Автомобильная промышленность Российской Федерации


Сдавался/использовался	1. РЭА им.Плеханова, преп. - Степанову М.В.
	Загрузить архив:
	Файл: cars_rf.zip (18kb [zip], Скачиваний: 159) скачать

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ПО ВЫСШЕМУ ОБРАЗОВАНИЮ

РОССИЙСКАЯЭКОНОМИЧЕСКАЯ АКАДЕМИЯ

им. Г.В.Плеханова

Кафедра экономической географии

Курсовая работа на тему:

2АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Работа выполненастуденткой 1 курса

дневногоотделения факультета Бизнеса и

делового администрирования (группа 3108)

Афанасьевой Верой Александровной

Москва1995 г.

- 2 -

2План курсовой работы

2Введение

21. Место и значение автомобильной промышленности вэкономике

2Российской Федерации.

22. Современная территориальная организация автомобильной про-

2мышленности.

220.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

220.2. Основные районы и центры их специализации.

23. Основныенаправления и перспективы развития автомобильной

2промышленности.

2Заключение

- 3 -

2Введение

Автомобильная промышленность Российской Федерации на протяже-

ниивсех послевоенных лет наращивала как объем выпуска продукции,

так и свой научно-технический потенциал, постоянно уменьшая разрыв

в техническом уровне между отечественными машинами и лучшими зару-

бежными аналогами.

Однако общая нестабильная экономическая и политическая обста-

новка,сложившаяся в стране в последние годы, привела вначале к

замедлению темпов роста,а в 1991 - 1994 гг.- и к существенному

сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых

научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проб-

лемастала особенно острой в научно-исследовательских институтах

отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследова-

нияи разработку перспективных концептуальных машин,их узлов и

систем,что в ближайшем будущем,безусловно, отразится на техни-

ческом уровне наших автомобилей.

Главные причинытакого положения - это существенное сокраще-

ние государственного финансирования научных разработок,атакже

незаинтересованностьпредприятий вкладывать деньги в долгосрочные

проекты.Была и третья причина:определенная растерянность руко-

водстванаучно-исследовательских и опытно-конструкторских органи-

заций, их неготовность искать новые формы работ и организации сво-

ейдеятельности. Правда,в последнее время многие научно-произ-

водственные организации,институтыи заводскиеконструкторские

подразделения вместе с вновь созданными государственными и коммер-

ческими структурами начали приспосабливаться к новым условиям. До-

казательствотому -возобновлениев 1993 г. работ по созданию

программ развития автомобилестроения в Российской Федерации и ряде

другихгосударств СНГ,развитию автобусостроения и др.

- 4 -

21. Место и значение автомобильной промышленности вэкономике

2Российской Федерации.

Состояние дел в отечественномавтомобилестроенииво многом

определяетсяв настоящее время нестабильностью во всех сферах об-

щественной жизни,в особенности в промышленном производстве в це-

ломпо стране. По сообщению Госкомстата России , замедлить спад

производства в текущем году пока не удается. В целом за девять ме-

сяцев 1995 г. объем промышленного производства снизился на 17,6 %.

Стремительный рост цен вследствие их либеризациив1992 г.

вызвал неплатежеспособность предприятий,привел к недостатку обо-

ротных средств, сдерживанию процесса производства и дестабилизации

ихфинансового положения.Имеют место резкий спад инвестиционной

активности, свертывание долгосрочных строительных программ. О глу-

бокомсвертывании деловой активности свидетельствует, например,

тот факт, что из 393 пусковых объектов автомобильной промышленнос-

ти, финансируемых за счет средств федерального бюджета, только три

приняты в эксплуатацию и на трехобъектахосуществлен частичных

ввод мощностей.

В автомобильной промышленности, как и во всем машиностроении,

усиливаются центробежные тенденции в отношениях между традиционны-

ми партнерами,рушатся кооперационные связи предприятий,которые

оказалисьразделенными границами вновь образовавшихся независимых

государств.

Основные итоги работы предприятий автомобильной промышленнос-

ти за 1991 год (более поздних данных найти не удалось) приведены в

табл.1, взятой из [2].

- 5 -

Из таблицы видно, что хотя темп роста объема производства то-

варной продукции в сопоставимых ценах по автомобилестроению в 1991

году и составил 103,8%, поостальнымпоказателям наблюдается

спад.Рост прибыли в 3,29 раза обусловлен только высоким уровнем

цен и не отражает состояние"здоровья" отрасли.

В автомобилестроительномпроизводстве занято ,по данным за

1991 г.1114336 чел., что составляет 97,2%занятых в 1990 г., в

том числе численность промышленно-производственного персонала рав-

нялась 963386 чел.(97%к 1990 г.), из них рабочих 771241чел.

(96,8% к 1990 г.).

Существенное превышение роста доходов надростомпроизводи-

тельности труда явилось одной из основных причин инфляционных про-

- 6 -

цессов, проявившихся с особой силой в 1991-1993 гг.

Рентабельность (доходность)автомобилестроительного произ-

водства в 1991 г.составила 39,3%(в процентах к себестоимости).

Автомобилестроение остается пока еще однойизвысокорентабельных

отраслей промышленного производства Российской Федерации.

22. Современная территориальная организация автомобильной про-

2мышленности.

2.1. Факторы, влияющие на размещение отрасли.

Факторами размещения принято считать [1] совокупность различ-

ных пространственныхнеравнозначных условий и ресурсов ,при ис-

пользовании которых достигаются лучшие результаты с точкизрения

избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен-

ных объектов.

Различают следующие группы факторов: природные - количествен-

ные запасы и качественный состав природных ресурсов , горно-геоло-

гические идругие условия их добычи и использования,климатичес-

кие, гидрогеологические,орографические условия и т.д.;экологи-

ческие -охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис-

пользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненныхи

трудовых условийдля населения;технические - достигнутый и воз-

можный уровень техники и технологии; социально - демографические -

обеспеченность трудовыми ресурсами , состояние социальной инфраст-

руктуры; экономические - экономико-географическое итранспортное

положение ,стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи-

тельства, эффективность производства,назначение и качествопро-

дукции, территориальные экономические связи и т.д.

На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые

и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления

готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.

- 7 -

2.2. Основные районы и центры их специализации.

В автомобилестроении РоссийскойФедерации сложиласьчеткая

специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин . Только

"старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают

одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи-

руются на выпуске отдельных видов и типовмашин:грузовых машин

среднеготоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск),в Вол-

го-Вятском районе (НижнийНовгород),Уральском районе(Миасс),

грузовыхмашин небольшоготоннажа-в Поволжском районе (Уль-

яновск).Автобусы разной вместительности производят в Центральном

районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур-

ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне-

го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины -

Поволжский(Тольятти), Центральныйрайон(Москва), Уральский

(Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных

районах европейскойчасти бывшего СССР (заводы Москвы,Горького,

Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи-

зации внутри-имежотраслевой кооперации ,автомобилестроение в

годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новыхрайонах

(Уральский, Поволжский). Кэтому временив этих районах также

сложились необходимые условия для массового производствасложной

продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района

в важный район автомобильнойпромышленностипревратился Поволж-

ский, гдек действующимзаводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г.

прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный-

главным образом на производстве грузовыхмашин,а Поволжский-

преимущественнолегковых). Районыавтомобильнойпромышленности

формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль-

ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать-

ся (Чита).Роль зауральских заводов в производстве автомашинеще

- 8 -

не велика.В этих районах только формируются те предпосылки , ко-

торые обусловили создание районов автомобильной промышленностив

европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает всвой составпомимо

выпуска машинтакжепроизводство моторов ,электрооборудования,

подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель-

ных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы,нои

ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков,За-

волжский - для автозаводав НижнемНовгороде, Омский, Тюменский,

Уфимский - для "Москвичей").

Большинство этих заводов разместилось внецентровавтомоби-

лестроения .Они поставляютсвою продукцию в порядке кооперации

сразу нескольким автозаводам (например,Ярославский- Минскому,

Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и

Ижевскому автозаводам).

Как видим вбывшемСоветском Союзе производство автотранс-

портных средств располагалось неравномерно (большая часть автоза-

водови заводов по выпуску комплектующих изделий находится в Рос-

сии).Тем неменеепочти каждая бывшая республика СССР имела

(и сохранила)монопольное производство какого-либо изделия.Так,

Украина - единственный производитель средних городских, всех видов

туристскихи междугородныхавтобусов,большегрузных лесовозов,

трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъ-

емностью5т и выше,а также легковых малолитражных автомобилей

первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено

производствотяжелых исверхтяжелых карьерных самосвалов грузо-

подъемностью 3О - 18О т и выше,большегрузных магистральных авто-

поездов типа МАЗ,внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молда-

виибыло создано уникальное производство большегрузных(11,5 и

22т) полуприцепов-рефрижераторов,в Грузии - специальных сельско-

хозяйственных автопоездов с дизелями,в Армении - автопогрузчиков

грузоподъемностью1 -2 т и городских автофургонов грузоподъем-

- 9 -

ностью 1 т,в Азербайджане - малыхразвозных рефрижераторов,в

Киргизстане- сельскохозяйственныхсамосвалов с предварительным

подъемом кузова,в Латвии - особо малых автобусовиавтомобилей

скороймедицинской помощи,выполняемыхна их базе , в Литве -

компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для

бензиновых двигателей,мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - рем-

ней безопасности.Аналогичные монополисты имеются и в других быв-

ших республиках.

После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве-

ло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого

суверенного государства появилось желание организовать собственное

производствоотдельных наиболее важных для него машин.Однако от

желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организа-

циясобственного производства автомобилей или их компонентов тре-

бует длительного времени и больших затрат,которые,как показали

первыепроработки, оказываются не по силам ряду суверенных госу-

дарств.Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение

собственныхнужд, для большинства из них оказалось бы малорента-

бельным или даже убыточным.

Расчеты доказали:с точки зрения как создания производства,

так и потребления его продукта необходимо самое тесноесотрудни-

чествогосударств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомоби-

лестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интег-

рации научного и промышленного потенциала всех стран,а катализа-

торамиинтеграции выступают буквально несколько крупнейших

фирм-производителей.

- 10 -

23. Основныенаправления и перспективы развития автомобильной

2промышленности.

Основная проблема,без решения которой не может быть ни ста-

билизацииэкономики, ни всего остального,это увеличение произ-

водства нужных обществу товаров.С ней в автомобильной промышлен-

ностисейчас переплелась и другая:сохранить (точнее,спасти от

разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющийся у пос-

тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру-

гими словами,проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже

ослабленных коллективов,научной и инженерной инфраструктуры, без

которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как

бы ее ни стали называть в будущем,растянется на многие годы. Го-

ды, которых экономическая экспансия извне нам не даст.

К сожалению,в ближайшие годы восстановление, а затем и рост

объемовпроизводства будут идти не за счет инновационных усилий и

других радикальных,но капиталоемких мер,необходимость которых

бесспорна,а главным образом за счет возможностей самой отрасли.

Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает ша-

ги,направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и

развитие промышленности,прежде всего ее основы - машиностроения.

В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвле-

ние ведущих экономистов,постепенно становящихся на позиции здра-

вомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же это-

го не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная

отрасль, как автомобильная,обладающая,несмотря ни на что,все

еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими

многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала своивозмож-

ностии путивосстановления прежних объемов выпуска продукции,

сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных ус-

ловиях.Причем сделала это квалифицированно. Гарантия тому - опыт

и знания руководства,накопленные десятилетиями работы в сложней-

- 11 -

ших условиях,без поблажек и льгот по финансированию,материаль-

но-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Ведь нельзя не признать,что заводы еще функционируют именно

благодарядиректорскому корпусу,действующемувопреки мрачным

прогнозам корифеев-экономистов,которые четвертый год грозят мас-

совой безработицей и, вероятно, не отдают себе отчета в социальных

последствияхэтой опасной для обнищавшего общества пропагандист-

ской кампании.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в

составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие

уровеньего компетентности.По данным некоторых источников [4],

директорский корпус,если брать его в целом,пока еще вполнев

состоянии поднять нагрузки,в числе которых важнейшая:восстано-

вить трудовые навыки,утерянныеколлективами загодышатаний.

Тем не менеедажесамым опытным руководителям придется (и

нужно) пересмотреть многие изпривычныхсвоих представлений.В

частности,отказаться от такого:высокая серийность есть сугубо

положительный организационно-производственный фактор, ибо она поз-

воляетоснащать производство автоматизированным узкоспециализиро-

ванным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их

конструктивнуюдолговечность.Теперь нужен другой взгляд:такое

оборудование технологическиконсервативно,не даетвозможности

учитыватьдинамику развитияконкурентов,чтов условиях рынка

смертельно опасно.Хотя,конечно, могут иметь место исключения,

вызванные конкретными условиями (например, система "АВВА-ВАЗ"). Но

большинству предприятий именно самим предстоит наработать идеии

методы,изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов

производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изде-

лий.

Направления приложения усилий могут быть следующие.

Во-первых, частичная модернизация изделий.Она,в принципе,

требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат.Однако

характеризменений должен быть достаточным,чтобы обеспечить ус-

- 12 -

тойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным.

В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз-

менными большая часть основных фондов,сокращаются сроки и объемы

подготовки производства,остается клиентура, привыкшая к изделию,

и т.п.Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь

дизайнеров,ибо, если ограничиться только улучшением технических

характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, тов

итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.

Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы-

явившиеся дефекты, а также статистика рынка.

Во-вторых, коренная модернизация изделий (по существу, их об-

новление). Здесь используются технологические возможности произво-

дителя и поставщиков-кооперантов,но, как правило, требуется зна-

чительноедооснащение производства.При этом изготовление новых

узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовы-

вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального обору-

дования,обрабатывающих центров и т.п. Но, естественно, с исполь-

зованием новой оснастки.

Прием этот достаточно широко известен.Самые интересныере-

зультаты были в свое время получены на ВАЗе.Там при создании ав-

томобиля ВАЗ-2121 "Нива" в ее конструкцию вошло свыше 90 % из чис-

ланаиболее фондоемких механических элементов серийных автомоби-

лей.И при новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоя-

щих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при от-

носительнонебольшой модернизациипроизводства ВАЗ начал выпус-

кать,по сути, машину,не имевшую в ту пору аналогов вмировой

практике.Поэтому назападныхрынках она шла вне конкуренции,

пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования диле-

ровувеличить поставки шли непрерывно.Ее экспорт ограничивался

боязнью тогдашнего монополиста - "Автоэкспорта" поднятьплановый

выпускна последующие годы из-за того,что вдруг появятся конку-

ренты или по какой-либо другой причине сбыт сократится, а с ним -

и премии.Однако конкуренты "Ниве" появились только через два-три

- 13 -

года.Так что в коммерческом смысле ее можно назватьавтомобилем

упущенных возможностей.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-

каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-

мые спецпроизводства,достаточно мощные по оснащенности, площадям

и численности работников.Но при использовании такого уникального

интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-

делиеимело определенную идеологическую и технологическую преемс-

твенность с ранее выпускаемым.Значит, нужны и меры по совершенс-

тваваниюпоследнего в соответствии с новыми тактико-техническими

требованиями, а также специально организованная система "проталки-

вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та-

кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок

могутстать машинами и гражданского назначения как для внешнего,

так и внутреннего рынков,для отдельных предприятийбудет самым

правильным выходом из положения.Почему - понятно: конкурентоспо-

собность Российской колесной спецтехникииотдельных разработок

(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.

Конечно, свобода выбора объекта и вспецпроизводстведолжна

быть полной,поскольку прежний принцип (закрепление видов техники

за отраслями) в условиях рынка противопоказан.

Вместе с темнельзяисключать и перепрофилирование многих

спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-

ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-

му импорт многих видовдорожно-строительнойтехники, некрупного

квалифицированногонефтяного оборудования,специальныхмашин и

шасси,комплекса аэродромного обслуживания и т.п.,т.е. окажется

выгодным для всего народного хозяйства страны.И не придется, как

это рекомендуют многие горячие головы,открывать всенаши двери

настежь,чтобы ввозить из-за рубежа даже то,что в избытке и не

хуже может быть сделано дома.(Те,кто дает такиерекомендации,

забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле-

тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-

- 14 -

рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)

В четвертых,создание суверенными государствами-бывшими рес-

публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се-

бяряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли.К

таким функциям относятся разработка программ национального разви-

тия автомобилестроения,определение номенклатуры автотранспортных

средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности

созданияих производства,сохранениеи развитие кооперационных

связей,организация совместныхпроизводств исовместныхнауч-

но-исследовательских и опытно-конструкторских работ,поиск инвес-

торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельныхизде-

лий.

Примером создания такого акционерного общества можносчитать

"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-

ми стран-членов СНГ [3].За непродолжительное время существования

АО"АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения,которая

предусматривает удовлетворение нужд не только России, ноивсех

стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав-

тобусным заводом намечено организоватьвыпускбольших городских

автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов.В том числе

с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и

Украины.В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо

России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для

автобусов Львовского автобусного завода,которые раньше поступали

из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега-

тов.Чтобы исключитьвалютные затраты на импорт тормозных камер

для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-

низованоакционерное общество по их производству (Гродненский ав-

тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за-

водов-потребителей.Анологичная работаразвернута и в отношении

создания конструкций и производства турбокомпрессоров длядизелей

и бензиновых двигателей,кондиционеров для сельхозмашин, грузовых

и легковых автомобилей,гидромеханических коробок передач для ав-

- 15 -

тобусов и других машин,ряда других узлов и агрегатов. При актив-

ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация строительства

первойочереди автозавода по производству малолитражных автомоби-

лей особо малого класса в г. Елабуга (ужеподготовлен проект сог-

лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу-

ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой

деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пя-

тых,кооперационныесвязи с родственными зарубежными фирмами или

их кооперантами,осуществляемые на коммерческих началах. При этом

речьдолжна идти в первую очередь о повышении своего экспортного

потенциала,т.е. главной задачеймашиностроения России.Причем

здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-

твие и в форме совместных предприятий.Хотя,как показалопыт,

расчет на иностранные инвестиции,которые "хлынут" к нам, обеспе-

чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным

(вместо ожидавшегося,противоестественного для Запада, но истори-

чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкну-

лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-

вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от-

дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,

как известно, особо высокой организационной четкости.

Вероятно, получатобычное развитие мелкие отечественные про-

изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-

ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп-

лектующих,товаров народного потребления и т.д.).Причем обяза-

тельнымусловием их самостоятельности и долговечного успеха может

быть только соблюдение этических норм(прощеговоря, работана

чистоплотных началах).

Естественно, организация выпуска новой техники требует нового

оснащения,материалов, подготовленных кадров и многого другого.

Все вроде понимают это,но и здесь зачастую срабатывает стереотип

- 16 -

(выработавшийся не за 70,как принято утверждать,а за последние

10 - 15 лет):новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же

заводскими корпусами;высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-

мой за счет оборудования,приобретаемого по импорту;"валютными"

материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар-

боната)и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в

рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-

ловиях,естественно, невозможно.Оборудованиестареет всегда и

везде,например, в США старение парка оборудования приостановили

(не остановили,а приостановили!) только в конце 1970-х годов.И

там не спешили с внедрениемновейшегооборудования, комплексных

технологическихлиний, особенно дорогостоящих гибких.Мы же все

это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А

преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляци-

ях.Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих

центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не

заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим

богатством,не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без

масштабной финансовой помощи Запада.

С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России

располагают вполне дееспособным парком оборудования, в томчисле

вполнесовременного и еще не устаревшего,эффективно действующей

системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и

обеспечения производства,наконец, значительным парком демонтиро-

ванного специального иагрегатногооборудования исобственными

станкостроительными цехами.Кроме того, практически все предприя-

тия имеют опыт технологической модернизации.То есть уних есть

все,чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные

силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с

помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот-

ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-

до вспомнить о зарубежном опыте,на который сейчас так модно ссы-

латься:головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие

- 17 -

фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые"

проверенные модели оборудования.

Необходимо вспомнитьв этомсмысле и о понятии "внутренние

производственные резервы", о том, что использование резервов, свя-

занныхс использованием оборудования,есть важнейшее направление

приложения усилий предприятий в нынешних условиях.

Небезынтересна, в-шестых,практика составлениязарубежными

фирмами,в том числе крупными,программ развитияна год,три,

пять,реже- до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают

весь персонал (без конкретизации технических характеристикперс-

пективных объектов,разумеется). Рассматривается это как активная

форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-

раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-

ши печальной памяти КПНТП,МНТК,программы "Москва-90", "Ленинг-

рад-95",мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-

тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.

В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-

верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в

финансовых вопросах,достаточно некомпетентно втехнологических.

Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать

службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-

тентны в вопросах технологических.Но отсутствие конкуренции, ны-

нешняя свобода в решениях,в какой-то мересистема приватизации

породиликое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-

нансовых делах,чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой

области - еще одно направление приложения усилий.

За рубежом значительную рольиграют такжеконсультационные

фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации

в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому

в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле-

ния работали около 4 тыс.инженеров и научных сотрудников. Причем

65% затратна их содержание финансировалось федеральным прави-

тельством.У нас же эта форма услуг практическиотсутствует. Ее

- 18 -

организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-

можных.Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят

поднять объемы производства,загрузить персонал,создать опреде-

ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов

автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-

онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять

достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-

ребуетсяосвоить технику новых поколений в капиталоемком массовом

и серийном производстве,характерном для автомобилестроения. При-

чем тогда,когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-

ционными возможностями.И вот тут-то без масштабной помощиизвне

эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак-

тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-

тиубедиться в этом,достаточно хатя бы ознакомиться с докладом

КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) [4] о состоянии науч-

но-техническогопотенциала США.Там подчеркивается необходимость

именно активной государственной политики,необходимость государс-

твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной

реакции.В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-

Зом на внебюджетной основе,вероятно, должен рассматриваться пра-

вительством не только как вынужденная мера ,но еще и как крупное

социально-экономическоеначинание уникального промышленного орга-

низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-

ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью.

Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-

За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.

- 19 -

2Заключение

Получение и систематизация информации, необходимой для прове-

дения глубокогоанализатенденций развития автомобилестроения в

настоящее время затруднены.

Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состоя-

ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод,что

следует активизировать работу по преодолению проявившихся в1991-

1994гг. тенденции снижения деловой активности и падения объемов

производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо-

билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-

новится все труднее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли-

тики формирования доходов,финансирования и кредитования, а также

льготнойналоговой политики в отношении средств,направляемых на

развитие производства,это является залогомстабилизации произ-

водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностьюРоссийс-

койФедерации сложны,требуют усилий под стать военным.И здесь

уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если

вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-

го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над

развитием отрасли, у России нет.

- 20 -

2СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. 2Данилов А.Д.,Кистанов В.В., Ледовских С.И.0 Экономическая

география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.

2. 2Пашков В.М.,Сидоренко С.Г.0Автомобильная промышленность

за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,

N 3, 1993. с.1-5

3. 2Морозов В.П. 0 Автомобильная промышленностьвсовременных

условиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11

4. 2Башинджанян Е.А. 0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль-

ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4

Набор текстаи проверкаправописания произведены с помощью

текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ".

Студентка 1 курса дневного отделения

факультета Бизнеса и делового

администрирования (группа 3108)

В.Афанасьева

" " ноября1995года

Таблица 1

┌─────────────────────────────────────────────────────┬──────────────────────────────────────────────────────────┐

│ │ В ы п у с к │

│ Показательвыпуска ├─────────────┬─────────────┬──────────────┬───────────────┤

│ │ 1990 г. │ 1991 г. │ (+/-) │Темп к предыду-│

│ │ │ │ │щему году, % │

├─────────────────────────────────────────────────────┼─────────────┼─────────────┼──────────────┼───────────────┤

│ Товарная продукция в сопоставимых ценах, млн. руб │ 41655,9 │ 43257,5 │ 1601,6 │ 103,8 │

│ │ │ │ │ │

│ Выполнение договорных обязательств, % │ 98,6 │ 97,5 │ - │ - │

│ │ │ │ │ │

│ Автомобили, тыс. шт│ 1814,07 │ 1657,06│ -157,01 │ 91,3 │

│В том числе: │ │ │ │ │

│ грузовые, тыс. шт │ 611,45 │ 523,76│ -87,69 │ 85,7 │

│ легковые, тыс. шт │ 1123,16 │ 1059,22│ -63,94 │ 94,3 │

│ автобусы, тыс. шт │ 79,46 │ 74,08│ -5,38 │ 93,2 │

│ │ │ │ │ │

│ Троллейбусы, тыс. шт │ 2,31 │ 2,1 │ -0,21 │ 90,9 │

│ │ │ │ │ │

│ Автомобильные прицепы и полуприцепы, тыс. шт │ 155,60│ 131,40│ -23,30 │ 84,4 │

│ │ │ │ │ │

│ Тракторные прицепы, тыс. шт │ 14,15 │ 12,99│ -1,16 │ 91,8 │

│ │ │ │ │ │

│ Автопогрузчики, шт │ 23954 │ 21099 │ -2855 │ 88,1 │

│ │ │ │ │ │

│ Подшипники качения, млн. шт │ 1017,81 │ 975,56│ -42,25 │ 95,8 │

│ │ │ │ │ │

│ Прибыль, млн. руб │ 3222,6│ 10602,6│ 7380,0 │ 3,29 раза│

│ │ │ │ │ │

│ Обновление продукции, % │ 7,00 │ 8,20 │ - │ - │

│ │ │ │ │ │

└─────────────────────────────────────────────────────┴─────────────┴─────────────┴──────────────┴───────────────┘