Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке


	Загрузить архив:
	Файл: 240-0306.zip (16kb [zip], Скачиваний: 64) скачать

- 1 -

ТОРГОВЫЕ ПУТИ

В XVI в. Москва превращается в центр важнейших сухопутных и реч-

ных путей России. С образованием единого Русского государства произош-

ли изменения в сложившихся ранее торговых путях. Расширение территории

страныи в следствие возникновение новых рынков приводило к появлению

новых направлений торговых путей,которые как и старые торговые доро-

ги,все более тяготели к Москве как административному центру страны.

Эти пути утрачивали свое самостоятельное значение и становились радиу-

сами, соединяющими столицу с периферией.

Ряд торговых путей в XVI в.имел особенно большоезначение. По

Москве-рекешел водный путь на Оку и далее на Волгу.Через Стромынку

вела дорога на северо-восток в направлении Суздаля.С Тверскойулицы

начиналасьдорога наТверь и далее на Великий Новгород.Сретенская

улица вела на Ярославский тракт,а от Рогожской слободы шел трактна

Казань и Нижний Новгород. Через пригородное село Коломенское шла доро-

га на юг в Серпухов и Тулу.Через Арбат н ДорогомилововыходилаМо-

жайская дорога в направлении к Смоленску. Все эти дороги разветвлялись

далее в целую сеть путей и расходились по всему пространству Русского

государства.

Основной магистралью между двумякрупнейшими русскимигородами

Новгородом и Москвой остается и в XVI в. старинная дорога от Москвы до

Новгорода через Волок Ламский, Тверь и Торжок. С присоединением Новго-

родак Москвеукрепляются экономические связи между этими городами.

Несколько важных торговых путей расходились от Новгорода назапади

северо-запад. По ним осуществлялись связи со странами Западной Европы.

Один из торговых путей на Запад шел от Новгорода к Пскову, а дальше к

Ивангородуи Нарве, в Ригу,Литву.К Ивангороду шли от Новгорода и

другие дороги, минуя Псков по Луге до г. Ямы, через Петровский погост,

черезЛужский ям.Одна из дорог вела от Новгорода в Холмогоры через

селение Сумы.

Особенно большое значение во второй половине XVI в. приобрел тор-

говый путь от Москвы к Белому морю через Ярославль, Вологду,Тотьму,

Устюг.Этим путем шла оживленная торговля с Англией иГолландией.В

грамоте 1583 г. указывается, что этим путем "гости де англичане и мно-

гие поморские торговые люди ездят с товаром через Волгу и черезКото-

росль". Дорога эта подробно описана Дженкинсоном и другими английскими

- 2 -

путешественниками. Она насчитывала более 1500 верст. Точное время, не-

обходимое для ее преодоления,рассчитать трудно. Путешествие Дженкин-

сона с большими перерывами продолжалось около 50 дней. По расчету дру-

гого английского путешественника от бухты св. Николая до Вологды можно

было пройти летом за 14 суток, а зимой - за 8 суток. Дорога от Вологды

до Ярославля преодолевалась в два дня.

На юг от Москвы уходило несколько торговых путей.Одним из глав-

ных в XVI в.был донской. Этим старинным путем, известным еще с конца

XIV в.пользовались митрополиты Пимен и Киприан, ездившие из Москвы в

Царьград и обратно.От Москвы караваны шли водой или сухимпутемдо

Коломныи Рязани,а оттуда тремя дорогами - через Михайлов,Ряжен,

Старую Рязань - к Воронежу и Дону.По Дону суда следовали до Азова, а

затем морем к Константинополю.Этот путь был описан в XVI в.Флетче-

ром:"По реке Дону, -писал он, - можно из города Москвы доехать водою

доКонстантинополя и во все части света...что недавно было доказано

одним посланником, отправленным в Константинополь, который плыл сперва

Москвой-рекой,потом вошел в другую,называемую Окою,тут перетащил

лодку свою на Дон,а оттуда уже всю дорогу плыл водою".Общая протя-

женность пути от Москвы до Азова составляла около 2230 км. На это зат-

рачивалось примерно 55 дней.Кроме донского пути на юг велитакжеи

сухопутные дороги через Белгород, Путивль, Новгород-Северский, Брянск,

Брынь,Калугу. Об этой дороге упоминается в Турецких и Крымскихпо-

сольских книгах. Торговые люди ездили иногда в Турцию и кружными путя-

ми:через литовские земли. Однако большого значения эти торговые пути

вXVI в. не получили,так как в этот период отношения с Литвой были

натянутые, и литовские власти старались не пропускать русских торговых

людей через свои земли.

Большое развитие во второй половине XVI в.получил Волжский тор-

говый путь. Это произошло в связи с присоединением Казани и Астрахани.

Этот путь начинался обычно вМоскве,откуда путникиспускалисьпо

Москве-рекеиОке до Волги. Англичане начинали свои путешествия по

Волге от Ярославля.Водный путь от Москвыдо Астраханипродолжался

1,5-2 месяца.В Астрахани товары перегружались на морские суда и путь

продолжался в восточные страны вдоль берегов Каспийскогоморя.Нес-

колько сухопутных дорог вело от Астрахани в Среднюю Азию и Иран.

Север всегда привлекал русских мореплавателей. К XVI в. относятся

значительныеуспехи в освоении ими Северного морского пути.Северный

путь в Европу был известен русским людям издавна.В концеXV в.им

- 3 -

пользовалисьрусские послы Григорий Истома,Дмитрий Зайцев и Дмитрий

Радев.В литературе утвердилось мнение об открытии морскогопутииз

Западной Европы в Белое море англичанами. Источники полностью опровер-

гают это мнение."На самом деле Ченслер прошел по тому пути, по кото-

рому задолго до него в XII-XV вв. ходили новгородские военные экспеди-

ции и русские послы:Григорий Истома, Дмитрий Зайцев, Дмитрий Гераси-

мов и другие русские люди".В конце XVI в. общегосударственное значе-

ние приобрел также путь через Ледовитый океан до устья реки Таз,при-

тока Оби, получивший название Мангазейского морского хода.

Кроме больших транзитных торговыхпутей существоваломножество

дорог, имеющих местное значение, связывавших крупные города с сельской

округой и более мелкими городскими пунктами.

В ХVI в.существовало уже сводное описание дорог Русского госу-

дарства.С.Герберштейн,перечисляя в своемсочинении разнообразные

водные и сухопутные дороги России,прямо ссылался на известный Дорож-

ник: "Все то, что я сообщил ранее, дословно переведено из доставленно-

го мне Русского Дорожника". Роспись местных областных дорог новгородс-

кой земли содержится в невских изгонных книгах конца XVI в.

На основаниисуществовавшихранее дорожников и чертежей в конце

XVI в.был составлен общий чертежРусского государства,содержащий

описание дорог,рек, городов и урочищ. По-видимому, в это время, сос-

тавлялись также описания и морских путей - поморские лоции.Однаиз

них легла,очевидно, в основу карты "Белого моря и реки Мезени", сос-

тавленной в конце XVI в. Лукой Вагенером.

Средневековые путешественникии торговцы предпочитали ездить во-

дой или в зимнее время по сухопутным дорогам.В летнее время,а осо-

бенно в периоды распутицы, передвижение было утомительно из-за плохого

состояния дорог. Осталось немало воспоминаний о тяжести путешествий по

русским дорогам в летнее,весеннее и осеннее время.Так, Павел Иовий

писал, что "путь из Вильны чрез Смоленск до Москвы, в зимнее время, по

крепкому льду, превращающемуся от морозов и частой езды в твердый лед,

совершается с неимоверной скоростью,зато в летнеевремя,неиначе

можно проехать здесь, как с большим трудом и с чрезвычайными усилиями,

потому что тающий от солнца снег образует болота и грязные, непроходи-

мыетопи, на которые для проезда настилают с величайшим трудом дере-

вянные гати". Обязанность строить такие мосты и гати лежала на местном

населении. "Поселяне обязаны вырубать деревья, - писал С. Герберштейн,

- и настилать мосты через болота и реки". Судебник 1589г.обязывал

- 4 -

местных жителей следить за состоянием дорог.Статья 223 гласит: "А на

которых дорогах мосты не починиваны,и кто едучи лошадьистепетили

ногу изломит, и про то сыскати тою волостию накрепко, в которой волос-

те деетца и коея деревни та земля и мост; на ково взыщут, и на том ис-

цева гибель доправити без суда по обыску". Мостовщина была особым ви-

дом повинности в XVI в.Когда через реки небыло мостов,переправа

осуществлялась примитивным способом,который описан С.Герберштейном в

его книге.Путешественники перебираются через реки,писал он "неким

своеобразным способом переправы,а именно: нарубают кустарников, свя-

зывают их пучками,садятся на них сами, кладут имущество и, таким об-

разом, гребя вниз по реке, относятся к другому берегу. Другие привязы-

вают подобные связки к хвостам лошадей; они, погоняемые бичами, плывут

к другому берегу, влекут с собой людей таким образом перевозят их".

Переправы через многочисленные реки,речки, озера и болота вызы-

валиособенно много сетований со стороны путешественников."Хотя на

реках по большей части и сделаны мосты...- писал А. Поссевино, - одна-

ко сделаны они из грубого неотесанного материала, на них часто ломают-

ся повозки и путешествие это невероятно утомляет и обессиливает.

Правительство делалопопытки упорядочить путешествие по наиболее

важным дорогам.Одним из мероприятий в этом направлении было устройс-

тво ямов.Исследователи рисуют ямскую гоньбу XVI в. в следующем виде.

По большим дорогам на известном расстоянии друг от друга, составлявшем

всреднем 30- 40 км (иногда чаще), находились дорожные станции-ямы.

Окрестное население поставляло на ямы подводы и корм для лошадей.Оно

же поочередно гнало самую гоньбу.Ям состоял обычно из ямского двора,

двух-трех изб,сенника и конюшни.Ведали ямами ямщики. Обыкновенно к

ямскому двору приписывались земли:пашня,сенокосы, иногда деревни,

расходы с которых шли в пользу ямщиков. Обычно на яме жили два-три ям-

щика.Право пользоваться ямами представлялось далеко не всем. В боль-

шинстве случаев ими пользовались официальные лица: царские гонцы, пос-

лы, которым в этом случае выдавалась соответствующая подорожная. Част-

ным лицам не разрешалось нанимать на ямах лошадей. Правительство уста-

навливалоконтроль над деятельностью ямов. Сохранилось значительное

количество документов от конца XVI в.,которыми правительство регули-

ровалопорядки на ямах.Для устройства ямов на места посылались дети

боярские. Особое внимание уделялось обслуживанию на ямах дипломатичес-

ких миссий.Посол римского императора Николай Варкоч отмечает в своих

записках:"Как только мы доехали,до, границы Московской земли, все

- 5 -

содержимое для нас стало даровое, так что мы совсем не тратились ни на

кушанье,ни на подводы, так уж у них водится". За беспорядки на ямах,

вособенности по отношению к иноземным послам,охотники подвергались

суровым наказаниям.В царской грамоте 1585 г. на один из новгородских

ямов записано:"как ехал к нам датцкой гонец,я ему де и в дороге на

ямех до Торшку подвод мало давали... И то нам не соромота ли, что ино-

земцом подвод на ямех нет"?Охотников, которые не явились на ям в по-

ложенное им время, приказано было бить кнутом.

Средневековые путисообщения были трудны и опасны не только при-

митивным состоянием дорог и транспорта.Немало забот для путешествен-

никовпредставляли набеги всевозможных разбойных людей с целью ограб-

ления.Поэтому путешествовать в одиночку было рискованно. Этим в зна-

чительнойстепени объясняется присоединение купцов к дипломатическим

посольствам, которые имели достаточно надежную вооруженную охрану. По-

сольскиедела содержат массу свидетельств о торговых людях в составе

иностранных посольств.В 1570 г.с русским посольством изЦарьграда

прибыл гость "Ахмамет Чилебеев племянник, Бустаном зовут сам третей, и

людей их с ними 17 человек,да из Кафы торговых людей 9 человек... да

из Азова идет торговый человек бухарец".Подобных примеров можно при-

вести очень много. С. Герберштейн отмечает участие купцов в посольских

караванах как постоянное и обычное явление: "Когда же в Московию отп-

равляются посланники и полномочные послы, то все купцы отовсюду прини-

маются под их защиту и покровительство и могут беспрепятственно и бес-

пошлинно ехать в Москву, так у них вошло в обычай".

Послы и торговцы объединялись в большие караваны, даже по 500 судов.

Несмотря на многочисленность этих караванов, нападения на них и грабе-

жи товаров и "поминков" были очень часты. Документы сохранилимного-

численные жалобы купцов на ограбления во время переездов.

Все перечисленныетрудности заставляли средневековых купцов быть

одновременно и торговцами, и дипломатами, и воинами. Гость XVI в. нас-

только же купец, на сколько и воин; "он в равной мере владеет и веслом

и мечом;он настолько же опытен в торге,как и в ратном деле".Анг-

лийскиепутешественникиописывают одно из таких нападений ногайских

татар на их караваны.Ногайцы "подъехали на 18лодках,вооруженные,

кто мечами, кто копьями, иные луками и стрелами; их общее число дости-

гало ...до 300 человек...Завязалась страшножестокая битва,жарко

продолжавшаясяв течение двух часов,во время которой наши люди так

хорошо поиграли мушкетами, что заставили татар обратиться в бегство".

- 6 -

Правительство пыталось организовать на некоторых дорогах постоян-

ную охрану путешественников от разбойных людей.В 20-хгодахРоссия

совместно с Турцией предпринимает меры для охраны Донского пути.Сул-

тан послал для "донского бережения 3 судна с пушками и пищалями".Им

навстречу должны были двигаться русские охранные суда.На Волге русс-

кий царь держал отряды стрельцов для охраны посольских и торговыхка-

раванов.

Но несмотря на все эти меры,нападения на торговые ипосольские

караваны были очень часты и считались обычным делом на русских средне-

вековых дорогах.

ВОДНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ.

Основные пути сообщения в средневековье проходили по рекам.Поэ-

тому наибольшее разнообразие средств сообщения относится к речнымсу-

дам. Источники XVI в. упоминают огромное количество разнообразных реч-

ных судов. В Новгородской таможенной грамоте перечислены суда, в кото-

рых привозили товары по Волхову: ладьи, умы, паромы, барки, моринки, и

т.д. В Казанской таможенной грамоте - насады, струги, коломенки, до-

щаники,ладьи, неводники,Сотники, однодеревки. В других источниках

упоминаются: кабасы, каюки, устюжны, ужевки, белозерки, заводни, пауз-

ки,лодки разных конструкций и т. д. Большая часть типов речных судов

существовала уже в предшествующий период. Для XVI в. характерно увели-

чение тоннажа судов. рост их специализации, расширение типов судов.

Судовую терминологию этого периода можно свести к двум типам: од-

ни суда носят названия то рекам,на которых они построены или которые

ими обслуживаются,другие суда получили свои названия по своемутипу

илиназначению. К первой категории можно отнести коломенки,ржевки,

белозерки,устюжны и т. д.Ко второй -струги, насады,дощаники,

ладьи, каюта, учаны, паузки, ушкуи и другие суда.

Конструктивные особенности некоторых речных судов удается восста-

новить по их сохранившимся описаниям,рисункам, этнографическим мате-

риалам.

Как и в предшествующий период,широкое распространение имели на-

сады."Суда, называемые насадами, очень длинны и широки, крыты сверху

и плоскодонны; они сидят в воде не более как на 4 фута и поднимают 200

тонн,на них нет никаких железных частей,но все сделано издерева,

при попутном ветре они могут плыть под парусами. В противном случае из

- 7 -

многочисленных имеющихся на насадах людей, иные тянут их, обвязав вок-

руг шеи длинные тонкие веревки, прикрепленные к насаду, иные же оттал-

киваются длинными шестами.На Двине очень много таких судов, по боль-

шей части они принадлежат вологжанам,ибо а этом городе много купцов,

пользующихся вышеупомянутыми судами для доставки в Вологду соли".Со-

общения о распространении насадов на Двине подтверждаются Двинской та-

моженной грамотой:" А кто Двинянин поедет в насаде или вдощанике из

Колмогор с солью и с рыбою, к Устюгу или к Вологде и с тех судов имати

пошлина,с двинян, с насаду по двадцати алтын, а с середнего судна до

полтине,а сменьшего по четыре гривны".Из сообщения этой грамоты

видно,что насады были довольно крупным судами. Они предназначались в

основномдля плавания по рекам, но могли ходить по озерным и морским

путям.В таможенной грамоте, выданной боярину Дмитрию Годунову в 1592

г.,насад упоминаетсянаряду с другими судами размером около десяти

сажен.

Другим видом судов были дощаники:крупные речные суда, сделанные

целиком из досок, . Они часто упоминаются в источниках XVI в. наряду с

насадами. В приходо-расходных книгах Никольского Карельского монастыря

упоминаются дощаники,на которых монастырские слуги перевозилисоль,

загружая в каждый более 260 рогож с солью весом 7-8 тыс. пудов. По ти-

пу дощаники приближались к насадам, но были легче последних.

В XVI в. широкое распространение имели струги. Это были в основ-

ном транспортные суда,предназначавшиеся для перевозки различных гру-

зов.Как и насады, они "были судами сравнительно крупными, удовлетво-

рявшими потребности не только речного,но и морского судоходства".В

источникахупоминаются струги "кладные","досчатые","полубленные",

"неполубленные"и т.д.Длинастругов три-восемьсажен.Название

"струг"применялось также как общее обозначение судна,независимо от

типа и размера.Хотя иногда стругами,или стружками,называли лодку

вообще вплоть до малых челноков.

В XVI в. появился особый вид грузового судна - коломенки."Это

были длинные и довольно узкие суда с совершенно плоским дном, отвесны-

ми штевнями и бортами, почти везде ровной вышины и без всякого подбора

в соединениис днищем и с потупным образованием носа и кормы.Борта

коломенки на протяжении примерно одной трети длины суднавсередине

его идут совершенно параллельно,в остальных же двух третях,к обеим

оконечностям, переходят в кривые, пересекаясь у штевней под острым уг-

лом. Вообще все судно по внешнему виду очень напоминает простую берес-

- 8 -

тяную табакерку".В источниках XVI в. по размерам торговых пошлин ко-

ломенка приравнивается к стругам. В приговорной грамоте казанского во-

еводы пошлины с коломенки определяются полуполтиной,в то время как с

насадов и дощаников взималась полтина.

В XVI в. имели распространение каюки.Это судно по своейконс-

трукции объединяло два основных судовых типа: ладийный с округлой под-

водной частью, и барочный с плоским днищем и отвесными бортами. Перво-

начальнокаюки были лодкамиоднодеревками с набойными бортам,позднее

стали строиться из одних досок и делаться несколько более плоскодонны-

ми, приближаясь к барочному типу.

Более или менее крупным судном был учан,напоминавшийпоконс-

трукцииплоскодонный дощаник.Учаныобычно ставились в один ряд с

крупными грузовыми судами. Так в новгородской таможенной откупной гра-

моте Ивану Филатову среди транспортных судов упоминаются ладьи,паро-

мы, учаны и барки.

Среди транспортных грузовых судов XVI в,часто упоминаются клади

или кладные,которые были разных размеров и названий в зависимости от

того,какой груз они перевозили.Клади рыбные, соляные,хлебные. В

упоминавшейся выше приговорной грамотеказанскоговоеводы 1585г.о

пошлинахс торговыхлюдей с соляной клади пошлины устанавливаются в

один рубль, а с рыбной клади - по полуполтине.

Кроме большихсудов существовали мелкие лодки различных названий

и конструкций:паузки,ботники, косные лодки, плавные лодки стружки,

неводники и т.д. Они имели вспомогательное назначение - обслуживали

крупные суда или выполняли самостоятельные задачи по перевозки людей и

грузов.

Очень распространённым типом небольшой лодки был паузок.Это ма-

ленькое легкое судно, удобное для мелководных порожистых мест. Главным

назначением паузков служила перегрузка на них товаров с больших судов,

когдав этомбыланеобходимость.На двинском взморье паузки несли

службу по сообщению берега с морем или уходящими в море кораблями. Они

выполнялироль не только вспомогательных судов,но имели и самостоя-

тельное значение.Так,в Дмитровской таможенной грамоте указано:"А

кто приедет изо всех городов и из волостей Московской земли, и Новго-

родец,и Псковитин, и Тверитин, и Казанец, и Резанец и иноземец вся-

кой,в паузке, к городу к Дмитрову, и колко будет в паузке во дне до-

сок, и наместнику мата с доски с донные по алтыну, а другому наместни-

куимати стое ж доски по алтыну ж,а две - доски откосныя за одну

- 9 -

доску наместником пошлины имати".

В XVI в.существоваломного лодокразнообразных размеров и -

конструкций: лодка большая, лодка малая, лодка с набои, судно большое,

малое суденко и т. д. В таможенной грамоте села Веси Егонской упомина-

ются следующие разновидности судов: полубленое, неполубленое, с набои,

приколное.

Сообщение по рекам осуществлялось также на плотахи паромах.В

Новгород торговые люди с товарами приезжали "в ладьях, и в поромех, и

в учанех,и в барках, и в байдакех, и в морянках, и в воловиках, и в

ладьях, и во всяких судах".

Некоторые виды судов были предназначеныспециальнодля морских

плаваний.Поморы на севере строили особые суда,надежные и маневрен-

ные, предназначенные для плавания в северных морях, - коча. В Мангазеи

во время раскопок было обнаружено графическое изображение коча 1601 г.

Это двухпарусное двухмачтовое судно.Одна мачта снималась. Второй но-

совойпарус ставился тогда,когда судно маневрировало во льдах.По

размерам кочи - небольшие суда: длина около 19 м, ширина - 5-6 м, гру-

зоподъемность 2000-2500 пудов. "По своей конструкции и ходовым качест-

вам это первое морское арктическое судно не имело равного в тогдашней

технике судостроения".

Особый тип морских судов - бусы существовал наКаспийскомморе.

Этобольшие, круглодонныеодно-парусныесуда. Делали их обычно из

брусьев с перерубами,как избу.Так,в 1589 г. русскому посланнику,

ехавшемув Иран, астраханские воеводы "приговорили делати бусу новую

из государевых из вятцких судов, чтоб было безстрашно ехати и вместит-

ца со всеми людьми с рухледью и с квзылбашским послаником в одном суд-

не...".

СУДОСТРОЕНИЕ

Строительство судовосуществлялосьво многихкрупных городах,

расположенных на реках и важных торговых путях. Вологда - была крупным

центром судостроения. Здесь во второй половике XVI в. строились речные

суда а барки под непосредственнымконтролемсамого ИванаГрозного.

Английский посол Горсей,прибывший в Москву из Вологды, описал разго-

вор,который состоялся у него с царем о вологодскихверфях.Царьс

пристрастием расспрашивал Горсея о том впечатлении, которое произвели

на него русские суда,строившиеся в Вологде.Горсей, отвечал, что он

- 10 -

вместе со многими другими любовался на удивительную красоту, величину

и отделку барок, украшенных изображениями львов, драконов, орлов, сло-

нов,единорогов, богато расписанных золотом, серебром и яркой живо-

писью.Царь остался доволен рассказом посла: "Это верно, а кажется ты

хорошо их высмотрел,сколько их? Я видел не более 20,-отвечал Горсей.

В скором времени ты увидишь 40 и не хуже этих...,-сказал царь и прика-

залГорсею "делатьписьменное описание кораблей английского флота и

представить модель корабля".

Большое судостроениевелось вУстюжне Железопольской,которая

особенно славилась производством железных изделий дляречныхсудов:

железных скоб, больших судовых гвоздей и т. д. Суда, построенные в Ус-

тюжне,носили названия по именигорода: устюжскиеструги,насады.

Крупнымицентрами судостроения были все волжские и приокские города:

Казань,Нижний Новгород,Астрахань, Калуга и др. Свои небольшие су-

достроительные верфи имели также отдельные монастыри. Этим объясняется

закупка монастырскими властями различных предметов,необходимыхдля

строительства и ремонта судов.Так, Кирилло-Белозерский монастырь за-

казывал у кузнецов судовые буравы,тысячами штук покупал судовые ско-

бы. Свои судостроительные верфи имел Соловецкий монастырь. Собственные

"плотбища" для строительства товарных и солеводных судов имеликупцы

Строгановы.

СУХОПУТНЫЕ СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ

Самыми распространенными сухопутными средствами передвижения были

сани различных конструкций для зимнего времени,а для летнего - теле-

ги, возы, повозки. Иностранцы сохранили описания и рисунки русских са-

ней. Так описывает иностранец сани конца XV в.: "Эти сани представляют

собой нечто вроде домика, который везет одна лошадь. Они употребляются

только в зимнее время,и каждому следует иметьотдельную (кибитку).

Усаживаютсяв сани, укрывшись любым количеством одеял, и правят ло-

шадью - и таким образом покрывают огромнейшие расстояния. Внутрь с со-

бой кладут съестные припасы и все необходимое".

Сани имели широкое распространение в России;"все их повозки та-

кого вида,народ почти не знает других повозок.., "В зимнее время ез-

дят на санях и в городе и в деревне...Если русскийимеет хотька-

кие-нибудьсредства, он никогда не выходит из дому пешком, но зимой

выезжает на санях,а летом верхом,в санях он сидит на ковре илина

- 11 -

шкуре белого медведя.Сани везет богато убранная лошадь со множеством

лисьих и волчьих хвостов вокруг шеи, ею правит мальчик, сидящий на ло-

шади, слуги стоят на запятках".

Богато украшенные сани имели состоятельные люди. Сохранилось опи-

сание саней,подаренных Иваном IV Волоколамскому монастырю: "Сани вя-

земские,подволочены бархатом немецким,алым ...дуги и оглобли вязо-

вые...хомут ременныйслистиями (должно быть лисьими.), красными

хвосты...возжи врваные...Полость подложена зуфьюжелтою, образцы

сафьяновые".Это, конечно, исключительно роскошные нарядные сани. Це-

нились они дорого по тем временам- 2 руб.(без снасти) и 2,6 руб. (со

всей снастью).

Большое количество саней было в монастырях.Монастырскиевласти

закупали их целыми партиями и держали на специальном "санном дворе".

Как важнейшее средство передвижения и перевозки товаров санине-

однократно упоминаются в таможенных грамотах . Новгородская таможенная

грамота устанавливает пошлину с саней - 2 деньги. Врядеисточников

термин "сани" отождествляется с термином "воз". Так, в жалованной гра-

моте Переяславскому Данилову монастырю разрешенбеспошлинныйпроезд

"зиме на пятидесять возех". На это совпадение указывал А. В. Арциховс-

кий,полагавший, что и в XIII- XV вв. "слово "воз" означало сани". В

других источниках возы упоминаются как самостоятельное средство перед-

вижения наряду с санями. В Новгородской таможенной грамоте 1571 г. го-

ворится: "Да и Новгородцы б здешние жильцы, гости и торговые люди, то-

вары свои... с возов и с саней, и с телег, и из судна не выкладывали".

Основным средством передвижения в бесснежное время были телеги. В

лицевом своде XVI в.,миниатюрах жития Сергия Радонежскогоидругих

миниатюрахизображения телег встречаются очень часто. Телеги обычно

изображены четырехколесными с дощатыми бортами... Колеса со спицами и

сплошные. Телеги применялись не только для перевозки товаров и для пе-

реездов, но и на различных сельскохозяйственных работах. В XVI в., для

них придумывались несложные технические усовершенствования. Так, нас-

тоятель Соловецкого монастыря Филипп Кольгаев "нарядил" телегу,кото-

рая перевозила рожь, "да и привезетца, да и сама всыплет рожь на суши-

ла".

Часто в XVI в.упоминаются подводы. Крестьяне должны были стоять

на ямах с подводами,монастыри также наряжали подводы на ямы. Очевид-

но, здесь имеется в виду не особый вид средств передвижения, а телеги,

повозки или сани, в зависимости от времени года.

Писался по книге "Очерки о культуре Руси XVI века";

Список литературы брался оттуда.