Страхование морских судов


	Загрузить архив:
	Файл: ref-29087.zip (43kb [zip], Скачиваний: 86) скачать

МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПЕЧАТИФакультет экономики и менеджмента

Кафедра экономической теории и финансов

Реферат по дисциплине

«Страхование» на тему:

«Страхование морских судов»

Подготовила студентка

Группы ДЭб-4-1

Трифонова О.В.

Проверила

Доц. Кудряшова В.В.

Москва 2009

Содержание

Введение3

1. История развития морского страхования5

2. Теоретические основы страхования и перестрахованиясудов8

3.Рынок страхования морских судов23

Заключение33

Приложение 134

Список использованной литературы35

ВВЕДЕНИЕ.

Нет необходимости доказывать, что сегодня жизньздравомыслящего человека и нормальнаядеятельностьхозяйственнойилиинойорганизации невозможны без страхования. Любомуфизическомуиюридическомулицу,их имуществуилиимущественныминтересамможетбытьнанесеннастолько серьезный ущерб, справиться с которым без страхования им будет не под силу.

Несмотря надостижениятехническогопрогресса,благодарякоторым

используются современные средства безопасности в различных сферахнародного хозяйства, по-прежнему происходяткатастрофыиавариинатранспорте,в результатекоторыхгибнутиполучаютповреждениялюдииматериальные ценности. Огромные убытки наносятся стихийными бедствиями,землетрясениями, наводнениями, ураганами, оползнями и т. п.

Страхование представляетсобойотношенияпозащитеимущественных интересов физических и юридических лиц при наступлении определенныхсобытий (страховых случаев) за счет денежныхфондов,формируемыхизуплачиваемых ими страховых взносов (страховых премий).

Морское страхование является комплексным страхованием. Оно включает в себябольшойкругспецифическихрисков,возникающихприэксплуатации средств водного транспорта.Этирискиможноразделитьнатриосновные группы:

-страхованиекаскосудов(страхованиеморскихтранспортныхи

вспомогательных средств их корпусов, машин и оборудования);

- страхование карго (страхование грузов, перевозимых морским ииными

видами транспорта);

- страхование ответственности судовладельцев, связанноесвозможным

причинениемимиматериальногоущербатретьимлицамврезультате эксплуатации морских транспортных средств.

Впервойглаверассматриваетсяисториявозникновенияморского

страхования.

Вовторойглавераскрываютсяобщиеусловиястрахованиясудов,

выработанныемировойпрактикойиприменяемыероссийскимистраховыми компаниями.

Так как страхование судов связано с огромнымистраховымивыплатами,

то было бы неполным рассмотрение данной темыбезхарактеристикимеханизма перестрахования. Поэтомувтораяглаваработытакжераскрываетосновные принципы перестрахования данных рисков.

1.ИСТОРИЧЕСКОЕ РАЗВИТИЕ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Наиболеедревнимизвсехвидовстраховойдеятельностиявляется

морское страхование.[1] И это естественно, посколькув древностинаиболее широкая и оживленная торговляпроисходилапоморскимпутямипотомув большой мере была подверженастихииитембедствиям,которыетамогла принести. Рождение страхования теряется в глубокой древности.

Самый старый известный нам страховойполисбылвыданвГенуе23

октября 1347 г. Этот полис был оформлен в формезаемногописьманасумму 107 фунтов серебра,которуюполучательзаймаобязалсявозвратить,если корабль "Санта Клара" не прибудет в течение 6 месяцев из ГенуинаМайорку. Из текста заемного письма видно, что получатель займа,тоестьстраховщик принялнасебяопределенныйриск:"Яличноберунасебяриски ответственность завышеуказаннуюсуммуденег,поканазванноесудноне прибудет на Майорку".

Перваявесьмаудачнаяпопыткасистематизироватьразрозненные

страховые законы была сделана в 1681 году воФранциивизвестномморском ордонансе Людовика XIV. Этотордонансзнаменателен

тем, что на его основе развивалосьвдальнейшемморскоестраховоеправо

главнейшихевропейскихгосударств.ПриНаполеонеIчастьордонансов,

касавшихся страхового дела, вошлавизвестныйТорговыйкодекс 1807 года,принятыйрядомевропейскихгосударствкакобразец страхового права. При отсутствии национальных законовимруководствовались судьи большинства европейских стран, в том числе и Англии. Попыткисоздания своих собственных кодексов не оставляли и другие страны,так,например,в 1847 году были разработаныГамбургские условияморскогострахования, пересмотренные затем в 1867 году. Торговый кодекспослужилпрообразом для издания в 1781 году в России Устава купеческого судоходства.

Особый интерес представляет история морскогострахованиявАнглии, где большую роль в его развитии сыграла своеобразная организация,известная под названием "Английский Ллойд" иявляющаясяипосейдень крупнейшей корпорациейстраховщиковистраховыхброкеров.

В кофейнях вблизи Темзы встречались страховщики исудовладельцыдля разговора за чашкой кофе о делах, а также длязаключениясделок.Одноиз таких кафе близТауэравЛондонепринадлежалонекоемуЭдуардуЛлойду. Пользуясь сведениями, полученными от посетителей, Ллойд в1696годуначал выпускать три разавнеделюспециальныйлистокподназванием"Новости Ллойда", в котором помещал сведения о приходе и уходеморскихсудов,цены на колониальные товары, котировку страховых ставокидругуюполезнуюдля моряков и страховщиков информацию. Издание под названием"Lloid'sList"с 1734 года выходит по сей день ежедневно.

В 1771 году посетители кофейни Ллойда объединились всвоеобразную организациюисталисовместноучаствоватьвпокрытииморскихрисков, подписывая под полисом ту сумму, в размерекоторойкаждыйизнихнес ответственность и вестисвоюрегистрациюсудов.Судовладельцы, интересы которых были затронуты регистрациейстраховщиков, объединилисьв самостоятельнуюассоциацию.Вдвадцатыхгодахпрошлого столетия эти ассоциации объединились в одну и стали издавать с 1834 года LloydsRegister ofBritishandForeignShipping.

Полисный формуляр Ллойда был выработан в собрании 12 января 1779 года и с этого времени не изменял своего содержания. Только одноизменениебыло произведено в течение столетия, ноионокасалосьисключительноподписи полиса, которая в первоначальной редакции гласила -IntheNameofGod, Amen и в1850годубылаизменена:beitknownthat.

В 1871 г. специальным актом парламента «Ллойд»былпреобразован.В

неговошликакстраховщики,такназываемыеподписчики(андеррайтеры) «Ллойда», так и не страховщики -брокеры.Сэтоговремени«Ллойд»стал выступатьвкачествестраховойкорпорации.Через40лет,в1911г. парламент разрешил "Ллойду", помимо морского страхования,заниматьсявсеми другими видами страхования. Корпорация функционирует так и в наши дни.

Морскоестрахование,егоформы,условияразвивалисьвместес

развитием морской торговли инаходилисьвпостояннойзависимостиотее потребностей:кактольковозникаланеобходимостьвстрахованииновых морских рисков, институт страхования неизбежно и своевременно отвечалтаким потребностям.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СТРАХОВАНИЯ СУДОВ.

Классификация и основные технические характеристики судов.

Судном называют инженерное сооружение, способное плаватьнаводеи

перемещаться по ней, неся на себе грузы, людей, оборудование,обусловленные назначением этого сооружения.[2]

Современныйфлотплавучихсредствпредставляетсобоюсложное хозяйство,наделенноеразличными,зачастуюпротивоположными

специфическимиособенностямиэксплуатации.Однаковсемногообразие плавающих средств поддается классификации.

Суда подразделяются на группы в зависимости от их назначения,района плавания, материала постройки, рода движителя и двигателя и т.п.

Поназначениюсудаделятсянавоенные,торговые,пассажирские,

грузопассажирскиеигрузовые,служебные(буксиры,ледоколы,лихтеры, паромы, плавкраны и так далее), промысловые, спортивные.

По районам плавания суда делятся наокеанские,морскиедальнегои

малого плавания, прибрежного плавания, река-море, речные и озерные.

По материалу, из которого построен корпус,судабываютдеревянные,

железные, стальные, смешанные или композитные, атакженажелезобетонные, иногда алюминиевые или медные.

По роду движителя судно может быть парусным, колесным и винтовым.

Породудвигателясудаподразделяютсянаветровые,паровые(с

угольнымотоплением,нефтянымисмешанным),тепловые,электрические, атомные.

По направлению совершаемых рейсов торговые суда могутподразделяться на линейные и трамповые.

Линейными судами считаются суда, совершающие определенныерегулярные рейсы и обслуживающие определенные порты.Трамповыесуданеработаютна постоянных линиях, а осуществляют коммерческие рейсы в любых направленияхв зависимости от наличия груза и необходимости его перевозки.Трамповыесуда сами ищут фрахт.

Торговыесудаподразделяютсятакженапассажирские,

грузопассажирские и грузовые.

Грузовые суда взависимостиотхарактераперевозимыхимигрузов

делятся:

а) на сухогрузные, предназначенные для перевозки сухих грузов втаре или без тары. При этом значительная часть этойгруппысудовприспособлена для перевозки определенного вида грузови,соответственно,подразделяются на лесовозы, угольщики, зерновозы,рефрижераторы,контейнеровозы,судас горизонтальной погрузкой для габаритных грузов, пакетовозы и т.д.;

б) на наливные(танкеры),предназначенныедлятранспортировки

жидких грузов наливом - нефтепродуктов, жиров, масел, вин.

Все суда различаются также по своему объему, вместимости, способности брать на борт определенное количество груза.

Большинство судов строится в соответствии с правилами и поднадзором специальных классификационных учреждений. Главнаязадача этих учреждений - следить за тем, чтобы суда были мореходные иподходилидля перевозкитехгрузов,длякоторыхонипредназначаются.В этих целях классификационные учреждения устанавливаютопределенныеправиладля постройки и ухода для различных типов судов.

Всемсудам, построеннымподнадзоромклассификационных учреждений или представленным им для -осмотра,присваиваетсяопределенныйкласси выдаются мерительные свидетельства.

"Российский морской регистр судоходства" учрежден в 1913 году.Устав возлагает на "Регистр" классификационное итехническоенаблюдениеза судами, строящимися в России и за границей, издание особыхправилинорм. Суда,имеющиекласс"Российскогоморскогорегистра судоходства", подвергаются классификационным освидетельствованиямкаждые4годаи очередным - ежегодно.

Вышеперечисленные характеристики судов, их класс ивозраст,флаги страна регистра имеют существенное значение для страховщика, таккакважны при заключении договора страхования и определения ставки премии.

Объекты и субъекты страхования.

Страхование каско судов - видморскогострахования,обеспечивающий

страховуюзащитусудовладельцевииныхлиц,имеющихотношениек эксплуатации судов, в случае нанесения ущерба или гибелипринадлежащихим или иным образом юридически связанных снимисудовлибонанесениеиного ущербаихимущественныминтересамвсвязисэксплуатациейсудов. На страхование принимаются:корпуссуднас егомашинами, оборудованием и такелажем (оснасткой), фрахт (плата за морскую перевозку груза), расходыпо снаряжению и другие расходы, связанные с эксплуатацией судна, атакжесуда в постройке.

Более полное название - страхованиекорпуса,машиниоборудования судов (английское - Hull & MachineryInsurance).

Согласнопункту1Статьи930"Страхованиеимущества"Главы48

"Страхование" Раздела IV "Отдельные виды обязательств" Гражданскогокодекса РоссийскойФедерации"Имуществоможетбытьзастрахованоподоговору страхования в пользу лица (страхователя иливыгодоприобретателя),имеющего основанный на законе, ином правовом акте или договоре интересвсохранении этого имущества".[3]

Интересвстрахованиисуднапринадлежиттому,ктонесетриск

случайной гибели или повреждения судна.Такимлицомявляетсясобственник судна - судовладелец, который может быть как физическимтакиюридическим лицом.Взависимостиотформулировкиусловийчартерауфрахтователя возникает или не возникает имущественныйинтересвсудне,вытекающийиз возлагаемого на негообязательствазастраховатьсуднооттех илииных рисков.Еслисудносдановтаймчартерсусловием,чтофрахтователь принимаетнасебярискслучайнойгибелиилиповреждениясудна,он приобретает тем самым и страховой интерес в отношении судна.

В сохранении судна может быть также заинтересованбанк,укоторого

судовладелец берет кредит, так какеслисуднонеработает,владелецне

выплатит долг. Возникает имущественный интерес, ипоусловиямбольшинства кредитныхсоглашенийбанктребуетзастраховатьсудно.Изэтих взаимоотношений вытекает практикапередачиправподоговорустрахования (Assignment of Policies).Пополисустрахуетсяконкретныйимущественный интерес. Однако интерес судовладельца отличается отинтересабанкира,что важнодлястраховщика:условиястрахованияпервогоивторогодолжны различаться, то есть должно бытьзаключенодвадоговора-спароходной компанией и с банком.

В мировой практике часто страхуются суда,находящиесявпостройке.

Условия страхования таких судов, действующие в настоящеевремя вредакции "Института Лондонских страховщиков", возлагают настраховщика ответственность за все убытки, причиненные суднувходеегопостройкис момента закладкикилядозавершенияиспытаний.Интересвстраховании строящегося корабля имеют судостроительные фирмы, потому что они несутриск случайной гибели судна до передачи его заказчику.

Страховая сумма и страховое обеспечение.

Призаключениидоговорастраховательобязанобъявитьсумму,в

пределах которойсчитается, застрахованнымсоответствующееимущество (страховую сумму).[4] Страховая сумма, сообщаемая страхователем, не можетбыть произвольной. Дело в том, что страховая сумма является, пообщемуправилу, пределом ответственности страховщика, который принимает на себяобязанность вслучаепонесениястрахователемубытковпоставитьеговтакое имущественное положение, в каком он оказался бы, еслибыстраховойслучай не наступил.

Следовательно, страховаясумманеможетпревышатьтехубытков,

которые угрожают имуществу страхователя. А эти убытки лимитируютсяразмером денежной оценки страхового интереса, т.е. страховойстоимостью,которуюи долженучитыватьстраховательприобъявлениистраховойсуммы.Таким образом, страховая стоимость является пределом страховой суммы, астраховая сумма - пределом страхового возмещения.

Страховой стоимостью судна при отсутствии иного соглашения считается

стоимостьпостройкисуднапоценам,действовавшимкмоментуначала

страхования, с учетом износа.

Если страховая сумма окажется нижестраховойстоимостисудна,то суммы, которые страхователь обязан уплатить по общей аварии и заубыткиот столкновения,атакжерасходыпоспасаниюсудна,поуменьшению убытка ипо установлению его размеравозмещаютсяпропорциональноотношениюстраховой суммы к страховой стоимости судна.

Страховоеобеспечениепострахованиюсудовустанавливается,как правило, посистеме1-гориска.Даннаясистемастраховогообеспечения сводится к тому, что страховое возмещениеравноубытку,нонепревышает страховуюсумму,т.е.первыйубытокполностьювозмещаетсявпределах страховой суммы.

Страховая премия.

Страховаяпремия-этоплата,которуюстраховщиквзимаетза страхование (принятие на себя ответственности за возможное повреждениеили гибель судна). В силу большого разнообразия видов, типов иклассовсудов, широкой географии их эксплуатации ставки премий по страхованию судовтакже отличаются очень большим разнообразием.

Естественно, что предпочтение имеют наиболее совершенныесовременные суда, высшегоклассарегистра,плавающиевспокойныхрайонах.Помимо условий страхованияиширотыстраховогопокрытиястраховщикучитывает степень риска, связанного с качеством судна. Поэтомуксудамстарымили вообще лишенным регистраприменяютсяболеевысокиеставки.Учитывается также время года, когда может возникать ледоваяобстановкаилинаступает

период штормов и т.д.

Так,заплаваниеварктическихводах,гдесуществуетледовая опасностьсудамогутзастрятьвольдахилиполучитьповрежденияот столкновения со льдомобычно сверх нормальныхставок,установленныхдля плавания в теплых водах, взимается дополнительная, такназываемаяэкстра-премия.

Отсюда понятно, что в страхованиисудовприменяютсяиндивидуальные для каждого судна ставки премии в зависимости от его типа, годапостройки, техническихданных судна,характераэксплуатациисудна,условий страхования,районаплаванияивременигода,опытасудовладельца; оператора/ команды, статистики убытковпосуднуит.п.Твердыетарифы ставок выработать практически невозможно.

Практика знает только отдельные тарифы для судов, плавающих встрого определенных районах, и тарифные ставки экстра-премийзавыходврайоны, оговоренные как опасные.

При страховании целыхфлотов,какправило,устанавливаетсяцелая ставка для всего флота, или для более точного расчета все судаэтогофлота группируются по общим однородным показателям иставкаустанавливаетсядля каждой такой группы отдельно.

Ставка страховойпремиипристрахованиикаскосудовчащевсего выражается в процентах отстраховойсуммыподоговору.Однакосогласно методике расчета ставка страховой премии зависитнестолькоотстраховой суммы,сколькоотразмеровивозрастасудна.Искусственноезанижение страховой суммы не приводит к существенному уменьшению страховойпремии.С другойстороны,поправиламвосточноевропейскихстраховщиковзанижение страховой суммыможетвызватьнеполноевозмещениеубытков,еслибудет признано,чтоимеломестонедострахование.

Размер ставки страховой премии обычно обратно пропорционаленразмеру франшизы – не возмещаемой части убытка. Уровнифраншизывразныхстранах различные и зависят от стоимости и типасудна.

Стандартныеусловиястрахованияпредусматриваютвозвратчасти страховой премии за время стоянки судна в безопасном порту свыше 30 дней. В последнее время распространяется страхование на базе Canceling ReturnsOnly (CRO), в соответствиискоторымивозвратстраховойпремиипроизводится только по расторжении договорастрахования,аневрезультатепростоя судна.

Сроки страхования.

Договор страхования судов заключается на срок или на рейс.

При страховании на "срок" договор страхованиявступаетвсилувО часов и прекращается в 24 часа (время по местувыдачиполиса)техчисел, которые указаны в договоре страхования.

При страхованиина"рейс"договорстрахованиявступает всилу(еслив договорестрахованиянеобусловленоиного)с моментаотдачишвартовых илиснятиясякорявпортуотправленияи прекращается с моментапришвартованияилипостановкинаякорьвпорту назначения.

Заключение договора страхования судов.

Договор страхования заключается наоснованииписьменногозаявления страхователя, в котором должны бытьсообщеныподробныесведенияосудне (тип судна, название, год постройки, класс,валовуювместимостьсудна)и указать:

а) страховую сумму;

б) условия страхования;

в) при страховании на рейс - пункты началаиокончаниярейса,его продолжительность и пунктызахода,апристрахованиинасрок-район плавания и срок страхования.

Кроме того, Страхователь обязан сообщить и все другиеизвестныеему сведения об обстоятельствах, имеющих существенное значениедлясужденияо степени риска.

При принятии судна на страхование Страховщикимеетправотребовать его осмотра в доке с участием своего представителя.

Страховщик несет ответственность за убытки, происшедшие только втом районе плавания илитолькопотомурейсу,которыебылиобусловленыв договоре страхования.

При выходе судна изпределоврайонаплаванияилиприотклонении (девиации)отобусловленноговдоговорепутиследованиястрахование прекращается. Чтобы в таких случаях договорстрахованиямогоставатьсяв силе, страхователь должен своевременнозаявитьстраховщикуопредстоящем изменении районаплаванияилирейсаиподтвердитьготовностьуплатить дополнительную премию, если страховщик ее потребует.

Не считается нарушениемдоговорастрахованияотклонениесуднаот обусловленного путииливыходизрайонаплаваниявцеляхспасения человеческихжизней,судовигрузов,атакжеотклонение,вызванное действительной необходимостью обеспечения безопасности дальнейшего рейса.

Международная конвенцияобязываеткапитановсудовоказатьпомощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель иприполучении сигнала помощи с возможной скоростью следовать на помощь терпящим бедствие.

О всех, ставших известными страхователю случаях изменения в страховом риске, как-то задержкарейса,отклонениеотпутиследования,выходиз оговоренногорайонаплавания,плаваниявольдах,зимовкасудна, не предусмотренная в договорестрахования,буксировкаит.п.,страхователь обязан уведомить страховщика.

Изменения в риске, происшедшие после заключения договорастрахования и увеличивающие степень риска страховщика,даютемуправонатребование дополнительной премии или изменение условийстрахования.Вслучаеотказа страхователя договор прекращается с момента наступления изменений в риске.

Взаимоотношение сторон при наступлении страхового случая.

Взаимоотношениясторонпринаступлениистраховогослучая предусматриваются в правилах страхования и соответствующих морских кодексах иявляютсяобязательнымидляисполнениясторонамиНевыполнениеэтих обязательств со стороны страхователя или его представителя может привести к освобождению страховщика от ответственности по договору страхования.

Страхователь или его представитель при наступлении страховогослучая обязаны принять все зависящие от них меры к предотвращению убытка, спасению исохранениюповрежденногосудна,атакжеобеспечитьправарегресса страховщика к виновной стороне.

Все обстоятельства аварии наморекапитаниливахтенныйпомощник должны занести в судовой журнал, а по прибытии в порт сделать заявлениеоб аварии.

Если причиной аварии явились непреодолимыестихийныесилы,капитан для снятия с судовладельца(ссудна)ответственностизаубыткидолжен сделать заявление о морском протесте.

Морской протест заявляется нотариусу или иномудолжностномулицув порту прибытия и должен содержатьописаниеобстоятельствпроисшествияи мер, которые капитан принялдляобеспечениясохранностивверенногоему имущества.

Страховщик может принимать участие в мерах по спасениюисохранению застрахованного судна, давать советы,согласовыватьусловияспасательных контрактов и т.п., однако все егодействиянесчитаютсяоснованиемдля признания права страхователянаполучениестраховоговозмещения.Такое право определяется на основании условий договора страхования.

Притребованиистраховоговозмещениястраховательобязан документально доказать наличие страхового случая.

Есливдоговорестрахованиянеустановленоиное,убыткиот повреждения судна подлежат возмещению в сумме, которая недолжнапревышать стоимость восстановления поврежденной или погибшей части судна,завычетом естественного износа этой части кмоментуаварии,т.е.вданномслучае применяется принцип зачета "старого за новое".

Послеуплатыстраховоговозмещениякстраховщикувпределах уплаченной суммы переходят все претензии и права, которыестраховательили выгодоприобретатель имеет к третьим лицам,виновнымилиответственнымза причинениевреда.Страховательиливыгодоприобретательприполучении страхового возмещения обязанпередатьстраховщикувсеимеющиесяунего документыидоказательства,связанныесубытком,ивыполнитьвсе формальности,необходимыедляосуществленияправарегрессаквиновной стороне.

Особенности перестрахования судов

Каждаястраховаяорганизациястремитсяксозданиюустойчивого, стабилизированного страхового портфеля, т.е. к созданию такойсовокупности принятых страхований, которая состояла бы из возможнобольшегоколичества страховых договоров, но с невысокойстепеньюответственностипокаждому принятомуриску.Этастепеньответственностидолжнасоответствовать финансовымвозможностямстраховойорганизации,чтобыпринаступлении страхового случая или ряда случаев выплата страхового возмещения по убыткам не отражалась на ее финансовом положении.[5]

Вместестемжесткаяконкуренциянастраховомрынкене дает возможности для свободного отбора благоприятных рисков, поэтому впортфеле страховой организации могутоказатьсярискистакойчрезмерновысокой ответственностью, при которой наступление лишь одного полного убытка может оказаться катастрофическим для организации, нерасполагающейтребуемыми денежными средствами.

Для ограждения себя от возможных финансовых затрудненийстраховщики прибегаюткнивелированиюпринятыхимирисковспомощьюинститута перестрахования. Перестрахованиеявляетсясистемойэкономических отношении, в процессе которых страховщик, принимая настрахованиериски различной величины, часть ответственности по ним, в соответствии со своими финансовыми возможностями, передает на определенных, согласованных условиях другим страховщикам в целях создания сбалансированного портфеля собственных страхований иобеспечения тем самым финансовой устойчивости и рентабельностистраховых операций. Частным случаем перестрахования выступаетсострахование, когдаодновременнодваилинесколько страховщиков посоглашению принимают на страхованиекрупныестраховые риски.Однако, метод сострахования применяетсядостаточноредкои относится, главнымобразом, к дружественнымкомпаниям,компаниямвнутри страховых концернов или в виде дружеского акта по отношению к партнеру.

Страховщик, принявший на страхование риск и передавшийегочастично илиполностьювперестрахованиедругомустраховщику,именуется перестрахователем или цедентом. Страховщик, принявший вперестрахованиериски,именуется перестраховщиком.

Приняв в перестрахование риск, перестраховщик может частично передать его другому страховщику. Такую операцию принято именовать ретроцессией, а перестраховщика, передающего риск в ретроцессию - ретроцедентом.

Всовременноммире,вусловияхНТП,происходитколоссальная концентрация материальных ценностей и, следовательно, рост страховыхсумм по большому количеству объектов страхования: растетгрузоподъемностьсудов и. как результат этого, стоимость самих судов.

Ни одна страховая компания не может принять настрахованиеподобные риски, не имея твердого перестраховочного обеспечениясверхсумм,которые она может держать на своейответственности.[6]Вомногихслучаяхстраховые стоимости подлежащих страхованиюрисковнастольковеликииопасны,что емкостьотдельныхстраховыхрынковоказываетсянедостаточной,чтобы обеспечить их страхование в полной сумме, и в этом случае риск черезканалы перестрахования передается на другиестраховыерынкисцельюдостижения полного страхового покрытия риска.

Условия передачи рисков в перестрахование принципиально иные, чем при страховании.

Посколькупередаваемыерискиприобретеныцедентомионможет распоряжатьсяимипо своему усмотрению, передача происходитнена оригинальных условиях, а за вознаграждение. Это вознаграждениеназывается оригинальной или перестраховочной комиссией, котораяудерживаетсяцедентом из передаваемой перестраховщикамдолистраховойпремиипоэтимрискам. Кроме того, какправило,поперспективным,благополучнымрискамцедент требует от перестраховщиков участия в их будущей прибылиподаннымрискам (тантьемы)ипредоставленияадекватногоучастиявперестрахованииих рисков.

Следуетотметить,чтопринятиевперестрахованиечужихрисков являетсявполнерентабельнымделом,посколькуперестраховщики,кроме комиссии, а иногда и тантьемыненесутдругихрасходовпоприобретению страхования(аэтирасходывесьмасущественны:содержаниеаппарата, помещения,оплатаагентов,брокеровит.п.).Существуютстраховые организации, которые специализируются тольконаприемевперестрахование чужих рисков и даже не прибегают к прямомустрахованию.[7]

Необходимость перестрахованиясудовчастичновозникаетвследствие того, чтостраховщикииандеррайтерычастостоятпередлицомгораздо большейответственности,чемонимоглибыудерживатьнасвоей ответственности.

Обычная причина такого положения заключается в том, что в большинстве флотов мира содержатсяразнородныесуда,средикоторыхимеютсясудас высокой стоимостью. И в таких случаях андеррайтеры, желая оставить насвоей ответственности разумную долю, могут встретиться с проблемойболеевысокой ответственности, чем они предполагали.Ивэтойсвязинеобходиматакая форма и перестрахования, при которой потенциальныйубытокнепревышалбы сбора премии по его доле. В противном случае это может привести не толькок убыточностипопортфелюстрахованиясудов,ноиподорвать платежеспособность компании.

Следуеттакжеучитыватьприперестрахованиирискконцентрации эксплуатациисудовводномрайоне,особенноимеяввидусуда, задействованные в определеннойгаваниилиреке,т.к.несколькокрупных океанских судов могут находиться в одном месте проявления катастроф: ураган, пожар, приливные волны, военные конфликты. Например,большоечисло танкеров, находящихся в нефтеналивных портах.

Также особое внимание должно быть обращено на яхты.Хотяонимогут составлятьтолькокакую-точастьпортфелястрахованиясудов,ноони нуждаются в выделении их в смысле перестраховочной защиты, имея в виду:

•хотя стоимость отдельно взятой яхтыможетбытьнезначительнойпо

сравнениюсостоимостьюокеанскоготорговогосудна,различныевиды

ответственности могут в несколько раз превышать стоимость самой яхты;

•страховой портфель яхт обычно бывает несбалансированным истраховая сумма самой дорогой яхты может превышать годовой сбор премии;

•яхты в значительной степени больше по сравнению с океанскимисудами подвержены воздействию пожара, шторма и других природных опасностейиэто увеличивает риск кумуляции убытка в результате страхового случая.

По методу передачи рисков вперестрахованиеиоформленияправовых взаимоотношений сторон (страховщика и перестраховщика)перестраховочные операции делятся на факультативные и договорные.

Есликаждоесудно(илифлотодногосудоходногопредприятия) перестраховываютотдельно,говорят,чтопроизводитсяфакультативное перестрахование.Обычновтакихслучаяхперестраховываютневсе обязательства, принятые цедентом, а лишь риск полной гибели судна.Нодаже и в том случае, когда обязательства перестрахованы в полном объеме,премия, передаваемаяперестраховщику в порядке факультативногоперестрахования, можетнесоответствоватьвзносам,которыеуплатилсудовладелец. Перестраховщик сам называет премию, за которуюонсогласенперестраховать судно. Естественно, что если перестраховывают лишь частьриска,премияза перестрахование бывает меньше, чем запервоначальноестрахование,ноэто необязательно.

От факультативного перестрахования отличаетсяоблигаторное,которое специалисты называют еще договорным. Если при факультативномметодецедент решает в каждом отдельном случае, перестраховать ли емуданноесудноив какой доле, а перестраховщик может отказаться от предложенного ему участия, то при договорном методе цедент обязан передать, а перестраховщик принять в перестрахование все суда, отвечающиеопределенным, заранее оговоренным условиямизастрахованныевтечение определенногопериода (обычно календарного года). Облигаторное перестрахованиеподнимаетвзаимоотношения между цедентами и перестраховщиками на более высокую ступень,устанавливает между ними прочные долговременные связи.

За счет системыперестрахованиядажев мелкихстраховыхпредприятияхдостигаетсягораздоболеевысокая сбалансированностьстрахового фонда, чем в рамках пароходств осуществляющих самострахование.

3. СОВРЕМЕННЫЙ РЫНОК СТРАХОВАНИЯ МОРСКИХ СУДОВ.

Мировой рынок страхования морских судов: современноесостояние,

проблемы развития и пути их преодоления.

Мировойрынокстрахованияморскогофлотапредставляетсобойна сегоднясложнуюэкономическуюсистему,составнымиэлементамикоторой выступают национальные страховые организации разных странмира,проводящие операции по страхованию или перестрахованию иностранных морскихфлотов,не попадая при этом подюрисдикциютойстраны,вкоторойзарегистрировано судно (или судоходное предприятие).

Многие страховые компании (главным образомкомпанииразвитыхстран мира)являютсячленамимеждународныхморских объединенийи союзов, призванных содействовать развитиюморскогострахования, защитеинтересов страховыхкомпанийвэтойобластипутемконсультацийи организации совместных действий.

Так, например,всемирноизвестнойявляетсяМеждународнаяМорская Организация (ИМО), конвенцииираспоряжениякоторойпризваныобеспечить повышение качества страхованиямеждународной судоходнойиндустрии.Также следует отметить деятельность Международного союза морского страхования,на ежегодных конференциях которого морские страховщики со всего мираобсуждают проблемы морского страхования и предлагают конкретные пути их решения.

Бесспорнымлидеромнамировомрынкестрахованияморскогофлота выступает Великобритания. Этообъясняетсяеебылойрольюпромышленного, торговогоифинансовогоцентра.Ещекначалутекущегостолетия Великобританиипринадлежалапочтиполовинаморскоготоннажа. Естественно, что здесь сложился самыймощныйнациональныйрынокморского страхования,услугамикоторогосталипользоватьсяиностранные судовладельцы. Ни одна развитая страна мира не могла застраховать свойфлот без участияанглийскихстраховщиков,которыедиктовалисвоиусловияи получали львиную долю доходов.

Втораямироваявойна,приведшаякизоляциимногихнациональных флотов, а затем утрата Великобританией позицийвсудоходствеивдругих экономических сферах подорвали ее монополию в страховании морскихсудовот гибели и повреждений. Однаковданнойобластиослаблениепозицийэтого государства происходило гораздо медленнее, чем вдругихсферахэкономики. Другие страны, страхуя свой флот в прямомпорядке,затемперестраховывали его в Великобритании, так чтосюдавсеравнопопадалачастьстрахового фонда, хотя и окольным путем. Сообщалось также, что в конечном итоге40-45% всех платежей вмирепоморскомустрахованиюв70-егодыпроизводили английские страховщики.[8]

Большое влияние английских страховщиков на мировом рынкезаключалось также втом,чтоони,предоставляяперестраховочноепокрытие,хотяи получалилишьчастьстраховыхвзносов,нередкодиктовалиусловия страхования.Еслидажеиностранныйстраховщикмогобойтисьбез перестраховочной поддержки англичан, он должен был, по крайней мере,знать, какиеусловияонипредложилибы,ибозачастуюсудовладельцы,имеющие свободный выход на мировой рынок, обращались к услугамдругихстраховщиков толькодлятого,чтобыполучитьболееблагоприятныеусловия,чемв Великобритании.

Другим крупным страховщиком мирового морскогофлотавыступаютСША.

Если еще в 1945 году американский рынок не мог застраховать больше, чем2,5 млн. долл. по одному судну, тов1970годуегопоглощающаяспособность составляланеменее15млн.долл.,аныне,пословампредседателя Американскогоинститутаморскогострахования,американскиестраховщики имеют возможность застраховать любое судно, независимо от его стоимости.

Объектом международного морского страхования является мировой морской флот - это огромное хозяйство, насчитывающее десятки тысяч морских иречных судов разного типа и класса, предназначенныхдляосуществленияторгового, туристического бизнеса, а также имеющих оборонное значение.

Эксплуатация средств морского транспортасвязанасмногочисленными случайностями и опасностями. Ежегодно мировой флот теряет сотни судовобщей вместимостью свыше 1,5 млн. регистровых брутто-тонн.

Потеря судна может произойти или в результате его фактическойгибели или конструктивной полной гибели, т.е. такогосильногоповреждения,когда ремонт становится экономически нецелесообразным и судно идет наметаллолом. В 1987-1994 гг. в мире было зарегистрировано128случаевфактическойили конструктивной гибели. Стихийныеприродныеявления до сих пор представляют серьезную угрозу судоходству.[9]

Кнепреодолимымсиламприродыможно,вчастности,отнести землетрясения. Подземные толчки, передающиеся со днанаповерхностьморя, могут разрушить корпус судна, сорвать с фундаментов котлы имашины,вызвав тем самымкораблекрушение.

Одна из самых частых причингибелисудов-этопожарнасудне. Однако, хотя пожар или взрыв не часто можно отнестиккатегориистихийных явлений, причины их возникновения все же могут быть неподвластныэкипажув ходе рейса: это изношенностьэнергетическихустановокиэлектропроводки, само возгорание грузов и т.п.

Огромную опасность для судна представляет посадка на мель. Обычно она связана с действиями экипажа. Столкновениемеждусудамипочтивовсех,случаяхобъясняются навигационнымиошибками.Наиболеечастымиошибками,которыесовершают судоводители, являются:отсутствиенадлежащегонаблюдениязаокружающей обстановкой;неправильнаяоценкакурсавстречногосудна;чрезмерная скорость;непонимание сигналов,предусмотренныхМеждународнымиправилами предупреждения столкновения судов при плавании в тумане,илипренебрежения такимисигналами;замедленнаяотдачакомандыобостановкедвигателя; выполнениеманевровисходяизданных,неправильноснятыхсэкрана радиолокатора.

В последниегодыразличнымистранамибылипредпринятыорганизационные меры, направленные на предотвращение столкновений: создание систем регулирования движения судов на подходах кпортамивих акваториях,регламентирования движениясудовпораздельнымпутям, совершенствование методов обучения штурманскогосостава.Однакоеслиэти мерыисовершенствованиенавигационноготехникиуменьшаютвероятность столкновений,тобурныйростмировоготорговлиисопровождающееего повышение интенсивности судоходства действуют в обратном направлении.

В последнее время в состояниимировогофлотапроявиласьтенденция гибели в основном крупных кораблей ее сроком службыболее15лет.Однако это не означает, что новыйкорабльболеенадеженприэксплуатации,чем судно, прослужившееболее15лет.Степеньнадежностиздесьвомногом определяется уровнем технического обслуживания и содержания корабля. Вэтой связи Международная МорскаяОрганизациявыступилазанаделениепортовых властейособымиполномочиями,всоответствиискоторымионидолжны создавать инспекции для детального осмотра кораблей в разрезеихкачества, т.е. обнаружения дефектов и разного роданеполадокнасуднеивыявления фактовненадлежащегоегообслуживанияисодержания.Средидефектов, обнаруженных портовымиинспекциямиприосмотрекораблей,ведущееместо занимает несоответствие оборудования судна перевозимому на нем грузу(38%), атакженарушениемербезопасности(24%).Этинедостаткиприводят, зачастую, к полнойгибеликорабляиэкипажа(владельцысудов,экономя деньги, не полностью оснащают корабль средствами спасения экипажавслучае катастрофы (шлюпки. спасательныежилеты ит.п.),средствамиобнаружения огня ипожаротушениянаблюдаетсянедоукомплектациясуднанавигационными приборами и картами и т.п.). Ихотяотдельновзятыйдефектможетине сильно влиять на эксплуатацию судна - ихнаслаиваниедругнадруга,как правило, влечет за собой гибель корабля.[10]

Современный российскийрынокморскогострахования:трудности

становления и развития, методы их преодоления.

Отечественный рынок страхования морских рисковнаходитсясейчасна этапестановления, чтосвязаносособенностямиисторическогоразвития страхового дела в России.

Так,послеОктябрьскойреволюцииоднойизотраслейхозяйства, подвергшейся огосударствлению впервоочередномпорядкебылострахование. Рядом административныхактоввзаменстраховогорынкабыласформирована государственная страховая система, состоящая издвухзвеньев:организации внутреннего страхования в лице Госстраха и организации внешнегострахования влицеИнгосстраха.Морскоестрахованиебылоотнесеноккомпетенции Ингосстраха. Однако перспективы существенного развития страхованиясудовв СССР отсутствовали,несмотрянато,чтоСоветскийСоюзвошелвряды крупнейшихморскихдержав.Этообъяснялосьглавнымобразомтем,что государственныепредприятияморскоготранспортанеслилишьвесьма ограниченнуюматериальнуюответственностьзааварийныепроисшествия. Стоимостьутраченныхосновныхфондовсписываласьсбалансовпутем уменьшения уставного капитала,атранспортныепредприятиясамостоятельно оплачивали лишь сравнительноограниченныерасходынааварийныеремонты. Следовательно, объективной необходимости страховать суда не было.

Перестройка экономики нашей страны с одной стороны повысила спросна страхование в связисизменениемвзаимоотношениймеждупредприятиямии государством, а с другой - инициировало предложение страхованиявсвязис появлением децентрализованного страхового рынка.

До момента распада Советского Союза морское страхованиенациональных операторов концентрировалось исключительновИнгосстрахе.Валютнаячасть страхового портфеля традиционно перестраховывалась по договору всиндикатах Ллойда и европейских компаниях, в томчислеАнглии,Швейцарии,Германии, Франции, Швеции, Италии.

С переходом к рынкуидемонополизациейстраховогоделавРоссии появился целый ряд относительно крупных, среднихидажемелкихстраховых компаний, "готовых" предложить свои услуги пострахованиюморскихрисков. Однако, в силу того,чтострахованиесудовявляетсяоченьспецифичным, носит характер катастрофического, требует значительных финансовыхрезервов, широкойперестраховочнойзащитыиглубокихтехническихзнаний,число компаний,желающихзаниматьсяданнымивидамистрахования,значительно сократилось.

Национальный рынок страхования морских судов, едва сделав первые шаги на пути своего развития, столкнулсясоченьсерьезными трудностями как экономического,такитехническогоилиорганизационного характера. Рассмотрим основные из них.

Положение об акционерных обществах, принятоевдекабре1990года, наделил каждое из морских хозяйств"своимхозяином",которыйдолженбыл сначала при незначительной поддержке государства, а теперьпочтиполностью ее лишившись, заботиться осодержании,условияхэксплуатации,обновлении своегофлотановымивидамиморскихтранспортныхсредствиобих страховании. В отличии отстрахованиякаскосудов,котороенеявляется обязательным, судовладельцы, чьи флотаплаваютвводахМировогоокеана, осуществляя торговые, пассажирские перевозки или имеющиедругие,например, научно-исследовательские цели,должнывобязательномпорядкестраховать свою ответственность. Демонополизация страхового рынка в России,окоторой отмечалось выше,предоставилароссийскимсудовладельцамправовыборав страховании ответственности между бывшим монополистомморскогострахования -"Ингосстрахом",молодымивновьсозданнымистраховымиобществамиили кэптинговымикомпаниями.Однако,недоверяяроссийскомустрахованию,

главнымобразом,из-заэкономическихсоображений,многие судовладельцыстремилисьстраховатьсвоюответственностьнапрямуюв иностранных клубах взаимного страхования. Но этопротиворечитдействующему российскому страховому законодательству,котороеобязываетсудовладельцев страховать свою ответственность ( как и каско судов) в российскихстраховых компаниях.[11]

Но если страхование ответственности судовладельцев на мировомуровне является обязательным и собственники судов вынуждены сэтимсчитаться,то страхование каско необязательно, и, учитываятрудноефинансовоеположение большинства российскихсудовладельцев,можетвозникнутьоченьсерьезная проблема - каско по некоторым кораблям будет вообще не застраховано.Теже судоходныекомпании,которыевсеженаходятсредстванастрахование, стремятся застраховать как каско корабля, такисвоюответственностькак можно дешевле, либо за меньшуюпремию,либострахуютреальнонеполную стоимость корабля, а его балансовуюстоимость,которая,учитываясредний возраст российского морского флота 19,5 лет, значительно меньше реальной.

Из последнего вытекает еще однасерьезнаяпроблемадляроссийских морских страховщиков. Стоимостьубыткапричастичномповреждениисудна, застрахованного по балансовой стоимости, нередко может составлятьтретьот стоимости всего судна, что противоречит здравому смыслу.Поэтомустраховые компаниидолжныразрабатыватьспециальныетаблицы,устанавливающие определенный процентстоимостиотдельныхдеталейкорабляотегообщей заявленнойстрахователемстоимости.Содержаниетакихтаблицдолжно доводиться до сведения судовладельца-страхователяпризаключениидоговора страхования, чтобы избежать претензий в последствии.

Российский рынок страхования морских рисковстолкнулсявпоследнее время сещеоднойпроблемой,вызванной"нецивилизованной"конкуренцией междуроссийскимистраховымикомпаниями.Стремясьзастраховатьриски крупныхиденежныхсудовладельцев,страховщикипредлагаютклиентам значительные льготы, например, снижают ставки премии,устанавливаютнизкий уровень франшиз, предусматриваютчастичныйвозвратстраховыхвзносовза безубыточное плавание и др. Но, заполучив таким образомклиента,страховая компаниянеизбежностолкнетсяструдностьюперестрахованияподобного крупногориска(т.к.перестраховщикпотребуетизмененияоригинальных условийдоговорастрахованиявчастиоченьнизкихставокпремии). Следовательно, страховая компания вынужденабудетоставитьвесьрискна собcтвенном удержании, что недопустимо, т.к.вслучаенаступленияубытка практически ни одна российская страховая компаниянесможетбезнадежной перестраховочной защиты оплатить его полностью.Аэтоповлечетзасобой либо банкротство страхового общества, либо вынудит его идти на всякогорода незаконныеуловки,чтобыкакможнонадольшезатянутьсудебное разбирательство и позволить инфляции "съесть" часть реального ущерба.

Охарактеризовать состояние современного морского флотаРоссииможно следующим образом:

-внастоящеевремяотечественныйфлотпродолжаеттерять конкурентоспособность на мировом рынке;

- отставание в количественном отношении, по техническомуоснащению, возрасту,эксплуатационнымхарактеристикам,основнымпараметрам безопасности по сравнению с международными стандартамиприобретаетопасный характер;

- состав российского торгового флота не соответствует потребностямв каботажных и внешнеторговых перевозках;

- действующееналоговоеивалютноезаконодательство,таможенные пошлины,неучитывающиеспецификуотрасли,связаннуюсвысокой капиталоемкостьюпроизводстватранспортныхуслуг,наличиемсерьезной международнойконкуренции,относительнонизкойрентабельностью,лишаютсудовладельцеввозможностивестивполноймередажепростое воспроизводство, не говоря о расширенном, инвестироватьфинансовыересурсы в обновление флота, принуждают переводить флот наперевозкипод"удобные" флаги;

- уникальнаявсвоемродесистема подготовкиморскихкадровв закрытых морских учебных заведениях, признаннаяоднойизлучшихвмире, поставлена на грань полного уничтоженияиз-заотсутствиясоответствующего финансирования;

-государственноеуправлениеирегулированиеотрасли"морской транспорт"неэффективновследствиенепродуманногорешенияоб объединениирядавидовтранспортаврамкахгромоздкогоконгломерата Министерства транспорта России;

-национальноедействующеезаконодательствонеобеспечивает надежного государственного контроля в сфере безопасности мореплавания.[12]

Как видно, проблем у российского морского флота очень много ирешить их можно лишь путем воплощения вжизньвзаимосвязанногопоследовательного комплексамероприятий,которыедолжныбытьпредпринятыначинаяс высшегоэшелонавласти-ПравительстваРФизаканчиваясамими судовладельцами. И некоторые шаги в данном направлении уже делаются.

В 90х годах прошлого века существовало множестов программ по возрождению российского флота, основными из них были "Внутренние водные пути", "Российскиеверфи".

Цельпрограммы"Российскиеверфи"-поднятьотечественное судостроение. Совместно с Миноборонпромом РФшлаработанад тем,чтобы большее количествозаказовнасударазмещатьнаотечественныхверфях. Портфель таких заказов насчитывает 63 судна,ноиз-зафинансовыхииных трудностей большее число судов заказано на зарубежных верфях.

На сегодняшний день большинство страховых компаний в России предлагает свои услуги по страхованию судов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итог, хотелось бы отметить,чтомировойрынокстрахования судов является на сегодняшний день уже достаточнозрелым,имеетдовольно большой опыт и устоявшиеся традиции в поведении данного вида страхования. В мире существуютспециальныеисследовательскиеорганизации,занимающиеся сбором,обработкойиизучениемстатистическихматериаловпрохождения морских дел;ежегоднотысячистраховщиковсъезжаютсянамеждународные семинары, позволяющие повысить их образовательныйуровеньипрактические знания, участвуют в различного рода конференциях и симпозиумах,нацеленных на решение основных проблем в области морского страхования.

К сожалению, этого нельзясказатьороссийскомрынкестрахования морских рисков - он сейчас еще оченьмолодой,находитсялишьнастадии становления и поэтому, нарядусэкономическимипроблемами,имееттакже трудности организационного характера-отсутствиесколько-нибудьполной статистикипрохожденияморскихдел,безкоторойневозможенанализ соответствующегорынкасегодняиеготенденцийразвитиявбудущем. большинство российских страховых компаний, проводящих страхование судов. Не имеют достаточного количества профессионально подготовленных специалистов в данных областях и, во многом это объясняется нехваткойучебныхзаведений, дающих соответствующую страховую подготовку,знания.ВРоссиинетпока организации, способной объединить усилия российских морских страховщиковв области разработки и унифицирования условий морского страхования,всфере тарификации страховыхуслуг,сконцентрироватьвсесредстванарешении ключевых вопросов страхования каско судов и ответственности судовладельцев.

Приложение 1

Данные по добровольному страхованию ответственности юридических лиц – владельцев средств водного транспорта.[13]

№

Наименование

Взносы, руб.

Выплаты, руб

Количество заключенных договоров

Страховая сумма по заключенным договорам, руб.

Ингосстрах

461 628 415

278 327 187

419

3 199 969 623 501

ВСК

33 511 778

7 817 979

351

38 376 778 437

Согласие

29 589 874

1 317 456

174

19 276 744 682

СОГАЗ

16 253 795

2 084 531

308 269 167 485

Прогресс-Гарант

15 459 241

2 385 008

2 448 584 980

Альфастрахование

14 596 195

2 797 391

608 291 938 803

Росгосстрах-Столица

12 405 197

357 941

112

37 765 688 888

СГ УралСиб

7 020 388

1 906 611

29 976 807

Якорь

3 496 934

182 280

58 470 154

АКОМС

2 592 020

1 298 732 892

СГ Ренессанс Страхование

1 556 349

116 949

243 381 905

ИННОГАРАНТ

1 181 465

289 617

176 922 566

СКИФ-ИНКОМ

1 049 740

406 200 000

МАКС

278 985

73 514

64 731 998

Медэкспресс

116 000

23 751 000

МСК

103 195

30 450

12 273 172

СГ АСКО

7 200

1 000 000

НСГ

6 000

1 000 000

АСОПО

3 600

300 000

СТИФ

3 600

Список литературы:

1.Гражданский кодекс Российской Федерации Глава 48 "Страхование"

2.Закон Российской Федерации "Об организации страхового дела в Российской Федерации" от 27 ноября 1992 г. №4015-1(с изм., внесенными Федеральным законом от 21.06.2004 N 57-ФЗ)

3.Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 № 81 ФЗ

4.Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. "Морскоестрахование", М: издательство «Транспорт», 2002 год.

5.Журавлев Ю.М. «Страхование во внешнеэкономических связях», М: СО «АНКИЛ», 2003 год.

6.Журавлев Ю.М. "Формы и методы проведения перестраховочных операций. Основные виды перестраховочных договоров", М: НИВФ "ЮКИС", 2004 год.

7.Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. "Страхование и перестрахование" (Теория и практика), М: СО «АНКИЛ», 2003 год.

8.Корчевская Л.К., Трубина К.Е. "Страхование от А до Я", М: «ИНФРА-М», 2003 год.

9.Федоров В.П. "Экономические проблемы страхования на морском флоте", М: издательство «Транспорт», 2001 год.

10.Цыганова А.А. «Страхование в Российской Федерации. Сборник статистических материалов. Январь – июнь 2008 год», Всероссийский союз страховщиков.

Журналы и газеты:

11.Газета "Морские вести России" Союза Российских судовладельцев № 7-8, 9-11 2004 год

12.Журнал «Конкуренция и рынок» ЯНВАРЬ 2003 № 16

13.Журнал «Мореплаватель», №2 2006 год.

14.Журнал«Морской флот», №7 2008 год.

15.Журнал "Торговое мореплавание", №8 2018 год.

[1] Журавлев Ю.М. "Страхование во внешнеэкономических связях",

Москва, СО "АНКИЛ", 2003 год.

[2] Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. "Морскоестрахование", Москва,

издательство "Транспорт", 2002 год

[3] Гражданский кодекс РФ

[4] "Страхование от А до Я" / Под ред. Л.И. Корчевской, К.Е. Турбиной.

-Москва: ИНФРА-М, 2003.

[5] Федоров В.П.

"Экономические проблемы страхования на морском флоте", Москва,

издательство ''Транспорт", 2001 год.

[6] Журавлев Ю.М. "Формы и методы проведения перестраховочных операций. Основные виды

перестраховочных договоров", Москва, НИВФ "ЮКИС", 2004 год.

[7] Журавлев Ю.М., Секерж И.Г. "Страхование и перестрахование" (Теория и практика),

Москва, СО "АНКИЛ", 2003 год.

[8] "Торговое мореплавание", №8 2018 год.

[9] «Мореплаватель», №2 2006 год.

[10] «Морской флот», №7 2008 год.

[11] Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ

[12] «Конкуренция и рынок» ЯНВАРЬ 2003 № 16

[13] Страхование в Российской Федерации.

Сборник статистических материалов. Январь – июнь 2008 год.

Под редакцией А.А. Цыганова