Организация грузовых автомобильных перевозок
| Загрузить архив: | |
| Файл: ref-14432.zip (31kb [zip], Скачиваний: 327) скачать |
Министерство образования и наук
Республики Казахстан.
Торгайский аграрно-технический колледж
Курсовая работа
По предмету: «Организация управления
производства»
На тему: «Грузовые автомобильные
перевозки»
Выполнил: ст-т гр. ТО – 31 Сольский Е.Л.
Проверила: Омарова Г.А.
|
Аркалык 2003 г. |
Содержание:
Введение
1.Организация технологического процесса
Размеры предприятия
Состав и структура производственных фондов
Состав и структура среднегодовой численности работников
Использование грузового автомобильного транспорта
2. Требования техники безопасности к погрузке, перевозке и выгрузке грузов.
3. Планирование грузовых автомобильных перевозок
Устав
Организация перевозок
Грузы
Грузооборот
Заключение
Список использованной литературы
Введение
Значительным резервом в деле повышения производительности автомобилей и снижении себестоимости перевозок являются улучшение организации обслуживания и ремонта подвижного состава автобусного парка. В связи с этим при техническом обслуживании и ремонте автомобилей все более широкое применение находит диагностированиеих технического состояния, позволяющее получать не только информации о неисправности механизмов и систем автомобилей, но и прогнозировать их работоспособность. Основным источником повышения производительности труда при ТО и ремонте автомобилей и агрегатов является механизация и автоматизация производственных процессов. При этом механизация разборочно-моечных и сборочных работ имеет первостепенное значения, так как при этом также значительно повышается культура производства и как следствие качество ремонта. Система технического обслуживания подвижного состава является планово предупредительной, и все работы, предусмотренные для каждого обслуживания, являются обязательными к выполнению в полном объеме. Она способствует постоянному поддержанию автомобилей и прицепов в работоспособном состоянии и в надлежащем внешнем виде, уменьшению интенсивности изнашивания деталей, предупреждению отказов и неисправностей, снижению расхода топлива и смазочных материалов, своевременному выявлению и устранению неисправностей и в конечном итоге повышению надежности и безопасности эксплуатации, продлению срока службы автомобилей и прицепов и увеличению пробега автомобилей до ремонта.Контроль но диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехнические уборочно-моечные работы, проводимые в необходимом объеме и сроки предусмотренные техническим обслуживанием, позволяют обеспечить нормальные условия труда для работы всех систем и механизмов автомобиля. Техническое обслуживание является профилактическим мероприятием, проводимым принудительно в плановом порядке через определенные пробеги или время работы подвижного состава. ТО – 1 и ТО – 2 включают в себя смазочные, крепежные и регулировочные работы и выполняются через определенные пробеги установленные в зависимости от условий эксплуатации подвижного состава автобусного парка. В условиях повышения, безопасности движения, исключения отказов в работе, обеспечения долговечности на заданном уровне и сокращения затрат на техническое содержание подвижного состава, автотранспортные предприятия могут корректировать нормативы технического обслуживания с учетом условий эксплуатации подвижного состава, изменения режимов технического обслуживания (т.е. перечни операций, периодичности и трудоемкости), изменения соотношения между объемами работ технического обслуживания и ремонта в результате включения в техническое обслуживания характерных часто повторяющихся операций ТР. Корректирования нормативов направлено на обеспечения высокой эксплуатационной надежности, увеличения роли и значения профилактических работ за счет сокращения объема текущего ремонта.
1. Организация технологического процесса
1.1 Размеры предприятия
Размеры предприятия Таблица № 1
|
Показатели |
Отч. год |
|
|
1. |
Количество автомобилей |
100 |
|
2. |
Стоимость основных производственных фондов, тыс тенге |
825300 |
|
3. |
Среднегодовая численность рабочих, чел. |
223 |
|
4. |
Мощность автопарка в л/с |
15000 |
|
5. |
Стоимость валовой продукции (стоимость перевозок) |
1750000 |
1.2. Состав и структура основных производственных фондов.
В производственном процессе перевозок участвуют люди и средства производства, которые в свою очередь составляют производственные фонды.
Производственные фонды совершают в плановом порядке непрерывный оборот, последовательно меняя свою форму: денежная форма переходит в производственную, производственная в товарную, товарная в денежную и т.д.
Производственные фонды делятся на основные и оборотные. В состав основных производственных фондов входят: здания, сооружения, оборудование, автомобили, инструменты инвентарь.
Структура основных производственных фондов. Таблица №2
|
Основные группы |
Тыс. тенге |
Структуры % |
|
|
99036 |
12% |
|
II. Сооружения |
66024 |
8% |
|
III. Передаточные устройства |
410265 |
5% |
|
IV. Машины и оборудование |
99036 |
12% |
|
В том числе: |
||
|
Силовые машины и оборудование, рабочие |
33012 |
4% |
|
Измерительные и регулирующие приборы и устройства, лабораторное оборудование |
33012 |
4% |
|
Вычислительная техника |
16506 |
2% |
|
Прочие машины и оборудование |
16506 |
2% |
|
V. Транспортные средства |
495180 |
60% |
|
VI. Инструмент, хозяйственный инвентарь и другие виды основных фондов |
24759 |
3% |
|
Итого: |
825300 |
Во время совершения производственного процесса на транспорте основные фонды изнашиваются. Стоимость износа основных фондов включается в себестоимость автомобильных перевозок и возмещается в форме выручки за транспортные услуги.
По мере эксплуатации основных фондов увеличивается сумма денежных средств, компенсирующих их износ. Эти суммы накапливаются в виде амортизационных отчислений которые затем могут быть использованы для приобретения новых средств труда.
1.3 Состав и структура среднегодовой численности рабочих
Численный состав рабочих зависит от типа и структуры самого предприятия, типа и грузоподъемности эксплуатируемых автомобилей, режима работы предприятия, а также системы кооперирования с другими предприятиями.
Весь персонал подразделяется на следующие категории:
Инженерно – технический персонал – лица занимающие руководящие должности: инженеры, начальник гаража, диспетчер, механик, экономист.
Рабочие – лица участвующие в производственном процессе: водители, слесари, рабочие обслуживающие технику.
Служащие – лица занимающие административно – хозяйственные должности: работники отдела кадров, бухгалтера, отдел снабжения, кладовщики.
Младший обслуживающий персонал – уборщики, сторожа, вахтеры.
Состав и структура численность рабочих предприятия Таблица №3
|
Директор |
1 |
0,44 |
|
Зам. Директора |
1 |
0,44 |
|
Начальник планового отдела |
1 |
0,44 |
|
Начальник финансового отдела |
1 |
0,44 |
|
Начальник технического отдела |
1 |
0,44 |
|
Бухгалтер |
4 |
1,79 |
|
Инженер |
2 |
0,85 |
|
Механик |
5 |
2,1 |
|
Водители |
190 |
85 |
|
Слесаря |
15 |
6,7 |
|
Шиномонтажник |
2 |
0,85 |
|
Автоэлектрик |
2 |
0,85 |
|
Сварщик |
2 |
0,85 |
|
Токарь |
2 |
0,85 |
|
Уборщики |
4 |
1,79 |
|
Заправщик |
2 |
0,85 |
|
Диспетчер |
2 |
0,85 |
|
Итого |
223 чел. |
100% |
1.4 Использование грузового автомобильного транспорта
Более 75% (в отдельных случаях до 85-90%) объема грузовых перевозок приходиться на грузовые автомобили, парк которых постоянно растет. В связи с этим необходимо проводить тщательный анализ работы автотранспорта с целью более производительного его использования и снижения себестоимости тонно – километра.
Использование грузового автомобильного транспорта Таблица №4
|
Показатели |
Ед. измерения |
Фактически |
|
|
1. |
Среднесписочное число грузовых автомобилей |
Шт. |
100 |
|
2. |
Общая грузоподъемность |
Т. |
500 |
|
3. |
Средняя грузоподъемность одной машины (2/1) |
Т. |
5 |
|
4. |
Число машино-дней пребывания в хозяйстве (1*365 дн) |
Машино-дней |
36500 |
|
Число машино-дней пребывания в работе |
----- |
25500 |
|
|
5. |
Коэффициент использования автопарка (5/4) |
0,70 |
|
|
6. |
Рабочее время в наряде |
Тыс. ч |
|
|
7. |
Рабочее время в пробеге |
3000 |
|
|
8. |
Коэффициент использования рабочего времени (8/7) |
1,47 |
|
|
9. |
Общий пробег автомобилей |
Тыс. км |
2167,5 |
|
10. |
В том числе пробег с грузом |
1530 |
|
|
11. |
Коэффициент использования пробега (11/10) |
0,71 |
|
|
12. |
Всего перевезено грузов |
Тыс. т |
102 |
|
13. |
Объем перевозок |
Тыс. т-км |
6120 |
|
14. |
Средняя загруженность одной машины (14/11) |
4 |
|
|
15. |
Коэффициент использования грузоподъемности (15/3) |
0,80 |
|
|
16. |
Производительность автопарка |
||
|
На 1 машино-тонно-день (14/3*4) |
Тыс. км |
44676 |
|
|
На 1машину за год (14/1) |
Тыс. т-км |
61,2 |
|
|
17. |
Себестоимость 1 т-км |
тенге |
0,206 |
2. Требования техники безопасности к погрузке, перевозке и выгрузке грузов.
Грузы 1 категории, кроме сыпучих, можно транспортировать от склада до места погрузки или наоборот вручную, если расстояние не превышает 25 метров по горизонтали, а сыпучие - на расстояние не более 3,5 метров. На большее расстояние грузы перемещаются только механизмами и приспособлениями.
Погрузка и транспортировка грузов 2 и 3 категории должны быть механизированы.
При перевозке грузов в бочко-катной таре в несколько рядов бочки устанавливаются пробками вверх. Каждый ряд прокладывают досками, а крайние ряды заклинивают, для чего применяют деревянные и металлические клинья.
Стеклянную тару с жидкостями можно перевозить в один ряд горловинами вверх.
Груз должен быть размещён, а при необходимости закреплён на транспортном средстве так, чтобы он не подвергал опасности водителя и окружающих людей, не ограничивал водителю обзорности, не нарушал устойчивости транспортного средства, не закрывал световые и сигнальные приборы, а также номерные знаки и регистрационные номера.
Грузы, превышающие габаритные размеры подвижного состава по длине на 2 метра и более, перевозят на автомобилях с прицепами-роспусками, к которым грузы должны надёжно крепиться.
При перевозке длинномерных грузов на автомобиле с прицепом-роспуском необходимо оставлять зазор между щитом, установленным за кабиной, и торцами груза для того, чтобы на поворотах и разворотах груз не задевал щит. Для предупреждения перемещения груза вперёд при торможении или движении под уклон груз должен быть надёжно закреплён.
При перевозке грузов, превышающих по своим размерам ширину платформы автомобиля, свесы должны быть одинаковыми с обеих сторон. Запрещается перевозить грузы с концами, выступающие за габаритные размеры автомобиля (2,5), загораживать грузом двери кабины водителя, грузить длинномерные грузы выше стоек.
Перед началом погрузочно-разгрузочных работ и перевозки опасных грузов необходимо изучить соответствующие инструкции, которые должны быть предоставлены грузоотправителем.
Для перевозки грузов класса 2 кузов автомобиля оборудуют специальными стеллажами, на которые баллоны укладывают лёжа. Между рядами баллонов укладывают прокладки или делают специальные многоярусные стеллажи с ячейками для каждого баллона. В вертикальном положении баллоны перевозят в контейнерах, с пропаном – без контейнеров. Баллоны или цистерны со сжатым, сжиженным и растворённым газом и воспламеняющимися жидкостями принимают к перевозке опломбированными, а стеклянные сосуды с воспламеняющимися жидкостями – упакованными в огнестойкий прокладочный материал.
Кузов автомобиля перед подачи его к месту погрузки контейнеров должен быть освобождён от посторонних предметов, мусора и снега. Подготовка контейнера, его разгрузка, погрузка и выгрузка из автомобиля должны осуществляться грузоотправителем или грузополучателем без привлечения водителя. Водитель обязан осмотреть, правильно ли опломбированы и надёжно ли укреплены контейнеры.
Проезд людей в кузове автомобиля, где находятся контейнеры, а так же в самих контейнерах запрещается. Все сопровождающие груз люди должны размещаться в кабине автомобиля. При необходимости перевозки людей вместе с грузом для них необходимо оборудовать удобное и безопасное место. Запрещается перевозка людей в кузове, в котором находятся опасные или пылящие грузы.
3. Планирование грузовых автомобильных перевозок.
3.1.Устав
Вместе с соответствующими правилами устав представляет собой систему норм, регламентирующих порядок составления и выполнения плана, основные условия автомобильных перевозок груза, пассажиров, багажа, взаимоотношения автотранспортных предприятий и организаций с предприятиями и организациями двух видов транспорта.
Устав состоит из следующих разделов: общие положения; подвижной состав, автомобильные дороги, сооружения и устройства для организации перевозок груза и обслуживания пассажиров; планирование и организация перевозок груза; перевозки пассажиров, багажа и почты; прокат легковых автомобилей; тарифы и расчёты за перевозки; прямое смешанное сообщение с участием других видов транспорта; транспортно-экспедиционные операции и услуги, оказываемые предприятиями и организациями автомобильного транспорта общего пользования; ответственность автотранспортных предприятий и организаций, грузоотправителей и пассажиров; акты, претензии и иски; контроль за работой автомобильного транспорта.
В нём чётко разграничены функции автомобильного транспорта общего пользования и ведомственного, конкретизированы и подробно регламентированы обязанности грузоотправителей и грузополучателей в части подготовки груза к перевозкеи выполнения погрузочно-разгрузочных работ, изложен порядок сдачи приёмки груза и выполнения транспортно-экспедиционных операций и т. д.
Уставом определена материальная ответственность автотранспортных организаций и заказчиковза невыполнение декадного плана перевозок при не вывозегрузаилине предъявлениигруза кперевозке. В этом случае виноватая сторона должнауплатить другойстороне штраф в размере 20% стоимости несостоявшейсяперевозкии в размере 10% стоимостипользованияавтомобилей с повременнойоплатой.
3.2. Организация перевозок.
Перевозка грузов автомобильным транспортом является сложным производственным процессом, состоящим из ряда операций, образующих общий технологический процесс. Процесс доставки груза от отправителя к получателю состоит из трех основных элементов: погрузка груза на подвижной состав в пунктах отправления; перемещение груза подвижным составом до пунктов назначения; выгрузки груза с подвижного состава в пунктах назначения. Весь комплекс связанных с транспортным процессом работ, выполняемых с момента приема груза в пункте отправления до момента сдачи груза в пункте назначения, называется транспортно – экспедиционной работой.
В зависимости от места выполнения транспортно – экспедиционные работы могут быть комплексными и местными.
Комплексные охватывают все виды операций с момента получения груза и до момента сдачи его получателю.
Местные разделяются на операции, выполняемые по месту отправления, в пути следования и по месту прибытия.
Транспортно-экспедиционная работа может выполняться как самими грузоотправителями и грузополучатели, так и автотранспортными предприятиями.
Организация комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения является одной из главнейших задач автомобильного транспорта общего пользования.
Цель транспортно-экспедиционной работы, выполняемой предприятиями и организациями автомобильного транспорта, - организация доставки груза от складов отправителей до складов получателей с освобождением грузовладельцев от несвойственных им функций, связанных с процессом перевозки - получение груза в пункте отправления, охрана груза в пути следования, сдача груза в пункте назначения.
Наибольшее распространение транспортно-экспедиционная работа имеет при междугородних перевозках груза автомобильным транспортом и перевозка груза в смешанном сообщении, а также при обслуживании населения.
Для выполнения транспортно-экспедиционных работ в крупных городах создаются специализированные автотранспортные предприятия: автомобильно-дорожные комбинаты при междугородних перевозках груза, автомобильно-экспедиционные комбинаты при перевозках грузов в смешанном сообщении.
Основными показателями транспортно-экспедиционной работы для специализированных транспортно-экспедиционных предприятий и организаций являются: количество выполнения транспортно-экспедиционных услуг: завоз и вывоз груза: экспедиция и сопровождение груза: погрузочно-разгрузочные работы, характеризуемые количеством погруженных и выгруженных тонн.
Организация перевозок груза заключается в установлении порядка подготовки и выполнения перевозок, руководства, учёта и контроля, системы документооборота, системы расчётов за перевозки грузов и т. д.
От уровня организации перевозок зависит качество перевозочного процесса, т. е. сохранность грузов, своевременность и экономичность перевозок, удобство пользования системой перевозок.
Взаимоотношения между автотранспортными организациями и заказчиками автомобильного транспорта регулируются основными действующими нормативными актами и отражаются в договорах на перевозку груза, заключаемые между автотранспортными организациями и заказчиками автомобильного транспорта.
Перевозки грузов должны осуществляться при количественном учёте объёма перевозимого груза, т. е. работа подвижного состава должна учитываться в тоннах и тонно-километрах. В случае невозможности организации количественного учёта перевозки груза осуществляются автомобилями с оплатой по повременным тарифам, так называемыми почасовыми автомобилями, работа которых учитывается в автомобиле-часах. Это относится к большинству внутризаводских, внутрискладских и внутрипостроечных перевозок, внутригородским перевозкам по сборочно-развозочным маршрутам, имеющим более четырёх заездов за одну ездку, перевозкам почты и т. д.
Перевозки груза могут осуществляться также и с оплатой по покилометровым тарифам: при следовании подвижного состава для работы вне места постоянного пребывания и обратно, при оказании специальных услуг и других случаях.
3.3. Грузы.
Грузами на транспорте называются все предметы с момента приёма их к перевозке до момента сдачи грузополучателю.
Автомобильный транспорт перевозит разнообразные грузы, различающиеся физическими свойствами, родом упаковки и т. п. Вид груза является одним из важных факторов, определяющих выбор типа подвижного состава и условия его эксплуатации, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т. д. Грузы могут быть сгруппированы по ряду признаков.
По способу погрузки-выгрузки они подразделяются на штучные, навалочные и наливные.
Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой, формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по счёту и массе.
Навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т. е. выдерживают падение с высоты. Эти грузы учитываются по счёту и массе.
Наливные грузы - жидкие, полужидкие, перевозят их в цистернах.
Штучные грузы бывают тарные, которые перевозят только в упакованном виде, и бестарные. При перевозках груза в таре употребляют два определения массы: нетто – масса самого груза, брутто – масса вместе с тарой.
Тара предназначается для обеспечения сохранности груза и предохранения его от порчи и повреждения его при погрузке, выгрузке и перевозке. Тара должна соответствовать роду и характеру перевозимого груза и обладать достаточной прочностью, обеспечивающей возможность применения погрузочно-разгрузочных механизмов, многоярусной укладки и т. д. Тара стандартизирована в зависимости от рода перевозимых в ней грузов по форме, габаритным размерам, материалу изготовления и степени жёсткости.
В зависимости от материала изготовления тара бывает деревянная, стеклянная, металлическая, керамическая, текстильная, мочальная, бумажно-картонная, корзиноплетёная и т. д.
По степени жёсткости тара бывает жесткая (ящики, бочки), мягкая (мешки, тюки, эластичные оболочки) и полужёсткая (корзины).
Тарные грузы в зависимости от рода тары бывают ящичные, мешковые, катные (бочки). Многие из них имеют и первичную упаковку из бумаги, картона, полиэтилена. Иногда груз может быть заключён сразу в два вида тары, например молоко в бутылках, установленных в ящике. В этом случае бутылка-тара, ящик-супертара.
Тара предназначается для однократного и многократного использования. Она бывает индивидуализированной (для перевозки одного или нескольких однородных грузов) или обезличенной (для любых грузов).
Индивидуализированная тара используется многократно, поэтому строго учитывается и, как правило, возвращается в пункт отправки груза.
В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делят на обычные и специфические.
К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки и складирования которых не требуется особых условий и которые можно перевозить на бортовых автомобилях.
Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке, и хранении. Они делятся на негабаритные, длинномерные, большой массы, опасные, скоропортящиеся, требующие соблюдения определённых санитарных условий и антисанитарные.
3.4. Грузооборот и грузовые потоки.
Работа автомобильного транспорта характеризуется двумя основными показателями: объемом перевозок грузов и грузооборотом.
Объем перевозок измеряется в тоннах и показывает количество груза, которое уже перевезено или необходимо перевезти автомобильным транспортом за определенный период времени.
Грузооборот измеряется в тонно-километрах и показывает объем транспортной работы по перемещению груза, которая уже выполнена или должна быть выполнена или должна быть выполнена в течении определенного срока.
Общий объем перевозок и грузооборот автотранспортного предприятия распределяются по группам грузов в соответствии с принятой номенклатурой. Это распределение называется структурой перевозок и грузооборота. Структура дает количественную и качественную характеристику грузоперевозок, показывая удельный вес каждого груза в общем объеме перевозок и грузообороте.
При определении объема перевозок необходимо учитывать, что одни и те же грузы могут перевозится несколько раз. Это вызвано тем, что многие грузы не всегда следуют от места производства к месту потребления. Наиболее часто бывают повторные перевозки при доставке промышленных товаров в торговую сеть.
Повторность приводит к тому, что объем перевозок может быть больше фактического количества груза. Она определяется коэффициентом повторности, представляющем собой отношение объема перевозок к фактически произведенному или потребленному количеству грузов.
Величина коэффициента повторности зависит от правильности организации доставки груза от места производства к месту потребления и имеет в последние годы тенденции к снижению.
Повторные перевозки вызывают неоправданное увеличение транспортных расходов. Сокращение повторности – важнейшая народнохозяйственная задача. Она может быть достигнута за счет рациональных схем перевозок, в которых «перевалка» груза через склады либо полностью отсутствует, либо сводится до минимума. Такими схемами являются, например:
Доставка строительных деталей и конструкций при монтаже зданий «с колес»
Доставка удобрений по схемам: вагон – автомобиль – поле или завод – автомобиль – поле
В зависимости от продолжительности от продолжительности периода освоения грузооборот и объем перевозок бывает часовым, суточным, месячным, квартальным, годовым.
Годовой грузооборот и объем перевозок, как правило, неравномерно распределяются по отдельным месяцам, кварталам. Эти колебания обусловлены спецификой производства, обслуживаемого автомобильным транспортом. Наиболее ярко видна сезонность перевозок на примере сельскохозяйственных грузов, где разница между летнее – осенними и зимними периодами достигает значительных значений. Сезонность может быть вызвана также климатическими условиями.
Степень неравномерности определяется коэффициентом неравномерности, равным отношению максимальных величин объема перевозок и грузооборота к средним за определенный период времени:
Так, если в I квартале перевезено 40 тыс. т и выполнено 480 тыс. т. км, во II квартале – 47 тыс. т и 705 тыс. ткм, в III квартале – 62 тыс. т. и 620 тыс. ткм, в IV квартале – 51 тыс. т и 714 тыс. ткм, то средние значения объема перевозок и грузооборота составят:
ткм
коэффициенты неравномерности соответственно будут равны:
η=62/50=1,24 η=714/630=1,13
Грузовым потоком называется количество груза в тоннах, следующего в определенном направлении за определенный период времени.
Для изучения грузопотоков составляют шахматные таблицы, в которых дают сведения по корреспонденции между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Графически грузопотоки могут быть представлены в виде схем или эпюр грузопотоков. При этом фактическое криволинейное движение груза, перевозимого подвижным составом по существующим на данной местности путям сообщения, заменяется прямолинейными.
Грузопотоки могут быть представлены и в виде картограмм. Картограмма – это графическое изображение грузопотоков на карте, местности где осуществляются перевозки по действительным путям перемещения грузов – автомобильным дорогам, улицам и т.п.
Эпюры и картограммы дают возможность наглядного представления схемы перевозок груза, что имеет важное значение для разработки маршрутов подвижного состава.
|
250(В) |
200(Г) |
350(Д) |
|
|
100(Б) |
100(В) |
150(Г) |
|
|
150(Д) |
|||
|
|
|||
|
250(Д) |
|||
|
200(А) |
|||
|
150(А) |
|
400(Б) |
|
|
150(В) |
|||
|
150(В) |
250(Г) |
||
|
100(Б) |
200(В) |
Площадь всей эпюры представляет собой грузооборот всей линии, на которой совершаются перевозки
P=Q1I1 +Q2I2 + …+QnIn =∑ Qi Ii
Общий объём перевозок (в тоннах) определяется как сумма всего отправленного или всего полученного груза:
Q=Q1+Q2+...+Qn=∑Qi
Среднее расстояние перевозки (в километрах)
Таким образом, из эпюры грузопотоков можно определить: количество груза, отправляемого из каждого пункта; количество груза проходящего транзитом через каждый пункт; объём перевозок на каждом участке и на всей линии; грузооборот на каждом участке и на всей линии; среднее расстояние перевозки грузов.
Кроме того, эпюра грузопотоков помогает выявить нерациональные встречные перевозки, т. е. перевозки одинакового груза во встречных направлениях.
Так для эпюры грузопотоков, прямым направлением будет направление АД, так как:
QАД=150+200+250+100+200+400+200+150+250=1900 т;
QДА=300+150+350+150+200+100+250+100=1600т.
QАД>QДА
Количество груза, отправляемого из каждого пункта, будет равно:
QA=250+200+150=600 т;
QБ=400+200+100+100=800 т;
QВ=150+200+250+100=700 т;
QГ=250+200+150=600 т;
QД=300+150+350=800 т.
Общее количество грузов по отправлению
Qотпр=QА+QБ+QВ+QГ+QД=600+800+700+600+800=3500 т.
Количество груза, прибывающего в каждый пункт, будет равно:
QА=300(Д)+100(В)+100(Б)=500 т;
QБ=150(А)+150(Г)+250(В)=550 т;
QВ=200(А)+100(Б)+200(Г)+150(Д)=650 т;
QГ=200(Б)+200(В)+350(Д)=750 т;
QД=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)=1050 т.
Общее количество грузов по прибытию Qприб=QА+QБ+QВ+QГ+QД=500+550+650+750+1050=3500 т.
Количество груза, проходящего транзитом через каждый пункт:
QБтран=250(А)+200(А)+100(В)+300(Д)=850 т;
QВтран=250(А)+400(Б)+200(Б)+300(Д)+150(Г)=1300 т;
QГтран=250(А)+400(Б)+150(В)+300(Д)+150(Д)=1250 т.
Объем перевозок на каждом участке
QАБ=250(А)+150(А)+200(А)+300(Д)+100(В)+100(Б)=1100 т;
QБВ=250(А)+200(А)+400(Б)+200(Б)+100(Б)+150(Г)+100(В)+250(В)+300(Д)=1950
т;
QВГ=250(А)+400(Б)+200(Б)+150(В)+200(В)+300(Д)+150(Д)+150(Г)+200(Г)=2000
т;
QГД=250(А)+400(Б)+150(В)+250(Г)+300(Д)+150(Д)+350(Д)=1850
т.
Общий объем перевозок грузов на линии АД составляет 3500 т.
Грузооборот на каждом участке линии:
РАБ=QАБlАБ=1100*10=11000 ткм;
РБВ=QБВlБВ=1950*20=39000 ткм;
РВГ=QВГlВГ=2000*30=60000 ткм;
РГД=QГДlГД=1850*40=74000 ткм.
Общий грузооборот Р=РАБ+РБВ+РВГ+РГД=10000+39000+60000+74000=184000 ткм.
Среднее расстояние перевозки lгр=(P/Q)=184000/3500=52,6 км.
Грузопотоки и грузооборот изучают путем обследования грузообразующих и грузопоглощающих пунктов. Во время обследования выявляют суточный, месячный и годовой объем перевозок и грузооборот, направление и расстояние перевозок, структуру грузопотоков и грузооборота.
Структура грузопотоков бывает: отраслевой, групповой и родовой.
Заключение
Основная цель курсового проекта – разработка технологии грузовых перевозок – была выполнена лишь частично. Это произошло потому, что при полном рассмотрении предмета исследования объем работы превзошел бы рамки курсового проекта. Отсюда можно сделать вывод о том что маркетинг – очень сложный и многогранный предмет, так как даже попытка рассмотреть одну из составляющих предмета не увенчалась успехом. Исследования имели поверхностный характер, многое приходилось придумывать, функционально-структурный подход, предложенный преподавателем в качестве формального метода создания технологии любого процесса полностью применить, к сожалению,не удалось. Однако, не смотря на это, работа над курсовым проектом была очень познавательной, позволила глубже понять назначение грузовых перевозок с экономической точки зрения. Переработав весь материал я так же сделал некоторые выводы для увеличения производительности при перевозках грузов:
1. Дорожные ограничения по максимальной массе на дорогу не позволяют нам использовать более выгодный подвижной состав, например с наибольшей грузоподъемностью. Поэтому повышение производительности за счет увеличения грузоподъемности будет невозможно до тех пор, пока мы будем иметь дело с данными дорожными покрытиями (это еще и ограничения по скорости). Также при перевозке легких грузов (2-4 класса) мы не полностью используем грузоподъемность подвижного состава, поэтому необходимы меры по повышению коэффициента грузоподъемности, например прессование грузов (в основном сыпучих). Это очень хорошо видно при анализе показателя фактического объема груза, перевозимого одним автомобилем за время в наряде. Повышение производительности возможно, также, за счет увеличения коэффициента пробега.
2. Так же важной является оптимальная организация погрузо-разгрузочных процессов на маршруте (сокращение простоев в ожидании погрузки/разгрузки, сокращение времени на оформление документов и т.п.).
3. Увеличение производительности на отдельных маршрутах возможно и за счет введения семидневной рабочей недели и двух смен