Автомобильный транспорт

Загрузить архив:
Файл: ref-16868.zip (40kb [zip], Скачиваний: 178) скачать

Министерство образования Российской Федерации

Самарская Государственная Экономическая Академия

Кафедра экономической социальной географии

Курсовая работа

на тему:

«Автомобильный транспорт»

Оценка:__________

Выполнил студент 1-го курса

дневной формы обучения,

факультет Коммерции и Маркетинга,

группа КЛ-2,
Шин Юрий Николаевич

Дата защиты:__________

Научный руководитель:
Попов Евгений Анатольевич

Члены комиссии:

Самара 2002.

Рецензия.

План.

1 Роль транспорта в воспроизводственном процессе.  Особенности автомобильного транспорта.

1.1 Транспорт как особая сфера материального производства. Состав и структура Единой транспортной системы и место в ней автомобильного транспорта.

1.2   Факторы размещения.

2 Территориальное размещение.

2.1География автомобильного транспорта.

2.2 Экономическая характеристика.

3.  Современные проблемы.

Введение

Выбранная нами тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, посколькуавтомобильный транспорт самая массовая отрасль, котораядавно    заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования и т.д.

В данной работе мы попытаемся раскрыть следующие аспекты данной темы:место и роль транспорта в воспроизводственном процессе, особенности автомобильного транспорта. Транспорт, как особая сфера материального производства, состав и структуру Единой транспортной системы России, и место в ней автомобильного транспорта. Факторы размещения. Территориальное размещение. Географию автомобильного транспорта. Экономическую характеристику автомобильного транспорта РФ и современные проблемы.

Данное исследованиепроизводилось в период с 1997-2002 год   ииспользовались все известные нам методы исследования: экономический, картографический анализ, статистическийметод и факторный анализ.

1. Роль транспорта в воспроизводственном процессе.

...В государстве столь обширном, как наше, совершенно особую роль играет транспорт. Роль и экономическую, и политическую и, если хотите, психологическую[1]...

транспорт –это нечто большее, чем просто сектор экономики[2]...

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства, но и его национальную безопасность  и целостность. Транспорт в России занимал особое, место и на рубеже веков мы имеем право с полным основанием сказать обего  исторической роли в становлении и развитии Государства российского.Редко небо России было мирным и благополучным: революции, войны, голод иразруха, в годы восстановления народного хозяйства. Но история показывает, что всякий раз возрождениенашей страны начиналось с развития транспорта.[3]

«...Транспорт должен дать экономике нечто большее, чем просто необходимые пропускные и провозные  возможности...» В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт   занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастаю­щие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие эко­номических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубеж­ными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности   и маневренности всех видов транспорта. Для Росси , ещеразповторюсь,  занимающей огромнуючасть суши земного шара и имеющего огромные расстояния между западной и восточной границами, значение транспортной системы исключительно велико.

Транспортв нашей странеспособствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и  деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства иобластях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества Россиис другими странами, укрепления иразвития  экономической системы хозяйствования,   в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитойтранспортной системой являетсяодним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сили дает интеграционный эффект. Так жетранспорт создает условия для формирования местного и общегосударственногорынков.

1.1 Транспорт, как особая сфера материального производства

Транспорт – важная составная часть экономики Российской Федерации. Значение транспорта определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние наразмещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил.

Транспорт оказывает влияние на концентрацию производства. При концентрации производства важно определить оптимальные размеры предприятий. От этого зависит уровень трудовых затрат и себестоимости продукции. Увеличение мощности предприятия, как правило, сопровождается их снижением. При установлении границ целесообразной концентрации производства определяют совокупные затраты на производство и транспортировку продукции, т. е., кроме технических, технологических и финансовых вопросов, учитывают особенности размещения предприятий и издержки транс­порта, включаемые в себестоимость продукции.

Концентрация производства приводит к расширению района потребления продукции. Если транспортная слагающая, вклю­чающая в себя расходы на доставку сырья и топлива в районы производства и готовой продукции в районы потребления, будет возрастать в результате увеличения дальности перевозок в большей степени, чем снижаются издержки при концентрации производства, то увеличение размеров предприятия не будет эффективным. На­пример, повышение мощности тепловой электростанции, работающей на торфе, может оказаться нерентабельным, если из-за увеличения дальности перевозки торфа транспортные расходы превысят эко­номию от снижения себестоимости электроэнергии.

В условиях рыночных отношенийконцентрация производства поднялась на качественно новую ступень - создаются комплексы промышленных предприятий на одной территории с общими вспомо­гательными производствами, инженерными сооружениями и ком­муникациями, социально-бытовыми и культурными объектами - территориально-производственные комплексы (ТПК).

Велико влияние транспорта   на концентрацию производства в сельском хозяйстве. Для концентрации сельскохозяйственного производства важное значение имеет комплексное использование железнодорожного и автомобильного транспорта, обеспечивающего материально-техническое снабжение, а также подвоз сельскохозяйственной продукции к железнодорожным станциям.

Учет транспортной слагающей является обязательным при определении оптимальных границ специализации производства. До тех пор, пока экономия от снижения издержек производства на специализированном предприятии не будет превышать дополнительные транспортные расходы по перевозке продукции этого предприятия, специализация считается эффективной.

Транспортные расходы необходимо учитывать и при установ­лении границ целесообразного кооперирования производства. Кооперирование как специализация и концентрация экономически целесообразно, если экономия от снижения производственных издер­жек кооперированных предприятий превышает дополнительные издержки транспорта, вызванные увеличением дальности перевозок продукции этих предприятий

Транспорт оказывает влияние и на комбинирование промыш­ленности — объединение разных отраслей в одном предприятии, характеризующихся производственным и территориальным един­ством. Транспортная слагающая, определяя зону распространения продукции, оказывает влияние на размещение и масштабы комби­натов. В отличие от промышленности специализация производства в сельском хозяйстве не связана с выделением отраслей или пред­приятий, производящих определенную продукцию или часть ее. Специализация здесь заключается не в выделении, а в преимуще­ственном развитии отраслей, для которых имеются наиболее бла­гоприятные условия. (На выбор отраслей, определяющих специали­зацию сельского хозяйства, помимо природных факторов, влияет в значительной степени размещение сельскохозяйственного пред­приятия относительно крупных индустриальных центров) т. е. транс­портная слагающая также учитывается при расчете экономической эффективности специализации сельскохозяйственного производства.

При размещении производстваучитываются и потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность,обеспеченность транспортнымипутями, ихпропускная  способностьи т.д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий.Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Специфика транспорта как сферы экономикизаключается  в том,что он сам   не производит продукции, а только участвует в ее созидании(поэтому транспортная продукция не накапливается, она просто не успевает создаться, если даже эта продукция создается, то она в тот же момент потребляется. Ведь «продуктом»  транспортаявляется транспортировка ...Люди и товары едут вместе с определенным средствомтранспорта и движение последнего, его перемещение и есть тот процесс производства, который оно создает...[4]),   обеспечивая сырьем, материалами, оборудованиемпроизводствои доставляя готовую продукцию потребителю. Тем самымсоздавая транспортные издержки.Транспортные же издержки включаютсяв себе6стоимость продукции. Также необходимо сказать, что учет и мини­мизация транспортных издержек (транспортной слагающей) являются непременным условием рационального размещения произ­водительных сил.

Влияние транспортной слагающей обусловлено соотношением массы сырья и топлива, с одной стороны, и массы готовой продук­ции — с другой, а также дальностью их транспортировки. Соотно­шение этих компонентов неодинаково в различных отраслях и может изменяться во времени. Поэтому необходим дифференциро­ванный подход к учету влияния транспортных издержек на размеще­ние предприятий различных отраслей народного хозяйства.

Предприятия добывающей промышленности — горнорудные, нефтедобывающие, угольные — располагают преимущественно вблизи месторождений сырья. С учетом транспортной слагающей определяют рациональную очередность ввода в промышленную эксплуатацию месторождений и устанавливают оптимальные разме­ры добычи.

При размещении предприятий обрабатывающей промышленности учесть влияние транспортной слагающей сложнее. Как правило, рассматривают три варианта: масса сырья и топлива больше массы готовой продукции; масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива; масса сырья и топлива равна массе готовой про­дукции.

При одинаковой транспортабельности сырья и топлива выбор сырьевой или топливной базы в качестве места размещения пред­приятия обусловлен преобладанием массы какого-либо компонента производства. Так, например, при производстве сахара расход сырья превышает расход топлива в 5—6 раз, при производстве цемента это соотношение еще больше. Предприятия таких отраслей размещают преимущественно вблизи сырьевой базы. Это справед­ливо также для целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и некоторых других отраслей промышленности. Предприятия по производству алюминия, меди, никеля и другие энергоемкие про­изводства, где расход топлива многократно превышает расход сырья, размещаются, как правило, вблизи энергетической базы. Когда масса готовой продукции превышает массу сырья и топлива, предприятия (например, по производству серной кислоты) целесообразно размещать в районах потребления продукции. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка, напрямую связано с его работоспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной   частью инфраструктуры.

Сравнительно велик удельный вес транспорта в важнейшихнародно-хозяйственных показателях и в потреблении продукции других отраслей. Транспорт объединяет 6 видов транспорта и дорожное хозяйство, насчитывает 600тыс. субъектов хозяйственной деятельности , трудящихся свыше 2 млн. Человек.    В валовом общественном продуктена долю транспорта и связи приходится 3,7 %. В 1995 году на транспорте было занято 6,5% общего числа занятых в экономике, а доля в основных производственных фондах страны составила 1/5.Он обеспечивает сегодня 20% налоговых поступлений в федеральный бюджет, дает около 12% внутреннего валового продукта. Транспорт ежегоднопотребляет 8-10% электроэнергии, 17% топлива,25% проката, 10% пиломатериалов, произведенных в России. (См. Рис. №1)

Транспорт принято подразделять на внутрипроизводственный и общего пользования (магистральный). К внутрипроизводственному транспорту относятся железнодорожные подъездные пути, межцехо­вые и внутрицеховые пути, внутренние автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, тракторный и гужевой тран­спорт в сельском хозяйстве и т. д. Это, как правило, технологический транспорт, обеспечивающий перемещение предметов труда внутри предприятий Магистральный транспорт общего пользования обеспечивает транспортно-экономические связи между предприятиями, возникаю­щие в процессе расширенного капиталистическогопроизводства. К магистральному транспорту относятся железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный транспорт и линии электропередачи.

Можно выделить три основных магистральных направления транспортной системы России:

· Широтное магистральное сибирское направление «восток-запад» и обратно, оно включает железнодорожные, трубопроводные пути и водные с использованием рек Камы и Волги.

· Меридиональное магистральное центральноевропейское  направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованное в основном железнодорожными путями.

· Меридиональноеволго-кавказскоемагистральное направление «север-юг»по реке Волга, железнодорожным транспортом и трубопроводным путями, связывающее Поволжье и Кавказ с Центром, Севером европейской части страны и с Уралом.

По этим главным магистральным направлениям идут основные грузопотоки страны, по этим направлениямособенно тесно взаимодействуют железнодорожный, внутренний водный автомобильный виды транспорта.Магистральные авиатрассы также в основном совпадают с сухопутными.

Помимо основных магистральных направлений имеется густая транспортнаясеть внутрирайонного и местного значений. Сочетаясь между собой, они образуют Единую транспортную систему России. По мере развития производительных сил страны в целом и отдельных ее районовтранспортная система нуждается в постоянном совершенствовании какв отношении рационализации размещения, так и повышения ее качественного уровня: обновлении материально-технической базы, улучшении организационно-управленческой системы, использовании новейших достижений научно-технического прогресса. Развитие транспортной системы Российской Федерации направленно на более плотное обеспечение потребностей хозяйства и населения страны транспортными услугами.

Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, авиационный, трубопроводный, морской и внутренний водный.

В этой части работы я попытаюсь коротко и одновременнопонятно рассказать о каждом виде транспорта о  ихпреимуществах, недостатках инедостатках.

Железнодорожный транспорт-основное звено в единойтранспортной системе Российской Федерации. Отличаетсярегулярностью движения во все временагода, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и  пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Эти преимуществаделают железнодорожный транспорт универсальным для перевозки всех видов грузов в межрайонных и внутрирайонных сообщениях и пассажировв пригородном, местном и дальнем сообщениях. Однако, учитываябольшие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование  наиболее эффективнопри значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Преобладающие грузы - каменный уголь (более 17%), нефть (12.5%), черные металлы, лес и руды (по 6%), хлебныегрузы, химическиеи минеральные удобрения (по 3.5%), цемент(3%). Они составляютоколо 60% общего отправлениягрузов железнодорожным транспортом. В перевозке грузов железнодорожный транспорт занимает лидирующееположение, на 2000г этим видом транспорта было перевезено около  1047 млн. тон. В то время как трубопроводный -829 млн. тон., автомобильный-550 млн. тон.[5]

На сегодняшний день протяженность железнодорожныхпутей    сообщения  общего пользования составляет86 тыс.км [6]. И занимает 3 место после Канады и США, на ее долю приходится 7% всех железных дорог мира. Однако протяженность путей в России не увеличивается, адаже наоборот уменьшается, например, если к 1997г. длина дорог составляла 87 тыс.км, то к 1998г. – 86 тыс.кми до сегодняшнего дня эта цифра не изменилась.

Воздушный транспорт в нашей стране выполняет различные функции. Однако его основнаязадача – пассажирские перевозки и срочные перевозки почтыи грузов.

В районах, где нет железных дорог, прежде всего на севере  Сибири и Дальнего Востока, в  труднодоступных горных районах  авиация нередко служит единственным транспортным средством.

К основным технико –экономическим особенностям воздушного транспорта относятся: большая скорость перевозки пассажиров и грузов, высокая мобильность и   автономность в полете, возможность значительно сокращатьпуть следованияпо сравнению с наземными и водными видами транспорта, организация сквозных  беспосадочных сообщений. Воздушный  транспорт непрерывно технически  совершенствуется. В эксплуатацию введены пассажирскиеи скоростные самолеты большой грузоподъемностис газотурбинными и турбореактивными двигателями.

В общей работе воздушного транспорта перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузовых и почты 1/5. Пассажиропотоки воздушного  транспорта формируются под влиянием целого ряда факторов, наиболее важные из которых следующие: особенности местных районов тяготения, численность населения в районах тяготения, транспортная подвижность населения, число пунктов, охваченных сетьювоздушных сообщений, расстояние междупунктами, условия перевозок (тарифы, регулярность, комфорт, частота рейсов). Но у этого транспорта много и недостатков, одни из них: достаточно сильная зависимость от метеоусловий и высокаястоимость перевозок.

В данный моментавиация находится в глубоком упадке. Это можно увидеть, если просмотреть статистику аварийности навоздушном транспорте. Я думаю, аварийность является объективным показателем   состояния рассматриваемого объекта, а внашемслучае авиации.

Трубопроводный транспорт- узкоспециализированный вид транспорта. По назначению магистральные трубопроводыразделяются на нефтепроводы, газопроводы и  продуктопроводы.

Трубопроводный транспорт отличается от других видов транспорта рядом преимуществ. Затраты на строительство трубопроводапочти в 2 раза меньше, чем на постройку железной или автомобильнойдороги соответствующей провозной способности, при этом трассы ведут более коротким путем. Трубопроводы надежны в эксплуатации, процесс транспортировкипо ним грузов полностью автоматизирован, высокая герметизациясохраняет продукцию. Это сокращает потери продукта по сравнению с железнодорожным   в2 –1.5 раза. Эксплуатация трубопроводов в отличии от авиации не зависит от метеоусловий, климатических условий. По себестоимости самый дешевый вид транспорта.

Отмечая достоинства трубопроводовв то же времястоит   заметить, что скорость перекачки грузов, зависящая от их вязкости и других параметров, несколько уступает скорости перемещения по железным дорогам и по водным путям. В случае иссякания  запасов нефти или газа трубопроводы трудно переориентировать на другие грузы.

На данный моменттрубопроводы широко используются в народном хозяйстве страныимасса транспортируемой импродукции составляет829 млн. тон.,что ставит этот вид транспорта на 2место  по перевозке грузов   после железнодорожного транспорта.

Освоение  новых месторождений, увеличение  добычи испроса на нефтепродукты обеспечило трубопроводному транспорту  прогрессивное будущее.

Морской транспорт - важная составная часть транспортной системы России. По величине грузооборотазанимает 4 место после железнодорожного, трубопроводного и автомобильного транспорта. Общий грузооборот составляет 100 млрд. тон. км[7]. Ему принадлежитведущая роль в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера. Велико значениеморского транспорта   во внешней торговле России. На него приходится 73% в отправлении грузов и более 90% грузооборота международном сообщении.

Опишем преимущества морского вида транспорта над другими видами.  Во-первых, у транспорта самая большая единичная грузоподъемность, во-вторых, неограниченная пропускная способность морских путей, в-третьих,небольшая затрата энергии на перевозку 1 тонны груза, в-четвертых, низкая  себестоимость перевозок.Помимо преимуществ у морского транспортаесть исущественные недостатки:зависимость от природных условий, необходимость созданиясложного портовогохозяйства, ограниченное использование в прямых морских  сообщениях.

После распада СССРв России осталось 8 судоходных компаний и 37 портов общей мощностью переработки грузов до 163млн т в год, из них 148 млн т приходится на долю Балтийского и Северного бассейнов. Средний возраст российских судов 17 лет, что значительно хуже соответствующей характеристики мирового торгового флота. В стране осталось  лишь 4 крупные судостроительные верфи, 3 из которых находятся в Санкт-Петербурге. В собственность России отошло только 55% дедвейта транспортного флотаСоюза, в том числе 47.6%сухогрузного. Потребности России в морских перевозках175млн т в год , в товремя как принадлежащий стране флот способен перевозитьпримерно 100млн т в год. Оставшиеся на территории России   морские порты могут пропустить лишь 62% российских грузов, в том числе   95% каботажных и 60% экспортно-импортных. Дляперевозки поступающего импортного продовольствияи для экспорта грузовРоссия использует порты сопредельных государств: Украины, Литвы, Латвии, Эстонии.

В 2000 году после экономического спада последних лет, впервые отмечен подъем портовой индустрии. Российские порты в подсистеме внешней торговли повышают свою конкурентоспособность с портами сопредельных государств. Нашим морякам с большим трудом, но все же удалось сохранить уникальную систему обеспечения функционирования Северного морского пути. По-прежнемуключевым в обеспечении ресурсами северных и отдаленных  территорий России является внутренний водный транспорт. Но водному, как и автомобильному, железнодорожному, авиатранспорту, не хватает источников финансирования. Оно необходимо, прежде всего, для сохранения созданной системы судоходных путей протяженностью свыше  100 000 км,на которых имеются свыше 700 тыс. судоходных гидросооружений. И мы должны сегодня позаботиться о техническом состоянии этих сооружений, чтобы они были надежныеи в будущем веке. [8]

              Речной транспорт играет заметную роль во внутрирайонных и межрайонных перевозках страны. Преимущества речного транспортазаключаются в естественных путях, на обустройство которых требуется меньше капитальных затрат, чем на строительство железных дорог. Стоимость перевозок грузов  по рекам ниже, чем по железным дорогам, а производительность труда на35% выше.

Главные недостатки речного транспорта – сезонный характер, ограниченность использования, обусловленная конфигурацией   речной сети, низкая скорость движения. Кроме того, крупные реки в нашей странетекут с севера на юг,а главные потоки массовых грузов имеют широтное направление.

Дальнейшее развитие речного транспорта связано с улучшением судоходных условий на внутренних водных путях; совершенствование портового хозяйства; продлением навигации; увеличение пропускной способности водных путей; расширение смешанных железнодорожно-водных перевозоки перевозок, типа река-море.

Автомобильный транспорт.

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспортаследует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспортевесьма высокаи в среднем превышает аналогичные показателиречного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяетсянебольшой грузоподъемностью и,следовательно, производительностьюподвижного состава и в этой связи значительным удельным весом  заработнойплаты   в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы – повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.

Подвижной состав. Подвижной состав автомобильного транспорта – это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой  главную и наиболее сложную часть подвижного состава,определяющую технический уровень иэкономико-эксплуатационные характеристики всех других элементовоснащения.

Автомобили в соответствии с принятойклассификацией делятся натранспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомобили предназначены  для перевозки грузов и пассажиров, специальные – для выполнения различных технических функций( подъемные краны, передвижные компрессоры, электростанции, прожекторы, мастерские, пожарные), спортивные – преимущественно для достижения рекордов скорости.

Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3 основных категории: пассажирские, к которымотносятсялегковые автомобилии автобусы; грузовые – для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющиесобственных грузовых емкостейи предназначенныедля буксировки полуприцепов и прицепов.

Теперь рассмотрим каждую категорию в отдельности.

Автобусы. Автобусы предназначены для массовых перевозок пас­сажиров. Их важной эксплуатационной характеристикой является вместимость. По этому параметру различают автобусы: особо малой вместимости до 10 мест (длина 5 м); малой вместимости 10—35 мест (длина 6,0—7,5 м); средней вместимости 35—60 мест (длина 8,0— 9,5 м); большой вместимости 60—100 мест (длина 10,5—12,0 м); осо­бо большой вместимости 100 мест (длина 12—16,5 м); особо большой вместимости (сочлененный) свыше 160—190 мест (длина 16,5 м и бо­лее)

По назначению автобусы делят на городские, пригородные, меж­дугородные, местных сообщений, туристские, экскурсионные и школьные.

Городские автобусы предназначены для массовых маршрутных перевозок пассажиров, имеют большей частью многоместные кузова вагонного типа, позволяющие более рационально использовать га­баритные размеры автобуса. При узких улицах и интенсивном дви­жении целесообразно использовать автобусы малой вместимости, но с хорошими маневренными свойствами. Микроавтобусы приме­няют как маршрутные такси при незначительном пассажиропотоке. Особенностью городских автобусов является их способность к интен­сивному разгону, обеспечивающему высокую среднюю скорость движения при частых остановках. Максимальная скорость ограни­чена 70—80 км/ч

Пригородные автобусы работают на маршрутах, связывающих го­рода с пригородами. По сравнению с городскими автобусами они рас­считаны для перевозки преимущественно сидящих пассажиров и имеют более высокую максимальную скорость. Эта же разновид­ность автобусов используется на внутригородских экспрессных линиях.

Междугородные автобусы, предназначенные для перевозки пас­сажиров на значительные расстояния, должны обеспечивать быстро­ту передвижения и повышенные удобства для пассажиров. Багаж в междугородных автобусах укладывают в специальных ящиках в нижней части автобуса или на специально оборудованном участке крыши.

Автобусы местного сообщения курсируют между небольшими го­родами, населенными пунктами и внутри них преимущественно в сельской местности по сети дорог с различными видами покрытий, а также по грунтовым дорогам.

Туристские автобусы используют на туристских маршрутах. По конструкции они аналогичны междугородным, но дополнительно должны иметь оборудованное место для экскурсовода.

Экскурсионные автобусы предназначены для перевозки пассажи­ров по городам и за их пределами на небольшие расстояния. Они имеют большую площадь остекления, высокую комфортабельность для пассажиров.

Школьные автобусы используют для перевозки школьников в сельской местности и малонаселенных районах. Их оборудуют устройствами, повышающими безопасность движения, сиденьями соответствующих габаритов. На этих автобусах устанавливают трафареты, указывающие их назначение.

Легковые автомобили. По назначению их разделяют на 4 груп­пы: личного пользования, служебные, автомобили-такси и прокат­ные.

По рабочему объему цилиндров двигателя легковые автомобили делятся на 5 классов: особо малый (до 1,2л); малый (от 1,2 до 1,8 л); средний (от 1,8 до 3,5 л); большой (более 3,5 л); высший (не регла­ментируется) , а по типу кузова — на автомобили с закрытыми, от­крывающимися и открытыми кузовами.

Закрытые кузова для автомобилей второго и третьего классов делают с двумя рядами сидений (седан), для автомобилей четвер­того класса — с тремя рядами, а иногда с внутренней перегородкой (лимузины). За последние годы получили большое распространение закрытые кузова увеличенной вместимости типа «универсал», кото­рые иногда считают полугрузовыми при убранном заднем сиденье.

Открывающиеся кузова (кабриолеты) имеют снимающийся матерчатый или жесткий верх. Открытые кузова (фаэтоны) наибо­лее распространены и применяются главным образом для легко­вых автомобилей высокой проходимости.

Составной часть автомобильного транспорта являются - автомобильные дороги. Автомобильные дороги - комплекс инженерных сооружений, обеспечивающийвозможность непрерывного движения автомобилейс расчетными скоростями, а также обслуживание водителей, пассажиров и подвижного состава.

Автомобильные дороги делятся на дороги общего пользования и  ведомственногоназначения. Дороги общего пользования классифицируются на три типа: магистральные, рассчитанныена движение без ограничения скорости и предназначенные для грузового и пассажирского транспорта; магистрали, на которых движение имеет скоростные ограничения; местные, рассчитанные назамедленное, не изолированное от пешеходов движение автомобилей. Дороги бываютфедеральные, соединяющие столицыреспублик  и важнейшие административно – промышленные центры России; республиканские, связывающие столицы республик с подведомственными областями и крупными районными городами;местные; включая сельские и ведомственные, используемые  по преимуществудля транспортных связей отдельных населенных пунктов между собой и для хозяйственных нужд предприятий; областные, обеспечивающие транспортные связи областных центровс соответствующими районными пунктами области; автономных образований и краевого значения.

В зависимости от качества, технической оснащенности дорог определяется их пропускная способность. По пропускной способности автомобильные дороги делятся на пять категорий:

1 категория: более 7000 автомобилей в сутки;

2 категория: от 3000 до 3000 автомобилей в сутки;

3 категория: от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;

4 категория: от 200 до тысячи автомобилей в сутки;

5 категория:до 200 автомобилей в сутки.

Чем выше категория дороги, тем больший поток автомобилей она пропускает и темболее  совершеннойявляется в техническом отношении. В зависимости от  интенсивности движения,  разрешенной скоростидвижения и родатехническиххарактеристик  автомобильные дороги относятк одной из пяти категорий. (см. Таб. №2)

Протяженность автомобильных дорогувеличиваетсяи за 1994 - 2000 протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием ( включая ведомственные)увеличилось на11 тыс.км.[9] для такой страны это очень низкий показатель. Из общей протяженности безрельсовых дорог 44% принадлежат различным ведомствам.

В общей протяженности автомобильных дорогдороги с твердым покрытием в 1995г. Составляли 77.5%. Благоустройство дорог ведется медленно, а это неспособствует сохранению автомобильного парка и повышению эффективности работы. В настоящее время 40% сельских населенных пунктов не имеют дорог с твердым покрытием.

Обеспеченность автодорогами с твердым покрытием служит важным показателем развития транспорта в стране. И, как аварийность,  показываетего состояние. В России40%сельских населенных пунктов не имеют связи с сетью путей сообщения общего пользования.  Насегодняшний день качество автодорожнойсети невысокое: 11% автодорог – грунтовые, 1/3 дорог имеет твердое покрытие- гравийные, щебеночные, шлаковые и булыжниковые, они не соответствуют техническим нормам. Такие дороги быстро изнашиваются и требуют ремонта, а в условиях экономического кризиса ремонтные работы имеют тенденцию к сокращению. Также необходимо учитывать, что в России производится только 10-12% грузовых автомобилей и автобусов от уровня производствав бывшем СССР. Это вближайшем будущем осложнит развитие автомобильного транспорта.

Сегодня автомобильный транспорт – самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. На долю автомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок  полезных ископаемых от мест их добычи до пунктов их переработки или перевалки длядальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Масштабы грузоперевозок автомобильным транспортомогромны и связаны со всеми без исключения отраслями экономики страны, а объемыавтомобильных грузоперевозоксоставляют более 70%от общих объемов грузоперевозок всех видов транспорта. Растет доляроссийских автоперевозчикови в экспортно-импортном грузообороте страны.

Трудно переоценить значение автомобильного транспортав обеспечении обороноспособности и экономической безопасности страны, его влияние на все сферыэкономическойи социальной жизни России. Четкая бесперебойная работа автотранспорта во многом определяет устойчивое функционирование предприятий большинства отраслей народного хозяйства и смежных видов магистрального транспорта, жизнедеятельность городов и других населенных пунктов, обеспечивает деловые и культурные потребностивсех граждан России.[10]

Важнейшую роль играет автомобильный пассажирский транспорт и   в удовлетворении повседневной потребности российского населения в транспортных услугах, обеспечивая более 50% от общего объема перевозок пассажиров всех видов пассажирского транспорта.

Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России. Теперь подведем итоги выше сказанного. Большая часть грузо - и  пассажирооборота приходится на железнодорожный транспорт, а в пассажирообороте – автомобильный и авиационный. Такая структура грузо – и пассажирооборота связана с технико-экономическимиособенностями каждого вида транспорта, обширной территорией, природно-климатическими условиями России.   Немаловажное значение имеет и себестоимость перевозок различными видами транспорта. В перевозке грузов наиболее дешевым являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный, а в перевозке пассажиров – железнодорожный и автомобильный.

1.2 Факторы размещения.

Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной системы.

1. Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта.

2. Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства.

3. Плотность размещения отдельных видов транспорта по территории страны.                                                       

4. Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей.

5. Базовое состояние отрасли.

6. Развитие внешней торговли.

7. Обеспеченность высококвалифицированными кадрами.

8. Подвижность населения.

9. Размещение городов, курортов и административных центров.

10. Экологический

11. Уровень развития производительных сил и в том числе по регионам.

12. Природно-географическая среда.

13. Научно-технический прогресс.

Вот те основные факторы, способствующие развитию и размещению транспорта в целом, а так как автомобильный транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы России, то эти факторы справедливы и к  автотранспорту. Я считаю нужным обосновать ихи применить к ним различные примеры. Начнем с первого фактора: капитальные вложения, направленные на развитие транспорта. Безусловно,   капитальныевложения   играют первостепенную роль в развитии транспорта, и не только транспорта, но и в развитии других отраслей экономики. Ведь сегодняРоссийский автопарк находится в таком положении, что не может в полной мере обеспечить себясредствами производства, поэтому для него особенно важны капитальные вложения.

    Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства.         По карте автомобильного транспорта[11]можно заметить, что автотранспорт развит в основном в европейской части страны. Я думаю, это связанно с тем, что большинство промышленных, перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны, а восточная часть это что-то в роде «сырьевого придатка» и поэтому там преобладает такой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный и речной.  А как нам известно, автомобильным менее всего удобно идешевле перевозить сырье, на такой огромной части как Восточная Сибирь,поэтому там так мало автодорог. Из этого следует вывод, что  размещение промышленности играет огромнуюроль на расположение автотранспортаи транспорта в целом.

Развитие межотраслевых и межтерриториальных отношений.

Россия это территориально большое государство с развитой промышленностью и сельским хозяйством, которые расположены в разных частях страны. С помощь транспорта эти отрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт важная составляющая. При развитии промышленности и сельскогоувеличиваются грузопотоки, следовательно развивается транспорт: увеличивается транспортный парк, так как для увеличения перевозок требуется увеличение транспортных средств, если увеличивают количество транспортных средств, модернизируют дороги, делая их более грузопроводными.

Обеспеченность высококвалифицированнымитрудовыми кадрами. Этот фактор влияет и на размещение так и на развитие. О нем я расскажу далее.

Подвижность населения влияет   на размещениеи развитие пассажирского транспорта. С учетом этого фактора пассажирский транспорт размещаетсяоколо источниковспроса ( в городах, селах, районных центрах и т.д. ). Чем выше подвижность населения  тем быстрееразвиваетсяпассажирский транспорт.

Значительное положение в развитииавтотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можноуменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеемэто результат научно-технического прогресса.

Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры.

Автотранспорт и автодорогиимеют свою нишу деятельности – местные перевозки. Это как бы стартовая позиция, но, какпоказывает мировой опыт, автотранспорт и автодорогиимеют совершенно исключительные потенции для расширения этой ниши и выходав магистральную сферу. Для этого нужныболее совершенные дороги и соответствующийподвижной состав. При скорости 100-120 кмч современные грузовики и магистральные автобусы способны эффективно выполнять функции железной дороги по перевозкегрузов и пассажиров на расстояния, по крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются прецеденты провоза товаровна автомобилях по стране на расстояния до 5 тыс.км) . Существенная экономия времени компенсируетбольшие денежные затраты. Ясно, что предстоит конкурентнаяборьбас железной дорогойза перевозки на средние и дальние расстояния, в которой автотранспорт может выиграть, если существенно не повысится скорость движения поездов.

2. Территориальное размещение.

Уровень развития транспортной системы экономических районов неодинаков. Обеспеченность путями сообщения как по общей длине, так и по плотности ( километров пути на 1000 кв. км.) отличается в десять и более раз. Наиболее развитой транспортной системойвыделяютсяЦентрально-Черноземный, Центральный,Северо-западный, Северо - Кавказский, Волго-Вятский районы; наименее развитой – Дальневосточный, Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский, Северный   экономические районы. Считаю нужным заметить, что транспортно развитыми регионами являются те регионы,в которых находятсяразвитая сетьмашиностроительных предприятий, т.е.   где производят, выпускают транспорт.Отличаются районы и по структуре грузооборота. В районах, где в межрайонном масштабе разрабатываются такие полезные ископаемые, какжелезнаяруда, уголь, основныеперевозки  осуществляются по железным дорогам; там, где добывают нефть, газ, велика доля трубопроводного транспорта; в районах, где разрабатываются лесные ресурсы, значителен удельный вес внутреннего  водного транспорта; в районах, специализирующихся на обрабатывающих отраслях, главная роль принадлежит железнодорожному транспорту. Так, например, в Западно-Сибирском районе преобладает железнодорожный транспорти высок удельный вес трубопроводного транспорта, в Центральном районе подавляющая часть перевозок осуществляется по железной дороге.Районы добывающей промышленности имеют активный транспортный баланс, т.е.вывоз превышает ввоз, так как масса сырья топлива больше массы готовой продукции, а районы обрабатывающей промышленности соответственно- пассивный, т.е. ввоз превышает вывоз.

В отраслях экономикибольше всего перевозок автотранспортом приходится на промышленность, затем на сельское хозяйствои строительство. В структуре перевозок выделяются строительные и хлебные грузы, черные металлы, каменный уголь, лес, товарынародного потребления , сельскохозяйственные грузы. Массовыми перевозками промышленныхи строительных грузов отличаются Санкт-Петербург, лесопромышленные районыевропейского Севера, нефтепромысловые районы Поволжья, район Курскоймагнитной аномалии. Большое количествосельскохозяйственных грузов перевозится в Поволжье, Центрально- Черноземном районе, на Северном Кавказе и Южном Урале. Около ¾   грузовых автомобильных перевозок осуществляется в пределах европейской части страны. Высокая плотность перевозок характернадля Центрального и Уральского экономических районов.

В восточных районах автомобильные    грузовые перевозки развиты вКузбассе,нефтепромысловых зонах Западной Сибири, земледельческих районах Сибири и Дальнего Востока. Основные грузы -лес, строительные материалы, зерно, вскрышные породы на открытых разрезах.

Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем            пассажирских перевозок.В пределах европейской частиРоссиисамые массовыеперевозки пассажировавтобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири.

2.1География автомобильного транспорта

    Для сети автодорог характернорадиальное расположениес центрами в крупныхгородах  и промышленных узлах, главные межрайонные трассы идут параллельно железным дорогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, которые расходятся от Москвы по двенадцати направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгороди др.

Всерадиальные  дороги   Москвы пересекаются Московскойкольцевой автомобильной дорогой, сооруженнойв 15-20 км от центра для разгрузки города. Крупными  узлами автомобильных дорог  являются Санкт – Петербург, Челябинск, Нижний Новгород и др.

Большую роль в европейской части России играют автомобильные дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск- Мурманск; Ростов-на-Дону - Краснодар- Новороссийск; Ростов-на-Дону– Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград ;Екатеринбург – Челябинск и др.

В Сибирии на  Дальнем Востоке автомобильные дороги в некотором направлении служат главнымипутями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль( Большой Невер-Томмот – Якутск),Колымское шоссе ( Магадан – Якутск), Чуйский ( Бийск – Ташанта), Усинский (Абакан – Кызыл) тракты. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск–Владивосток. Все эти автострады работают круглый год.

2.2 Экономическая характеристика автомобильного транспорта.

... транспорт должен  идтихотя бы на шагвпереди остальныхсекторов экономики ...[12]

Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономикии даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развитиятранспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированнымитрудовыми кадрами. Транспортному комплексунужны высоко квалифицированные трудовыекадры. И не простоквалифицированные водители,автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением – логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочникене было этого понятия. А уже 1990 годыэтот термин  у всех«не слуху». В настоящее времяуже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению  перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. – тоже являются логистическими.

В Московском автомобильно-дорожномуниверситете  созданы все условиядля развития логистикии подготовки специалистовв этой новой области знаний.Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. Иможно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета.

Используя колоссальный научный потенциал, создав современные учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ  ТУсоздал весь комплекспрограмм  по подготовке специалистов-логистов.

В настоящее время планируетсяввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.

Первый уровень - высшее образование с присвоением квалификации менеджер-логист и параллельнос этим , с учетомспециализации – менеджер-транспортныйэкспедитор.  

Второй уровень- послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации – менеджер интермодальных  перевозок.

Третий уровень – подготовка технического персонала с присвоением квалификации  -оператор   интермодальных перевозок.

Л. Миротинподчеркнул, главное не упустить время   по организации интенсивной работыв части подготовкиспециалистов по логистике, иначеможно очень сильно отстатьв этом вопросеот  развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист – это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынкеспециалистовразличных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, котораяпозволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок.Очень важно, чтобытранспорт общественного пользования не остался от этого в стороне.[13]

Оживлениеэкономики  вызвало рост спроса на транспортные услуги.Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростом  автомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18% повысился грузооборотморских портов, на 13% -объемыдеятельности   промышленного транспорта. Впервыеза последние годыотмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и этацифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов   в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается.Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузовв Иран и Сирию.

Перевозки пассажировавтобусами в международном сообщениивыросло на 24%, а в российском транспортом – на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляется в страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странамиработают 440регулярных автобусных линий, из них 126 междуРоссией и Украиной.

Протяженность увеличиласьавтодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27%больше , чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких какновые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессы  и положительные тенденции, но они явно имеются.

3. Современные проблемы автомобильного транспорта.

У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая – это старение парка, вторая – масса льготников, третья – это старение автодорог.  В основном они никак не связаны с работой транспортников,автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работоймуниципалитетов ит.д.

Конечно, в этой главе нельзярассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их многои поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самыеважные. Рассказав о сущности проблемы,   я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.

Первая проблема.

В последнеевремя возникло много вопросов всвязи с  требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных»категорийграждан. Все мы видим, что состояниепассажирского транспортных средствв  России, к примеру, ив Самарестремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять летавтобусный парк Россиисократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет.Основной причиной сокращенияи старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государстваежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретенывсего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В тоже времятолько для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлениисоставляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладыванияна неопределенный срок заменыизносившегосяпарка приведут в ближайшем будущемк массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые   трудно преодолетьпоставив под вопросв ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причинойвсех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-занеполной компенсациизатрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставленыльготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 летдоля платных пассажиров в общем объемеперевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу.В абсолютном большинстве регионов себестоимостьперевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегосяправом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то мерыпо возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортныхпредприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили  с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность   по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост  зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное.Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно лив последние годы действует механизм   оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу,что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.

Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было  предусмотрено, чтоодним из основных направлений деятельности федеральных органовисполнительной власти2002-2004  должна стать работа по переводу социальных льготв  денежныекомпенсационные выплаты.

Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное  переходк адресной компенсационной выплате.

Проблема  в том, что в нашей стране 46 млн. льготников ина выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма адресных компенсационных выплатвместо ранее установленныхнатуральных льгот   в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорийграждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколькоповысить денежные доходыотдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельствсовершают 26 поездок в месяц.  

Проблема вторая.

Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего,в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назаду нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г.на российских дорогахбудет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилей  на тысячу жителей превысит 200.

Вот почему нужно стимулироватьсоздание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо  задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установленияи контроля требований к автомобилям.Одновременно необходимы экономические механизмы  продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации – это, конечно, не только проблемаавтомобиля. Это и развитиедорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативныеэнергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации какобщенациональную.

Эту проблему можно решить, только приобщаянаселение к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить  состояние последнего.   

Проблема третья.

Рост числа ДТП напассажирском транспортес человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка  водительского составаи многое другоестали предметомобсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.

Ситуация с безопасностьюдорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимость  принимать срочные меры для исправления сложившегося положения.

Безопасность дорожного движения- это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действийфедеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений  Госавтоинспекций (РТИ), предприятий  транспортнодорожного   комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень такого взаимодействияне позволяет кардинально изменить положениес аварийностью в стране.

Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей,78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершеналицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории.Каждое пятое нарушение- водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество  происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусовпротяжении  последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек.  Особенно значительный их рост зарегистрированв республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.

Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данныеговорятоб отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения нормвместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение  графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусамив нетрезвом состоянии.

Техническое состояние автобусов – неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатамгосударственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.

Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость дифференцированного подхода к профилактике аварийности.

МВД РФ готово, если нас поддержатсубъекты федерации, внести соответствующие предложениявПравительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций...

Особенностью таких перевозок является большая протяженность  маршрутов, длительная работабез отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль.

Ослаблениеработы с пешеходамиувеличило долюпроисшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40%  выше, чем в среднем по РФ.

Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором определен комплекснеотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности гражданот ДТП, укрепление доверияучастников дорожного движения к органамвнутренних дел, в частности к ГБДД.

Министр МВД поставил начальникам ГУВДОДсубъектов РФ под личную ответственность следующие задачи:

Максимально использовать территориальные комиссиипо обеспечению БДД.

Увеличить количество мобильных нарядовдорожно-патрульной службы ГАИ и их численность, в том числе за счет сокращения стационарных постов;

Оперативно рассматривать дислокацию нарядов ГАИ для максимального приближения их кместам концентрациидорожных происшествий или незаконного завладевания транспортом;

Повысить ответственность сотрудников ГАИза совершенные ДТП с пострадавшими гражданами в  районе поста, маршрута;

Проводить служебные проверки о роли инспекторов в предупреждении каждого происшествия.

Заключение.

Подытоживая изложенное, можно сделать следующие выводы.

Сущность проблемной ситуации в автотранспортной и автодорожной сфере в современный периодпрактически заключается в явном недооценивании на управленческом и особенно финансовом уровнях роли и местаэтой сферы в народном хозяйстве, многообразном влиянии ее на фундаментальные социальные процессы в обществе.

Эта недооценка связана, с одной стороны, со сложившейсяв России исторической традициейвыдвижения на первое место в ущерб остальным дальних  транспортно – экономических связей  и магистральных видов транспорта, с другой – зияющей брешью в научном междисциплинарном обеспечении любых  практических управленческих действий в сфереместного транспорта и местных путей сообщения.

Если вдореформенный период с этим можно было как то мирится, то сейчас взрывообразное   развитие автомобилизации ставит в практическуюплоскость решение казавшихсяпрежде отвлеченнымитеоретических проблем - прежде всего урегулирования финансово-правовых  государственных, частных и личных интересов в этой сфере, имеющихпомимо материального и экологический аспект, и жизненно важный- вероятность погибнуть в ДТП.

В соответствии с этимгенеральное направление научной работы в расширении проблемной ситуации, как  представляется, может состоятьв проведении цикла исследований, на основе которых можно предвидеть реальные последствиятех или иныхдействий в управлении автотранспортным и автодорожным хозяйством. На основе этого нового знания можно варьировать ситуации и выбирать наилучшую стратегию и тактику.

В рассматриваемой области есть как бы два пласта и два исследовательских объекта: федеральный и региональныйуровни управления; магистральный и местныйтранспорти пути  сообщения. Сейчас на лицо глубокий   структурный сдвигв транспортной сфере: автомобильный транспорт,  преждеобслуживающий в основном связи в пределахдо 300 км, широко и прочно выходит в конкурентной борьбе с железнодорожными дорогами на расстоянии уже 5 тыс.км, имея большое преимущество  прежде всего в сроках    доставки и сохранности грузов, особенно  дорогостоящих. Вместе с тем на местном (городском, поселковом, пригородном и внутрирайонном) уровнях резко обнажились проблемыобслуживания населения пассажирскими перевозками. Ясно, что одна сторона  должна компенсироватьдругую: выход на магистральный уровень автотранспорта должен поддерживать его материально на местном уровне . Но этого не происходит ,ибофинансовые потоки в этом возможном взаимодействии вышли из-под контроля государства.

Аналогичные пропорции возникли между отечественным автомобилестроением, стихийным импортомавтомобилей, автотранспортнымсервисом и содержаниеми строительством дорог. Необходимо просмотреть все финансовые и материальные потоки в цепочках взаимосвязей, задействованных в функционировании  автодорожного комплекса отраслей народного хозяйства, не упускаяпри этом социальную и экологическуюстороны и имея в виду глубокие региональные различияв уровне автотранспортного обслуживания.

Библиографический список.

Литература.

1.

2. Видяпин В.И. и  Степанова М.В. «Территориальная организацияи размещение отраслей транспорта»/ «Экономическая география России» 1996г.

2. Путин В.В. «Спрос на транспортные услуги растет»,// «Автомобильный транспорт» №3, 2000.

3. Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д. Чудновский« Единая транспортная система» 1987г.

4. Гладюк Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П. «Экономическая  география транспорта России», 1999г.

5. Воронин В.В. « Экономическая география Российской Федерации», 1997.

6. Гольц Г.А., Филина В.А. « Пути развития транспорта России» , 1998.

7. Л.Б. Миротин. « Логистику надо внедрять. Логистике надо учить»// «Автомобильный транспорт»,№7,1999.

8. Атлас население и хозяйство 9 класс, 6-е издание, с. 22. «Автомобильный транспорт»

9. «От натуральных льгот к адресным компенсациям»,// «Автомобильный транспорт» №9 2002.

10. А.Л. Могилев, «Сокращение автохозяйства – основа развития рынка»// «Автомобильный транспорт», №7, 2002г.

11. «От натуральных льгот к адресным компенсациям»,// «Автомобильный транспорт», №9, 2002год.


[1] В докладе на торжественном заседании ЦК КПСС  иВерховных СоветовСССР и РСФСР, посвященном 60-летию Союза ССР.

[2] Франк С.О. «Транспорт объединяет в единый комплекс все отрасли экономики»,\ «Автомобильный транспорт» №12000г.

[3] Аксененко Б.Н. «транспорт обедняет в единый комплексвсе отрасли экономики»,// «Автомобильный транспорт» №1 2000г.

[4] Маркс К. И Энгельс Ф. Соч. Изд. 2-е, т. 24,  с. 170.

[5] Статистический сборник.

[6] Статистический сборник

[7] Статистический сборник

[8] Аксененко Б.Н. «транспорт обедняет в единый комплексвсе отрасли экономики»,// «Автомобильный транспорт» №1 2000г.

[9] Данные расчеты сделаны на основе статистических данных.

[10]Первый заместитель Министра транспорта России Насонов А. П.«Автомобильный транспорт» №10. 2002.

[11] Атлас население и хозяйство 9 класс, 6-е издание, с. 22. «Автомобильный транспорт»

[12] Президент России Путин В.В.

[13] Л.Б. Миротин. « Логистику надо внедрять. Логистике надо учить»// «Автомобильный транспорт»,№7,1999.

[14] «От натуральных льгот к адресным компенсациям»,// «Автомобильный транспорт» №9 2002.