Разработка электропривода механизма передвижения мостового крана

Задание

Разработать электропривод механизма передвижения мостового крана.

Механизм включает двигатель постоянного тока, торможение включением сопротивления в цепь якоря. Вращение ротора двигателя передаётся через редуктор ходовым колесом, имеющем диаметр D=0.4м и цапф D_ц=0,008м.Тележка перемещает кран с грузом m_г=28 т на расстоянии перемещения L=18 м, скорость передвижения v=19 м/мин, а вес самой тележки m_т=6 т, К.П.Д. передач механизма n=0,65.

Кроме того, при расчёте электропривода задаются продолжительностью включения ПВ=34% и приведённым к валу двигателя моментом энерции механизма I₁=25% от момента инерции ротора электродвигателя.

Цикл работы тележки включает перемещение груза на расстояние и возвращение назад без груза. Разработать схему управления, которая должна обеспечивать ступенчатый пуск, электрическое торможение, снижение скорости перед остановкой до (20-30)% от номинальной, фиксацию механизма электромеханическим тормозом при отключении двигателя от сети.

Срок сдачи проекта

Дата выдачи задания

Содержание

Введение 4

1.Расчёт статистических нагрузок и мощности ДПТ 6

2.Расчёт и построение электромеханических характеристик.

Расчёт регулировочных сопротивлений. 7

3.Расчёт переходных процессов при пуске и торможении

электропривода. 9

4.Построение уточнённой нагрузкой диаграммы двигателя и

проверка его по нагреву 14

5.Составление схемы релейно-контакторного управления 17

электроприводом.

Литература 19

Введение

Эффективность средств производства, которыми располагает человеческое общество,в значительной степени определяется совершенством способов получения энергии, необходимой для выполнения механической работы в производственных процессах. Производственные механизмы, без которых нельзя в настоящее время представить себе ни одно производство прошли длительный путь своего развития, прежде чем приняли вид современного автоматизированного электропривода, приводящего в движение бесчисленное множество рабочих машин и механизмов в промышленности, транспорте, в сельском хозяйстве и в бытовой технике и автоматически управляющего их технологическими процессами.

Пределы использования по мощности современного электропривода весьма велики - от десятков тысяч киловатт в единичном двигателе до долей ватта.

Современный автоматизированный электропривод представляет собой сложную электромеханическую систему, предназначенную для приведения в движение рабочего органа машины и управления её технологическим процессом. Он состоит из трёх частей: электрического двигателя, осуществляющего электромеханическое преобразование энергии, механической части, передающей механическую энергию рабочему органу машины, и системы управления, обеспечивающей оптимальное по тем или иным критериям управление технологическим процессом. Диапазон изменения номинальных частот вращения электропривода имеет весьма широкие пределы. Использование средств дискретной техники в системах управления приводами постоянно тока расширяет диапазон регулирования скорости до (1000-1500:1 и выше. Нельзя представить себе ни одного современного производственного механизма, в любой области техники, который не приводился бы в действие автоматизированным электроприводом. В электроприводе основным элементом, непосредственно преобразующим электрическую энергию в механическую является электрический двигатель, который чаще всего управляется при помощи соответствующих преобразовательных и управляющих устройств с целью формирования статистических и динамических характеристик электропривода, отвечающих требованиям производственных механизмов.

Речь идёт об обеспечении с помощью автоматизированного электропривода оптимального режима работы машин, при котором достигается наибольшая производительность при высокой точности.

Многообразие производственных процессов обуславливает различные виды и характеры движения рабочих органов машины, а следовательно, и электроприводов. По виду движения электроприводы могут обеспечить: вращательное однонаправленное движение, вращательное реверсивное и поступательное реверсивноедвижение. Характеристики двигателя и возможности системы управления определяют производительность механизма, точность выполнения технологических операций.

Свойства электромеханической системы оказывают решающее влияние на важнейшие показатели рабочей машины и в значительной мере определяют качество и экономическую эффективность технологических процессов. Развитие автоматизированного электропривода ведёт к совершенствованию конструкций машин, к коренным изменениям технологических процессов, к дальнейшему прогрессу во всех отраслях народного хозяйства, поэтому теория электропривода- техническая наука, изучающая общие свойства электромеханических систем, законы управления их движением и способы синтеза таких систем по заданным показателям имеет важнейшее практическое значение.

Системы автоматического управления электроприводами постоянного и переменного тока, в которых используются все достижения полупроводниковой техники, а так же возможности электронной вычислительной техники, позволяют существенно упростить конструкции производственных механизмов, повысить их точность и поднять производительность, т.е. способствовать техническому прогрессу. Широкая автоматизация механизмов на базе следящих систем электроприводов, систем с цифровым программным управлением и средств комплексной автоматизации – обширная и весьма важная развивающаяся область автоматизированного электропривода.

1.Расчёт статистических нагрузок и мощности ДТП

1.1Статистическая нагрузка при движении тележки с грузом

Р_с1=кg(m_т+m_г) (мD_ц/2+f)v/nD/2

где к-коэффициент, учитывающий трение

(к=1,2 1,3). Принимаем к=1,25

g-ускорение свободного падения, Н*м²;

m_т-масса тележки, кг;

m_г-масса груза, кг;

f-коэффициент трения качения. Принимаем в зависимости от диаметра колеса. принимаем f=0.0005

м-коэффициэнт трения;

D_ц-диаметр цапфа;

V-скорость передвижной тележки, м/с;

D-диаметр колёс, м;

n-номинальный КПД передачи механизма.

Р_с1=1,25*9,81(6000+28000)(0,25*0,08/2+0,0005)*0,32/0,65*0,4/2=10776Вт=10,78кВт

1.2 Мощность двигателя при движении тележки без груза определяется аналогично, с учётом что mг=0

Р_с2=кgm_т(мD_ц/2+f)V/n*D/2

Р_с2=1,25*9,81*6000(0,25*0,08/2+0,0005)*0,32/0,65*0,4/2=1902Вт=1,9кВт

1.3 Время работы с грузом и без груза

t_p₁=t_p₂=L/V,

гдеL-расстояние перемещения, м

t_p₁=t_p₂=18/0.32=56.8c

Время цикла при заданной продолжительности включения

t_ц=(t_p₁+t_p₂)*100% / ПВ%?

где ПВ% заданная продолжительность включения

t_ц=(56,8+56,8)*100% /34%=334 c

Время пауз

t_п₁=t_п₂=(t_ц-(t_p1+t_p2))/2

t_п1=t_п2=(334-(56,8+56,8))/2=110,2с

Так как время цикла меньше 10 минут, то режим работы повторно-кратковременный

1.4 Эквивалентная среднеквадратичная мощность за время работы

Р_э= (Р²_с1*t_p₁+P²_c₂*t_p₂)/(t_p₁+t_p₂)

Р_э= (10,782*56,8+1,92*56,8)/(56,8+56,8) =7,74кВт

1.5 Эквивалентная мощность , приведённая к стандартной ПВ%

P_эк=Кз*Рэ* ПВ/ПВ_ст,

где К_з-коффициэнт запаса (К_з=1,1 1,3). Принимаем К_з=1,2;

ПВст-стандартная продолжительность включения, ПВст=40%

Р_эк=1,2*7,74 34/40 =8,56 кВт

1.6 Выбор двигателя постоянного тока (ДПТ)

Согласно[4] номинальная мощность выбираемого двигателя должна быть эквивалентной мощности,

Р_эк >Р_эн. Выбираем D32

Р_ном=12кВт; n_ном=800 мин^-1;U_ном=220В; К_a =0.28 Ом;

I_ном=57А; I_в=1,85А;Р при ПВ=40%=9,5кВт; I_дв=0,425кг*м2

Номинальная угловая скорость

w_н=2пn/60,

где n-номинальная частота вращения,

w_н=2*3.14*800/60=83.37

1.7 Передаточное отношение редуктора

i_p=(w_н*D/2)/V*60

i_p=(83.37*0.4/2)/0.32*60=0.87

2.Расчёт и построение эл./механических характеристик

2.1 Построение соответственных электромеханических характеристик.

Механические характеристики для ДТП с параллельным возбуждением представляют собой прямые линии, поэтомудля их построения достаточно определить координаты 2-х точек: номинального режима и холостого хода

Номинальный момент

М_н=Р_н/w_н,

где Рн-номинальная мощность двигателя, кВт

М_н=12000/83,73=133,46 Н*м

Для холостого хода момент принимается равным нулю, М0=0.

Скорость находится из выражения

w₀=U_н/КФ,

где КФ=(U_н-I_н*R_a)/w_н,

где U_н-номинальное напряжение при ПВ%_ст,В;

I_н-номинальный ток, А;

R_a -суммарное сопротивление якоря, Ом.

КФ=(220-57*0,28)/83,73=2,44

w₀=220/2.44=90.16

Эти характеристики представлены на рисунке 4.

2.2 Статистические моменты сопротивления двигателя при движении тележки с грузом и без груза

М_с1=Р_с1/w_н

М_с1=10,78/83,37=128,7 Н*м

М_с2=Р_с2/w_н

М_с2=1,9/83,73=22,71 Н*м

Строим их как вертикальные линии в 1 и 3 квадранте.

2.3 Для построения пусковых реостатных характеристик задаемся моментами переключения

М₁=(23)М_н

М₁=(23)*133,6=226,92340,38 Н*м

М₂>(1.11.2)М_н

М₂>(1,1 1,2)*133,46>124,81156,12 Н*м

П =М₁/М_н

П=(226,9234,38)/133,46=23

R_ном=U_ном/I_ном

R_ном=220/57=3.86 Ом

R_a=R_a /R_ном=0,28/3,86=0,0725

ПринимаемП =3. Задаёмся числом ступеней z=2

М₂=П^zR_a*П

М₂=3²0,0725*3 =1,39

М₂=М₂*М_н

М₂=1,39*133,46=158,74

Выбранные значения П и zсоответствуют выполнению условияМ₂>(1,11,2)М_н

2.4 Построение тормозной характеристики для ДТП

При типе торможения В строим тормозные характеристики, проводя прямые через точку w₀ и пересечение линии М_с и точкой 0,2w_н

2.5 Расчёт пусковых и тормозных резисторов

R₁=R_ном*bc/af=3.86*8/92=0.34

R₂=R_ном*cd/af=3.86*16/92=0.67

R_т₁=R_ном*de/af=3.86*32/92=1.34

R_т₂=R_ном*de/af=3.8*275/92=11.54

3.Расчет переходных процессов при пуске и торможении электропривода

3.1 Расчёт переходных процессов при движении тележки с грузом

Т_м=Iw₀/M_кз=Iw/M

I_г=I_дв+(I1/100%)I_дв+m_г(V/w_дв)²

где I_дв-момент инерции двигателя, кг*м₂

I₁-момент инерции механизмов, приведённой к валу, %

mг-масса тележки с грузом, кг

V-скорость движения тележки, м/с

w_дв-частота вращения двигателя, об/мин

I_г=0,425+(25/100)*0,425+34000(0,32/800)2=0,54

Рассматриваем переходный процесс при движении тележки с грузом по участкам

участок 1-2

w=(w_нас-w_уст)e^-^t^/^T^м+w_уст

М=(М_нас-М_уст)е^-^t^/Тм+М_уст

Для определения переходного процесса, необходимо знать:

Т_м1=I_г*w₂/(V₁-V₂)

w_нач=0 ; w_уст=w₇=54

М_нач=320; М_уст=128,7

Т_м1=0,54*47/(320-158,7)=0,16

w=(0-54)e^-t/0.16+54

M=(320-128.7)e^-t/0.16+128.7

Результаты вычислений сводим в таблицу

1 этап разгона

t	0	0,1	0,2	0,3
w	0	25,1	38,5	47
M	320	231,1	183,5	158,7

участок3-4

w_нач=w2=47; w_уст=w₈=73

M_нач=320=M1; M_уст=Mc1=128.7

T_м₂=I(w₄-w₂)/(M₁-M₂)

T_м₂=0.54(70-47)/(320-158.7)=0.08

w=(w₂-w₈)e^-t/T^м²++w₈

w=(47-73)e^-t/0.08+73

М=(М₁-М_с1)е^-^t^/0,08+М_с1

М=(320-128,7)е^-^t/0.08+128.7

Результаты расчёта сводим в таблицу

11 этап разгона

t	0	0,1	0,2
w	47	65,5	70
M	320	183,5	158,7

участок5-6

w_нач=w₄=70; w_уст=w₆=83

M_нач=M₁=320; M_уст=M_c₁=128.7

T_м₃=I_г(w₆-w₄)/(M₁-M_c1)

T_м₃=0.54(83-70)/(320-128.7)=0.04

w=(w₄-w₆)e^-t/T^м³+w₆

w=(70-83)e^-t/0.04+83

M=(M1-Mc1)e^-t/T^м³+Mc1

M=(320-128.7)e^-t/0.04+128.7

Результаты расчета сводим в таблицу

участок3`-4`

w_нач=w₂=-47; w_уст=w₈`=-88

M_нач=-M₁=-320; M_уст=-M_c2=-22,7

T_м₂`=I/(w₄`-w₂`)/(-M₁+M₂)

T_м₂`=0.53(-47)/(-320+158,7)=0.15

w=(w_нач-w7)e^-t/T^м¹+w7

w=84e^-t/0.15-84

M=(-M₁+M_c2)e^-t/T^м¹-M_c2

M=(-320+22,7)e^-^t^/0.15-22,7

Результаты вычислений сводим в таблицу

Выход на естественную характеристику

t	0	0,1	0,2
w	70	82	83
M	320	144,4	128,8

участок9-10

w_нач=w₉=83; w_уст=w₁₀=17

M_нач=M₉=14; M_уст=M_c₁=128.7

T_м4=I_г(w₁₀-w₉)/(M₉-M_c₁)

T_м4=0.54(17-83)/(14-128.7)=0.34

w=(w₉-w₁₀)e^-t/T^м⁴+w₁₀

w=(88-17)e^-t/0.34+17

M=(M₉-M_c1)e^-t/T^м⁴+M_c1

M=(14-128.7)e^-t/0.³⁴+128.7

Результаты вычислений сводим в таблицу

этап торможения

t	0	1	2
w	83	20,5	17,2
M	14	122,6	128,4

3.2 Расчёт переходных процессов при движении тележки без груза

I=I_дв+(I₁/100%)I_дв+m(V/w_дв)²

где I-момент инерции электропривода, кг*м²

m-масса тележки с грузом, кг

I=0,425+(25/100)*0,425+6000(0,32/800)²=0,53

Рассмотрим переходный процесс при движении тележки без груза по участкам

участок1`-2`

w_нач=0; w_уст=w₇=-84

M_нач=-M₁=14; M_уст=-M_c₂=-22,7

T_м1=I_w₂/(-M₁+M₂)

T_м1=0.53*(-47)/(-320+158,7)=0.15

w=(w_нач-w7)e^-^t^/^T^м1+w7

w=84e^-t/0.15-84

M=(-M1+Mc2)e^-t/T^м¹-M_c2

M=(-320+22,7)e^-^t^/0.15-22,7

Результаты вычислений сводим в таблицу

1 этап разгона

t	0	0,1	0,2
w	0	-40,8	-47
M	-320	-175,3	-158,7

участок3`-4`

w_нач=w₂`=-47; w_уст=w₈`=-88

M_нач=-M₁=-320; M_уст=-M_c₂=-22,7

T_м₂`=I/(w₄`-w₂`)/(-M₁+M₂)

T_м₂`=0.53(-47)/(-320+158,7)=0.15

w=(w₂-w₈)e^-t/T^м^`+w₈

w=(-47+88)e^-t/0.15-88

M=(-M₁+M_c2)e^-t/T^м^2`-M_c2

M=(-320+22,7)e^-^t^/0.⁰⁷⁵-22,7

Результаты вычислений сводим в таблицу

11 этап разгона

t	0	0,1	0,06
w	-47	-77,2	-70
M	-320	-101,1	-158,6

участок5`-6`

w_нач=w₄`=-70; w_уст=w₆`=-90

M_нач=-M₁=-320; M_уст=-M_c₂=-22,7

T_м₃`=I/(w₆`-w₄`)/(-M₁+M_c2)

T_м3`=0.53(-90+70)/(-320+22.7)=0.035

w=(w₄`-w₆`)e^-^t^/^T^м^3`+w₆`

w=(-70+90)e^-^t^/0.⁰³⁵-90

M=(-M₁+M_c₂)e^-^t^/0.⁰³⁵-M_c₂

M=(-320+22,7)e^-^t^/0.⁰³⁵-22,7

Результаты вычислений сводим в таблицу

Выход на естественную характеристику

t	0	0,1	0,2
w	-70	-89,3	-90
M	-320	-33,3	-22,7

участок5`-6`

w_нач=w₉`=-90; w_уст=w10`=-17

M_нач=M₉`=-2; M_уст=-M_c2=-22,7

T_м₄`=I/(w₉`-w₁₀`)/(-M_c2+M₉`)

T_м₄`=0.53(-90+17)/(-22.7+2)=1.8

w=(w₉`-w₁₀`)e^-t/T^м^4`+w₁₀`

w=(-90+17)e^-^t^/1.⁸-17

M=(M₉`+M_c2)e^-t/T^м⁴-M_c2

M=(-2+22,7)e^-^t^/1.⁸-22,7

Результаты вычислений сводим в таблицу

этап торможения

t	0	1	2	3	4	5	6	7
w	-90	-58,9	-41,03	-30,8	-25	-21,5	-19,8	-17,1
M	-2	-10,8	-15,9	-18,8	-20,5	-21,4	-22	-22,7

4.Строим нагрузочные диаграммы для проверки двигателя по нагреву

Движения тележки с грузом

S_OAB=1/2AB*OB

S_OAB=1/2*(110/60)*0.7=0.64 рад

L_пуск=S_ОАВ*D/2*i_p

где D-диаметр ходовых колёс, м

i_p-передаточное отношение редуктора

L_пуск=0,64*0,4/2*0,87=0,15 м

S_CFGD=S_CKE+S_EFGD

S_CKE=1/2CE*EK

S_EFGD=ED*DG

S_EFGD=(16/60)*3+0.8 рад

S_CFGD=0.56+0.8=1.36 рад

L_торм_г=S_CFGD*D/2*i_p

L_{торм г}=1.36*0.4/2*0.87=0.31м

L_уст.г=L-(L_пуск.г+L_{торм г})

L_уст.г=18-(0.15+0.31)=17.54 м

Определяем установившееся время работы при движении тележки с грузом

t_уст.г=L_уст.г/V

t_уст.г=17.54/0.32=54.8 с

Движение тележки без груза

S_OAB=1/2AB*OB

S_OAB=1/2(110/60)0.4=0.37 рад

L_пуск_._б_/_г=S_OAB*D2*i_p

где L_пуск-расстояние, на которое перемещается тележка

во время пуска, м

L_{пуск б/г}=0,37*0,4/2*0,87=0,08 м

S_CDEF=S_KDG+S_CKFE

S_KDG=1/2KD*CE

S_KDG=1/2(73/60)*3.6=2.19 рад

S_CKFE=CK*CE

S_CKFE=(17/60)*7=1.98 рад

S_CDEF=2.19+1.98=4.17 рад

L_торм_г=S_CDFE*D/2*i_p

L_{торм г}=4.17*0.4/2*0.87=0.96м

L_уст.г=L-(L_{пуск.б/г}+L_{торм б/г})

L_уст.г=18-(0.08+0.96)=16,96

Определяем установившееся время работы при движении тележки без груза

t_уст.г=L_уст.б/г/V

t_уст.б/г=16,96/0.32=53 с

Проверка двигателя по нагреву осуществляется методом эквивалентного момента, который определяется по нагрузочной диаграмме при работе тележки с грузом и без груза

М_экв= М_i²*t_i/ t_iном

М_i= (M_нач²+М_нач*М_кон+М_кон²)/3

участок 1-2

М_i= (M₁²+M₁*M₂+M₂²)/3= (320²+320*158.7+158.7²)/3=243.84

участок 3-4

М_i= (M₁²+M₁*M₂+M₂²)/3= (320²+320*158.7+158.7²)/3=243.84

участок 5-6

М_i= (M₁²+M₁*M_с1+M_с1²)/3= (320²+320*128.7+128.7²)/3=231.05

участок 9-10

М_i= (M₉²+M₉*M_с1+M_с1²)/3= (14²+14*128.7+128.7²)/3=78,66

М_уст=128,7

участок 1`-2`

М_i= ((-M₁)²+M₁*M₂+M₂²)/3= (320²+320*158.7+158.7²)/3=243.84

участок 3`-4`

М_i= (M₁²+M₁*M₂+M₂²)/3= (320²+320*158.7+158.7²)/3=243.84

участок 5`-6`

М_i= (M₁²+M₁*M_с2+M_с2²)/3= (320²+320*22,7+22,7²)/3=191,64

участок 9`-10`

М_i= (M`₉²+M₉`*M_с2+M_с2²)/3= (2²+2*22.7+22.7²)/3=13.72

М_уст=22.7

М_экв= 243,84²*0,3+243,84²*0,2+231,05²*0,2+78,66²*3+128,7²*54,8+243,84²*0,13+

+243,84²*0,6+191,64²*0,2+13,72²*7+22,7²*53/119,43=93,59

Мэкв<Мном=133,46 Н*м

М_ном*ПВ_ном>М_экв ПВ_экв/ПВ_ном

М_ном*ПВ_ном=Р_ном*ПВ_ном/w_ном=9500/83,37=113,47 Н*м

М_экв ПВ_экв/ПВ_ном = 93,59 34/40=86,29< М_ном*ПВ_ном

Двигатель проходит по нагреву

5.Проектирование релейно-контакторной схемы управления

двигателем постоянного тока.

Двигатель должен иметь возможность реверсирования, а так же пускаться (в две ступени) в обоих направлениях. Проектирование осуществляется следующим образом :

а) Для осуществления реверса предусматриваем в силовой схеме подключение якоря электрической машины к сети через замыкающие контакты контакторов направления (КМ1-контакор «вперёд», КМ2-контактор « назад»), включённые в мостовую схему. В зависимости от того , какие контакты (КМ1 или КМ2) замкнуты, меняется полярность подводимого к якорю напряжения, следовательно, меняется направление вращения двигателя.

б) С целью осуществления двухступенчатого пуска включаем последовательно в цепь якоря два добавочных резистора (Rg1 и Rg2).Для коммутации резисторов (при переходе с одной пусковой характеристики на другую) параллельно им устанавливаем замыкающие контакты контакторов ускорения КМ3 и КМ4.

в) В цепи якоря устанавливаем катушку реле КА2 для максимальной токовой защиты и катушку реле нулевого тока КА1 в цепи обмотки возбуждения двигателя ОВ (для контроля за наличием тока в цепи ОВ (или для контроля за снижением этого тока ниже допустимого уровня).

Далее в силовой схеме для управления этой схемой предусматриваем командоконтроллёр. Автоматизация процесса пуска осуществляется в функции времени. Функцию минимальной защиты осуществляет включаемое в схему реле напряжения KV1. В случае снижения напряжения сети ниже допустимого уровня (0,8-0,85 Uном) исчезает напряжение реле KV1 отпадает к своим замыкающим контактом KV1:1 отключает схему управления, что приводит к отключения силовой схемы от сети и к фиксации механизма с помощью технического тормоза, так как катушка электромагнита тормозного устройства КМ5 в этом случае теряет питание.

Повторное включение электроприводав работу после срабатывания любого вида защит возможно только после установки командоконтроллёра в нулевое положение.

Это нулевая блокировка (защита от самозапуска):она исключает опасность самопроизвольного включения привода в работу после устранения неисправностей или восстановления питающего напряжения, если командоконтроллёр остался не в нулевом положении.

В цепи катушек контакторов направления КМ1 и КМ2 введены размыкающие контакты конечных выключателей SQ1 и SQ2, чтобы в случае, когда перемещаемый механизм выходит за допустимые границы перемещения, механизм специальным упором нажимает на рычаг конечного выключателя SQ1 или SQ2.Последний своим размыкающим контактом снимает питание с катушки соответствующего контакторанаправления, в результате двигатель отключается от сети. Одновременно снимается питание с катушки электромагнитного тормоза КМ5. При этом механизм фиксируется в неподвижном состоянии механическим тормозом.

Для осуществления электрического торможения типа В в схеме предусматриваем последовательное включение двух тормозных резисторов Rт1 и Rт2(для осуществления торможения устанавливаем параллельно резисторам размыкающий контакт КМ6:2, контактора КМ6). Тормозные резисторы устанавливаются в цепи якоря.

Литература

1.Чиликин М.Г., Ключев В.И. «Теория автоматизированного электропривода».М.:Энергия.1979

2.Чиликин М.Г., «Общий курс электропривода».М: Энергоиздат 1981

3.Методические указания по курсовому проектированию дисциплины «Автоматизированный электропривод». Бабокин Г.И., г.Новомосковск

4.Яуре А.С., Певзнер Е.М. «Крановой электропривод»