом.

Автотранспортні підприємства і організації, вантажовідправники, вантажоодержувачі в разі невиконання або неналежного виконання зобов’язань, що випливають зі Статуту, несуть матеріальну відповідальність лише в межах, передбачених відповідними статтями цього Статуту (ст. 153). Тобто характерною ознакою відповідальності в транспортних правовідносинах, у тому числі в галузі автомобільного транспорту, є її обмежений характер. На відміну від загальних правил цивільного законодавства щодо відповідальності за порушення договірних зобов’язань, межі відповідальності в даних правовідносинах встановлені виключно Статутом автомобільного транспорту [24, c. 116].

Автотранспортне підприємство або організація відшкодовує лише прямі збитки, тобто ті, які були заподіяні вантажу під час перевезення його автомобільним транспортом. Так, збитки відповідно до ст. 68 Закону України «Про автомобільний транспорт» та ст. 136 Статуту відшкодовуються у таких розмірах:

· за втрату або недостачу вантажу – в розмірі дійсної вартості втраченого вантажу або його нестачі;

· за пошкодження або псування вантажу – в розмірі тієї суми, на яку знизилася його вартість;

· за втрату вантажу, зданого до перевезення з оголошеною цінністю, - в розмірі оголошеної цінності, якщо не буде доведено, що вона нижча його справжньої вартості.

За правилами, встановленими ст. 136 Статуту, поряд із відшкодуванням збитків автотранспортне підприємство або організація повертає провізну плату, якщо вона не була включена до ціни вантажу.

Особливістю відповідальності в договорі перевезення вантажу автомобільним транспортом є наявність випадків, при настанні яких автотранспортне підприємство або організація звільняються від відповідальності за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу, зокрема, внаслідок:

· вини вантажовідправника (вантажоодержувача);

· особливих природних властивостей вантажу, який перевозиться;

· дефектів тари або упаковки, які не могли бути виявлені по зовнішньому           вигляду при прийманні вантажу до перевезення, або застосування тари, що не відповідає властивостям вантажу або встановленим стандартам, при відсутності слідів пошкодження тари у дорозі;

· здачі вантажу до перевезення без вказівки в товарно-транспортних документах на його особливі властивості, що вимагають особливих умов або застережних заходів для збереження вантажу при перевезенні або зберіганні;

· здачі до перевезення вантажу, вологість або температура якого перевищують встановлені норми.

Крім того, автотранспортні підприємства або організації звільняються від відповідальності за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу, якщо: вантаж прибув у справному автомобілі (контейнері) за справними пломбами вантажовідправника, а штучний вантаж – зі справними захисною манкіровкою, бандеролями, пломбами вантажовідправника або виготовлювача; нестача, псування або пошкодження сталися внаслідок природних причин, пов’язаних із перевезенням вантажу на відкритому рухомому складі, також коли вантаж перевозився у супроводі експедитора вантажовідправника (вантажоодержувача) та якщо нестача вантажу не перевищує норм природних втрат.

Як уже зазначалося, одним із основних обов’язків перевізника за договором автомобільного перевезення вантажів є обов’язок доставити вантаж у пункт призначення в строки, що визначені договором. За порушення строків доставки вантажу Статутом передбачена відповідальність. Так, стаття 138 Статуту встановлено, що за прострочку в доставці вантажу автотранспортні підприємства або організації сплачують вантажоодержувачам штраф у розмірі 12 відсотків провізної плати за кожен день прострочення. Загальна сума штрафу за прострочення в доставці вантажу не може перевищувати 60 відсотків провізної плати. Проте автотранспортні підприємства або організації можуть бути звільненівід відповідальності за прострочення доставки вантажу, якщо доведуть, що це сталося не з їх вини.

У свою чергу, вантажовідправники і вантажоодержувачі несуть матеріальну відповідальність за порушення своїх зобов’язань перед перевізниками. А саме, ст. 142 Статуту визначені розміри штрафів, які підлягають сплаті вантажовідправником або вантажоодержувачем за затримку з їх вини рухомого складу, поданого під навантаження або розвантаження, понад установлені строки (простій). Штраф за простій автомобілів сплачується незалежно від сплати штрафу за невиконання плану перевезень. Підставою для нарахування штрафу за простій автомобілів є відмітки у товарно-транспортних документах про час прибуття і вибуття автомобілів [22, c. 370].

Статутом (ст. 144) передбачені випадки, при настанні яких вантажовідправники і вантажоодержувачі звільняються від сплати штрафу за простій рухомого складу, а саме: через явища стихійного лиха та через аварію на підприємстві, внаслідок якої заборонено виконувати вантажно-розвантажувальні роботи.

Окрім відповідальності за простій рухомого складу, вантажовідправники або вантажоодержувачі несуть відповідальність за інші види правопорушень: за неправильне зазначення в товарно-транспортних документах відомостей про вантаж; за відмову від оформлення або неправильне оформлення товарно-транспортних документів; за пред’явлення вантажу, забороненого до перевезення, або вантажу, який потребує при перевезенні особливих застережних заходів, з неправильним зазначенням найменування чи властивостей вантажу; за затримку рухомого складу, яка виникла внаслідок того, що до товарно-транспортної накладної не було додано документів, необхідних для виконання митних, санітарних та інших адміністративних правил [46, c. 128].

Розмір і порядок стягнення штрафів за вказані правопорушення визначаються Статутом і Правилами. Крім того, відповідно до ст. 151 Статуту вантажовідправник і вантажоодержувач зобов’язані відшкодувати автотранспортному підприємству або організації збитки, що сталися з їх вини внаслідок перевантаженості, пошкодження рухомого складу при навантаженні або розвантаженні, неправильного вантаження, упаковки або неправильного кріплення ватажу.

Особливістю відповідальності у договірних зобов’язаннях з перевезення, в тому числі автомобільним транспортом, є застосування особливого механізму відповідальності, який полягає у такому:

1. Відповідно до ст. 158 Статуту обставини, що можуть бути підставою для матеріальної відповідальності автотранспортних підприємств або організацій, вантажовідправників, вантажоодержувачів при автомобільних перевезеннях, затверджуються записами в товарно-транспортних документах, а в разі розбіжності між автотранспортним підприємством або організацією і вантажовідправником (вантажоодержувачем) – актами встановленої форми.

2. Для договорів перевезення відповідно до Господарського процесуального кодексу України (ст. 5) передбачений досудовий порядок врегулювання спорів. На цьому наголошує і ст. 159 Статуту та п. 16.1 Правил, де визначено, що до пред’явлення вантажовідправником або вантажоодержувачем автотранспортному підприємству або організації позову обов’язкове пред’явлення претензій до них.

3. Транспортним законодавством встановлені спеціальні строки пред’явлення претензій залежно від виду договору і підстав, які є приводом для пред’явлення вимог. Так, відповідно до ст. 165 Статуту претензії автотранспортному підприємству або організації можуть бути пред’явлені протягом шести місяців, а претензії про сплату штрафів – протягом 45 днів. У свою чергу, претензії до вантажовідправників та вантажоодержувачів пред’являються перевізниками протягом двох місяців.

Відповідно до статей 258 та 925 ЦК України встановлений строк позовної давності в один рік до вимог у зв’язку з перевезенням вантажу. У свою чергу, ст. 315 ГК України встановлено, що якщо претензію відхилено або відповідь на неї не одержано в строк, визначений законодавством, то заявник має право звернутися до суду протягом шести місяців з дня одержання відповіді або закінчення строку, встановленого для відповіді. Проте ст. 167 Статуту визначено, що позови вантажовідправників і вантажоодержувачів автотранспортному підприємству або організації, що випливають із Статуту, можуть бути пред’явленні тільки у випадках повного або часткового відмовлення автотранспортного підприємства або організації задовольнити претензію або неодержання від них відповіді у встановлений строк. Вказані позови пред’являються відповідно встановленій підвідомчості до господарського суду у двомісячний строк з дня одержання відповіді на претензію або з дня закінчення строку, встановленого для такої відповіді [35, c. 257].

3.2.2. Організація перевезень пасажирів, багажу та пошти автомобільним          транспортом

Перевезення пасажирів посідає значне місце в діяльності транспортних організацій. Для забезпечення зростаючих потреб у пасажирських перевезеннях і підвищення якості їх організації останніми роками значно оновлений і поповнений рухомий склад різних видів транспорту, в тому числі автомобільного. Транспортне законодавство, яке регулює перевезення автомобільним транспортом, досить детально регулює перевезення пасажирів. Так, у «Статуті автомобільного транспорту Української РСР» перевезенню пасажирів, багажу та пошти присвячений розділ IV. Подальша конкретизація законодавства, яке регулює перевезення пасажирів, знайшла своє відображення в «Правилах надання послуг пасажирського автомобільного транспорту», а також у наказі Мінтрансу «Про затвердження Типового технологічного процесу надання послуг пасажирських автостанцій та автовокзалів». Проте, на жаль, і досі не прийняті Правила перевезення пасажирів автомобільним транспортом, що можна вважати значним недоліком, особливо зважаючи на застарілий «Статут автомобільного транспорту Української РСР» [27, c. 341].

Законодавство, що регулює автомобільні перевезення, не містить визначення поняття «пасажир». За загальним правилом пасажиром вважається особа, яка перевозиться на транспорті, не входить до складу службового персоналу даного транспортного засобу і має проїзний документ. Що стосується поняття багажу, то ним відповідно до п. 2 «Правил надання послуг пасажирського автомобільного транспорту» (далі – Правила) є вантаж, розміри якого не перевищують 100х50х30 сантиметрів, а вага становить понад 30, але не більше 40 кілограмів.

Цивільний кодекс України (ст. 910) та «Статут автомобільного транспорту Української РСР» (ст. 76) наводять визначення договору перевезення пасажира та багажу. За договором перевезення пасажира одна сторона (перевізник) зобов’язується перевезти другу сторону (пасажира) до пункту призначення, а в разі здавання багажу – також доставити багаж до пункту призначення та видати його особі, яка має право на одержання багажу, а пасажир зобов’язується сплатити встановлену плату за проїзд, а у разі здавання багажу також за його перевезення. Укладання договору перевезення пасажира та багажу підтверджується видачею квитка та багажної квитанції, форми яких встановлюються відповідно до законодавства.

Отже, предметом договору перевезення пасажира є дії перевізника з доставки пасажира у пункт призначення, а при здаванні пасажиром багажу – і вказаного багажу, а також дії пасажира зі сплати встановленої плати за проїзд і провіз багажу.

Особливість суб’єктивного складу договору перевезення пасажира полягає в тому, що пасажиром є фізична особа, яка користується всіма правами, що випливають із договору перевезення, а також правами, які надані споживачу Законом України «Про захист прав споживачів». Ця обставина є підставою для покладення на перевізника за договором перевезення пасажира додаткових обов’язків, у тому числі публічно-правового характеру [20, c. 205].

Другою стороною за договором перевезення пасажира є пасажирський перевізник , яким відповідно до п. 2 Правил є суб’єкт підприємницької діяльності, що відповідно до законодавства та одержаної ліцензії надає послуги за договором про перевезення пасажира автомобільним транспортом загального користування. Дії перевізників повинні бути направлені на створення необхідних умов для належного обслуговування громадян, які мають намір скористатися послугами транспортних організацій.

З точки зору характеристики цивільно-правового договірного зобов’язання договір перевезення пасажира можна віднести до двосторонніх, консенсуальним та оплатних. Двосторонній характер зобов’язання, що випливає із договору перевезення пасажира передбачає, що він вважається укладеним з моменту придбання пасажиром проїзного квитка. Оплатність договору перевезення пасажира складається з того, що обов’язку транспортної організації з доставки пасажира та його багажу у пункт призначення протистоїть зустрічний обов’язок пасажира сплатити провізну плату [17, c. 387].

Транспортним законодавством досить детально визначені ті права, які мають пасажири, що користуються послугами пасажирського автомобільного транспорту. Так, відповідно до законодавства пасажир має право:

· на безпечне і якісне перевезення;

· одержати місце у транспортному засобі згідно з придбаним квитком;

· провозити з собою безоплатно одну дитину до 7 років включно без права заняття нею окремого місця;

· перевозити з собою безоплатно ручну поклажу у межах норм, встановлених законодавством;

· відмовитися від поїздки, повернути квиток перевізнику і одержати назад повну або часткову вартість квитка – залежно від строку здавання квитка, згідно із правилами;

· отримувати повну та своєчасну інформацію про час та місце відправлення транспортного засобу за вказаним у транспортному документі маршрутом тощо.

Пасажир зобов’язаний мати при собі квиток на проїзд, на перевезення багажу, а за наявності права на пільги щодо оплати проїзду – відповідне посвідчення; займати зазначене у квитку місце, зберігати квиток до кінця поїздки і пред’являти його в розгорнутому вигляді на вимогу осіб, що мають право контролю; додержуватися вимог Правил і не порушувати громадський порядок; повідомити водія про виявлені забуті речі, документи та цінності.

Окрім перевезення пасажирів, автомобільним транспортом здійснюється перевезення багажу. Відповідно до п. 6 Правил не допускаються до перевезення пасажирським автомобільним транспортом загального користування:

1. вантажі з вибуховими, отруйними, вогненебезпечними, їдкими, сморідними, наркотичними та іншими небезпечними речовинами, а також ті, що можуть забруднити транспортний засіб та пасажирів;

2. зброя, крім випадків, передбачених законодавством;

3. тварини, крім обумовлених законодавством випадків.

Крім того, транспортні засоби повинні відповідати вимогам безпеки, охорони праці та екології, державним стандартам, мати відповідний сертифікат, бути в належному технічному і санітарному стані та укомплектовані відповідно до вимог Правил дорожнього руху [35, c. 118].

На засвідчення прийняття багажу для перевезення пасажиру видається багажна квитанція, форма якої затверджується в установленому законодавством порядку.

Відповідно до ст. 89 Статуту прийнятий для перевезення окремо від пасажира багаж повинен бути доставлений у пункт призначення не пізніше дня прибуття пасажира в цей пункт за розкладом. Багаж видається в пункті призначення пред’явникові багажної квитанції. У разі невитребування багажу у пункті призначення багаж зберігається автотранспортним підприємством або організацією в пункті призначення. Багаж, не затребуваний протягом 30 діб, підлягає реалізації у порядку, встановленому законодавством.

За невиконання або неналежне виконання договору перевезення багажу автомобільним транспортом сторони несуть матеріальну відповідальність у порядку і розмірах, передбачених законодавством. Так, згідно зі ст. 139 Статуту автотранспортні підприємства або організації несуть матеріальну відповідальність за втрату, нестачу, псування або пошкодження прийнятого до перевезення багажу, а також за прострочку в його доставці, якщо не доведуть, що втрата, псування, нестача або пошкодження, а також прострочка сталися не з їх вини. Так, за втрату або нестачу багажу автотранспортне підприємство або організація несе відповідальність у таких розмірах:

· багажу, прийнятого до перевезення з оголошеною цінністю, - в розмірі оголошеної цінності, якщо не буде доведено, що вона нижче його справжньої вартості;

· багажу, прийнятого до перевезення без оголошення цінності, - в розмірі вартості втраченого або такого, якого не вистачає, багажу.

Перевізники несуть відповідальність перед пасажирами і за прострочку в доставці багажу у вигляді штрафу в розмірі 10 відсотків провізної плати за кожну добу, але не більше 50 відсотків провізної плати. Крім того, після спливу 10 днів після закінчення строку доставки багажу пасажир має право вважати багаж втраченим і вимагати від перевізника відшкодування його вартості.

Відповідно до ст. 150 Статуту власник багажу несе відповідальність перед перевізником при виявленні в багажі, що здається до перевезення, предметів, перевезення яких багажем заборонено. У такому випадку власник багажу сплачує штраф з кожного місця багажу у розмірі, передбаченому законодавством.

Обставини, які можуть бути підставою для матеріальної відповідальності автотранспортних підприємств і організацій та пасажирів при автомобільних перевезеннях, засвідчуються актами встановленої форми [22, c. 405]. Для відносин з перевезення пасажирів і багажу застосовується досудовий порядок врегулювання спорів, який передбачений Статутом. Тобто, відповідно до ст. 161 Статуту претензії, що випливають з перевезення пасажирів або багажу, можуть бути пред’явлені автотранспортному підприємству або організації пункту відправлення або призначення на розсуд замовника претензії. Претензії автотранспортному підприємству або організації можуть бути пред’явлені протягом шести місяців, а претензії про сплату штрафів – протягом 45 днів. У випадках повної або часткової відмови у задоволенні претензії або неодержанні відповіді в установлений строк пасажири мають право пред’явити позов до автотранспортного підприємства або організації відповідно до встановленої підвідомчості в суд за місцезнаходженням автотранспортного підприємства або організації у двомісячний строк з дня одержання відповіді або з дня закінчення строку, встановленого для відповіді.

Позови до пасажирів автотранспортних підприємств і організацій можуть бути пред’явлені відповідно до встановленої законодавством підвідомчості і підсудності до суду протягом шести місяців.

Розділом IV Статуту передбачені правила перевезення пошти автомобільним транспортом, ст. 92 якого визначено, що перевезення пошти здійснюється автомобільними підприємствами і організаціями у спеціалізованих автомобілях, а також у маршрутних автобусах  або легкових і вантажних автомобілях за договорами, що укладаються автотранспортними підприємствами та організаціями з підприємствами зв’язку. Спільним наказом Міністерства зв’язку України та Міністерства транспорту України затверджені «Правила перевезення пошти автомобільним транспортом» (далі – Правила перевезення пошти).

Пунктом 9.1 Правил перевезення пошти встановлено, що підприємства автомобільного транспорту здійснюють перевезення пошти на підставі договорів з підприємствами поштового зв’язку з урахуванням ефективного використання провізної спроможності автотранспорту.

Для перевезення пошти автотранспортні підприємства повинні використовувати транспортні засоби, що відповідають вимогам безпеки, охорони праці та екології, державним стандартам [58, c. 69]. Підприємства поштового зв’язку подають автотранспортним підприємствам заявки на перевезення пошти. Автотранспортне підприємство разом з представником підприємства поштового зв’язку розглядає подані заявки на перевезення та включає погоджені заявки до річного (квартального) плану перевезень. На підставі річного плану перевезень автотранспортне підприємство щороку укладає договір з підприємством поштового зв’язку на обслуговування автотранспортом, надсилаючи останньому проект договору.

Форма і порядок розрахунків, а також випадки зміни розміру оплати за перевезення пошти і надання інших послуг, пов’язаних із цим, визначаються автотранспортним підприємством з підприємством поштового зв’язку – замовником автотранспорту при укладенні ними договору на перевезення пошти [33, c. 612].

Відповідно до Правил перевезення пошти автотранспортні підприємства та підприємства поштового зв’язку наділяються відповідними правами і обов’язками, що випливають із укладеного між ними договору на перевезення пошти автомобільним транспортом. Так, автотранспортне підприємство зобов’язане:

· надавати підприємствам зв’язку технічно справні автомобілі, що відповідають санітарним вимогам і обладнані відповідно до Правил дорожнього руху та заправлені пальним у кількості, потрібній для виконання завдань;

· подавати автомобілі до місця навантаження перед початком роботи або чергування у терміни, що визначені розкладом руху, графіком чергувань та замовленням на перевезення;

· суворо дотримувати розклад руху автомобілів на лінії;

· здійснювати контроль за правильною експлуатацією автомобілів на маршрутах по перевезенню пошти.

Підприємство поштового зв’язку зобов’язане:

· правильно визначати обсяги перевезень і терміни роботи автомобілів у заявках, планах та замовленнях на перевезення;

· використовувати автомобілі виключно за призначенням;

· виконувати навантаження і розвантаження пошти та вантажів;

· оформляти шляхові листи та інші транспортні документи в установленому порядку.

Автотранспортному підприємству надається право:

· замінювати марку автомобіля, наданого для перевезень, якщо при цьому не знижується якість обслуговування підприємства зв’язку;

· збільшувати згідно з разовими заявками підприємств зв’язку кількість автомобілів, що виділяються;

· вимагати від підприємств зв’язку усунення недоліків у розкладі руху, графіках чергувань і в організації роботи автомобілів на лінії.

Підприємству поштового зв’язку надається право:

· відмовитися від автомобіля, наданого автотранспортним підприємством, у випадках, коли його модель, технічний чи санітарний стан або обладнання не відповідають умовам перевезення;

· вносити зміни до розкладу руху автомобілів у межах, що обумовлені договором, своєчасно повідомляючи про це автотранспортне підприємство;

· відмовитися від автомобіля, якщо він наданий із запізненням.

Автотранспортне підприємство несе відповідальність перед підприємством поштового зв’язку в розмірі, передбаченому договором, у таких випадках:

1. за втрату, недостачу, пошкодження чи псування прийнятої до перевезення пошти;

2. за несвоєчасне подання рухомого складу до пункту навантаження порівняно з узгодженим часом;

3. за ненадання автомобілів для перевезення пошти у кількості, передбаченій договором.

Підприємство поштового зв’язку несе матеріальну відповідальність перед автотранспортним підприємством у розмірі, передбаченому договором, у таких випадках:

1. за відмову використовувати автотранспорт для перевезення пошти у кількості, що передбачена договором або прийнятим до виконання разовим замовленням;

2. за відмову від оформлення або неправильне оформлення транспортного документа або шляхового листа;

3. за несвоєчасне перерахування плати за користування автотранспортом.

3.3. Особливі види договорів автомобільного перевезення

3.3.1. Перевезення у прямому змішаному сполученні за участю      автомобільного та інших видів транспорту

«Статутом автомобільного транспорту Української РСР» (розділ VII) встановлений порядок перевезення пасажирів, вантажів і багажу у прямому змішаному сполученні, тобто за допомогою автомобільного та інших видів транспорту. А саме, ст. 106 Статуту передбачено, що автомобільний транспорт загального користування здійснює перевезення вантажів, пасажирів і багажу в тісній взаємодії з іншими видами транспорту – залізничним, морським, річковим і повітряним, організовуючи систему прямих змішаних сполучень: автомобільно-залізничних, автомобільно-водних, автомобільно-водно-залізничних, автомобільно-повітряних та інших сполучень.

Підставою перевезення у прямому змішаному сполученні є відповідний перевізний документ, який складається на весь шлях прямування. При перевезенні вантажів у прямому змішаному сполученні застосовуються норми статутів, кодексів, правил і тарифів, що регулюють перевезення на відповідному виді транспорту [27, c. 379]

До прямого змішаного вантажного сполучення включаються: автотранспортні підприємства і організації; всі залізничні станції, відкриті для операцій з вантажних перевезень; морські порти; річкові порти і пристані; аеропорти. Вантажі в прямому змішаному сполученні приймаються до перевезення за планом, який затверджується в установленому порядку, або на підставі разових замовлень.

Відповідно до ст. 110 Статуту у пунктах перевалки транспортні підприємства і організації зобов’язані забезпечувати безперебійну і рівномірну подачу автомобілів, вагонів, суден під навантаження перевалочних вантажів, широко розвивати перевалку вантажів з одного виду транспорту на інший за прямим варіантом (без вивантаження на склад).

Транспортним законодавством передбачені вимоги до вантажу, який перевозиться у прямому змішаному сполученні. Так, вантажі, які необхідно перевозити в тарі для запобігання втраті, недостачі, псуванню і пошкодженню, повинні пред’являтися до перевезення у прямому змішаному сполученні в справній тарі, яка забезпечує їх збереження при перевалці і слідуванні в автомобілях, вагонах, суднах та інших транспортних засобах [53, c. 60].

У пунктах перевалки перевалочні роботи виконуються:

1. залізницею – при перевантаженні вантажів з вагонів і складів на автомобілі, а також з автомобілів у вагони і склади;

2. портом (пристанню) при перевантаженні вантажів з суден і складів на автомобілі, а також з автомобілів на судна і склади;

3. аеропортом – при перевантаженні вантажів з літаків і складів на автомобілі, а також з автомобілів у літаки і склади.

Умови роботи перевалочних пунктів визначаються вузловою угодою, що укладається автотранспортним підприємством або організацією з залізницею, пароплавством (портом), аеропортом строком на три роки. Оскільки на автомобільному транспорті не прийняті Правила перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні, при укладанні цих угод діють такі самі правила, які прийняті на інших видах транспорту.

Строки доставки вантажів у прямому змішаному сполученні визначаються за сукупністю строків доставки їх автомобільним та іншими видами транспорту і обчислюються на підставі діючих на цих видах транспорту правил обчислення строків доставки вантажу.

Відповідальність автотранспортних підприємств і організацій, залізниць і підприємств інших видів транспорту за збереження вантажів, прийнятих до перевезення у прямому змішаному сполученні, визначається статутами (кодексами, правилами), що діють на відповідному виді транспорту.

3.4. Транспортно-експедиційні послуги, що надаються підприємствами та організаціями автомобільного транспорту

Юридичні особи і громадяни вступають в різноманітні відносини пов’язані із перевезенням вантажів з організаціями залізничного, морського, річкового, повітряного та автомобільного транспорту. Усі ці відносини оформляються договорами перевезення, які сприяють руху вантажів, що здані до перевезення від пункту відправлення до пункту призначення. Проте при перевезеннях вантажів, окрім безпосередньо транспортування, потрібно виконувати цілий ряд додаткових операцій, пов’язаних з відправленням і отриманням вантажу: доставити вантаж до пункту відправлення, здати його органам транспорту і оформити цю передачу провізними документами, а при прибутті вантажу до пункту призначення він повинен бути прийнятий від органів транспорту та доставлений до місця знаходження одержувача. Як правило, коли такі перевезення являють собою невеликий обсяг господарської діяльності підприємства, ці операції вони виконують самі. Однак коли обсяг таких перевезень значний, здійснення операцій, пов’язаних із доставкою вантажів до пунктів відправлення, і здійснення інших дій доручається спеціальним організаціям, які за договорами з вантажовідправниками, вантажоодержувачами приймають на себе виконання всіх або частини цих операцій. Це – експедиційні організації, діяльність, яка ними здійснюється, є транспортно-експедиторською, а договори, що укладаються ними, є договорами експедирування [31, c. 365].

Відносини в галузі транспортно експедиторської діяльності регулюються ЦК України, ГК України, законами України «Про транспорт», «Про транспортно-експедиторську діяльність» та іншими нормативно-правовими актами, що приймаються відповідно до них. Відповідно до ст. 4 Закону України «Про транспортно-експедиторську діяльність» (далі – Закон) транспортно-експедиторська діяльність здійснюється суб’єктами господарювання різних форм власності, які для виконання доручень клієнтів чи відповідно до технології роботи можуть мати: склади, різні види транспортних засобів, контейнери, виробничі приміщення тощо. Транспортно-експедиторську діяльність можуть здійснювати як спеціалізовані підприємства (організації), так і інші суб’єкти господарювання.

У договорі експедирування беруть участь експедитор і клієнт. Основною функцією експедитора є зобов’язання за плату виконати операції, пов’язані зі здачею вантажу органам транспорту з метою його відправлення і прийняття вантажу від органів транспорту при прибутті до пункту призначення. Основними функціями клієнта є надання вантажу, прийняття його від експедитора після його прибуття і сплата експедитору відповідної винагороди за надані послуги [22, c. 387].

Правове регулювання договору транспортного експедирування визначається главою 65 ЦК України та Законом, в яких вперше на рівні закону встановлена система правових норм, які регулюють відносини, пов’язані з договором транспортного експедирування. Відповідно до ст. 929 ЦК України та ст. 9 Закону за договором транспортного експедирування одна сторона (експедитор) зобов’язується за плату і за рахунок другої сторони (клієнта) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов’язаних з перевезенням вантажу.

Отже, договір транспортного експедирування є консенсуальним, взаємним та оплатним. Його консенсуальним характер передбачає, що він визнається укладеним з моменту досягнення згоди між експедитором є клієнтом, а здавання і відправлення, отримання і прийняття вантажу, а також розрахунки між сторонами здійснюються на виконання зобов’язання, що вже виникло. Взаємність цього договору обумовлена покладанням прав і обов’язків на кожну із сторін договору: експедитор за винагороду зобов’язується виконати або організувати виконання визначених договором умов, а клієнт має право на таке обслуговування за рахунок сплати послуг експедитора. Оплатність договору експедирування випливає із його визначення, де передбачено, що експедитор приймає на себе виконання відповідних операцій за винагороду [27,c. 280].

Відповідно до ст. 9 Закону договір транспортного експедирування укладається у письмовій формі і повинен містити такі істотні умови:

1. відомості про сторони договору (найменування або прізвище, ім’я, по-батькові, місцезнаходження або місце проживання, ідентифікаційний код або ідентифікаційний номер);

2. вид послуги експедитора;

3. вид та найменування вантажу;

4. права та обов’язки сторін;

5. відповідальність сторін;

6. розмір плати експедитору;

7. порядок розрахунків;

8. пункти відправлення та призначення вантажу;

9. порядок погодження змін маршруту, виду транспорту, вказівок клієнта;

10. строк виконання договору;

11. інші умови, щодо яких за заявкою хоча б однієї зі сторін має бути досягнуто згоди.

Отже, суб’єктами договору транспортної експедиції є клієнт і експедитор. Експедитором відповідно до законодавства може бути будь-яка фізична чи юридична особа, яка отримала статус суб’єкта підприємницької діяльності і має ліцензію на здійснення експедиційної діяльності, що видається спеціальним уповноваженим на це органом. Таким органом на сьогодні є Міністерство транспорту і зв’язку України. Експедитором може бути як організація, яка спеціалізується на наданні транспортно-експедиційних послуг, так і сам перевізник, який для таких цілей має спеціальний структурний підрозділ [22, c. 389].

Експедитор відповідно до законодавства та укладеного договору експедирування наділяється відповідними правами та обов’язками. Так, експедитор має право: обирати або змінювати вид транспорту та маршрут перевезення, порядок перевезення вантажу і порядок виконання транспортно-експедиторських послуг; відступати від вказівок клієнта в порядку, передбаченому договором транспортного експедирування; на відшкодування в погоджених з клієнтом обсягах додаткових витрат, що виникли в нього при виконанні договору, якщо такі витрати здійснювалися в інтересах клієнта; притримувати вантаж, що знаходиться в його володінні, до моменту сплати йому плати і відшкодування витрат, здійснених ним в інтересах клієнта.

Відповідно до ст. 11 Закону експедитор зобов’язаний надавати транспортно-експедиторські послуги згідно з договором транспортного експедирування і вказівками клієнта, погодженими з ним у встановленому договором порядку.

Згідно зі ст. 932 ЦК України експедитор має право залучити до виконання своїх обов’язків інших осіб, як це здійснюється, наприклад, за договором комісії, доручення тощо. При цьому саме експедитор несе відповідальність перед клієнтом за невиконання або неналежне виконання договору.

Клієнтами договору транспортного експедирування можуть бути як громадяни, так і юридичні особи, які заінтересовані в отриманні експедиційних послуг. При цьому необхідно, щоб клієнт був обов’язково або відправником, або одержувачем вантажу у взаємовідносинах з транспортними організаціями[27, c. 286]. Клієнт має право: визначати маршрут прямування вантажу та вид транспорту; вимагати від експедитора надання інформації про хід перевезення вантажу; давати вказівки експедитору; змінювати маршрут доставки вантажу і кінцевого вантажоодержувача.

У свою чергу, клієнт зобов’язаний своєчасно надати експедитору повну, точну і достовірну інформацію щодо найменування, кількості, якості та інших характеристик вантажу, його властивостей, умов перевезення, іншу інформацію, а також документи, що стосуються вантажу, які потрібні для здійснення митного, санітарного, інших видів державного контролю і нагляду, забезпечення безпечних умов перевезення вантажу. Клієнт також зобов’язаний у порядку, передбаченому договором, сплатити експедитору належну плату [35, c. 171].

Отже, предметом договору транспортної експедиції є послуги, пов’язані із перевезенням вантажів. Послуги, які надаються експедитором, можуть бути як основними, так і додатковими. За загальним правилом коло основних і додаткових послуг визначається договором, який укладається між експедитором і клієнтом. До основних послуг належать:

1. організація перевезення вантажу за відповідним маршрутом, що обирається експедитором або клієнтом;

2. укладення експедитором від імені клієнта або від свого імені договору (договорів) перевезення вантажу;

3. забезпечення відправки і отримання вантажу, а також інші обов’язки, пов’язані з перевезенням.

До додаткових послуг за договором транспортного експедирування можуть належати: отримання документів, які вимагаються для експорту або імпорту вантажу; виконання митних або інших вимог; перевірка кількості та стану вантажу; навантаження і вивантаження вантажу; сплата мита, зборів та інших витрат, які покладаються на клієнта; зберігання вантажу в пункті призначення та інші послуги. Надання цих послуг може здійснюватися таким перевізником у тих випадках, коли обов’язки експедитора виконуються самим перевізником відповідно до договору, укладеного між ним і вантажовідправником або вантажоодержувачем.

Як уже зазначалося, для договору перевезення передбачена письмова форма (ст. 930 ЦК України та ст. 9 Закону). Коли експедиційне доручення має разовий характер, воно оформляється шляхом направлення клієнтом листа-замовлення експедитору. Особливістю договору транспортного експедирування є можливість будь-якої із сторін відмовитися від договору, попередивши про це другу сторону в розумний строк. Такий строк може бути встановлений сторонами в тексті укладеного між ними договору.

Відповідно до ст. 14 Закону за невиконання або неналежне виконання обов’язків, які передбачені договором транспортного експедирування і законодавством, експедитор і клієнт несуть відповідальність згідно з ЦК України, іншими законами та договором транспортного експедирування. Так, відповідальність експедитора за договором транспортного експедирування настає при невиконанні або неналежному виконанні ним обов’язків за договором на підставі і в розмірах, встановлених главою 51 ЦК України (ст. 934). Залежно від характеру правопорушення за договором експедирування відповідальність може виражатися або у формі сплати неустойки, або у вигляді відшкодування збитків.

3.5. Міжнародні автотранспортні перевезення в Україні

Україна підтримує зовнішньоекономічні стосунки з 200 країнами світу. Використовуючи вигідне геополітичне положення в Європі, вона здійснює міжнародні перевезення вантажу і пасажирів переважно автомобільним транспортом. Загальна вартість вантажу, який доставляється автомобільним транспортом міжнародним сполученням, становить майже 80 % загальної вартості вантажу, перевезеного всіма видами транспорту. Це зумовлено тим, що перевозити автомобілями цінні вантажі, переважно дрібними партіями, на велику відстань (500-1000 км), швидше і зручніше, ніж іншими видами транспорту.

У міжнародному сполученні в Україні задіяно 17000 автомобілів-тягачів, з них відповідають вимогам Євро-3 – 1800, Євро-2 – 600, Євро-1 – 9200 [46, c. 201].

Опитування 1400 транспортників і близько 10 тис. їх клієнтів у 12 європейських країнах показало, що 75 % із них перевезення автотранспортом поставили на перше місце, а 85 % назвали такі перевезення ефективними[50, c. 42].

За даними американських експертів, 80-85 % опитуваних віднесли до основних переваг автотранспорту надійність, дотримання часу доставки, менші транспортні витрати, а 55-60 % - гнучкий рівень обслуговування і збереження вантажу під час транспортування. Ці переваги автотранспорту і тенденції підвищення його частки в обсязі перевезення вантажу і пасажирів притаманні також автотранспортній системі України.

У міжнародному сполученні для потреб народного господарства України автотранспортом перевозиться 54-60 % вантажу і пасажирів, а 40-46 % із них проїжджає транзитом через її територію.

Щодо кількості пасажирів за рік, включаючи транзит, то обсяги цих перевезень збільшуються на 10-15 % щороку і такими будуть залишатися і надалі, оскільки зовнішньоекономічні зв’язки України активно розвиваються. Понад 40 % вказаних перевезень здійснюються автотранспортними засобами нашої країни, 60 % - автомобілями інших країн Європи та Азії. Причому із року в рік частка перевезень, здійснюваних приватним транспортом, зростає за рахунок скорочення ринку іноземних транспортних засобів [31, c. 94].

Найбільш стабільні транспортні зв’язки Україна підтримує з Російською Федерацією, Польщею, Молдовою, Білорусією, Латвією, Італією, Чехією та іншими країнами Європи.

У даний період міжнародними транспортними організаціями і урядом України визначено п’ять стабільних міжнародних транспортних коридорів і три міжурядових транспортних коридори, якими відбувається перевезення вантажів і пасажирів автотранспортом.

Протяжність восьми основних транспортних коридорів на території України становить понад 7,2 тис. км по основному ходу і 1,7 тис. км – по відгалуженням. Інтенсивність руху на шляхах державного призначення суттєво зростає, а на окремих ділянках у 1,5-2 рази вища за нормативну. В результаті недостатнього фінансування, при збільшенні перевезень спостерігається катастрофічне погіршення транспортно-експлуатаційного стану шляхів, у тому числі й автомагістралей, де існують міжнародні транспортні коридори.

Досвід експорту транспортних послуг перевезення вантажів та пасажирів автотранспортомміжнародного сполучення підтверджує, що понад 50 % усіх прибутків від цих послуг становлять автомобільні перевезення, решта – за рахунок надання послуг транспортно-експедиційного та автодорожнього сервісу.

Нині на шляхах міжнародних коридорів за їх основним спрямуванням та за відгалуженням функціонують 125 комплексів і пунктів транспортно-експедиційного й автодорожнього сервісу, в тому числі – 29 вантажних терміналів, 52 пункти автомобільного та 44 комплекси дорожнього сервісу.

Зарубіжний досвід міжнародних перевезень вантажів і пасажирів автомобільним транспортом, за даними Ас МАП, доводить, що значну частину транспортно-експедиційного та автодорожнього сервісу становлять переробка вантажів, охорона вантажів на автомобільних терміналах, послуги міжнародного зв’язку, у тому числі оперативно-диспетчерського, автоматизованих розрахунків за перевезення, комунально-побутове обслуговування та інші елементи сервісу.

Виконання таких послуг перевізниками у Західній Європі дає змогу гарантувати доставку вантажів у стислі терміни (24-28 годин) по всій території Європи, забезпечує підвищення (на 20-25 %) завантаження автопоїздів у зворотному напрямку, скорочення (на 10-15 %) потоку незавантаженого автотранспорту, збільшення (на 30-40 %) продуктивності, в тому числі збільшення (на 15-20 %) прибутків від перевезень [45, c. 181].

За орієнтованими розрахунками на перспективу до 2010 р., рівень міжнародних автомобільних перевезень, автодорожнього сервісу на основних транспортних коридорах України можна збільшити в 2-2,5 рази за рахунок удосконалення нормативно-правової бази і значного переобладнання вантажних терміналів, пунктів автомобільного і дорожнього сервісу.

Для подальшого розвитку і підвищення рівня транспортних послуг та автодорожнього сервісу на автомобільному транспорті України у міжнародному сполученні необхідно:

· виконати комплекс науково-практичних розробок по створенню нормативної  правової бази , впровадженню прогресивних технологій, організації і управлінню міжнародними автомобільними перевезеннями, у тому числі транзиту, більш ефективному інвестуванню експортного потенціалу транспортного комплексу України, зрощуванню податкової системи та інвестиційної політики у сфері перевезень вантажів і пасажирів автомобільним транспортом міжнародними транспортними коридорами;

· сформувати єдину гнучку та дієспроможну інфраструктуру системи управління перевезеннями й автодорожнім сервісом (на базі діючих УДП «Укрінтеравтосервіс» Ас МАП, АТ «Укртранс» та інших профільних спеціалізованих організацій і підприємств, які мають відношення до міжнародних перевезень), яка б забезпечувала її надійне функціонування та зв'язок з Комітетом по внутрішньому транспорту (КВТ) Європейської економічної комісії (ЄЕК) ООН, Міжнародним союзом автомобільного транспорту (МСАТ) і Асоціаціями міжнародних автомобільних перевезень (Ас МАП) суміжних держав;

· вишукувати та залучати вітчизняних та зарубіжних інвесторів до розвитку та поетапного оснащення транспортних коридорів достатньою мережею комплексів, пунктів і об’єктів транспортного та автодорожнього сервісу, системою інформаційно-виробничих вузлів автоматизованого зв’язку й розрахунків за перевезення і надання автодорожнього сервісу, узгодженою з єдиною аналітичною системою міжнародного сполучення Європи та Азії;

· створити необхідні умови для виконання міжнародних перевезень автотранспортних засобів (які відповідають вимогам Євро-2 та Євро-3) у кількості та типажі, які задовольняють потреби вітчизняних перевізників, за умови виконання цих перевезень не менше як на 65-70 % від загального рівня обсягів перевезень автомобільним транспортом України у міжнародному сполученні;

· налагодити стабільну і якісну підготовку і перепідготовку висококваліфікованих спеціалістів, менеджерів та виробничого персоналу міжнародного перевезення вантажів і пасажирів автомобільним транспортом, а також випуск відповідної юридичної, правової, інформаційної, нормативної та методичної літератури з цих питань;

· Через Україну повинно проходити як мінімум сім транс’європейських коридорів, в їх числі:

· спрямування з Фінляндії в Грецію – критський коридор № 9 (стародавній шлях із варяг в греки);

· спрямування з Італії через Центральну Європу, Україну і далі – критський коридор № 5;

· спрямування з Північної Європи до Києва і далі – критський коридор № 3.

Такі коридори вже ухвалені Європейською спілкою. До першочергового     розгляду в рамках ЄС можуть бути запропоновані ті коридори, які будуть зручними і потрібними для більшості країн Азії та Європи [31, c. 95];

· довкола Чорного моря, розглядається в рамках Чорноморського економічного співробітництва;

· Європа-Азія: з Європи через Казахстан, Середню Азію і далі у Китай;

· Балтика-Чорне море, з’єднує країни та регіони тяжіння цих морів за самим коротким шляхом, головна вісь якого Одеса – Гданськ;

· Транскавказький коридор.

Сім названих коридорів, які проходять по Україні, забезпечать найкоротші (а отже – найбільш економічні) транспортні шляхи сполучення між багатьма країнами. До зазначених коридорів тяжіють 34 країни, які займають регіон загальною площею 33 млн. квадратних кілометрів.

До розв’язання такої грандіозної проблеми слід підходити виважено, професійно, з урахуванням реальних можливостей реалізації проекту. Українські міжнародні автотранспортні переходи залишаються найбільш відсталими у Європі. Черги на автопереходах – непорушне правило, змінюються лише їх довжина. Введення в експлуатацію автошляхів, причому таких, що не наближаються до міжнародних стандартів, зменшилося порівняно з 1990 р. в кілька разів. На основних автомагістралях фактичні навантаження на вісь майже у два рази перебільшують розрахункові – шляхи швидкими темпами приходять у поганий стан.

У зв’язку з цим цікава інформація про регіон Чорноморської економічної спілки (Причорноморське кільце). Чорноморська економічна спілка (ЧЕС) має у своєму складі 11 країн засновників: Азербайджан, Албанія, Вірменія, Болгарія, Греція, Грузія, Молдова, Росія, Румунія, Туреччина, Україна. Як спостерігачі у роботі спілки беруть участь Єгипет, Ізраїль, Марокко, Польща, Словаків, Туніс.

Населення країн ЧЕС – 312 млн. чоловік; у країнах-спостерігачах проживають 130 млн. чоловік. З країнами ЧЕС межують 20 країн з населенням близько 1630 млн. чоловік. У цьому регіоні проживає 30 % населення земної кулі (табл. 1.4). Разом з країнами Причорномор’я безпосередній доступ до кільця мають країни: Україна (Одеський, Іллічівський та Севастопольський порти), Росія (Новоросійський та Сочинський порти), Грузія (порти в Сухумі, Батумі, Поті) [40, c. 138].

Вивчаються вантажні і пасажирські потоки України, Росії, Грузії, Молдови, Вірменії, Азербайджану, Болгарії, Румунії, Албанії, Греції, Туреччини. Стало можливим оцінити обсяги торгівлі між одинадцятьма країнами Чорноморського кільця і країнами Європейської асоціації вільної торгівлі та ін.

У Чорноморському регіоні здійснюються обміни матеріалами і товарами обсягом 700 млн. т, з яких більша частина доставляється сухопутним транспортом. Ця робота оцінюється в 300 млрд доларів США.

За прогнозом на 2010 р. потік вантажів зросте до 1630 млн т вартістю понад 800 млрд доларів США. З цього обсягу з Європи буде доставлено приблизно 1230 млн т і 430 млн т – під контролем країн ЧЕС. Зважаючи на географічні особливості регіону та досвід інших країн щодо реалізації подібних заходів, можна прогнозувати збільшення обсягу перевезень до 5-10 % у 2000-2010 рр. (мова йде про транзит).

Питання про те, яким має бути спільний транспорт країн ЧЕС, доволі складне. Слід так його оптимізувати, щоб забезпечити спільну роботу національного транспорту кожної країни і не створювати напруженості, надмірної конкуренції у відношеннях між ними. Суттєвим є такі розмежування власності, функцій і повноважень, які забезпечать щонайменше суперечностей. ЧЕС може стати колективним організатором транспортного і транспортно-експедиторського процесу, координатором транспортних послуг для власників вантажів країн спілки та генеральним перевізником у регіоні.

Для підтримання у робочому стані транспортного комплексу необхідно орієнтуватися на тих, хто реально зацікавлений у збереженні та розвитку транспорту, а отже – і транспортних євро коридорів через Україну [31, c. 100].

На міжнародних перевезеннях вантажів використовують сучасні сідельні автомобілі тягачі: VolvoFH-12, VolvoFH-16, DAF-95XF, IVECO, Scania 112, MAN, MA3-MAN, Renault, MercedesBenz, які з’єднуються з напівпричепами вантажопідйомністю 30-40 т.

Їх переваги: доставка вантажу одним ДТЗ без перевантажень, забезпечення збереження та зменшення пошкодження вантажу, скорочення термінів доставки вантажу, що важливо для продуктів, які швидко псуються, підвищення продуктивності перевезень, зменшення експлуатаційних витрат на одиницю транспортної роботи.

На перевезеннях вантажів по транспортному коридору № 12 Україна, Грузія, Азербайджан, країни Середньої Азії використовують автомобілі КрАЗ-5133 В2, з’єднаний з бортовим причепом КрАЗ-А181 В2, загальною вантажопідйомністю 20 т, а також сідельний автомобіль-тягач КрАЗ-6443, який буксирує напівпричіп вантажопідйомністю 35 т. Їхні двигуни відповідають нормам EURO-2 [40, c. 258]
Висновок

Таким чином, дослідивши інститут транспортних договорів в законодавстві України, дослідник прийшов до наступних висновків.

Відносини, що виникають на транспорті, є досить складними. Вони характеризуються великою динамікою розвитку та охоплюють широку сферу суспільної діяльності. Система транспортних договорів забезпечує регулювання транспортних відносин. Основними її елементами є: договори перевезення, договори транспортного експедирування, договори найму (оренди) на транспорті, договори зберігання та договори страхування на транспорті. Кожний елемент системи транспортних договорів має свою структуру і свої особливості. Так, окремим видом договорів найму (оренди) на транспорті є договір лізингу транспортних засобів, за яким одна сторона (лізингодавець) передає або зобов’язується передати другій стороні (лізингоодержувачеві) у користування транспортний засіб, що належить на праві власності лізингодавцю, на певний строк і за встановлену плату (лізингові платежі).

Джерелами транспортного права визначаються загальнообов’язкові правила поведінки у сфері транспорту. Особливість джерел транспортного права полягає в тому, що поряд з нормами, які містяться в Цивільному кодексі України, Господарському кодексі України та окремих законах і які мають загальний характер, існують спеціальні норми, які містяться в спеціальних кодексах, статутах і правилах і регулюють діяльність окремого виду транспорту.

Нормативно-правові акти транспортного права складають відповідну систему, побудовану за ієрархічним принципом. При цьому, кожен з таких актів є джерелом транспортного права, має свої особливості, що зумовлені цільовою спрямованістю і змістом включених в нього норм, їх юридичною силою.

На думку дослідника, до джерел транспортного права слід відносити і положення транспортних договорів, адже останні визначають умови виконання договорів, які можуть бути не передбачені в законодавстві. Проте, необхідно не забувати, що такі положення договорів за своєю сутністю не повинні суперечити чинному законодавству.

Транспортне законодавство України є найбільш кодифікованим масивом в національному законодавстві. Норми транспортного права кодифіковані за приналежністю до відповідної підгалузі цієї комплексної галузі (на різних видах транспорту прийняті транспортні кодекси, статути).

Договори перевезення – це основний вид договорів, які регулюють транспортну діяльність. Загальні умови перевезення визначаються міжнародними угодами, законами України та низкою спеціальних нормативних актів. Стаття 908 Цивільного кодексу передбачає можливість визначення умов перевезення самим договором. Проте на практиці це положення має суттєві обмеження, що обумовлені специфікою транспортної діяльності, яка матеріально є складним технологічним процесом, а юридично набуває все більш публічно-правового характеру. Фактично сторони визначають умови конкретного виду перевезення лише в межах норм транспортного законодавства, які позбавляються диспозитивного характеру і набувають імперативності.

Як зазначалося раніше, в дослідженні було використано систему розподілу договорів перевезення на основні та допоміжні. На думку дослідника такий підхід є найбільш раціональним, адже він найкраще відображає їх функціональні особливості. На кожному виді транспорту існує велика кількість нормативних актів, які визначають особливості договорів перевезення конкретним видом транспорту. Такий підхід до класифікації договорів перевезення не відображає загальної картини діяльності системи транспорту України. Тому за основу дослідник взяв положення Цивільного кодексу України, в якому договори перевезення розподілені на основні та допоміжні, і який містить норми загального характеру, що є обов’язковими для всіх видів транспорту.

Дискусійним залишається питання щодо співвідношення договорів про перевезення пасажирів та про перевезення багажу. А.Ю. Бабаскін з цього приводу зазначає, що хоча ці два договори об’єднані однією статтею Цивільного кодексу України, це не дає права стверджувати про їх правову єдність. Деякі ознаки цих договорів дещо відрізняються. Так, договір перевезення пасажира – консенсуальним, а багажу – реальний. Письмове оформлення цих двох видів договорів також різне. Укладення договору перевезення пасажира посвідчується проїзними документами – квитками, а здача пасажирами багажу, вантажовідправниками вантажобагажу – багажними або вантажобагажними квитанціями відповідно.

Іншим договором перевезення, який має спеціальне регулювання, є договір перевезення пошти. Особливість цього договору проявляється в спеціальному суб’єктному складі – відправником і одержувачем пошти є підприємство зв’язку. Умови здійснення перевезень пошти врегульовано сумісним Наказом Мінтрансу України та Мінзв’язку України «Про затвердження Правил перевезення пошти автомобільним транспортом» № 32/76 від 12 березня 1997 року.

Ще однією проблемою є визначення поняття договору транспортного експедирування та його місця в системі договорів з надання послуг. Незважаючи на ту обставину, що договір транспортного експедирування мав достатньо широке застосування у вітчизняній практичній юриспруденції, до набуття чинності новим ЦК України, був відсутній закон, який би регламентував договірні відносини з надання транспортно-експедиційних послуг. З набуттям чинності новим ЦК України договір транспортного експедирування набув якості пойменованого. Проте, це у цілому не вирішило питання, що тривалий час вирішується в науці цивільного права, щодо місця цього договору в системі договорів та категорично не спростувало думку стосовно договору транспортного експедирування як змішаного договору, тобто, договору, що поєднує в собі елементи кількох інших договорів. Одним з ключових моментів у визначенні місця договору транспортного експедирування у системі договорів вітчизняного зобов’язального права є питання його співвідношення з договором перевезення. З цього приводу слід відзначити позицію законодавця, який присвятив регулюванню відносин з надання транспортно-експедиційних послуг окрему главу в ЦК України, що свідчить про віднесення договору транспортного експедирування до самостійного виду договорів з надання послуг.

Що стосується договорів перевезення вантажів автомобільним транспортом, то тут проблемним є питання недосконалого правового регулювання. Статтею 28 «Статуту автомобільного транспорту Української РСР» визначається, що перевезення вантажів автомобільним транспортом здійснюється за планами, при цьому Статут передбачає річне планування перевезень вантажів. Проте відповідно до пункту 3.6 «Правил перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні» перевізник і замовник у межах квартального плану за 10 днів до початку кожного місяця визначають місячні плани із декадними плановими завданнями на перевезення вантажів, тобто Правилами встановлюється місячне планування перевезень вантажів. Слід зазначити, що норми Статуту є дещо застарілими, адже він прийнятий у 1969 році, тобто ще за радянських часів. На сьогодні в Україні змінились умови господарювання, вони торкнулись безпосередньо і транспортного комплексу країни, перевезення вантажів уже не мають такого масового характеру, який існував за часів командно-адміністративної системи, що передбачає зміну умов планування. Безперечно, оскільки транспорт характеризується певною складністю і масовістю, взагалі відмовитися від інституту планування в даних відносинах неможливо, тому на сьогодні, як правило, перевізниками, в тому числі на автомобільному транспорті, здійснюється місячне та поточне (переважно) планування перевезень вантажів.

У зв’язку з цим дослідник вважає за необхідне запропонувати удосконалити законодавство, що регулює питання перевезення вантажів автомобільним видом транспорту шляхом прийняття нового Статуту автомобільного транспорту. Доречи, вже готується проект нового Статуту автомобільного транспорту.

В дослідженні була висвітлена проблема міжнародних автотранспортних перевезень в Україні. Через Україну повинно проходити як мінімум сім транс’європейських коридорів, які забезпечать найкоротші (а отже – найбільш економічні) транспортні шляхи сполучення між багатьма країнами. До зазначених коридорів тяжіють 34 країни, які займають регіон загальною площею 33 млн км. Проте українські міжнародні автотранспортні переходи залишаються найбільш відсталими у Європі. Черги на автопереходах – непорушне правило, змінюються лише їх довжина. Введення в експлуатацію автошляхів, причому таких, що не наближаються до міжнародних стандартів, зменшилося порівняно з 1990 роком в кілька разів. На основних автомагістралях фактичні навантаження на вісь майже у два рази перебільшують розрахункові – шляхи швидкими темпами приходять у поганий стан.

Дослідник пропонує вирішити цю проблему шляхом збільшення державних асигнувань побудови сучасних автомагістралей, що відповідають сучасним європейським стандартам та широкого залучення іноземних інвестицій. Також необхідно значно покращити умови експлуатації та технічного обслуговування автомобільних шляхів.
Перелік літератури

1. Конституція України від 28 червня 1996 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України (www.rada.gov.ua).

2. Цивільний Кодекс України від 16 січня 2003 року N435-IV, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

3. Цивільний процесуальний кодекс України від18 березня 2004 року Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

4. Господарський кодекс України від 16 січня 2003 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

5. Закон України «Про міжнародне приватне право» від 23 червня 2005 року N2709-IV, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

6.Закон України «Про транспорт» від 10 листопада 1994 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

7. Закон України «Про залізничний транспорт» від 4 липня 1996 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

8. Закон України «Про автомобільний транспорт» від 5 квітня 2001 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

9. Закон України «Про транзит вантажів» від 20 жовтня 1999 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

10. Закон України «Про транспортно-експедиторську діяльність» від 1 червня 2004 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

11. Повітряний кодекс України від 4 травня 1993 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

12. Кодекс торговельного мореплавства України від 9 грудня 1994 року, Офіційний веб-сайт Верховної Ради України ().

13. Статут залізниць України від 6 квітня 1998 року № 457.

14. Статут автомобільного транспорту УРСР, затверджений Постановою Ради Міністрів УРСР від 27 червня 1969 р. № 401.

15. Правила перевезень пасажирів, багажу, вантажобагажу та пошти залізничним транспортом України / Державна адміністрація залізничного транспорту України. Головне пасажирське управління. – К.: Транспорт України, 2003. – 156 с.

16. Правила перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні. – К.: Укр інформ. – правовий центр, 1998. – 132 с.

17. Бабаскін А.Ю., Боднар Т.В. Цивільне право України. – К.: Видавничий дім «Ін Юре», 2006. – 548 с.

18. Бабаскін А.Ю., Безклубий І.А. Цивільний кодекс України: Науково-практичний коментар. – К.: Видавничий дім «Ін Юре», 2004. – 896 с.

19. Беляневич О.А. Господарське договірне право України (теоретичні аспекти). – К.: Юрінком Інтер, 2006. – 592 с.

20. Бігун В.А., Білоусов Є.М., Гайворонський В.М. Міжнародне приватне право. – К.: Юрінком Інтер, 2005. – 482 с.

21. Борисова В.І., Баранова Л.М. Цивільне право України: Підручник: У 2 томах / В.І. Борисова (заг. ред.) – К.: Юрінком Інтер, 2004. – 552 с., Т. 2 – 552 с.

22. Булгакова І.В. Транспортне право України. – К.: Видавничий дім «Ін Юре», 2005. – 536 с.

23. Вінник О.М. Господарське право: Курс лекцій. – К.: Атіка, 2005. – 623 с.

24. Войтович М.Г. Транспортне право України. – Л.: Видавництво Львівської комерційної академії, 2005. – 160 с.

25. Гайворонський В.М., Жушман В.П., Глібко С.В. Господарське право України. – Х.: Право, 2005. – 384 с.

26. Галянтич М.К., Трудницька С.В., Юлдашев О.Х. Господарське право України. – К.: МАУП, 2005. – 424 с.

27. Демський Е.Ф. Транспортне право України: Навчальний посібник/Інститут економіки і права «Крок». – К.: Юрінком Інтер, 2002. – 414 с.

28. Дзера О.В., Боброва Д.В. Цивільне право України: Підручник: У 2 книгах. – К.: Юрінком Інтер, 2004. – 640 с., Кн. 2 – 640 с.

29. Довгерт А.С., Кузнєцова Н.С. Цивільний кодекс України: Постатейний науково-практичний коментар. – К.: Юстиніан, 2005. – 1008 с., Ч. 2 – 1008 с.

30. Доліненко Л.О. Цивільне право України. – К.: Кондор, 2006. – 365 с.

31. Коваленко В.М., Щуріхін В.К. Вантажні автомобільні перевезення. – К.: Літера ЛТД, 2006. – 449 с.

32. Тертишніков В.І.Цивільний процесуальний кодекс України: Науково-практичний коментар. – Х.: Консум, 2003. – 429с.

33. Харитонов Є.О. Цивільне право України. – К.: Істина, 2005. – 776 с.

34. Шимон С.І. Цивільне та торгове право зарубіжних країн. – К.: КНЕУ, 2004. – 220 с.

35. Шульженко Ф.П. Транспортне право. – К.: КНЕУ, 2005. – 248 с.

36. Щербина В.С. Господарське право: Підручник. – К.: Юрінком Інтер, 2006. – 653 с

37. Анцелевич Г.А. Международное транспортное право. – К.: УАЗТ, 1999. – 272 с.

38. Горев А.Э.Грузовые автомобильные перевозки. – М.: Академия, 2004. – 287 с.

39. Евдокимов Л.И. Судовые перевозки. – СПб.: СПбЛТА, 2001. – 168с.

40. Зеркалов Д.В. Международные автомобильные перевозки. – К.: Основа, 2005. – 395 с.

41. Международные перевозки: Словарь-справочник / Сост. Д.В. Авчинкин. – Минск: Амалфея, 2003. – 320 с.

42. Никодимов А.П. Автомобильные перевозки грузов промышленных предприятий. – Мариуполь: ПГТУ, 2001. – 68 с.

43. Плужников К.И. Транспортные условия внешнеторговых контрактов. – М.: Статут, 2002. – 329 с.

44. Савин В.И. Перевозки грузов автомобильным транспортом. – М.: Дело и Сервис, 2004. – 544 с.

45. Сарафанова Е.В., Евсеева А.А. Международные перевозки: Основные положения. – М.: Ростов н/Д: Март, 2005. – 236 с.

46. Сологуб Д.М. Грузовые автомобильныеперевозки. – К.: Аттика, 1997., Ч.1: Основы теории транспортного процесса. – 256 с.

47. Шемякин А.Н., Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. – О.: ЛАТСТАР, 1999. – 172 с.

48. Правове регулювання перевезення вантажів залізничним транспортом. – К.: Істина, 2003. – 161 с.

49. Правила перевозки грузов. – М.: Приор, 1997. – 80 с.

50. Международные перевозки грузов. – СПб.: Издательство Михайлова В.А., 1996. – 113 с.

51. Безлюдко І.О. Договір перевезення вантажу повітряним транспортом за цивільним правом України: Дис. канд.юр.наук. – К., 2005. – 63 с.

52. Самійленко Г.В. Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні: Дис. канд.юр.наук. – Х., 2003. – 117 с.

53. Свистун Л.Я. Договори перевезення вантажів автомобільним транспортом: Дис. канд.юр.наук. – К.:2005. – 86 с.

54. Стрєльцова Є.Д. Договір морського перевезення вантажу: Дис. канд.юр.наук. – О., 2002. – 147 с.

55. Рашидов К.К. Договорные отношения перевозки грузов железнодорожным транспортом: Дис. канд.юр.наук. – Ташкент, 1994. – 157 с.

56. Шентура А.Н. Повышение эффективности автомобильных перевозок партионных грузов при переменном спросе на перевозки: Дис. канд.юр.наук. – Х., 2004. – 135 с.

57. Дозорець О. Договір перевезення вантажу різними видами транспорту: правова характеристика // підприємництво, господарство і право. – 2001. - №7. – С. 21-23

58. Семинар-совещание «Пути развития и реорганизации магистральной перевозки почты», 19-21 марта 2001 г.: Тез. докладов / Учебно-научный центр «Содействие». – М., 2001. – 86 с.

---

[2] На окремих підгалузях транспорту договір перевезення пасажира розглядається окремо від договору перевезення багажу, а також виділяється договір перевезення пошти і договір перевезення вантажобагажу.

[3] Таким чином, правовідносини, що виникають на підставі планування, не можна вважати позадоговірними, бо вони уточнюють правовідносини, які встановлені довгостроковими договорами.

[4]А.Ю. Бабаскін серед договорів перевезення морським транспортом виділяє лінійні регулярні перевезення (здійснюються на певних напрямках за твердим розкладом) та трампові (нерегулярні) перевезення (здійснюються на основі вільної домовленості сторін).

[5] Проте з урахуванням специфіки перевезень кожним з видів транспорту в нормативних актах, що закріплюють їх діяльність, дається своє визначення договору перевезення (ст. 22 Статуту залізниць, ст. 133 Кодексу торговельного мореплавства, ст. 61 Повітряного кодексу, ст. 52 Закону України «Про автомобільний транспорт» та інші).

[6] Висловлювалася і думка, що цей договір є договором на користь третьої особи, оскільки відправник сплачує за перевезення, перевізник надає послуги, а результатом користується вантажоодержувач.

[7] Хоча ці два договори об’єднані однією статтею Кодексу, це не дає права стверджувати про їх правову єдність. Деякі ознаки цих договорів дещо відрізняються. Так, договір перевезення пасажира – консенсуальний, а багажу – реальний. Письмове оформлення цих двох видів договорів також різне.

[8] Організатор круїзу також має право відмовитися від договору морського круїзу, якщо до його початку виникли такі обставини, як військові або інші дії, що загрожують небезпекою захоплення судна, затримання судна за розпорядженням влади з причин, не залежних від сторін договору (статті 195-202 Кодексу торговельного мореплавства).