Исследовательская работа по краеведению на тему Историю забыть невозможно


Муниципальное общеобразовательное учреждение «Средняя общеобразовательная школа № 16 имени Д.М.Карбышева»
Исследовательская краеведческая работа
Тема работы:
«Историю забыть невозможно»
Выполнил:
Давыденко Артем Евгеньевич,
учащийся 9 класса
Руководитель:
Панова Ирина Валентиновна,
учитель географии


г.Черногорск2015 год
Содержание работы.
Введение
Цель……………………………………………………….3
Задачи……………..………………………………………3
Актуальность………..……………………………………4
Основное содержание
История строительства Ачинско-Минусинской дороги ………………………….…………………….…………………..4
Великая Отечественная война …………………….6
От войны к трудовым будням ………….……………….9
Заключение
3.1 Практическая значимость работы…………………….11
3.1. Выводы…………….…………………………………...12
4. Литература ………………………..…………………….13

Введение.
Нет нужды пространно говорить о значении железных дорог для нашей огромной страны. Общеизвестно, что оно очень велико – и в стратегическом, и в политическом, и в экономическом, и в социальном планах. Это понимали еще в середине позапрошлого века. Развитие железных дорог не просто активно способствовало развитию промышленности, сырьевой базы, освоению новых регионов, оно было основным фактором для всего этого. В полной мере послужил и сейчас служит развитию Южной Сибири Южсиб, важнейшая часть которого в ведении Абаканского отделения дороги. Железная дорога, проложенная через Абаканский хребет и отроги Восточного Саяна, пересекающая степи и тайгу, перекинутая над стремнинами своенравных сибирских рек, сыграла огромную роль в развитии Хакасии, юга Красноярского края. Вдоль нее появились поселки и села, обживались прежде почти безлюдные районы. Разрабатывались рудные и угольные месторождения, возникали леспромхозы, другие предприятия, развивалось сельское хозяйство. Только с появлением железной дороги смогли здесь построить такие промышленные гиганты, как Саяно-Шушенская ГЭС, Саянский алюминиевый завод, Абаканвагонмаш.
Я в своей работе хотел показать историю строительства Ачинско – Минусинской железной дороги и ее роль в годы Великой Отечественной войны через жизнь нашего земляка – железнодорожника Литвишко Матвея Ивановича, ветерана Великой Отечественной войны, ветерана труда, очевидца многих событий жизни нашей страны.
Цель: подтверждение с точки зрения исторической науки роли железной дороги в жизни региона и отдельно взятых людей.
Задачи:
проанализировать литературу по данной проблеме;
рассмотреть историю развития Ачинско - Минусинской железной дороги;
оценить вклад тружеников дороги в победу советского народа в Великой Отечественной войне.
Тема эта сегодня актуальна. В 2014 году Красноярская железная дорога отметила свое 115 - летие. В 2015 году отмечается 70-летие со дня Победы в Великой Отечественной войне. История жизни Матвея Ивановича Литвишко может служить примером служения Родины для подрастающего поколения.
Методы исследования:
1. Анализ исторических событий через личностное восприятие жизни страны.
2. Сбор информации о ветеране великой отечественной войны, ветеране труда станции «Черногорские копи» Литвишко М.И., через:
- Общение с людьми, знающими Литвишко М.И.
- Встречи и беседы с ветераном
3. Использование архивного материала и средств массовой информации.
4. Анализ информации.
Основное Содержание.
1.1. История строительства Ачинско – Минусинской дороги
Долгие годы плодородные, богатые природными ресурсами, таящие в своих недрах почти «всю таблицу Менделеева» земли Хакасии и юга правобережья Енисея связывала с остальной Россией река, служа основной транспортной магистралью. Но пароходный рейс по Енисею от Минусинска до Красноярска занимал от 3 до 5 суток – мешали мели и перекаты, тормозил путь извилистый фарватер. Хозяйственное освоение Минусинской котловины требовало более совершенной транспортной сети. В 1908 году Ачинская городская дума нанимает инженера Буховицкого для рекогносцировки пути вдоль почтово-пересыльного тракта от Ачинска до Минусинска. Возможно, одновременно идея строительства железной дороги Ачинск – Минусинск родилась у владелицы Черногорских угольных копей Веры Арсеньевны Баландиной. Купив угольное месторождение, она построила узкоколейку от Черногорских копей к пристани на берегу Енисея, и по ней везли уголь на пароходы. Ту узкоколейку можно считать первой железной дорогой Хакасии. Да и началом большой железной дороги в этот край можно считать Черногорские копи, отсюда, от Баландиной, «пошла» она. Весной 1913 года начались работы по отсыпке земляного полотна. В тоже время первые строители появились у села Усть – Абаканское. На берегу Абакана были заложены первые здания и производственные постройки будущей станции. Арсенал технических средств составляли гужевой транспорт, ломы, лопаты и топоры. В декабре 1915 года поезд пошел из Ачинска в Ададым, в 1916 рельсы дошли до станции Глядень, в 1917 пошли к Ужуру. Прервали строительство революция и разразившаяся вслед за нею гражданская война. Строительство дороги возобновилось в 1920 году. В день проходили по версте. Не хватало рабочих. Строительство вновь замерло. Но в феврале 1922 года Сибревком принимает постановление о необходимости достройки дороги. К 1 января 1923 укладка пути доведена до Ужура, открыто временное движение. Дальше дело застопорилось. Нужны были шпалы, рельсы, нужны были деньги. Общество просит у правительства ссуду в один миллион рублей золотом, получает только 300 тысяч, правда, с обещанием в следующем году субсидии на 800 тысяч. Ещё правительство дало на 200 км рельсов, в основном старогодних, снятых с других участков. Но нужны еще были крепления для рельсов, стрелочные переводы, трубы для водоснабжения, железо для мостов, бетон, кирпич. Летом 1924 года дело взял в свои руки Наркомат путей сообщения. Он все – таки изыскал средства и силы – стране нужны были хлеб юга Сибири, руда с Абаканского железного завода, единственного в ту пору в Средней Сибири, уголь Черногорских, Калязинских и Изыхских копей. Уже 13 декабря открыто временное движение до станции Шира. С 31 декабря до Шира из Ачинска дважды в неделю стал ходить пассажирский поезд. С апреля 1925 года движение до Шира стало постоянным, можно было с удобствами ездить на знаменитый уже тогда курорт. В марте колея дошла до станции Сон, а к концу октября была уложена последняя, 431 верста на станции Абакан. 23 ноября 1925 года в Абакан пришел первый поезд. Встречали его торжественно. Практически одновременно с основной линией вошла в строй и ветка на Черногорские копи, открывшая путь по железной дороге черногорскому каменному углю.
В 1931 году маленького Матвея привозят в поселок угольщиков. Отец устроился работать чернорабочим на станцию «Черногорские копи». Станция была тупиковая, выглядела невзрачно. Она была не освещена, пользовались керосиновыми ручными фонарями четырех цветов: красный, синий, желтый, белый. До Абакана ходила двухосная вертушка с деревянными швеллерами. Правда, на станции было общежитие, был общий погреб, где железнодорожники хранили овощи и картошку, была лошадь, на которой дед Тамонин возил начальника станции Михайленко по объектам. Объектов – то было уже тогда не мало. Весовщики ходили по шахтам принимать уголь, на 5 пути была весовая.
1.2. Великая Отечественная война
С началом Великой Отечественной войны объем перевозок намного увеличился. Сотни железнодорожников были направлены на фронтовые дороги в составе паровозоремонтных поездов в созданной суровой осенью 1943 года в колонне спецрезерва НКПС, в военно – эксплуатационных отделениях. Наши земляки под огнем противника, с риском для жизни, трудились на фронтовых перевозках, доставляя пополнение, технику, боеприпасы и продовольствие наступавшим частям, раненных в тыл страны. Велик их вклад в победу под Москвой, Сталинградом, Курском, на южном и западном направлениях Великой Отечественной войны. Труженники дороги горячо поддержали патриотическое движение по созданию Фонда обороны страны, щедро жертвуя деньги, ценности, облигации займов, премии, оплату за неиспользованные отпуска. Только в ноябре – декабре 1941 года в Фонд было внесено более 6 миллионов рублей. На средства, собранные работниками, была создана танковая колонна. И ее назвали «Красноярский железнодорожник». В составе Гвардейской танковой армии генерала М.Катукова колонна с этим названием участвовала в ряде крупных военных операций и штурме Берлина. 27 июня 1941 года газета «Красноярский рабочий» опубликовала обращение 286 жен железнодорожников. Они писали: «В эти грозные для страны дни мы, жены железнодорожников, полны желания оказать помощь бойцам Красной Армии, выполняющим великую боевую задачу. Мы решили подготовить подарки бойцам Западного фронта… Обращаемся ко всем женщинам с призывом подготовить подарки нашим дорогим бойцам. Пусть они, командиры и политработники, получая подарки, помнят, что за ними стоит весь многомиллионный советский народ, готовый в любую минуту встать на защиту своих завоеваний…» В годы войны железнодорожники и члены их семей собрали для бойцов Красной Армии свыше 1 тысячи пар валенок, 1 433 фуфайки и 387 полушубков, 1366 теплых брюк, около 4000 шапок и столько же пар перчаток, варежек и руковиц, множество других вещей, так нужных бойцам на фронте. В Абакане был сформирован военно – санитарный поезд. Вагоноремонтные мастерские готовили для него вагоны. Десятки тысяч сибиряков, в том числе работавших на железной дороге пришли на сборные пункты военкоматов, чтобы отправиться на фронт. На фронт ушли 16 тысяч работников Красноярской железной дороги, в их числе были и рабочие станции «Черногорские копи». Чичина Антонина Акимовна работала на станции с 1936 года. В 1942 году ушла на фронт. Воевала в 309 Пирятинской стрелковой дивизии. 309-я Пирятинская дивизия формировалась в Абакане в конце 1941-1942 годов из призывников Хакасии и южных районов Красноярского края. Первое боевое крещение дивизия получила в районе железнодорожной станции Лиски Воронежской области в составе 6-й армии. Всего дивизия прошла с боями 2020 км, весь путь по фронтовым дорогам составил 3220 км. Дивизия освободила от фашистских войск 1491 населенный пункт, в том числе 22 города. За боевые заслуги дивизия была награждена орденом Кутузова II степени. Тысячи железнодорожников сражались в составе других частей и соединений Советской Армии, с боями прошли через степи Украины, леса и болота Белоруссии, участвовали в освобождении Польши и Чехословакии, Румынии и Болгарии, Югославии и Венгрии, штурмовали Будапешт и Вену, Кенигсберг и Берлин, громили японскую Квантунскую армию в горах Маньчжурии и Северной Кореи. В тылу железнодорожники работали по штатам военного времени. Самоотверженно трудились вагонники дороги. В 1943 году добивались рекордных показателей по погрузке и выгрузке вагонов. В некоторые дни выгружали втрое больше.
Трудно пришлось Матвею Ивановичу. В начале войны Матвей Иванович - ученик школы № 6. В школе порядки были строгие: за пропуски, плохую учебу сразу отчисляли, поэтому приходилось хорошо учиться. Наступил 1943 год. Матвей поступает в Харьковскую военную школу стрелков бомбардировщиков, а затем в 52 школу младших авиационных специалистов, которая находилась в городе Красноярске. Практику проходил в Ташебе в 3 эскадрилье. В начале 1944 года младший сержант Матвей Литвишко был отправлен на фронт. Ехали очень долго, дорога была забита танками, артиллерией. Доехали до Смоленска, а потом до Витебска шли пешком. Железная дорога была вся разбита. В полк прибыли 12 человек. С февраля 1944 года по апрель 1944 года Матвей сражался на Западном фронте, а затем на 2 Украинском. «Войне учились» целыми днями. Помнит Матвей Иванович тяжелую службу авиационного техника, обжигающий пальцы мороз, бессонные ночи, когда приказ короток и ясен: самолет к утру должен быть готов. А машина только что вернулась с боя с множеством пробоин. Тепло вспоминает он своего «хозяина» - летчика, самолет которого обслуживал. Это был командир звена знаменитых штурмовиков ИЛ-2 Герой Советского Союза Владимир Романович Воронков. Помнит он и невернувшихся с задания летчиков, когда его товарищи, авиационные техники, еще надеялись и ждали, хотя ждать уже не имело смысла. Все сохранила крепкая солдатская память. Воевал Матвей Иванович в Румынии, Венгрии, Австрии. Победу встретил в Берлине, где особенно было много потерь. До Берлина дошел Литвишко Матвей Иванович. И когда я его спросил о самом страшном эпизоде в его военной биографии, он сказал: «Битва за Берлин». Кинжальный огонь пулеметов. Взрываются мины, гранаты, бомбы. Тяжелый гул самолетов. Черный дым застилает глаза. «На Берлин!». Эти слова можно было слышать всюду: в каждой части, в каждом подразделении. Они звучали как боевой клич, как долгожданная, обнадеживающая весть о том, что конец войны уже не за горами. Повсюду грудами трупы в серо-зеленых шинелях. На лицах мертвецов застыл ужас. Это немцы. Многочисленные стаи ворон уже кружатся над останками. Берлин взят.
1.3. От войны к трудовым будням
После 9 мая 1945 года и окончания войны с Японией встала задача как можно быстрее перестроить экономику и транспорт на мирные рельсы. Это касалось и железных дорог, в том числе Транссиба, работавшего все 4 с лишним года, что называется на износ. Перед тружениками дороги были поставлены сложные ответственные задачи, решить которые надо было в максимально короткие сроки. Главные из них – восстановление изношенного парка подвижного состава (локомотивов и вагонов), ремонт пути, увеличение пропускной способности станций и скорости движения, расширение сети, ликвидация убыточности, экономия средств, повышение производительности труда, улучшение безопасности движения.
Демобилизовали Матвея Ивановича только в сентябре 1950-го. После войны он служил механиком самолета и обучал молодых солдат в Северо-Кавказском военном округе. А потом поехал домой, в Сибирь. Ехал на поезде, добирался от станции до станции на попутках. Добрые люди помогали. Чем ближе к дому, дорога - трудней и трудней. Сибирские морозы жестокие, а одет Матвей был легко. Наконец, последние километры. И вот приехал он в родной город. Встретил его отец. Жизнь потекла по мирным рельсам. В декабре 1950 года Матвей Иванович начинает свою трудовую деятельность на станции «Черногорские копи» сцепщиком вагонов. Через 4 года был отправлен на курсы в город Иланск. После обучения стал работать составителем, а в свободное время учился у старших товарищей на дежурного. С 1962 года Матвей Иванович работал дежурным по станции. Под началом 25-30 человек – смена по обслуживанию станции. Человек на своем месте. Когда нужно, работал маневровым диспетчером. Прием и отправление поездов, оперативная связь с получателями грузов – так коротко можно изложить смысл его работы. Распоряжения всегда давал в нужное время, квалифицировано и конкретно. А авторитет у Матвея Ивановича в коллективе несомненный. С 1960 года он коммунист, неоднократно был агитатором. Несколько раз избирался общественным инспектором по обеспечению безопасности движения. Ударник коммунистического труда. Его фотография долгое время висела на Доске почета. За долголетний добросовестный труд Матвей Иванович награжден знаком «Ветеран труда». За заслуги перед Отечеством Матвей Иванович награжден орденом Отечественной войны 2 степени, медалью Жукова, знаком «Фронтовик». От президиума Верховного Совета СССР награжден медалями «Двадцать лет победы», «Тридцать лет победы», «Сорок лет победы», Указом Президента Российской Федерации награжден юбилейными медалями «50 лет победы», «60 лет победы». И все-таки жаль, что Матвей Иванович редко надевает свой парадный костюм, увешанный наградами Родины за ратный труд, разве что в День Победы.
Заключение
3.1 Практическая значимость работы
Я считаю, проводимая мной работа имеет большую значимость не только как исторический материал. Во мне появилась уверенность в реализации личностных качеств, а именно:
Приобретение опыта публичного выступления.
Потребность в самостоятельном освоении окружающего мира путем изучения культурного наследия наших предков.
Уважение к истории родного края.
Практическая значимость моей работы:
Популяризация исторических знаний.
Содействие развитию краеведения.
Воспитание чувства патриотизма у подрастающего поколения.
Использование материалов для уроков истории в школе, для дополнительного образования.
Перспектива моей работы:
Тема изучена мной достаточно, но и не полностью. Считаю возможным продолжить сбор и обработку информации о знаменитых земляках железнодорожниках, ветеранах войны и труда станции «Черногорские копи». Возможно, что это будет работа в архивах, а также встречи с очевидцами и их родственникам, планирую выйти с просьбой к руководству Абаканского железнодорожного музея об организации экскурсий для учащихся нашей школы.
3.2.Выводы
Я считаю, что поставленная перед работой цель достигнута. Всегда полезно знать историю. История же нашей дороги по – своему уникальна и поучительна для воспитания нового поколения и здорового патриотизма. Проделанная работа дала возможность узнать много нового о родном крае, о людях труда. Богатый материал можно использовать при проведении с учащимися музейных уроков, на уроках краеведения, внеклассных мероприятиях.
Руководителем музея школы разработаны различные мероприятия по увековечиванию памяти знаменитого земляка. Это классные тематические часы, экскурсии в школьный музей, просмотр презентации о жизни и деятельности Литвишко М.И.
Чтоб стал край родной детьми больше любим, историю свою для потомков сохраним.
Литература:
Лещев Т. А., Лещева Г.Н. Сквозь тайгу, через горы, над стремнинами рек. ИД «Издательские проекты», Красноярск, 2003г.
Захаров Н., Белов В. В центре Транссиба. 110 лет Красноярской железной дороги. Красноярск: ООО «Издательская Группа «Всем, всем, всем!». 2008г.
Ростовцев С.Н. На благо Сибири. Абакан: Издательство Хакасского государственного университета им. Н.Ф.Катанова, 2007г.
Крутиков А. За туманом. Абакан, ООО «Журналист», 2005г.
Рождественский И. Избранное. Красноярское книжное издательство, 1980г.
Красноярск. Очерки истории города. Красноярское книжное издательство, 1988г.