Механизм подъема мостового крана грузоподъемностью 15 т

Разделы	Техника
Тип	Курсовая
Формат	Microsoft Word
Язык	Украинский
Сдавался/использовался	2006г., Украина
	Загрузить архив:
	Файл: ref-23337.zip (421kb [zip], Скачиваний: 131) скачать

ЗМІСТ

Вступ 4

1.Загальна частина.

1.1 Короткий опис технологічного процесу і основних вузлів крана. 6

1.2 Технологічні вимоги, що пред'являються до електроприводу. 9

1.3 Обгрунтування і вибір системи електроприводу. 9

2. Розрахункова частина.

2.1Розрахунок потужності і вибір двигуна по каталогу. 13

2.2Вибір схеми керуванняі основного електроустаткування. 21

2.3Розрахунок, вибір і розбиття пуско-регулюючих резисторів. 26

2.4Опис схеми управління у всіх режимах. 31

2.5 Заходищодо техніки безпеки приремонті і експлуатації

кранів. 32

Література 35

ВСТУП.

Рівень розвитку енергетики в найбільш узагальненому виглядівідображає технічний потенціал будь-якої країни.

Електрифікація виконує провідну роль в розвитку всіх галузей господарств, є стрижнем розвитку економіки. З цього виходить необхідністьвипереджаючих темпів зростання виробництва. Енергетика України за попередні роки розвитку створила могутні енергетичні бази. До кінця 2006 року встановлена потужність електростанції досягне 51 млн. кВт, а виробництво електроенергії 272 млрд. кВт·ч. Подальший приріст виробництва електроенергії намічається одержати за рахунок нетрадиційних джерел енергії.Їх питома вага у виробництві електроенергії збільшується, та ведуться активні роботи за новими надійними джерелами.

Розвиток електроенергетики припускає складну сукупність заходів зміни виробництва господарських засобів, які можна назвати менш матеріальними, але надійнішими і довговічнішими виробами, повніше використовування вторинних сировинних ресурсів, підвищення КПД енергетичних установок, зменшення втрат енергії та матеріалів.

У розвитку металургійної промисловості найважливішими задачами є широка механізація трудомістких робіт та автоматизація виробничого процесу. Їх значна роль належитьпідйомно-транспортному устаткуванню та в першу чергу кранам, як основному засобу внутрішньоцехового транспорту, незамінного при підйомі та переміщенні вантажів на складах, будівельних майданчиках, в цехах, в портах, а також при виконанні різних монтажних операцій.

Продуктивність основних цехів металургійних підприємств, наприклад сталеплавильних та прокатних, в значній мірі залежить від надійності роботи та продуктивності кранів. В той же часефективність роботи кранів істотно залежить відякісних показників устаткування крана. Вантажні крани, вантажопідйомністю 5÷250 т.застосовуються при виготовленні, монтажі та ремонті устаткування на різних підприємствах.

До мостових кранів відносятьсявелика група металургійних кранів: ливарні (обслуговуючі розливні цехи), кліщові (для обслуговування прокату).

Значну роль в рішенні цієї задачі виконує привід механізмів кранів, який повинен забезпечити необхідний рух робочих органів крана.В більшості випадків устатковується електроприводом, володіючою великою перевагою перед іншими видами приводу. У електроприводі крана широке застосування одержують пристрої з напівпровідниковими елементами. З їх допомогою з'являється можливість створити нові системи електроприводу, які відрізняються вищими якісними показниками, ніж електропривод, виконаний на основі релейно-контактної апаратури.

1.ЗАГАЛЬНА ЧАСТИНА

1.1Короткий опис технологічного процесу та основних вузлів крана.

Ливарним виробництвом називають процеси отримання фасонних виробів (відливок) шляхом заливки розплавленого металу в порожнисту форму, відтворюючу форму і розміри майбутньої деталі. Після затвердіння металу у формі виходить відливання — заготівка або деталь. Відливання широко застосовують в машинобудуванні, металургії і будівництві.

Технологічний процес литва металу починається на аглофабриках з ошматковуваннія пильоватих руд і тонких концентратів перед доменною плавкою, що дозволяє істотно поліпшити техніко-економічні показники роботи доменних печей, збільшити їх продуктивність. Далі готова до застосування породавідправляється в доменний цех, де випускається три види чавуну, а також проводиться відведення шлаку. Готовий чавун поступає в мартенівський цех, де проводиться завалення,розплавлення і поліровка. На цій стадії технологічного процесу віддаляється залишок шлаку. Далі розплавлений чавун поступає вконвертерний цех де сталь виплавляється в конвертерах з продуванням чистим киснем зверху при інтенсивності подачі кисню 600-800м3/мин або 1000-1300м3/мин., також проводиться продування і повалка- встановлення заданої концентрації С в сталі. Потім проводиться розливання стали, а після охолоджуванняпоріже в транспортно-обробному відділенні. З транспортно-обробного відділення сталь поступає на прокатний стан де прокатуються листи і плити з різною межею міцності в холодному стані з вуглецевих, нізьколегованних, легованих і конструкційних марок стали. Після прокату листи і плити відправляються на склад готової продукції.

Велике значення в технологічному процесі литва металу мають мостові крани, що виконують роль транспортних механізмів.

Мостовими кранами називаються вантажопідйомніпристрої, призначені для горизонтального і вертикального переміщення вантажів на невеликі відстані (в межах цеху, ділянки і т. д.).

По вантажопідйомності мостові крани діляться на:

а) малі 5-10 тонн.

б) середні 10-50 тонн.

в) крупні 50-1600 тонн

Міст крана є несучою зварною конструкцією, перекинутою через проліт цеху в поперечному напрямі у верхній його частині. На кінцевих балках моста встановлені ходові колеса (4 шт.), які переміщаються по рейках підкранового шляху, закріплених на підкранових балках. Уздовж моста прокладені рейки,по яких переміщаєтьсяна чотирьох колесахвізок з вантажопідйомною лебідкою. На барабан лебідки намотуються канатиз підвішеним до них на блокахвантажозахватним пристроєм (крюком).

Крани вантажопідйомністю більше 15 тонн окрім механізму головного підйому мають також механізм допоміжного підйомудля підйому легких вантажів.

Привід механізмів краназдійснюється від електродвигунів через редуктори. Управління краном проводиться з кабіни за допомогою контролерів, за допомогою яких здійснюєтьсяперемикання режимів роботи електродвигунів механізмів крана (швидкість, реверс, гальмування), встановлена панель освітлення і сигналізації, панель вимірювальних приладіві захисна панель. Апаратура управління краном(контактори, проміжні реле, реле часу) встановлена в шафах,розташованих на мосту крана, тут також розташовуються шафи з ящиками пускорегулюючих резисторів.

Електроенергія до механізмів кранів підводиться за допомогою ковзаючих токознiмачів від головних троллєєв, прокладених уподовж підкранового шляху. Електроенергія до візка підводиться за допомогою гнучкого кабелю, підвішеного на тросі. Ввідним пристроєм електроенергії є захисна панель. Для експлуатації і ремонтуелектроустаткуванні передбаченийвихід операторана міст крана через люк кабіни або інвентарну люльку.

Таким чином, в мостовому крані є три механізми: механізм підйому, механізм переміщення візкаімеханізм переміщення моста. Кожен механізм має електромеханічний гальмівний пристрій 3, який встановлюється на сполучній муфті2 між двигуном 1 і редуктором 4 або на спеціальному гальмівному шківі, розташованому на вільному кінці валу електродвигуна. (див. мал. 1). Механізм підйому кранів транспортуючих рідкий метал повинен мати два незалежніелектромеханічні гальма. На мал. 1 представленакінематична схема механізму підйому мостового крана.

Мал. 1. Кінематична схема механізму підйомумостовогокрана:

1 — двигун; 2 — муфта; 3 — гальмо; 4 — редуктор; 5 — барабан;

1.2 Технологічні вимоги, що пред'являються до електроприводу.

Для якісного виконання своїх функцій електропривод крана повинен виконувати наступні вимоги.

1. Регулювання кутової швидкості двигуна в порівняно широких межах(до 4:1), для спеціальних (до 10:1), у зв'язку з тим, що важкі вантажі доцільно переміщати з меншою швидкістю, а порожній кран з більшою швидкістю для збільшення продуктивності. Пониження швидкості також необхідне для точної зупинки.

2.Забезпечення необхідної жорсткості механічних характеристик двигуна, особливо регулювальних, з тим щобнизькі швидкості не залежали від вантажу.

3. Обмеження прискорень до допустимих меж при мінімальній тривалості перехідних процесів. Перша умова про ослабленням ударів в механічних передачахпри виборі зазору із запобіганням тому, що пробуксують ходові колеса візка, мостів, зменшення розгойдування.

4. Реверсування електроприводу і забезпечення його роботи як в руховому, так і в гальмівному режимах

1.3 Обгрунтування і вибір системиелектроприводу.

У цехах металургійних підприємств знаходять застосування електродвигуни кранів трифазного змінного струму (асинхронні) і постійного струму (послідовного або паралельного збудження).

Керування двигунами кранів здійснюється за допомогою контроллерів, які призначені для пуску, зупинки, регулювання швидкості, гальмування і реверсування. Застосовують силові кулачковіі магнітні контроллери. Контроллери вибираються залежно від потужності електродвигуна і режиму роботи.

Силові кулачкові контролери відносяться до числа апаратів ручного управління. Силові кулачковіконтроллери є багатопозиційними перемикачамиз нульовим положенням, які за допомогою своїх контактів включають і відключаютьелементи ланцюгів управління електродвигуном. Вони знаходять широке застосування для управління електродвигунами невеликої потужності, працюючих переважно в легкому (Л) або середньому (С) режимах. Їх основними достоїнствами є простота конструкції і надійність роботи при порівняно невеликих габаритних розмірах. У електроприводах кранів змінного струму застосовують контролери серії ККТ60А, постійного струму - контроллери серії КВ1. Контроллери типів ККТ-61А, ККТ-62А, ККТ-65А, ККТ-68А і ККТ-69А застосовують для управління асинхронними електродвигунами з фазним ротором серії MTF (МТН), а контроллер типа ККТ-63А — асинхронними електродвигунами з короткозамкнутим ротором серії MTКF (МТКН). Контроллери ККТ-61А, ККТ-68А – для механізмів пересування і підйому; ККТ-62А – для механізму пересування; ККТ-65А, ККТ-69А – для механізмів підйому.Кулачкові контроллери постійного струму типа КВ1-01 застосовують для управління двигунами постійного струму серій П і ДП послідовного, паралельного і змішаного збудження механізмів пересування, а контроллери типа KB1-02 — для управління електродвигунами послідовного збудження механізмів підйому. При застосуванні контроллерів серії КВ1 може бути одержаний діапазон регулювання 5:1.

Магнітні контроллери застосовуютьсяпри великих потужностях двигунів івеликому числі включення в годину. Конструктивно є набором контакторів, котушки яких управляються за допомогою командоконтролера, по конструкції аналогічного кулачковим контроллерам. При отриманні живлення контактори своїми контактами вмикають чи вимикають ланцюги керування електродвигуном. Їх доцільно застосовувати в наступних випадках: для кранів середньої і великої продуктивності, працюючих в напруженому режимі (Т і ВТ); при частоті ввімкнень більше 600 в 1 годину; при необхідності дистанційного автоматичного і неавтоматичного керування.Для управління електродвигунами змінного струму найбільше поширення набули магнітні контроллери серій ТА, ДТА, ТАЗ, ТСА, ТСАЗ, К, ДК, КС, ДКС Вони призначені для управління асинхронними електродвигунами з фазним ротором. Регулювання швидкості електродвигунів здійснюється ними шляхом ступінчастої зміни опору в ланцюзі роторів електродвигунів.Контроллери серій ТСА, ТСАЗ, КС, ДКС застосовують в електроприводах механізмів підйому і грейфера; контроллери серій, ТА, ТАЗ, Д, ДК — для механізмів горизонтального пересування. Ланцюг управління у контроллерів серій Д, ДК, КС, ДКС, КСДБ - на постійному струмі 220В, у решти магнітних контроллерів — на змінному струмі. У відносно нових магнітних контроллерах серії ТСД і КСДБ використаний принцип динамічного гальмування з самозбудженням.Магнітні контроллери серій П і ПС застосовують для управління електродвигунами постійного струму послідовного збудження. Швидкість регулюється шляхом ступінчастої зміни опору резисторів, включених в ланцюг якоря електродвигуна. Всі магнітні контроллери постійного струму забезпечують пуск, реверсування, гальмування, стійкий діапазон регулювання швидкості 4:1 ÷ 5:1 і мають максимальну і нульову захисту.

Електродвигуни мостових кранів ливарних цехів працюють, як правило, повторно-короткочасному режимі при широкому регулюванні частоти обертання, причому робота їх супроводжується значними перевантаженнями, частими пусками, реверсами і гальмуваннями. Крани ливарного виробництва це крани середньої і великої продуктивності, працюючих в напруженому режимі (Т і ВТ); при частоті включень більше 600 в 1 ч;

Класифікація механізмів мостових кранів по режиму роботи приведена в таблиці 1.

Таблиця 1.

Класифікація механізмів мостових кранів по режиму роботи.

Група режимів	Режим роботи	Максимальне число ввімкнень в годину N_{в. мах}	Тривалість ввімкнення, %	Число включень в годину, N_в	Коефіцієнт використовування за вантажопідйомністю К_гр
1М	Л	60	15	60	0,25-1
2М	90
3М	С	120	25	90	0,75
4М	150-180	40	120
5М	Т	240-300	40	240	0,75-1
6М	ВТ	більше 300	60	більше 300	1

Залежно від показників, перерахованих в таблиці 1, вироблятися вибір системи електроприводу. Також при виборі слід враховувати, що крани ливарних цехів, транспортуючі рідкий метал повинні мати плавне регулювання швидкості при розгоні і гальмуванні, і систему управління з динамічним гальмуванням, оскільки вона забезпечує вищу плавність регулювання в порівнянні з системами управління з гальмуванням противвімкненям; механізм повинен мати два незалежні електромеханічні гальма.

Стосовно завдання проектурежим роботи крана орієнтовно повинен бути важкий (Т) або вельми важкий (ВТ), тривалість включенняПВ 40 або 60%. Остаточні значення показників будуть відомі після вибору двигуна вп. 2.1.

2.РОЗРАХУНКОВА ЧАСТИНА

2.1Розрахунок потужності і вибір двигуна по каталогу.

1. Розрахунок статичної потужності.

Визначаємо максимальну статичну потужність двигуна, необхідну для підйому номінального вантажу.

Рст = 10³· (mг + mо) · 9,81 · Vn / 1000 · ηм,кВт

Рст = 10³· (15т + 0,25т) · 9,81 · 0,35 м/c/ 1000 · 0.81 = 64,6 кВт

де mг –маса піднімає мого вантажу.

mо– маса вантажозахватного пристрою.

Vn – швидкість підйому.

ηм– коефіцієнт корисної дії механізму.

2. Визначаємо попередню потужність електродвигуна і вибираємо двигун по каталогу.

2.1 Визначаємо попередню потужність електродвигуна.

Р'пред = К · Рст, кВт,де К = 0,8 – коефіцієнт враховує циклічність роботи механізму, ([5] стор. 21).

Р'пред = 0,8 · 64,6 кВт = 51,6 кВт

2.2Визначаємо час однієї операції.

tр = Н / Vn, (с)

tр = 12 м/ 0,35 м/c = 34,3 с

2.3 Визначаємо час одного циклу.

tц = 3600 / Nц, (с)

tц = 3600 / 14 = 257 с

2.4 Визначаємо орієнтовну тривалість ввімкнення.

ПВор = Кі · tр / tц · 100 %,де Кі = 4 – кількість операцій в перебігу одного циклу, ([5] стор. 21).

ПВор = 4 · 34,3 с / 257 с · 100 % = 53,4 %

2.5 Остаточна попередня потужність двигуна при каталожній тривалості ввімкнення.

Рпред = Р'пред ·

Рпред = 51,7 кВт ·

2.6 По значенняхРпред,по каталогу вибираємо двигун типа MTF,MTH,4MT, дотримуючи умову що номінальна потужність повинна бути рівнаабо більше попередньої (до 20 %). Паспортні дані двигуна заносимо в табл. 2.

Таблиця 2

Паспортні дані двигуна.

Тип

Рн, кВт

nн, об/мин

ωн, рад/с

Iс, А

Uс, В

Iр.н, А

Uр.н, В

Ммах, Н· м

GDдв²,

кг· м²

ПВ, %

ηд,, %

MTH611-6

960

100,5

127

380

140

270

4,5

2610

13,1

Визначаємо номінальний момент двигуна.

Мн = 10³ ·Рн/ωн,Н·м

Мн = 10³ ·58 кВт / 100,5 рад/с = 577,1Н·м

ωн = 2π · nн / 60

ωн = 6,28 · 960 об/мин / 60 = 100,5 рад/с

де nн – частота обертання вибраного по каталогу двигуна.

Визначаємо перевантажувальну здатність двигуна.

λ = Ммах/ Мн

λ = 2610 Н·м /577,1Н·м = 4,5

3. Розрахунок діаграми навантаження приводу.

3.1 Розрахунок статичних моментів.

3.1.1 При підйомі номінального вантажу.

Мпг = 10³· (mг + mо) · 9,81 · Dб / 2і · ηм,Н·м

Мпг = 10³· (15 т + 0,25 т) · 9,81 · 0,5 м/ 2 ·71,8 · 0,81 = 643,2Н·м

де i – передавальне число редуктора.

Dб - діаметр барабана.

ωн – кутова швидкість.

i = ωн· Dб/ 2Vn

i = 100,5 рад/с·0,5 м/ 2· 0,35 м/c= 71,8

3.1.2 При гальмівному спуску номінального вантажу.

Мсг = 10³· (mг + mо) · 9,81 · Dб · ηм / 2і,Н·м

Мсг = 10³· (15 т + 0,25 т) · 9,81 · 0,5 м · 0,81 / 2 ·71,8 = 421,9Н·м

3.1.3 При підйомі порожнього вантажозахватного пристрою.

Мпо = 10³· (mг + mо) · 9,81 · Dб / 2і · ηо,Н·м

Мпо = 10³· (15 т + 0,25 т) · 9,81 · 0,5 м/ 2 ·71,8 · 0,19= 44,9Н·м

де ηо –коефіцієнт корисної дії доданому навантаженню. Визначається по кривих приведених в ([5]мал. 2), ηо = 0,19

Коефіцієнт завантаження визначається по формулі.

Кз =mо / mг + mо

Кз =0,25 т/ 15 т + 0,25 т = 0,02

3.1.4 При спуску порожнього вантажозахватного пристрою.

Мсо = 10³· mо · 9,81 · Dб /2і (2ηо – 1),Н·м

Мсо = 10³· 0,25 т · 9,81 · 0,5 м / 2 ·71,8 (2 · 0,19– 1) = - 5,27Н·м

3.2 Розрахунок динамічних моментів.

3.2.1 При роботі з вантажем.

Jэг = К · (Jдв + Jш +Jм) +Jп.д.г., кг ·м²

Jэг = 1,15 · (3,27 кг ·м² + 0,98 кг ·м² +0,49 кг ·м²) +0,18 кг ·м² = 5,63кг ·м²

де К = 1,15 коефіцієнт, що враховує приблизно момент інерції редуктора і барабана, ([5] стор. 25).

Jдв– момент інерції двигуна, кг · м²

Jш- момент інерції гальмівного шківа, кг · м²

Jм - момент інерції муфти і швидкохідного валу редуктора, кг · м²

Jдв = GD²дв / 4 Jдв = 13,1 кг ·м² / 4 = 3,27 кг ·м²

Jш = 0,3 Jдв Jш = 0,3· 3,27 кг ·м² = 0,98 кг ·м²

Jм = 0,15 Jдв Jм = 0,15 · 3,27 кг ·м² = 0,49 кг ·м²

Jп.д.г = 10³· (mг + mо) · Vn²/ ωн²

Jп.д.г = 10³· (15 т + 0,25 т) · 0,35 ²м/c /100,5² рад/с = 0,18 кг ·м²

3.2.2При роботі без вантажу.

Jэо = К· (Jдв + Jш +Jм) +Jп.д.о., кг ·м²

Jэо = 1,15 · (3,27 кг ·м² + 0,98 кг ·м² +0,49 кг ·м²) + 0,003 кг ·м²= 5,453 кг ·м²

Jп.д.о = 10³· mо· Vn²/ ωн², кг ·м²

Jп.д.о = 10³·0,25 т · 0,35 ²м/c / 100,5² рад/с = 0,003 кг ·м²

3.2.3 Визначаємо граничне допустиме прискорення двигуна.

_доп = 2i · а_доп/Dб

деа_доп – максимально допустиме прискорення вантажу, м/c²

Середнє значенняа_доппри розгоні і уповільненні визначаємоз ([5]табл. 5)

а_доп = а_ср =0,1 м/c²

_доп = 2·71,8 · 0,1 м/c²/ 0,5 м = 28,7 рад/с²

3.2.4Визначаємо динамічний момент системи при підйомі вантажу.

Мдин = Jэг (2i · а_ср/ Dб)

Мдин = 5,63кг ·м² (2 · 78,1 ·0,1 м/c²/ 0,5 м) = 161,58 Н·м

3.3 Розрахунок середнього пускового моменту двигуна.

Мср.п = Мпг + Мдин

Мср.п = 643,2Н·м + 161,58 Н·м = 804,8 Н·м

3.4Визначаємо час розгону і уповільнення.

3.4.1Визначаємо час розгону.

а)При підйомі вантажу.

tр.пг = Jэг ((ωкон –ωнач)/ (Мср.п – Мпг))

tр.пг = 5,63кг ·м² ((100,5 рад/с –0 рад/с)/ (804,8 Н·м – 643,2Н·м)) =3,5 с

де ωкон ,ωнач -відповідно кінцеве і початкове значення кутової швидкості.

При спуску від стану спокою до номінальної швидкості ωкон = ωн ,ωнач = 0.

б) При гальмівному спуску вантажу.

tр.сг = Jэг ((ωкон –ωнач)/ Мсг )

tр.сг = 5,63кг ·м² ((100,5 рад/с –0 рад/с)/ 421,9 Н·м) =1,4 с

в)При підйомі вантажозахватного пристрою.

tр.по = Jэо ((ωкон –ωнач)/ (М'ср.п – Мпо))

tр.по = 5,453кг ·м² ((100,5 рад/с –0 рад/с)/ (663,6 Н·м – 44,9Н·м)) =0,9 с

деМ'ср.п = (1,15 ÷ 1,25) Мн- середній пусковий момент при підйомі і опусканні вантажозахватного пристрою.

г) При спуску вантажозахватного пристрою.

tр.со = Jэо ((ωкон –ωнач)/ (М'ср.п + Мсо))

tр.со = 5,453кг ·м² ((100,5 рад/с –0 рад/с)/ (663,6 Н·м – 5,27Н·м)) =0,83 с

3.4.2 Визначаємо час гальмування.

Час гальмування для различніх режимів визначається з урахуванням моменту, що розвивається тільки механічним гальмом. Момент гальмаМтвизначається максимальнім статичним моментомМс.мах., приведеним до гальмівного валу і коєффициентом запасу Кт.([5]стор. 28)

Мт = Кт · Мс.мах,Н·м

Мт = 2,5 · 421,9Н·м = 1054,75 Н·м

деМс.мах = Мсгмаксимальний статичний крутячий момент на гальмівному валу. Кт = 2,5 – коефіцієнт запасу для вельми важкого режиму роботи.

Часгальмування.

а) При підйомі вантажу.

tт.пг = Jэг ((ωнач–ωкон)/ (Мт + Мсг))

tт.пг = 5,63кг ·м²((100,5 рад/с –0 рад/с)/ (1054,75 Н·м + 421,9 Н·м)) =0,38 с

б) При спуску вантажу.

tт.сг = Jэг ((ωнач–ωкон)/ (Мт - Мсг))

tт.сг = 5,63кг ·м²((100,5 рад/с –0 рад/с)/ (1054,75 Н·м - 421,9 Н·м)) =0,89 с

в)При підйомі вантажозахватного пристрою.

tт.по = Jэо ((ωнач–ωкон)/ (Мт + Мсо))

tт.по = 5,453 кг ·м²((100,5 рад/с –0 рад/с)/ (1054,75 Н·м - 5,27 Н·м)) =0,52 с

г) При спуску вантажозахватного пристрою.

tт.со = Jэо ((ωнач–ωкон)/ (Мт - Мсо))

tт.со = 5,63кг ·м²((100,5 рад/с –0 рад/с)/ (1054,75 Н·м + 5,27 Н·м)) =0,51 с

де ωнач – швидкість, з якої починається режим гальмування;

ωкон - швидкість, при якій закінчується режим гальмування.

3.5Визначаємо шляхи пройденігрумом і вантажозахватним пристроєм під час пусків і гальмувань.

3.5.1 При підйомі вантажу.

Sр.пг = Vn / 2 ·tр.пг

Sр.пг = 0,35 м/с / 2 ·3,5 с = 0,61 м

Sт.пг = Vn / 2 ·tт.пг

Sт.пг = 0,35 м/с / 2 ·0,38 с = 0,06 м

деVn – швидкість підйому.

tр.пг – час розгону при підйомі вантажу.

tт.пг – час гальмування при підйомі вантажу.

3.5.2При спуску вантажу.

Sр.сг = Vn / 2 ·tр.сг

Sр.сг = 0,35 м/с / 2 ·1,4 с = 0,25 м

Sт.сг = Vn / 2 ·tт.сг

Sт.сг = 0,35 м/с / 2 ·0,89 с = 0,16 м

3.5.3При підйомі вантажозахватного пристрою.

Sр.по = Vn / 2 ·tр.по

Sр.по = 0,35 м/с / 2 ·0,9 с = 0,16 м

Sт.по = Vn / 2 ·tт.по

Sт.по = 0,35 м/с / 2 ·0,52 с = 0,09 м

3.5.4При спускувантажозахватного пристрою.

Sр.со= Vn / 2 ·tр.со

Sр.со= 0,35 м/с / 2 ·0,83 с = 0,15 м

Sт.со = Vn / 2 ·tт.со

Sт.со = 0,35 м/с / 2 ·0,51 с = 0,08 м

3.6 Шляхи пройдені вантажем або вантажозахватним пристроєм із сталою швидкістю.

3.6.1При підйомі вантажу.

Sу.пг = Н - Sр.пг -Sт..пг

Sу.пг = 12 м - 0,61 м-0,06 м = 11,33 м

3.6.2При спуску вантажу.

Sу.сг = Н - Sр.сг -Sт.сг

Sу.сг = 12 м - 0,25 м-0,16 м = 11,59 м

3.6.3При підйомі вантажозахватного пристрою.

Sу.по = Н - Sр.по -Sт..по

Sу.по = 12 м - 0,16 м-0,09 м = 11,75 м

3.6.4При спускувантажозахватного пристрою.

Sу.со = Н - Sр.по -Sт..по

Sу.со = 12 м - 0,15 м -0,08м = 11,77 м

3.7 Час роботи із сталою швидкістю і час паузи.

3.7.1 При підйомі вантажу.

tу.пг = Sу.пг/ Vn

tу.пг = 11,33 м / 0,35 м/с = 32,3 с

3.7.2При спуску вантажу.

tу.сг = Sу.сг/ Vn

tу.сг = 11,59 м / 0,35 м/с = 33,1 с

3.7.3При підйомі вантажозахватного пристрою.

tу.по = Sу.по/ Vn

tу.по = 11,75 м / 0,35 м/с = 33,5 с

3.7.4 При спуску вантажозахватного пристрою.

tу.со = Sу.со/ Vn

tу.со = 11,77 м / 0,35 м/с = 33,6 с

3.7.5Час паузи.

tп= tц - ∑tр / 4

де ∑tр – сумарний час роботи.

tц – час циклу.

∑tр = tр.пг +tу.пг + tт..пг +tр.сг +tу.сг +tт.сг +tр.по +tу.по +tт.по+ tр.со +

+ tу.со + tт.со.

∑tр = 3,5 с +32,3 с + 0,38 с +1,4 с +33,1 с +0,89 с +0,9 с +33,5 с +

0,52 с + 0,83 с +33,6 с + 0,51 с = 141,43 с

tп= 257 с - 141,43 с / 4 = 28,89 с

Будуємо і швидкісної діаграму навантаження приводу.

4. Перевірка заздалегідь вибраного двигуназа умов нагріву і перевантажувальної здатності.

Фактична тривалість ввімкнення.

ПВ%ф = (tр.пг + tу.пг +tр.сг +tу.сг +tр.по +tу.по + tр.со +tу.со) /tц ·100%

ПВ%ф = (3,5 с +32,3 с + 1,4 с +33,1 с +0,9 с +33,5 с + 0,83 с +33,6 с) /

/257 с ·100% = 54%

Розрахунковий еквівалентний момент.

Мэр =

= 403,1 Н·м.

Еквівалентний момент, відповідний тривалості ввімкнення даного двигуна.

Мє = Мєр ·

Мє = 403,1 Н·м. · Н·м

Вибраний двигун підходить по умові нагріву оскільки:

Мэ ≤ Мн 382,4 Н·м≤577,1 Н·м

Перевірку на перевантажувальну здатність проводимо по умові:

1,3 Ммакс.нагр ≤ (0,8 ÷ 0,85) Ммакс.дв

1,3· 804,8 Н·м ≤ 0,85 ·2610 Н·м

1046,24 Н·м ≤ 2218,5 Н·м

деМмакс.нагр – максимальний момент з діаграми навантаження.

Ммакс.дв – максимальний момент двигуна.

2.2 Вибір схеми керування і основного електроустаткування.

Виходячи з тривалості ввімкнення устаткування крана ПВ = 60%, параметрів вибраного двигуна, визначаємо з таблиці 1 (п. 1.3 стор.13)режим роботи і групу режимів механізму підйому залежно відтривалості включення.

Група режимів – 6М

Режим роботи – вісьма тяжкий (ВТ)

Задаємося числом ввімкнення в годину Nв = z, виходячи з вибраного режиму роботи.

Nв = z = 360 ввім/год.

Для керування механізмами підйому мостового крана застосовують магнітні контроллери. Їх доцільно застосовувати в наступних випадках: для кранів середньої і великої вантажопідйомності, працюючих в напруженому режимі (Т і ВТ); при частоті ввімкнень більше 600 в 1 годину; при необхідності дистанційного автоматичного і неавтоматичного керування; при великих потужностях двигунів.

Згідно з цимдля механізму підйому мостового крану по наступних параметрах вибираємо магнітний контролер з динамічним гальмуванням двигуна по ([2] табл. 5).

Таблиця 3

Потужність двигуна

Р, кВт

Струм двигуна номінальний

I_н, А

Вид механізму

Режим роботи

Рід струму

127

підйом

ВТ

змінний

Технічні дані контролера заносимо в таблицю 4

Таблиця 4

Технічні дані контролера.

Тип контролера

Режим роботи механізму

Струм номінальний режиму при

ПВ = 100%

Найбільший струм ввімкнення

Найбільша розрахункова потужність двигуна

ТСД250

ВТ

250

1100

Для даного магнітного контролера вибираємо командоконтроллер з

([2] табл. 5). Командоконтроллер входить до складу магнітного контролера, по конструкції подібний кулачковому контроллеру, мають від 2 до 5 фіксованих положень в обидві сторони від нульового положення. У кранових механізмах використовуються командоконтроллери серії ККП. Для кожного типа магнітного контролера застосовується свій командоконтролер. Технічні дані командоконтролера заносимо в табл. 5.

Таблиця 5

Технічні дані командоконтролера.

Тип командоконтроллера	Число рабочих положень	Тип магнітного контроллера	Рукоятка	Примітка
ККП1124	5 – 0 – 5	ТСД250	Нормальна фіксація в кожному положенні	підйом

Для даного типу командоконтроллера вибираємо захисну панель з ([8] табл. 3). Введення електроенергії і захист електроустаткування крана здійснюється захисною панеллю, встановленою в кабіні кранівника. До складу захисної панелі входять: головний рубильник, лінійний (головний) контактор, автоматичні вимикачі і запобіжники, реле напруги, реле максимального струму і ланцюги підключення кінцевих вимикачів і контроллерів.

Випускаються двох серій: для змінного струму – ПЗК, для постійного струму ППЗК.

Захисні панелі забезпечують наступнівиди захисту: максимальну струмову – від струмів короткого замикання і тривалих перевантажень; від зниження напруги нижче номінального; нульову – при відключенні живлення неможливість мимовільного включення двигунапри повторній його подачі; кінцеву – від переходу робочого органу механізму за крайні положення.

Технічні дані захисної панелі заносимо в таблицю 6.

Таблиця 6

Технічні дані захисної панелі.

Тип панелі

Номіналь-ний струм вводу

ПВ 100%

Номінальний струм контактора

ПВ = 100%

Струм контактора при

ПВ = 60%

Макси-мальний комутаційний струм

Струм терміч-ної стійкості

Число макси-

мальних реле

РЭО-401

ПЗКБ250

250

160

200

1600

3000

Вибираємо кінцеві вимикачі з ([8] табл. 7). Кінцеві вимикачі призначені для обмеження крайніх положень ходу кранових механізмів пересування і підйому в цілях безпечної експлуатації. У кранових механізмах використовуються наступні типикінцевих вимикачів: КУ – важелі з самовозвратом, пересування; ВК – важіль без самовозврату для блокування люків і дверей. Технічні дані кінцевих вимикачів заносимо в таблицю 7.

Таблиця 7

Технічні дані кінцевих вимикачів

Тип кінцевого

вимикача

Привід

Швидкість руху механізму

Число ввімкнення в годину

Струм ввімкнення, А

Струм відключення, А

КУ-703

Самовозврат під дією вантажу

1÷80 м/хв.

600

Вибираємо гальмівні пристрої. Крім електричного гальмування в механізмах кранів для фіксації положення їх при відключеному двигуні застосовуються електромеханічні гальма. При включенні двигуна одночасно подається живлення на гальмівний пристрій, який розгальмовує вал двигуна, а при відключенні двигуна здійснює його гальмування.У кранових механізмах використовуються наступні типи електромеханічних гальм: ТКП – гальмо колодки з електромагнітом постійного струму; ТКТ - гальмо колодки з електромагнітом змінного струму; ТКТГ – гальмо колодки з приводом від гідроштовкателя змінного струму; ГМТ - дискове гальмо з електромагнітом змінного струму.

Вибір гальмівного пристрою.

1. Визначаємо розрахунковий момент гальма.

М_т.р_. = 94 ∙ Q_ном∙ Vn ∙ η /nн

деVn – швидкість підйому

Q_ном – маса піднімаємого вантажу.

η – КПД механізму.

nн –частота обертання двигуна.

М_т.р_. = 94 ∙ 1500 кг ∙ 0,35 м/с ∙ 0,81 /960 об/мин = 416,4 Н·м

2. Визначаємо гальмівний момент гальма.

М_т=Кз∙ М_т.р_.

деКз – коефіцієнт запасу,Кз= 1,25

М_т=1,25 ∙ 416,4 Н·м = 520,5 Н·м

З ([8] табл.10) вибираємо електромеханічне гальмо з приводом від гідроштовкателя за умовоюМ_т.н≥ М_т.. Технічні дані електромеханічного гальма заносимо в табл.8

Таблиця 8

Технічні дані електромеханічного гальма

Гальмо

Електрогідравлічний штовхатель

Тип

Діаметр шківа, мм

Відхід колодок, мм

Гальмівний момент, Н·м

Тип

Зусилляпідйому

Хід штока, мм

Час підйому штока,с

Час відпуску штока,с

Потужність електродвигуна

Частота обертання, об/хв.

Струм двигуна при 380 В,А

Об'єм робочої рідини,л

КТГ300

300

1,5

800

ТЭ-50

500

0,5

0,37

0,2

2850

0,7

2.3Розрахунок, вибір і розбиття пуско-регулюючих резисторів.

Проводимо розрахунок і вибір ступенів пуско-регулюючих резисторів в ланцюзі ротора електродвигуна электроприводу механізму підйому мостового крана.

1. Визначаємо час розгону механізму.

t = Vn / а, (с)

де Vn – швидкість підйому.

а – прискорення, а = 0,5м/с², ([7] стор. 15)

t = 0,35 м/с/ 0,5 м/с² = 0,7 с

2. Знаходимо базисний момент.

М100% = Мс, Н·м

деМс = Мпг Мпг= 643,2 Н·м

М100%= 643,2 Н·м

3. Знаходимо базисний струм.

I100% = Iр.н. ∙ М100%∙nн / 9550 ∙Рн

деIр.н – номінальний струм ротора, А

nн – номінальна частота обертання вибраного по каталогу двигуна, об/хв.

Рн- потужність двигуна, кВт,з (табл. 2, п 2.1 стор 14).

I100% = 127 А ∙ 643,2 Н·м ∙960 об/мин/ 9550 ∙58 кВт = 156,1 А.

4. Визначаємо номінальний опір.

Rн = Ер.н. /∙I100%

деЕр.н.– номінальна напруга ротора, В з (табл. 2, п 2.1 стор 14).

Rн = 270 В/∙156,1 А = 0,999 Ом

5. Вибираємо значення опорів і струмів ступенів пуско-регулюючих резисторів (у відсотках) для вибраного контроллера і заносимо їх в таблиці 9 та 10.

Таблиця 9

Значення опорів ступенів пуско-регулюючих резисторів.

Позначення ступеня	Rступ,%	Rступ, Ом
Р1 – Р4	5	0,049
Р4 – Р7	10	0,099
Р7 – Р10	20	0,199
Р10 – Р13	27	0,269
Р13 – Р16	76	0,759

6. Розраховуємо опір кожного ступеня.

Rступ = Rн ∙ Rступ% /100%, Ом

Rступ Р1- Р4 = 0,999 Ом ∙ 5% /100% = 0,049 Ом

Rступ Р4- Р7 = 0,999 Ом ∙ 10% /100% = 0,099 Ом

Rступ Р7- Р10 = 0,999 Ом ∙ 20% /100% = 0,199 Ом

Rступ Р10- Р13 = 0,999 Ом ∙ 27% /100% = 0,269 Ом

Rступ Р13- Р16 = 0,999 Ом ∙ 76% /100% = 0,759 Ом

7. Визначаємо відношення.

GD∑²/ 1,2 GD²дв 17,11 кг ∙м² / 1,2∙13,1 кг ∙м² = 1,08

деGD²дв-маховий момент двигуна, кг ∙ м²

GD∑² = kвр ∙ GD²дв+ 101∙((mг + mо)( Vn∙ 60)²/nн²)

де kвр = 1,1 ÷ 1,25 – коефіціент махового моменту частин, що обертаються.

GD∑² =1,25∙ 13,1 кг ∙м² + 101∙ ((15 т+ 0,25 т)( 0,35 м/с ∙ 60)²/960 об/мин²) =

= 17,11 кг ∙м²

8. Визначаємо по ([7] табл. 2 та 3) значення коефіцієнтів Кт, ηєкв.б та έ₀залежно від системи електроприводу, співвідношення GD∑²/ 1,2 GD²дв і режиму роботи.

Кт = 0,9 – коефіцієнт кінематичної схеми.

έ₀ = 0,6 - відносна тривалість ввімкнення.

ηєкв.б = 0,81 – базисний КПД електроприводу.

9. По графіках ([7] мал. 1) визначаємо значення коефіцієнта ηєквзалежно від системи електроприводу і значення:

z' = z ∙GD∑²/ 1,2 GD²дв

деz - число ввімкнень в годину (п. 2.2 стор.23)

z' = 360 ввім/ год. ∙1,08 = 389ввім/ год.

ηєкв= 0,74 – еквівалентний КПД електроприводу.

10. Визначаємо розрахункову потужність резисторів в трьох фазах.

Рр3 =

де α = 1,3 – коефіцієнт використовування для металургічних кранів.

Ка = 1 - коефіцієнт використовування електроприводу змінного струму.

Рр3 =

11. Визначаємо потужність резисторів в одній фазі.

Рр1 = Рр3/ 3

Рр1 = 17,96 кВт/ 3= 5,98 кВт

12. Визначаємо розрахунковий струм пуско-регулюючих резисторів в одній

фазі.

Iр =

де ∑R% = R%1 + R%2 + . . . . +R% n, %

∑R% = 5% + 10% + 20% + 27% + 76% = 138%

∑(I²% ∙ R%) =(I²%1 ∙ R%1)+. . . . + (I²% n ∙ R% n), %

∑(I²% ∙ R%) =83²% ∙ 5%+ 59²% ∙ 10% + 59²% ∙ 20%+ 50²% ∙ 27% +

+ 42²% ∙ 76% = 340439%

Iр =

13. Визначаємо розрахункові струми ступенів резисторів і заносимо в табл.10

Iступ = Iр ∙ Iступ% /100%, А

Iступ Р1- Р4 = 118,38 А ∙ 83% /100% = 98,3 А

Iступ Р4- Р7 = 118,38 А ∙ 59% /100% = 69,8 А

Iступ Р7- Р10 = 118,38 А ∙ 59% /100% = 69,8 А

Iступ Р10 - Р13 = 118,38 А ∙ 50% /100% = 59,2 А

Iступ Р13- Р16 = 118,38 А ∙ 42% /100% = 49,7 А

Таблиця 10

Значення струмів ступенів пуско-регулюючих резисторів.

Позначення ступеня	Iступ,%	Iступ, А
Р1 – Р4	83	98,3
Р4 – Р7	59	69,8
Р7 – Р10	59	69,8
Р10 – Р13	50	59,2
Р13 – Р16	42	49,7

14. У відповідність з таблицями 9 і 10 вибираємо з ([7] табл. 4) ящики резисторів, сполучаючи їх секції послідовно, параллельно і змішано, (мал.2) так щоб фактичний опір ступеня не перевищував розрахункове на ∆Rступ = ± 15%. При цьому тривалий те вибраного ящика резисторів повинен бути більше розрахункового струму ступеня.

∆Rступ = RФ - Rступ/Rступ ∙100%

∆Iступ = IФ - Iступ/Iступ ∙100%

Одержані дані для кожного ступеня заносимо в підсумкову таблицю 11.

∆Rступ Р1- Р4 = 0,048Ом – 0,049 Ом / 0,049 Ом ∙ 100% = -2%

∆Rступ Р4- Р7 = 0,096 Ом – 0,099 Ом / 0,099 Ом ∙ 100% = -3%

∆Rступ Р7- Р10 = 0,192Ом – 0,199 Ом / 0,199 Ом ∙ 100% = -3,5%

∆Rступ Р10 - Р13 = 0,24 Ом – 0,269 Ом / 0,269 Ом ∙ 100% = -10,7%

∆Rступ Р13 - Р16 = 0,736 Ом – 0,759 Ом / 0,759 Ом ∙ 100% = -3%

∆Iступ Р1- Р4 = 102 А - 98,3 А /98,3 А ∙100% = 3,7%

∆Iступ Р4- Р7 = 102 А - 69,8 А /69,8 А ∙100% = 46%

∆Iступ Р7- Р10 = 102 А - 69,8 А /69,8 А ∙100% = 46%

∆Iступ Р10 - Р13 = 102 А - 59,2 А /59,2 А ∙100% = 72,3%

∆Iступ Р13- Р16 = 57 А - 49,7 А /49,7 А ∙100% = 14,7%

Таблиця 11

Підсумкова таблиця

Ступень	Rступ, %	Rступ, Ом	Rф, Ом	∆R, %	Iступ, %	Iступ, А	Iф, %	∆I, %	Каталожний номер ППР
Р1 - Р4	5	0,049	0,048	-2	83	98,3	102	3,7	2ТД 754.054.06
Р4 - Р7	10	0,099	0,096	-3	59	69,8	102	46	2ТД 754.054.06
Р7 - Р10	20	0,199	0,192	-3,5	59	69,8	102	46	2ТД 754.054.06
Р10 - Р13	27	0,269	0,24	-10,7	50	59,2	102	72,3	2ТД 754.054.06
Р13 - Р16	76	0,759	0,736	-3	42	49,7	57	14,7	2ТД 754.054.06; 2ТД 754.054.09

Будуємо схему з'єднання секцій ящиків резисторів (мал. 2)

0,096

0,32

Р1

Р10

Р7

Р4

Р13

Р16

Мал. 2 Схема з'єднання секцій ящиків резисторів.

2.4Опис схеми управління у всіх режимах.

При підйомі вантажу регулювання швидкості електродвигуна виробляється зміною опору резисторів в ланцюзі обмотки ротора за допомогою контакторів прискорення КМ5 –КМ8. При спуску вантажу регулювання швидкості здійснюється за допомогою тих же резисторів, що і при підйомі, але в режимі динамічного гальмування. При підйомі і спуску передбачається автоматичний розгін під контролем реле часу (прискорення) КТ1, КТ2 і КТ3. (характеристики 4'п і 2'с). Контроль розгону при підйомі здійснюється реле КТ2 і КТ3, починаючи з положення 3п. Реле КТ3 при цьому не працює, оскільки в ланцюг його котушки включені замикаючі контакти КМ4.

Режим динамічного гальмування здійснюється на всіх положеннях спуску, окрім останнього, на якому електродвигун харчується від мережі з не вимкненими ступенями резисторів в роторному ланцюзі. На першому положенні спуску всі ступені резисторів, окрім того, що не вимикається, виведені з ланцюга ротора включеними контакторами прискорення КМ6, КМ7, КМ8.

На положеннях спуску 2с і 3с для збільшення швидкості в ланцюг ротора вводяться ступень резисторів (відключаються контактори КМ7 і КМ8 — на другому положенні і КМ6 — на третьому положенні). При переході з третього на четверте положення спуску включається контактор КМ5і під контролем реле прискорення КТ1 - КТ3 — контактори КМ6 – КМ8. Такий порядок включення забезпечує розгін легких вантажів, не здатних подолати сили тертяв механізмі.

Реверс в схемі виконується контакторами КМ1 і КМ2, динамічне гальмування - контактором КМ3, що електрично блокується з контакторами КМ1, КМ2 і КМ4. Підживлення електродвигуна в режимі динамічного гальмування при положеннях спуску вантажу здійснюється від мережі через контакт контактора КМ3 (включеного паралель КМ4), дві фази електродвигуна, контакт контактора КМ3 (ланцюги включення випрямляча UZ), котушка реле контролю KА2, діод VD10, резистор R1.

У схемі передбачено і гальмування за допомогою механічного гальма з гальмівним електромагнітом УА. Для підвищення надійності в ланцюзі котушки УА передбачений подвійний розрив, здійснюваний контактами контактора КМ9 і реле KV1. На панелі управління передбачений захист: нульова (мінімальної напруги) - реле KV1, максимального струму - реле КА1, кінцева - вимикачі SQ1 і SQ2, від пробою вентилів – реле KV2.

2.5Заходищо дотехніки безпеки приремонті та

експлуатації кранів.

При обслуговуванні та ремонті устаткування крана керуються «Правилами техніки безпеки», «Правилами будови та безпечної експлуатації вантажопідйомних машин» і інструкціями по техніці безпеки.

Для захисту людей від ураження електрострумом у відповідність з ПУЕ повинен бути застосована будь-яка з наступних захисних заходів: заземлення, занулення, захисне відключення, вживання малих напруг і розділяючих трансформаторів і т.д.

У кабіні керування, що є робочим місцем для кранівника, не повинно бути електричних апаратів або провідників, що не мають надійнихізоляційних абометалевих огорож, що повністю виключають всяку можливість дотику до токоведущих частин.

Для забезпечення безпечного обслуговування електричних машин, встановлених на крані, ПУЕ регламентує відстань між корпусами машини та іншими частинами електроустаткування. Прохід для обслуговування електричних машин повинен бути не менше 1 м, в протилежній стороні від проходу відстань від корпусу електричної машини до іншого електроустаткування повинна бути не менше 0,3 м

Робоча напруга електродвигунів кранів повинна бути не більше 440 В при постійному струмі, і не більше 500 В на змінному струмі.

Дроти підвішують на тросах або розташовують в коробах (каналах).

Висота підвісу троллейних дротів повинна виключати можливість випадкового дотику і від рівня підлоги або землі повинно бути не менше 3,5 та при 500 В, а при напрузі більше 500 В – 7 м.

Повинна бути передбачена сигналізація дистанційного відключення з кабіни, причому вимикач повинен мати пристосування для замку на замок у відключеному стані.

Кришка люка, ведуча з кабіни кранівника на міст крана повинна бути обладнана пристроєм блокування, який автоматично відключає напругу на троллеях моста при відкритті люка для виходу на міст.

Пуск крана після зупинки, викликаної перервою в подачі електроенергії чи закриттямлюка кабіни повинен бути можливий тільки з місця управління краном в кабіні, при цьому виконана умова: всі рукоятки керування або маховики контроллерів повинні бути встановлені в нульове положення.

Контакти приладів і апаратів, які встановлені для забезпечення безпеки, повинні працювати тільки на розрив ланцюгів.

Пускові апарати ручного управління, які використовуються на вантажопідйомних пристроях, повинні мати пристрій для самовозврату в нульове положення.

Кабіни управління кранів, апаратні кабіни, кабіни де встановлені механізми повинні мати електричне освітлення, яке виконується так, щоб при відключенні електроустаткування крана освітлення залишалося ввімкненим.

Робоче освітлення на кранах повинне здійснюватися напругою не вище 220 В.

Щоб уникнути небезпеки переходу напруги на конструктивні частини електроустаткуваннікранів всі конструктивні частини повинні бути заземлені. Заземляючі з'єднання металевих частин електроустаткування з конструкціями механізму виконують за допомогою спеціальних заземляющих пристроїв. До внутрішніх частин, що підлягають заземленню відносяться: металеві конструкції, рейки та інші вузли, пов'язані з кріпленням апаратури, вторинні обмоткивимірювальних трансформаторів.

При управлінні вантажопідйомними пристроями з підлоги корпуси кнопкового управління повинні бути виконані з ізоляційного матеріалу. Якщо кнопка управління має металевий корпус, то вона повинна бути заземлена двома провідниками (трос на який кріпиться корпус та жила кабелю).

ЛІТЕРАТУРА

1. Яуре А. Г.Крановый электропривод. Энергоатомиздат, 1988 г.

2. Алексеев Ю. В. Крановое электрооборудование. М. Энергоиздат, 1979 г.

3. Зимин Е. Н. Электрооборудование промышленных предприятийи

установок. М. Энергоиздат, 1981 г.

4. Рапутов Б. М. Электрооборудование кранов металлургических

предприятий. М. 1990 г.

5. Методические указания по курсовому проектированию. Днепропетровск,

1992 г.

6. Богословский А. Н. Электрооборудование кранов. М. Машиностроение,

1983 г.

7. Методические указания по курсовому и дипломному проектированию.

8. Справочник по выбору основного электрооборудования кранов.