Презентация по Кубановедению на тему: Народная колонизация и становление транспортной системы.

Народная колонизация и становление транспортной системы. Преподаватель: Шкарупа В.Г. ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СРЕДНЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ«КРАСНОДАРСКИЙ КРАЕВОЙ БАЗОВЫЙ МЕДИЦИНСКИЙ КОЛЛЕДЖ» МИНИСТЕРСТВА ЗДРАВООХРАНЕНИЯ КРАСНОДРСКОГО КРАЯ Презентация на тему: Краснодар2015 Отмена крепостного права в России и окончание военных действий в Закубанье объективно открывали широкие возможности для заселения края русскими переселенцами. В 1968 г. Был опубликован закон, который бы кардинально изменил строгий порядок колонизации Кубани, когда правительство четко указывало места поселений. Он разрешал лицам любых сословий (крестьянам, мещанам, купцам и др.) селиться на казачьих землях, не спрашивая даже согласия местных властей. Началась невиданная в истории Кубани массовая народная колонизация. За 30 лет (1868-1897 гг.) на Кубань переселилось около 1 млн. человек, абсолютное большинство из которых осели в казачьих станицах. Городов на Кубани было немного, но и в них пришлое население к концу XIX в. стало преобладать. Так, в Екатеринодаре неместные уроженцы в 1897 г. составляли 54 %, в Новороссийске — 83 %. На Кубань шли переселенцы из центральных и южных регионов Европейской России, но особенно много — из Воронежской, Курской, Орловской, Полтавской и Харьковской губерний. В 1861 году пришлых крестьян на Кубани было 5,2 тыс. человек, что составило 1,3% всего населения общества, через 20 лет их число возросло до 236,8 тыс. или до 30% населения. К 1890 году число иногородних поселенцев, как их стали называть на Кубани, почти увеличилось. Существенно изменился и сословный состав. Казаки перестали составлять большинство населения. В 1890 году в Кубанской области проживало 1336,1 тыс. человек, в том числе представителей казачества-642,2 тыс. лиц, Невойского сословия- 689,9 тыс., в том числе горцев – 104 тыс., крестьян- старожилов и колонистов- 129,6 тыс., иногородних – 456,3 тыс.Неслучайно даже в конце XIX веке она имела самую низкую плотность населения на Северном Кавказе- 9 человек на одну квадратную версту, в то время как в Кубанской области этот показатель был в 2,5 раз выше. В официальных документах иногородних разделяли на имевших оседлость и не имевших таковой. Первые владели усадебными участками и платили весьма обременительную посаженную оплату, второе, как правило, были без своей крыши над головой, т.е. являлись квартирантами. Иногородние, во многом зависевшие от станичных и аульных правлений, составляли самую бесправную часть Кубанского населения.Но нехватка рабочих рук, относительно высокие заработки и плодороднейшие земли делали новые районы притягательными для крестьян России. К 1900 на Кубани было почти 270 тыс. подобных поселенцев.По данным переписи 1897 году из 135 тыс. наемных рабочих, трудившихся во всех отраслях производства кубани, 100,9 тыс. ( 74,6%) являлись неместными уроженцами.Большинство из них ( более 84 тыс.) были заняты в ведущей отрасли экономики с/х. В колонизационном потоке, устремившимся на кубань в прореформленный период, было немало людей предпримчивых, деловых, с с торговой и производственной схвадкой, внесенных свой вклад в развитие экономики края. Большое значение для хозяйственного освоения Кубани имело появление и развитие водного и особенно железнодорожного транспорта. В 1850-х годах было обследовано русло реки Кубани и заказан в Англии пароход. В марте 1859 г. он осуществил пробный рейс от Темрюка до станицы Тифлисской.  Атаман Черноморского войска Г. И. Филипсон сообщил об этом радостном событии населению Кубани. Но радость оказалась преждевременной. Английская фирма выполнила заказ некачественно — пароход вскоре вышел из строя. В 1860-х годах вновь была предпринята попытка возродить речное пароходство на Кубани, но увенчалась успехом она только в начале 1870-х годов, когда на главной водной артерии Кубани возникло довольно мощное пароходство из 26 судов, б из которых были самоходными. После окончания Кавказской войны в правительстве был поднят вопрос о необходимости связать Северный Кавказ с Россией железной дорогой. Этого требовали военно-стратегические и народнохозяйственные интересы страны. Ценная инициатива долго блуждала по министерским кабинетам и только в 1869 г. была рассмотрена на специальном заседании Совета Министров под председательством самого царя. Был одобрен проект строительства железной дороги Ростов — Владикавказ. На станции Владикавказ Вид на станцию Ростов-Берег и мост через реку Дон После долгих поисков министр путей сообщения граф А. П. Бобринский предложил возглавить дело мало известному в предпринимательских кругах инженеру путей сообщения барону Р. В. Штейнгелю. В 1872 г. было создано акционерное общество Ростово-Владикавказской железной дороги, и. в том же году началось ее строительство. Правительство оказывало ему большую помощь, т. к. через 81 год после начала эксплуатации дороги она должна была перейти в руки государства. Движение на дороге началось 2 июля 1875 г.  граф А. П. Бобринский барон Р. В. Штейнгель Железные дороги не только обогатили их владельцев, дали работу тысячам семей рабочих и служащих, но и способствовали интенсивному заселению края, развитию сельского хозяйства, местной промышленности и торговли. Росла оснащенность местного земледелия сельскохозяйственной техникой. Только за 10 лет (1891—1900 гг.) привоз ее на Кубань по железным дорогам возрос почти вдвое. Большую роль сыграла Владикавказская железная дорога в развитии Новороссийского порта, ставшего одним из крупнейших центров в Черноморском бассейне. Быстрый экономический подъем края стал возможен благодаря созидающему труду и опыту как издавна живших на Кубани людей, так и пришлых, чьи трудовые усилия и хозяйственно-предпринимательские навыки способствовали общему делу освоения одного из уникальных регионов страны.Народная колонизация Кубани стала важным фактором её капитализации, способствовала включению края в общероссийскую народно-хозяйственную систему. Спасибо за внимание!