Автомобиль и его строение

Примечание	от автора: подробное описание частей, из которых состоит обыкновенный легковой автомобиль
	Загрузить архив:
	Файл: ref-23477.zip (63kb [zip], Скачиваний: 541) скачать

Основные части и агрегаты автомобиля

Автомобиль состоит из трёх основных частей:

1. Двигатель.

2. Шасси.

3. Кузов.

1Двигатель является источником механической энергии, приводящей автомобиль в движение.

У большинства автомобилей двигатель расположен впереди.

2Шасси автомобиля представляет собой совокупность механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам, для передвижения автомобиля и управления им. Шасси состоит из:

трансмиссии, ходовой части и механизмов управления.

Трансмиссия - служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам и позволяет изменять крутящий момент в зависимости от условий движения.

Трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, главной и карданной передач, дифференциала.

Главная передача, дифференциал и полуоси расположены в кожухе заднего ведущего моста.

Сцепление предназначено для временного отключения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после переключения передачи в коробке передач и при трогании автомобиля с места.

Коробка передач служит для изменения крутящего момента, движения автомобиля задним ходом и длительного разобщения двигателя от трансмиссии во время стоянки автомобиля и при движении его по инертности.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент между валами, расположенными под изменяющимся при движении автомобиля углом.

Главная передача служит для увеличения крутящего момента и передачи его под прямым углом на полуоси автомобиля.

Дифференциал обеспечивает вращение ведущих колёс с различными скоростями при повороте автомобиля и движении колё по неровной дороге.

Полуоси передают крутящий момент к ведущим колёсам автомобиля. У большинства автомобилей ведущими являются задние колёса.

Ходовая часть автомобиля представляет собой тележку и состоит из рамы, переднего и заднего мостов, подвески(рессор и амортизаторов) и колёс. Рама служит для крепления на ней кузова и всех агрегатов. У легкового автомобиля рама в большинстве случаев отсутствует. Её роль выполняет кузов.

Передние и задние мосты автомобиля служат для поддержания рамы и кузова через мосты автомобиля передаётся вертикальная нагрузка на колёса.

Подвеска осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами или колёсами.

Колёса непосредственно связывает автомобиль с дорогой. Автомобили с передними ведущими колёсами называются переднеприводными. У таких автомобилей нет карданной передачи и надкарданного короба в кузове, поэтому салон становится просторней и комфортабельней, а масса автомобиля меньше. Легковые автомобили с передними ведущими колёсами обеспечивают лучшую устойчивость при движении с высокими скоростями.

У автомобиля обычной проходимости крутящий момент от двигателя передаётся на задние ведущие колёса.

Колёсная формула автомобиля обычной проходимости:

4*2(число колёс* только кол-во ведущих колёс).

Автомобили повышенной проходимости имеют 2 или 3 ведущих моста.

Механизмы управления включают в себя рулевое управление, необходимое для изменения направления движения автомобиля; и тормозную систему.

Общее устройство и рабочий цикл двигателя.

Классификация двигателей:

Двигатели, в которых тепловая энергия, выделяемая при сгорании топлива преобразуется в механическую работу, называют тепловыми.

На большинстве современных автомобилей устанавливаются тепловые, поршневые двигатели внутреннего сгорания.

По смесеобразованию и воспламенению топлива поршневые двигатели внутреннего сгорания подразделяются на две группы:

1 С внешним смесеобразованием

2 С принудительным зажиганием от электрической искры.

Карбюраторные и газовые.

С внутренним смесеобразованием и воспламенением от соприкосновения с воздухом, сильно нагретым в цилиндре в результате высокого сжатия (дизельные).

Устройство одноцилиндрового карбюраторного двигателя:

Карбюраторный двигатель имеет кривошипно- шатунный и газораспределительный механизм; системы:

1 смазки

2 охлаждения

3 питания

4 зажигания

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия давления газов, возникающего в цилиндре, и преобразования поршня во вращательное движение коленчатого вала. Кривошипно-шатунный механизм состоит из цилиндра со съёмной головкой, поршня с поршневыми кольцами, поршневого пальца, шатуна, соединённого верхней головкой с поршнем, а нижней головкой с коленчатым валом, маховика, закреплённым на заднем конце коленчатого вала, картера.

Поршень перемещается в цилиндре вниз и вверх. Коленвал вращается в подшипниках, расположенных в картере, отлитом как одно целое с цилиндром. 

Снизу двигатель закрыт поддоном, используемым как резервуар для масла.

Верхнее положение поршня называется верхней мёртвой точкой(в.м.т.)

Нижнее положение поршня называется нижней мёртвой точкой. Расстояние S, проходимое поршнем от в.м.т. до н.м.т. называется ходом поршня.

Объём Vc над поршнем, находящимся в в.м.т. называется объёмом камеры сгорания. Объём Vpнад поршнем, находящимся в н.м.т., называется полным объёмом цилиндра. Vr, освобождаемым поршнем при его перемещении от в.м.т. до н.м.т. называется рабочим объёмом цилиндраVg

Vg=Vc+Vp

отношение полного объёма цилиндра к объёму камеры сгорания называется степенью сжатия.

E-степень сжатия

E=Vg:Vc

Степень сжатия показывает, во сколько раз уменьшается объём смеси, находящейся в цилиндре, при перемещении поршня от н.м.т. до в.м.т. При перемещении поршня от в.м.т. до н.м.т. коленчатый вал совершает половину оборота.(180*).

Газораспределительный механизм обеспечивает своевременное заполнение цилиндра бензино-воздушной смесью и удаление продуктов сгорания.

ГРМ состоит из:

впускного и выпускного клапанов, пружин и направляющих втулок, распределительного вала, толкателей, коромысел и шестерён, приводящих распределительный вал во вращение от коленчатого вала двигателя.

Рабочий цикл четырёхтактного карбюраторного двигателя.

Такт- это процесс, происходящий в цилиндре за один ход поршня.

в таком двигателе таких тактов четыре:

й Пуск бензино-воздушной смеси. Поршень перемещается от в.м.т. к н.м.т. Впускной клапан открыт, выпускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре раздаётся разряжение 0.7-0.9мПа, и смесь, состоящая из паров бензина и воздуха, поступает в цилиндр, она смешивается с продуктами сгорания, оставшимися в цилиндре от предшествующего цикла, и образует рабочую смесь. Температура смеси в конце такта пуска 75*-120*С. Чем лучше наполнение цилиндра бензино- воздушной смесью, тем выше мощность двигателя. Поступающая в цилиндр бензино- Воздушная смесь подогревается от нагретых внутренних стенок цилиндра. С одной стороны, это улучшает испарение бензина, с другой ухудшает наполнение цилиндров из-за понижения плотности смеси. 2 Сжатие- Поршень перемещается от н.м.т. до в.м.т. оба клапана закрыты, давление в цилиндре и температура рабочей смеси повышаются.

В конце такта сжатия давление достигает 0.9-1.5 мПа, а t* 350-500*С.

3 Расширение(рабочий ход) - в конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от искрового разряда в свече зажигания и быстро сгорает Макс. давление при сгорании смеси достигает 3.5 - 5.0 мПа, а температура 2000 - 2500*С. Давление газов передаётся на поршень через поршневой палец и шатун на коленчатый вал, создавая крутящий момент, заставляющий вал вращаться в конце такта расширения открывается выпускной клапан, отработавшие газы начинают выходить в выпускной трубопровод, давление и температура в цилиндре понижается.

4 выпуск- поршень перемещается от н.м.т. до в.м.т., выпускной клапан открыт. Отработавшие газы из цилиндра поступают в выпускной трубопровод и через глушитель в атмосферу. Выпуск газов происходит при давлении, выше атмосферного. К концу такта выпуска давление в цилиндре понижается до 0.11-0.12мПо, а tдо 700-800*С.

Совокупность тактов называется рабочим циклом. Если рабочий цикл совершается за 4 хода поршня, то двигатель называют четырёхтактным.

Процессы, происходящие в цилиндре, повторяются, рабочим является только один такт-расширение. Подготовительными тактами является впуск и сжатие, заключительным-выпуск.

При пуске двигателя коленчатый вал первоначально получает вращение от электродвигателя- стартера. Когда двигатель начинает работать, такты впуска, сжатия и выпуска происходят за счёт энергии, накопленной при рабочем ходе.

Двигатель с форкамерно-факельным зажиганием(ГАЗ-3102:"волга") У этого двигателя кроме основной камеры сгорания, в головке цилиндра имеется меньшая по объёму форкамера. Бензино-воздушная смесь для каждой из камер приготавляется отдельными секциями карбюратора. в форкамеру через дополнительный клапан поступает обогащённая смесь, а в основную камеру сгорания через впускной клапан-обеднённая смесь. Воспламенение смеси в форкамере происходит от свечи зажигания, а в основной камере сгорания- от факела продуктов сгорания, выбрасываемых через каналы из форкамеры. Факел завихряет обеднённую смесь, благодаря чему ускоряется её воспламенение, и она сгорает быстрее.

Двигатель с форкамерно-факельным зажиганием по сравнению с обычными карбюраторными двигателями расходуют до 10% меньше топлива, и у них меньше содержание окиси углерода в отработавших газах.

Кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Детали КШМ делятся:

1 Подвижные.

2 Неподвижные.

Подвижные детали:

1поршень в сборе с поршневыми кольцами и поршневым пальцем.

2шатун.

3коленчатый вал.

4маховик.

Поршень, изготовленный из алюминевого сплава имеет днище, уплотняющую часть и направляющую часть. Днище и уплотняющая часть составляют головку поршня. В головке поршня проточены канавки для поршневых колец, в средней части поршня (уплотняющая) расположены приливы-бобышки с отверстиями для установки поршневого пальца. В нижней части(направляющая)-юбки, сделаны вырезы для прохода противовесов коленчатого вала при работе двигателя. Вырезы уменьшают массу поршня.

Из-за большого нагрева диаметр головки поршня делают меньше диаметра направляющей части(юбки) поршня.

Заклинивание поршня при нагреве исключается приданием юбке поршня овальной формы, малая ось овала совпадает с продольной осью поршневого пальца, а большая ось- перпендикулярна ей. При нагреве поршень расширяется больше в направлении малой оси овала, совпадающей с продольной осью поршневого пальца, где в бобышках сосредоточенно наибольшая масса металла и принимает цилиндрическую форму. Юбка поршня имеет П или Т-образную прорезь, которая придает ей пружинящее свойство и обеспечивает работу непрогретого двигателя без стуков. У двигателей "ВАЗ" и"УАЗ" для работы поршня в непрогретом состоянии без стуков в тело поршня залито стальное терморегулирующее кольцо. Для улучшения приработки поршней к гильзам цилиндра и предохранения их от задиров юбку поршня покрывают тонким слоем олова. Отверстие под поршневой палец смещено на 1.5мм вправо по ходу движения автомобиля. Этим уменьшается перекашивание и стуки поршня при переходе его через в.м.т.

Поршневые кольца делятся на компрессионные и маслосъёмные. Компрессионные кольца уплотняют поршень в гильзе цилиндра. Для повышения износостойкости поверхность верхнего поршневого кольца хромируют. Второе кольцо при ускорении покрывают слоем олова. маслосъёмные кольца снимают из лишки масла со стенок гильз и предотвращают попадание масла в камеру сгорания. Кольца изготовляют из чугуна или стали. Маслосъёмное чугунное кольцо отличается от компрессионных сквозными прорезями для прохода масла. В канавке поршня для маслосъёмного кольца просверлены отверстия для отвода масла внутрь поршня. Поршневой палец служит для шарнирного соединения поршня с верхней головкой шатуна. Пальцы изготовляют полыми из стали. Их наружную поверхность для повышения износостойкости закаливают токами высокой частоты. Наиболее распространены "плавающие" пальцы, которые свободно поворачиваются во втулке верхней головки шатуна и бобышках поршня. От осевого сечения(перемещения) поршневой палец фиксируется стопорными кольцами, вставляемыми в выточки обеих бобышек поршня. Шатун передаёт усилие от поршня к коленчатому валу. Он состоит из верхней головки, стержня и разъёмной нижней головки, закрепляемой на шатунной слейке коленвала. Шатун и его крышку изготовляют из стали. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение и выдерживает значительные, переменные по величине и направлению нагрузки. В верхнюю головку шатуна запрессовывают втулку из оловянистой бронзы. В верхней части головки шатуна имеется отверстие для смазки поршневого пальца. В нижнюю головку шатуна вставляют тонкостенные стальные вкладыши. Нижняя головка и крышка соединены двумя болтами.

Вкладыши подшипников изготовляют из стальной ленты. их внутреннюю поверхность заливают тонким слоем антифрикционного оловянисто-алюминевого сплава. Вкладышиот поворачивания в нижней головке шатуна и осевых перемещений удерживаются оттогнутыми усиками, которые выдавлены у стыков и упираются в соответствующие пазы в шатуне и его крышке.

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами и преобразует их в крутящий момент. Он имеет коренные и шатунные шейки, соединяющие коренные и шатунные шейки, противовесы, фланец для крепления маховика, носок, на котором установлены хроповик пусковой рукоятки, распределительная шестерня и шкив привода вентилятора и водяного насоса. Шатунная шейка с щеками образует колено, или кривошип.

Коленчатые валы двигателей ВАЗ, ГАЗ, УАЗ, отлиты из магниевого чугуна, а коленвалы автомобиля "Москвич"- стали. Шейки коленвала тщательно шлифуют и полируют, а также закаливают токами высокой частоты. Количество шатунных шеек равно числу цилиндров. Для равномерного чередования рабочих ходов колено вала четырёхцилиндрового двигателя, если смотреть на вал с торца, располагаются под углом 180, т.е. первое и четвёртое колено направлены в одну сторону. Второе и третье- в противоположную. Коренных шеек-5. Частота вращения коленчатого вала достигает 4000-6000 оборотов в минуту, поэтому возникают большие центробежные силы, действующие на шатунные шейки, щёки и нижние головки шатунов. Эти силы нагружают коренные подшипники, вызывая их ускоренное из

изнашивание. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил служат противовесы, расположенные на продолжении щёк коленчатого вала.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены наклонными каналами ( в щеках) для подвода масла от коренных к шатунным подшипникам. Полые шатунные шейки имеют полости - грязе-уловители. В этих полостях под действием центробежных сил при работе двигателя отлагаются тяжёлые частицы и продукты износа деталей, содержащиеся в масле. Грязеуловители очищают при разборке двигателя, вывёртывая пробки. Осевые нагрузки коленчатого вала воспринимаются упорной стальной шайбой и стальными, залитыми с одной стороны баббитом шайбами, и расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников имеют одинаковую конструкцию. Верхние вкладыши уставливают в выемке (постели) верхней части картера. Нижние - в крышке коренных подшипников. Во вкладышах имеются масленные канавки и отверстия. Для предотвращения утечки масла из картера на переднем и задним концах коленчатого вала устанавливают маслоотражатели и сальники.

Маховик повышает равномерность вращения коленчатого вала при малой частоте и передаёт крутящий момент трансмиссии автомобиля. Изготовляют маховик из чугуна. На обод маховика напрессовывают стальной зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером   при пуске двигателя. К маховику крепится механизм сцепления.

Неподвижные детали:

1 Блок цилиндров.

2 Головка цилиндров.

Блок цилиндров отливают из чугуна(ВАЗ) или алюминиевого сплава(ЗМЗ) - заволжский моторный завод, (УАЗ) - ульяновский автомобильный завод. В отливке блока цилиндров сделаны стенки, рубашки охлаждения. Цилиндры служат направляющими для поршней, и в них совершается рабочий цикл.

Для повышения износостойкости цилиндров и упрощения ремонта и сборки в блок запрессовывают гильзы из серого чугуна (ЗМЗ, УАЗ, и Москвич). Уменьшение изнашивания верхней части гильз достигается установкой в них вставок из кислотоупорного чугуна. В нижней части гильзу уплотняют прокладкой из мягкой красной меди, а в верхней- прокладкой головки цилиндра. Внутреннюю поверхность гильзы тщательно обрабатывают и называют зеркалом. В отливке блока цилиндров предусмотрены постели для коренных подшипников коленчатого вала, подшипнико-распр. вала и места для крепления различных узлов и приборов.

Поддон или нижняя часть картера предохраняет картер от попадания в него пыли или грязи и служит резервуаром для масла. Его штампуют из листовой стали. К верхней части картера поддон крепится болтами, уплотнение достигается пробковой прокладкой. Плоскость разъёма картера обычно располагается ниже оси коленчатого вала и повышает жёсткость картера двигателя.

Головку цилиндров отливают из алюминиевого сплава. В головке расположены камеры сгорания, имеются резьбовые отверстия для свечей зажигания, впускные и выпускные клапаны, запрессованные сёдла и направляющие втулки клапанов. Головка цилиндров имеет рубашку охлаждения, сообщающуюсярубашкой охлаждения блока цилиндров. Герметичность соединения головки с блоком цилиндров обеспечивается металлоасбестовой прокладкой. Сверху головку цилиндров закрывают штампованной крышкой. Между крышкой и головкой цилиндров устанавливают прокладку.

Крепление двигателя.

Автомобиль ГАЗ-24(Волга) : Двигатель установлен на короткой раме, приваренной к основанию кузова. Точек крепления - три. Две по обе или сторонам передней части двигателя. Одна под удлинителем коробки передач. Газораспределит. механизм(ГРМ) при вращении распределительного вала усилие от кулачков передаётся толкателям, штангам, коромыслам и клапанам.

Детали газораспределительного механизма:

1 Распределительный вал.

2 Толкатели.

3 Штанги.

4 Коромысла.

5 Клапаны.

6 Распределительные шестерни.

Распреределительный вал обеспечивает своевременное открытие и закрытие клапанов. Изготавливают его из стали или чугуна. Вал четырёхцилиндрового двигателя имеет пять опорных шеек для упрощения установки вала в блок цилиндров диаметр шеек последственно уменьшается, начиная с передней шейки. Втулки опорных шеек изготавливают из стали, а внутреннюю поверхность покрывают слоем свинцовистого баббита. На распределительном валу расположены кулачки и шестерня привода масляного насоса и прерывателя-распределителя зажигания, эксцентрик, привод топливного насоса, кулачков на распределительном валу по два на каждый цилиндр. Распределительный вал получает вращение от коленчатого вала в четырёхтактных двигателях, рабочий цикл происходит за два оборота коленчатого вала. За этот период впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра должны открыться один раз, а распределительный вал должен повернуться на один оборот=распред. вал должен вращаться в 2 раза медленнее коленвала. Поэтому шестерня распред. вала имеет в 2 раза больше зубьев, чем шестерня коленчатого вала.

Шестерня коленвала стальная, а шестерня распредвала текстолитовая. Для уменьшения шума и придания плавности работы зубья у обеих шестерён сделаны косыми.

Толкатели предназначены для передачи усилия от кулачков распределительного вала.

Их изготовляют из стали. Торцы толкателей соприкасающиеся с кулачками для уменьшения изнашивания делают сферическими и наплавляют отбеленным чугуном. Перемещаются толкатели в напраляющих отверстия. блоков цилиндров. Внутри толкателя имеются сферические углубления для установки штанг.Штанги передают усилие от толкателей к коромыслам. Их изготавливают из дюралюминиевого прутка, а на концы напрессовывают стальные наконечники. С одной стороны штанга упирается в толкатель. С другой в стороны в сферическую поверхность регулировочного винта, ввёрнутого в коромысло.

Коромысло передаёт усилие от штанги к клапану. Изготавливают коромысло из стали или чугуна. Плечи коромысла неодинаковы - плечо со стороны клапана длиннее. Этим уменьшается высота подъёма толкателя и штанги. В короткое плечо коромысла ввёрнут винт для регулировки теплового зазора. Коромысла устанавливают на общую ось, укреплённую в головке цилиндров на стойках. Ось коромысел полая. Коромысла качаются на втулках из оловянистой бронзы.

Клапаны(8) - открывают и закрывают впускные и выпускные каналы. Клапан состоит из тарельчатой плоской головки и стержня. Для улучшения наполнения цилиндров бензино-воздушной смесью диаметр головки впускного клапана делают больше, чем выпускного. Изготавливают из легированных сталей. Сёдла клапанов для упрощения их замены делают вставными. Материалом для сёдел служит жаростойкий чугун. Сёдла запрессовывают в выточки головок цилиндров. Рабочая поверхность клапана (фаска) имеет угол 45*. Её тщательно претирают к седлам. Стержень клапана имеет выточку, в которую вставляют сухарики для крепления упорной шайбы пружины клапанов.

Сухарики плотно охватывает коническая втулка. Нижний конец пружины опирается на шайбу. На стержень впускного клапана установлен маслоотражательный колпачёк из маслостойкой резины. Этим предотвращается подсос масла через зазор между направляющей втулкой и стержнем впускного клапана. Для плотного закрытия клапана между его стержнем и носком коромысла имеется зазор. Если зазор меньше предусмотренного размера, посадка клапана неплотная. В результате происходит утечка газов и обгорание рабочей поверхности клапана. Если зазор больше предусмотренного размера, открытие клапанов неполное. Наполнение и отчистка цилиндров недостаточные, ударная нагрузка на сопряжённые детали клапанного механизма повышенное, приводящее их к ускоренному износу. У двигателей, устанавливаемых на ЗМЗ УАЗ зазор между стержнем клапана и носком коромысла на холодном двигателе должен быть для первого и восьмого клапанов0.3-0.35. Для остальных 0.35-0.40. У ГАЗ31-02 этот зазор должен быть равен 0.4-0.45мм, а между доп. клапаном и коромыслом-0.2мм. Порядок работы цилиндров двигателя: Волга

1-1

2-2

3-4

4-3

для Москвича-1,3,4,2.

Система охлаждения двигателя

Система охлаждения служит для поддержания оптимального теплового режима двигателя, регулируемым отводом тепла от наиболее нагревающихся деталей.

Она состоит из насоса системы охлаждения рубашек охлаждения блока и головки цилиндров, вентилятора, приборов, регулирующих температ. режим и контрольных приборов. На большинстве современных автомобилей система охлаждения - жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляцией. Заполняется водой или антифризам(низкозамерзающая этилен-глеколиевая жидкость), Тосол А-40 (40-температура замерзания) плотностью 1.078-1.085 г:см*3. Жидкость, циркулирующая в системе охлаждения, воспринимает тепло от стенок и головки цилиндров, и передаёт её через радиатор в окружающую среду. Насос системы охлаждения нагнетает жидкость в распред. трубу, изготовленную из нержавеющей стали и установленную внутри головки цилиндров. Через отверстия в трубе охлаждающая жидкость подводится к наиболее нагретым местам: к патрубкам выпускных клапанов и к резьбовым отверстиям в головке цилиндра для свечей зажигания.

Система охлаждения закрытого типа не имеет непосредственного отношения с атмосферой. При такой системе температура кипения воды повышается до 109-112*С. Вода реже закипает и реже испаряется, врезультате расширяется диапазон работы двигателя.

Приборы системы охлаждения:

1 Радиатор.

2 Расширительный бачок.

3 Жалюзи радиатора.

4 Насос системы охлаждения.

5 Вентилятор.

6 Термостат.

Радиатор предназначен для передачи теплоты охлаждающей жидкости, окружающему воздуху. Он состоит из верхнего и нижнего бачков, соединённых между собой тремя рядами латунных трубок.

Для увеличения площади теплоотдачи между трубками установлены гафрированные ленты, припаянные к трубкам. В нижнюю часть наливного патрубка радиатора впаяна пароотводная трубка. Пробка имеет паровой и воздушный клапаны. Паровой клапан открывается при избыточном давлении 0.045-0.055мПа. Избыток жидкости или пар отводится через пароотводную трубку. Воздушный клапан предохраняем радиатор от сжатия давлением воздуха, и открывается при остывании жидкости, когда давление в системе снижается на 0.001-0.01мПа.

Расширительный бачок устанавливается на автомобилях "Москвич", "Жигули", "Волга". Он и предназначен для поддержания постоянного объёма циркулирующей жидкости. Соединён трубкой с наливной горловиной радиатора, и имеет сообщение с атмосферой. При увеличении объёма охлаждающей жидкости пар или избыточная жидкость отводятся в расширительный бачок. При охлаждении жидкости и уменьшении её объёма жидкость из бачка возвращается в радиатор.

Насос системы охлаждения(помпа) создаёт циркуляцию жидкости в системе охлаждения. Препятствует образованию паровоздушных пробок и обеспечивает равномерное охлаждение двигателя. Он располагается в передней части блока цилиндров, и приводится в действие через клиноремённую передачу от шкива коленчатого вала. Насос состоит из вала, крыльчатки и самоуплотняющегося сальника.

Крыльчатка изготовлена из пластмассы, волокнита, а её ступица - из стали. Самоуплотняющийся сальник состоит из резиновой маптеты, уплотнительной шайбы и пружины, принимающей шайбы к торцу корпуса насоса.

Шайбу изготовляют из текстолита, или графито-свинцовой смеси. Течь жидкости через отверстие свидетельствует о неисправности сальника.

Подшипники насоса смазывают через пресс-маслёнку, смазку подают до тез пор, пока она не появится из контрольного отверстия.

Жалюзи предназначены для изменения количества воздуха, проходящего через радиатор. Они состоят из десяти горизонтальных стальных пластин-створок, шарнирно закреплённых в каркасе. Управляет ими водитель при помощи тяги, троса и рукоятки, выведенной в кабину. При вдвинутой рукоятке створки раскрыты. При перемещении рукоятки на себя створки, поворачиваясь на своих осях плотно прикрывают радиатор, препятствуя проходу воздуха черезнего.

Вентилятор предназначен для усиления потока воздуха, проходящего через радиатор.

Вал водяного насоса служит одновременно и валом вентилятора. Лопости вентилятора изготавливают из пластмассы или стали. Для повышения эффективности работы вентилятора его размещают в направляющем кожухе, закреплённым на радиаторе.

Термостат автоматически поддерживает устойчивый тепловой режим двигателя. Термостаты могут быть жидкостными и с твёрдым наполнителем. Термочувствительный элемент представляет собой баллон, заполненный легкоиспаряющейся жидкостью. Термостат жидк. расположен в отводящем патрубке при t* охлаждающей жидкости ниже 68*С клапан термостата закрыт и жидкость через перепускной канал направляется в водяной насос и через радиатор не циркулирует. Когда температура превысит 68*-72*С - легко испаряемая жидкость в баллоне начнёт испаряться. Баллон удлиняется и клапан открывается, обеспечивая частичную циркуляцию охлаждающей жидкости через радиатор. При температуре 80-86*С клапан открывается полностью и большая часть охлаждающей жидкости из головки цилиндра двигателя через патрубок поступает в радиатор.

На автомобилях "Волга","Жигули", "Москвич" устанавливают термостаты с твёрдым наполнителем. Теплочувствительный элемент такого термостата заполнен церезином (нефтяной воск) в смеси с алюминиевой пудрой. В результате расширения церезины при повышении tохлаждающей жидкости до 76-82*С клапан термостата начинает открываться. Полностью клапан открывается при температуре 88-94*С. Температурный режим двигателя при чрезмерном охлаждении двигателя снижаются его мощность и экономичность. Топливо испаряется не целиком, и, стекая в поддон картера, разжижает масло. При перегреве двигателя увеличиваются отложения нагара, уменьшаются тепловые зазоры, возрастает трение и ухудшается наполнение цилиндров бензино-воздушной смесью. Нормальной температурой жидкости в системе охлаждения является температура 80*-90*С. Эти значения температур поддерживаются при помощи термостата и жалюзи. В зимний период применяют утеплители на облицовку радиатора. А на автомобилях УАЗ - и на капот. Утеплитель шьют из автобима, исскусственной кожи и поролона. Для контроля за температурой охлаждающей жидкости имеются указатели и сигнальные лампы, расположенные на щитке прибора. Датчик указателей расположен в головке цилиндров, а датчик сигнальной лампы в верхнем бачке радиатора. Сигнальная лампа светится красным светом при повышении температуры воды до 104-109*С.

Пусковой подогреватель устанавливают на автомобиль "УАЗ", служит для облегчения пуска двигателя при температуре окружающего воздуха ниже 15*С.

Масла и система смазки двигателя

Смазочные материалы. Смазки снижают потери на трение и тем самым уменьшают изнашивание деталей, охлаждает трущиеся поверхности, смывают нагар и металлическую пыль, уплотняют поршни в цилиндрах, защищают детали от коррозии.

Недостаточное смазывание трущихся поверхностей увеличивает потери на трение и может привести к серьёзным поломкам деталей.

Например - недостаточное поступление масла к шейкам коленчатого вала привадит к выплавлению атифрикционного сплава подшипников.

Избыточное кол-во смазочных материалов тоже недостаточно, так как при попадании в камеру сгорания приводит к нагарообразованию и перегреву двигателя.

К смазочным материалам относятся:

1 масла и консистентные смазки.

Масла, применяемые в двигателях, должны сохранять

1-вязкость на всех режимах работы двигателя.

2-низкая температура застывания.

3-обладание моющими свойствами.

4-быть стойкими к окислению.

5-не вызывать коррозию.

Для улучшения качеств повышения смазочных и антикоррозионных свойств, понижение вязкости при t-ах к маслам добавляют различные присадки.

Для двигателей легковых автомобилей предназначены масла:

1 Летом (при t воздуха +5*С и выше)-М12Г1; М12Ги.

2 Зимой (при tвоздуха +5*С и выше)-М8Г1; М8Ги.

3 Всесезонно (при t от -20* и ниже)-М62Г1, М10Ги

М - масло предназначено для двигателей.

Цифры - уровень кинетической вязкости

Г - масло предназначено для высокофорсированных (быстроходных) двигателей.

Индекс - масло для карбюраторных двигателей.

z - масло содержит загущающие присадки и предназначено для применения всесезонно.

и - масло имеет импортные присадки.

tвспышки масел должен быть не ниже двухсот десяти - двухсот двадцати*С, а t застывания от -20-32*С.

Масла не должны содержать механические примеси, воду, кислоты и щёлочи.

Масла группы Г содержат моющее, противоокислительные, противоизносные, противоизносные, противопенные и другие присадки. Они позволяют увеличить пробег двигателя автомобиля без смены масла до 6000-10000 км в зависимости от условий эксплуатации.

Масла для механизмов трансмиссии должны обладать высокими противоизносными, противозадирными, антикоррозионными и вязкостными свойствами. Для коробок передач раздаточных коробок, главных передач, колёсных редукторов и рулевых механизмов рекомендуется высококачественное автомобильное масло т.а.п-15, t застывания этого масла-20*С. Заменителем его является ТСп-14

Т - трансмиссионное масло.

а - автомобильное С - получено из сернистых нефтей.

п - содержит присадку.

цифры - указывают на кинетическую вязкость.

2 Смазки:

1 пластичные (консистентные) - представляют собой не текущие мазеобразные вещества. Их подразделяют на натриевые (ЯНЗ-2) кальциевые(Солидол, пресолидол-С), литиевые(литол-24), бариевые(ЭШРБ, ШРБХ-4) для смазывания подвески, графитовая-(УСсА) для смазки буксировочных тросов, крюков, рессор, ; для приборов электрооборудования применяют(подшипники) тугоплавкие влагостойкие литиевые смазки. ЦИАТИМ - 201, ЦИАТИМ - 158.

ЯНЗ-2 используют для подшипников ступиц колёс и подшипников водяного насоса, или ЛИТОЛ-24.

Система смазки двигателя:

Для подвода масла к трущимся поверхностям деталей двигателя служит система смазки. На автомобилях применяют комбинированные системы смазки. Когда наиболее нагруженные детали двигателя (коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, втулки коромысел) смазываются под давлением, создаваемым масляным насосом, а остальные детали - разбрызгиванием или самотёком масла. Масло, вытекающее через зазоры в подшипниках коленчатого и распределительных валов разбрызгивается вращающимися деталями, и в виде капелек и масляного тумана оседает на стенках гильз, кулачках распределительного вала, поршневых пальцах, толкателях и других деталях. Масло заливают в поддон картера через маслозаливную горловину. Уровень масла проверяют по литкам маслоизмерительного стержня(щуп). При работе двигателя: (порядок смазки):

1 масло засасывается насосом из поддона картера через маслоприёмник, имеющий сетчатый фильтр.

2 Из фильтра масло через полость во второй перегородке блока цилиндров поступает в главную масляную магистраль.

3 по каналам в перегородках к коренным подшипникам и подшипникам распределительного вала.

4 Из коренных подшипников масло по каналам в щеках коленчатого вала подаётся к шатунным подшипникам.

5 Через отверстие в нижних головках шатунов при их совпадении с отверстиями в шатунных шейках коленчатого вала масло разбрызгивается на стенки гильз цилиндров.

6 От заднего подшипника распределительного вала по вертикальному каналу в блоке и головке цилиндров и стойки коромысла масло подаётся в полую ось коромысел, смазывая втулки коромысел, а по каналам в коротких плечах коромысел оно подаётся к верхним наконечникам штанг.

7 Масло, стекающее по штангам, смазывает нижние наконечники штанг и толкатели.

8 К стержням клапанов оно поступает самотёком.

9 От переднего подшипника распределительного вала через канавку на шейке и трубку масло подаётся на распределительные шестерни, а через осевой канал в шейке - на упорный фланец вала.

10 На 4-ой шейке распределительного вала сделана канавка, через которую масло подводится к шестерне привода масляного насоса и прерывателя - распределителя (трамблёр).

Масляный насос, применяемый в системе смазки двигателей шестеренчатый. Масло превращения шестерён засасывается в полость всасывания, заполняет впадины между зубьями и переносится во впадинах вдоль стенок корпуса в полость нагнетания. Ведущая шестерня - стальная, закреплена на валу, который получает вращение от распределительного ала. Металлокерамическая ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованного в корпус насоса. Для поддержания определённого давления в системе смазки предусматривается редукционный клапан.

У двигателей ЗМЗ-24 плунтерный редукционный клапан с пружиной расположен в крышке масляного насоса. Он открывается при давлении 0.45мПа, соединяя полости нагнетания и всасывания.

Масляные фильтры тонкой и грубой отчистки с сетчатыми фильтрами, находящимися в маслоприёмниках насосов. На двигателе ЗМЗ-24, установлен полнопоточный фильтр, через который проходит всё масло, нагнетаемое насосом в систему. При установке в корпус сменного картонного фильтрующего элемента торцы снизу и сверху уплотняют прокладками из маслоупорной резины. Центральный стержень фильтра полый, в нём просверлено пять рядов отверстий для прохода масла. В верхней части стержня установлен перепускной клапан (текстолитовая пластина) с пружиной. Из фильтрующего элемента очищенное масло подаётся через отверстия внутрь центрального стержня и направляется в главную масляную магистраль. При засорении фильтрующего элемента его сопротивление увеличивается, и когда перепад давлений достигает 0.07-0.09мПа перепускной клапан открывается. Масло начинает поступать черезверхний ряд отверстий в центральном стержне и через клапан, минуя фильтрующий элемент.

Контроль давления масла:

Давление масла при скорости автомобиля 50кмч и выключенном масляном радиаторе должно быть 0.2-0.4мПо. Оно может повыситься при непрогретом двигателе до 0.45мПа и снизиться в жаркую погоду до 0.14мПа. Давление масла определяют при указателе на щитке приборов, датчик которого ввёрнут в корпус полнопоточного масляного фильтра. На фильтре также установлен датчик лампы аварийного давления масла. Сигнальная лампа светится красным светом при понижении давления в системе до 0.04-0.08мПо. У автомобиля ГАЗ-3102(Волга) давление масла (50кмч) должно быть 0.15-0.35мПа.

Вентиляция картера:

Для охлаждения картера от проникающих туда отработавших газов, паров топлива и воды, предотвращения попадания газов из картера в кабину водителя или кузов автомобиля, снижение токсичности двигателя служит вентиляция картера. На автомобилях ВАЗ, ГАЗ-24(Волга), москвич, УАЗ применяют принудительную закрытую систему вентиляции, когда для отсоса картерных газов используется разрежение во впускном трубопроводе. На холостом ходу или при частичных нагрузках двигателя под действием разряжения задроссельными заслонками карбюратора газы из картера проходят маслоотделитель, сетчатые элементы, расположенные в крышке коромысел, и поступают по шлангу к калиброванному отверстию. Поток горячих картерных газов, выходящих из отверстия, смешивается с воздухом и поступает во впускной трубопровод. При разгоне автомобиля и полном открытии дроссельных заслонок карбюратора, когда разряжение в воздушном фильтре возрастает, картерные газы отсасываются не только по шланг малого сечения, но и по шлангу большего сечения. Таким образом свежий воздух в картер не подаётся, поддерживается небольшое разряжение и выбросов картерных газов в атмосферу не происходит.

Система питания

В двигателях внутреннего сгорания применяют жидкое и газообразное топливо. Карбюраторные двигатели работают на бензине или газе, дизельные - на дизельном топливе. Бензин получают из нефти. В его состав входят 84-86% углерода, 14-16% водорода и небольшое количество примесей. Одним из показателей качества бензина является испаряемость, оцениваемая по фракционному составу топлива. Важнейшим показателем для бензина является детонационная стойкость. Если она ниже принятой для данного двигателя, то в цилиндрах двигателя возникает детонация, при которой работа двигателя недопустима. Детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом: чем выше это число, чем большую степень сжатия выдерживает бензин без детонации. Для двигателей автомобилей "Жигули", "Волга", "Москвич"2140 и другие, имеющих степень сжатия более 8 используют бензин Аи-93. Для двигателей ЗМЗ 24-01, УАЗ имеющих степень сжатия 6, 7, и автомобилей Москвич 21-406 Аж 27-15-01, ИЖ 27-151-01 со степенью сжатия 7, 2 используют бензин А-76. Цифры указывают октановое число бензина, буква И-определено по исследовательскому методу. Октановое число бензина повышается при добавлении к бензину антидетонатора (этиловая жидкость). Бензины Аи-76 и Аи-73 могут быть этилированными неэтилированными. Этилированный бензин окрашивают в жёлтый (Аи-76) или оранжево-красный (Аи-93).

Этилированный бензин ядовит, поэтому при обращении с ним необходимо соблюдать правила безопасности.

В бензине не допускается присутствие механических примесей и водорастворимых кислот и щелочей, а также ограничивается содержание смол и серы до 0.1%.

Горючая смесь будет сгорать в цилиндрах двигателя быстро и полностью, если бензин и воздух смешиваются в определённом соотношении, а также если бензин очень мелко распылён и испарен в воздухе и хорошо с ним перемешен. При полном сгорании горючей смеси продукты сгорания состоят из углекислого газа, водяного пара, избыточного кислорода, не участвовавшего в сгорании и азота.

Подсчитано, что для полного сгорания 1кг бензина требуется около 15кг воздуха. Такая смесь называется нормальной.

Смесь, в которой имеется незначительный избыток воздуха (до 16.5кг на 1 кг бензина), называется обеднённой.

При работе на обеднённой смеси сгорание бензина будет полным, достигается экономичность, но из-за уменьшения скорости сгорания немного снижается мощность двигателя.

Если содержание воздуха превышает 16.5кг, смесь называют бедной. Из-за медленного горения смеси двигатель работает неустойчиво, мощность его снижается и происходит перегрев (большая часть теплоты поглощается стенками цилиндров и охлаждающей их жидкостью).

Смесь, в которой имеется небольшой недостаток воздуха (до 13кг воздуха на 1кг бензина) называется обогащённой. Двигатель при такой смеси развивает наибольшую мощность из-за наибольшей скорости сгорания горючей смеси.

Если содержание воздуха менее 13кг, смесь называют богатой. Такая смесь сгорает неполностью, мощность и эргономичность двигателя снижается. На стенках гильз и поршнях отлагается нагар. Из глушителя выделяется чёрный дым. При неполном сгорании горючей смеси образуется окись углерода,(угарный газ) обладающая токсичностью. Чрезмерное переобеднение или переобогащение смеси приводит к тому, что горючая смесь теряет способность воспламеняться электрической искрой.

Горючая смесь, поступая в цилиндр двигателя, смешивается с остаточными отработавшими газами, образуя рабочую смесь. Добавление к горючей смеси отработавших инертных газов снижает скорость сгорания.

Детонацией называется взрывное сгорание рабочей смеси, возникающее в цилиндрах двигателя при применении бензина с малым октановым числам, обеднённой горючей смеси, большом угле опережения зажигания и перегреве двигателя. Детонационное сгорание возникает в зоне камеры сгорания, наиболее удалённой от свечи зажигания. Признаком такого сгорания являются звенящие металлические стуки. Работа двигателя при детонационном сгорании неустойчива, снижается частота вращения коленвала двигателя, двигатель перегревается, появляются хлопки чёрного дыма из глушителя. Длительная работа двигателя с детонационным сгоранием приводит к обгоранию кромок поршней, головок клапанов, прокладки голики цилиндров, электродов и изолторов свечей зажигания. Высокие давления повышают нагрузки в КШМ, вызывая разрушение антифрикционного сплава в шатунных подшипниках и повышенный износ верхней части гильз цилиндров.

Состав смеси зависит от работы двигателя на разных режимах. Режим работы двигателя определяется величиной открытия дроссельной заслонки карбюратора и частотой вращения коленвала. Различают 5 режимов работы двигателя:

1 Пуск.

2 Малая частота вращения коленвала в режиме холостого хода.

3 Малые и средние нагрузки.

4 Полная нагрузка.

5 Резкое увеличение нагрузки(быстрое открытие дроссельной заслонки карбюратора).

1пуск:

При пуске холодного двигателя из-за низкой температуры и малой скорости движения воздуха через карбюратор ухудшается испарение бензина, поэтому горючая смесь должна быть очень богатой.

2при малой частоте вращения двигателя вследствие худшей очистки цилиндров от отработавших газов замедляется скорость горения рабочей смеси, поэтому для устойчивой работы двигателя необходима богатая смесь.

3 Под нагрузкой:

От двигателя не требуется полной мощности смесь должна обедняться по мере увеличения нагрузки (по мере открытия дроссельной заслонки карбюратора).

Это наиболее частый режим и двигатель при этом должен работать экономично.

4 При полной нагрузке:

Когда необходимо получить наибольшую мощность, горючая смесь должна быть обогащённой.

5 Резкое открытие дроссельной заслонки:

Сопровождается быстрым поступлением холодного воздуха и конденсацией паров бензина в карбюраторе и впускном трубопроводе, вследствие чего горючая смесь обедняется. Для предотвращения обеднении смеси при резком увеличении нагрузки необходимо быстро, хотя и кратковременно обогащать горючую смесь.

Карбюраторы.

Система питания. Назначение системы питания – очистка воздуха и топлива, приготовление горючей смеси, подвод её к цилиндрам двигателя, отвод из них отработавших газов. В карбюраторном двигателе бензин засасывается топливным насосом из топливного бака и по топливопроводу подаётся через фильтр в карбюратор, где распиливается и смешивается с воздухом, поступающим через воздушный фильтр. Полученная горючая смесь по впускному трубопроводу поступает в цилиндр двигателя. Отработавшие газы из цилиндров отводятся через выпускной трубопровод и глушитель в атмосферу. Для облегчения пуска горячего двигателя устанавливается обратный топливопровод от карбюратора к топливному баку, позволяя перепускать бензин из поплавковой камеры карбюратора в бак.

Принцип действия и схема простейшего карбюратора.

Карбюратор – прибор, для приготовления горючей смеси, устанавливаемый на впускном трубопроводе. Простейший карбюратор состоит из поплавковой камеры с поплавком, жиклёра с распылителем, смесительной камеры, в которой расположены диффузор и дроссельная заслонка. Топливо из бака поступает в поплавковую камеру, уровень в которой поддерживается постоянным при помощи поплавка и игольчатого клапана. Поплавковая камера отверстием сообщается с атмосферой, а через жиклёр и распылитель со смесительной камерой карбюратора. Жиклёр представляет собой пробку(реже трубку) с калиброванным отверстием, пропускающим определённое кол-во топлива. Распылитель имеет вид тонкой трубки.

При неработающем двигателе топливо в распылителе и поплавковой камере устанавливается на одном уровне, который на 1.0-1.6мм ниже верхнего конца распылителя. При такте впуска, когда поршень в цилиндре двигателя движется вниз, а впускной клапан открыт, во впускном трубопроводе двигателя создаётся разряжение. В результате этого разряжения поток воздуха через воздушный фильтр поступает в смесительную камеру карбюратора. Диффузор увеличивает скорость воздушного потока, создавая разряжение около верхнего конца распылителя. Из-за разности давления в поплавковой и смесительной камерах топливо вытекает из распылителя, распылеватся воздухом и смешивается с ним, образуя горючую смесь. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, зависит от открытия дроссельной заслонки, которая через механизм привода управления карбюратора связанна с педалью, расположенной в кабине двигателя.

Простейший одножиклёрный карбюратор не обеспечивает требуемого изменения состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя.

Устройства карбюраторов:

Современные карбюраторы имеют дополнительные системы и устройства, обеспечивающие изменение состава горючей смеси при изменении режима работы двигателя.

К таким системам и устройствам относятся:

1 главная дозирующая система 2 система холостого хода 3 экономайзер 4ускорительный насос5 пусковое устройство6 поплавковая камера

1Главная дозирующая система – обеспечивает постепенное обеднение(компенсацию) смеси при переходе от малых нагрузок двигателя к средним . В карбюраторах отечественных автомобилей применён способ компенсации смеси, называемой пневматическим торможением топлива. В главную дозирующую систему входят: 1главный жиклёр 2воздушнй жиклёр главной дозирующей системы и распылитель 3воздушный жиклёр расположен в верхней части эмульсионной трубки, помещённой в эмульсионном колодце. По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается разряжение в диффузоре. Кол-во топлива, поступающего через главный жиклёр и распылитель, как и в простейшем карбюраторе, будет увеличиваться в большей степени, чем кол-во воздуха, в результате чего должно происходить обогащение смеси. Однако обогащению смеси препятствует поступление воздуха через воздушный жиклёр и в эмульсионную трубку и распылитель, в результате чего уменьшается разряжение, действующее на главный жиклёр. В данном случае истечение топлива из главного жиклёра происходит под действием движения в эмульсионном колодце, который ниже разряжения в узком сечении диффузора. Подбором калиброванных отверстий главного и воздушного жиклёра на средних нагрузках двигателя обеспечивается экономичный обеднённый состав горючей смеси.

2 Система холостого хода предназначена для приготовления горючей смеси при малой частоте вращения коленвала двигателя в режиме холостого хода. На этом режиме в цилиндрах двигателя остаётся большое количество отработавших газов и скорость горения рабочей смеси замедляется, поэтому для устойчивой работы необходима богатая горючая смесь. В систему холостого хода входят:

1 Топливный и воздушный жиклёры.

Дроссельная заслонка при малой частоте вращения коленвала прикрыта, под заслонкой создаётся большое разряжение. Под действием этого разряжения топливо проходит через топливный жиклёр холостого хода, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклёр холостого хода и в виде эмульсии вытекает через нижнее отверстие. Эмульсия распыливается воздухом, проходящим через верхнее отверстие и щель между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. При повышении частоты вращения коленвала (большим открытием дроссельной заслонки). Эмульсия поступает через оба отверстия(верхнее и нижнее). Этим обеспечивается плавный переход от режима холостого хода к малым нагрузкам. Состав смеси при малой частоте вращения в режиме холостого хода можно регулировать винтом регулировки качества смеси.

3 Экономайзер служит для обогащения горючей смеси при полных нагрузках, когда дроссельная заслонка открыта более чем 75%-85%. Рычаг, соединённый с тягой при помощи планки, опускает шток экономайзера и открывает клапан экономайзера. Совместно с главной дозирующей системой экономайзер обеспечивает приготовление обогащённой горючей смеси, необходимой для получения наибольшей мощности двигателя.

4 Ускорительный насос обогащает горючую смесь при резком открытии дроссельной заслонки(при разгоне автомобиля). В этом случае рычаг, соединённый серьгой с тягой воздействует на планку и перемещает поршень ускоренно вниз. Давление топлива под поршнем повышается, и обратный клапан закрывается, препятствуя перетеканию топлива в поплавковую камеру. Через открывшийся нагнетательный клапан ускорительного насоса и распылитель ускорительного насоса в смесительную камеру дополнительно впрыскивается топливо. Горючая смесь кратковременно обогащается.

5 Пусковое устройство, выполненное в виде воздушной заслонки, служит для обогащения смеси при пуске и прогреве холодного двигателя. Для получения богатой горючей смеси заслонку закрывают, что увеличивает разряжение в смесительной камере карбюратора. Вступают в работу главная дозирующая система и система холостого хода. Дроссельная заслонка при этом слегка приоткрыта. Во избежание переобогащения смеси при полном закрытии воздушной заслонки, в ней предусмотрен предохранительный клапан воздушной заслонки, через который во время пуска двигателя проходит воздух. Когда двигатель начинает работать, количество воздуха, поступающего через предохранительный клапан, оказывается недостаточным, поэтому после пуска воздушную заслонку следует приоткрыть. Закрытие и открытие воздушной заслонки осуществляется тросом и рычагом, укреплённом на оси заслонки. Одновременно с закрытием воздушной заслонки при пуске двигателя немного приоткрывается дроссельная заслонка.

6 Поплавковая камера карбюратора должна иметь сообщение с атмосферой. Чтобы устранить влияние воздушного фильтра на разряжении в диффузоре и истечении топлива из жиклёров, поплавковую камеру сообщают с атмосферой через балансировочный канал, идущий во входной патрубок карбюратора. Сообщение с входным патрубком называют балансировкой поплавковой камеры, а карбюраторы, имеющие такое устройство – балансированными. Однако в балансированных карбюраторах во время пуска, особенно горячего двигателя, наблюдается чрезмерное обогащение горючей смеси, поэтому в карбюраторы последних выпусках вводят устройство для разбалансировки поплавковых камер при малой частоте вращения коленвала и при остановке двигателя.

Карбюратор:

К-129В – ульяновский моторный завод

К-126Г – ГАЗ-24

К-126Н – москвич

«Озон» - ВАЗ.

Приборы подачи и очистки воздуха и топлива. Глушитель.

Топливный насос служит для подачи топлива из бака в поплавковую камеру карбюратора. На автомобилях применяют насосы диафрагменного типа. Корпус, головка и крышка топливного насоса отлиты из цинкового сплава. Между фланцами головки и корпуса зажата диафрагма, состоящая из четырёх слоёв хлопчатобумажной ткани, пропитанной топливомаслостойким лаком. Средняя часть диафрагмы закреплена на тяге. В головке расположены нагнетательный клапан и два впускных клапана. Клапаны изготовлены из топливомаслостойкой резины, а их пружины из бронзовой проволоки. Насос двигателей ЗМЗ, УАЗ и Москвич приводится в действие от эксцентрика распределительного вала рычагом, поворачивающимся на оси. У двигателей ВАЗ эксцентрик расположен на валу привода масляного насоса и прерывателя-распределителя.

Топливный фильтр грубой очистки устанавливают на автомобилях УАЗ между баком и топливным насосом. Его фильтрующий элемент состоит из тонких пластин, имеющие выштампованные выступы высотой 0.005мм. Топливо вначале попадает в отстойник, где осаждаются наиболее крупные частицы примесей, затем очищается, проходя через фильтрующий элемент. Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор. На легковых автомобилях устанавливают инерционно-масляные или сухие фильтры со сменным бумажным элементом. Для соединения инерционно-масляного фильтра с карбюратором служит переходная коробка, которая крепится к корпусу фильтра застёжками, а к карбюратору при помощи резинового патрубка и хомута. В качестве обивки фильтрующего элемента применяется капроновая щетина. Между корпусом фильтра и фильтрующим элементом помещён маслоразделитель с вставным в него маслоотражательным кольцом. Воздухозаборный патрубок установлен рядом с облицовкой радиатора. Он соединён с воздухопроводящим патрубком, гофрированным шлангом. При работе двигателя воздух проходит кольцевую щель, соприкасаясь с маслом, и, соприкасаясь с маслом, резко изменяет направление движения. При этом наиболее крупные частицы пыли остаются в масле. Затем воздух проходит через фильтрующий элемент и очищается в набивке, смоченной маслом. Очищенный воздух по переходной коробке поступает во входной патрубок.

Воздушный фильтр с сухим фильтрующим элементом крепится к карбюратору при помощи барашковой шпильки. Элемент изготовлен из специальной пористой бумаги, в корпусе по торцам он уплотнён пенопластовыми прокладками. Воздух поступает из воздушного патрубка. В днище корпуса имеется кольцевая полость, которая сообщается с входным патрубком карбюратора и предназначена для отсоса отработавших газов из картера. Заслонка позволяет впускать в фильтр наружный воздух (в осенне-зимний период) или воздух, подогретый из выпускного трубопровода двигателя. Для управления заслонкой служит проволочная тяга.

Топливный бак автомобиля ГАЗ-24 располагается в задней части под полом багажника. К кузову он крепится при помощи лени и крючков. Под ленты ставятся прокладки во избежание скрипа. Наливная горловина кронистой крепится к кузову. Для отвода воздуха при заполнении бака служит трубка; съёмный фильтр из капроновой сетки расположен на заборной трубке. Пробка имеет паровой и воздушный клапаны, предотвращающие чрезмерное повышение давления или образования разряжения в баке. У автомобиля31-02 Волга топливный бак расположен за спинкой заднего сидения: в зоне, безопасной от ударов. Впускной трубопровод соединяет карбюратор с цилиндрами. Выпускной трубопровод необходим для отвода отработавших газов из цилиндров. Между трубопроводами установлена железоасбестовая прокладка. Оба трубопровода крепятся к головке цилиндров. Для улучшения испарения топлива нижняя стенка средней части впускного трубопровода подогревается отработавшими газами, проходящими по выпускному трубопроводу. Степень подогрева можно регулировать поворотом сектора, при этом заслонка, закреплённая на оси, устанавливается в положение «лето» или «зима», что соответствует наименьшему или наибольшему подогреву.

Глушитель уменьшает шум при выпуске отработавших газов. Он представляет собой резервуар, внутри которого расположены труба с большим количеством отверстий и несколько поперечных перегородок. Отработавшие газы, попадая из трубы в широкую полость глушителя, расширяются и, проходя через отверстие в трубе и перегородках, резко снижают скорость, что и приводит к снижению шума. Приёмная труба глушителя соединяется на железоасбестовой прокладке с выпускным трубопроводом двигателя. Глушитель крепится к полу автомобиля.

Система питания газобаллонного автомобиля

В качестве топлива для двигателя используют сжатые (природные) или сжиженные (нефтяные) газы. При работе на газе происходит более совершенное смесеобразование и более полное сгорании горючей смеси, чем на бензине. Поэтому уменьшается загрязнение окружающей среды токсичными составляющими отработавших газов. Применение газа исключает смывание плёнки масла со стенок гильз и поршней, уменьшает нагарообразование в камерах сгорания. Из-за отсутствия конденсации паров топлива на стенках гильз цилиндров не разжижается масло. В результате увеличивается срок службы двигателя и периодичность смены масла. С другой стороны и газобаллонных автомобилей сложнее система питания, повышаются требования к помещению по пожаро и взрыво опасности при техническом обслуживании и ремонте газобаллонных установок. Газобаллонная установка на сжиженном газе состоит из баллона, расположенного в багажнике автомобиля, газового фильтра, двухступенчатого редуктора, служащего для снижения давления газа в баллоне, равного 1.6мПо, до давления, близкого к атмосферному. Резервные системы питания двигателя для кратковременной работы двигателя на бензине.

Сжиженный газ из баллона через расходный вентиль или по газопроводу поступает в фильтр, а за тем по газопроводу в редуктор. Редуктор совмещён с испарителем, который, используя тепло жидкости из системы охлаждения двигателя преобразует сжиженный газ в газообразное состояние. Из редуктора газ по шлангу поступает в смеситель, имеющий две форсунки, помещённых в диффузорах карбюратора. Газ, смешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Перед пуском двигателя необходимо:

1 осмотреть газовую аппаратуру и убедиться в её полной исправности и герметичности.

2 проверить по указателю уровень наличия газа в баллоне

3 перевести рычажки переключателей на панели приборов в положение «газ», а рычаг ручной подкачки топливного насоса в верхнее положение

4 открыть расходный вентиль паровой фазы при пуске холодного двигателя или расходный вентиль жидкостной фазы при пуске прогретого двигателя.

Чтобы остановить двигатель, выключают зажигание. При продолжительной остановке двигателя переводят рычажки переключателей на панели приборов в положение «бензин», и вырабатывают газ из системы до полной остановки двигателя. Перед длительной стоянкой закрывают расходные вентили жидкостной и паровой фаз и вырабатывают газ из системы. Заправлять автомобиль можно лишь на газонаполнительной станции при неработающем двигателе.

Баллон заполняется газом не более чем на 90% полного объёма. Не рекомендуется переходить с одного топлива на другое на работающем двигателе. Следует выработать газ или бензин из системы и пустить двигатель снова на другом топливе. Автомобиль 24-07 имеет баллон вместимостью 84л. При движении в городе запас хода 400-500 км.

Электрооборудование автомобиля. Основные сведения по электротехнике

На автомобиле электрическая энергия используется для зажигания рабочей смеси в цилиндрах двигателя, пуска двигателя стартером, освещения, световой и звуковой сигнализации и других целей. Для питания электрической энергией всех приборов электрооборудования, на автомобилях устанавливают два источника электрической энергии: генератор и аккумуляторная батарея.

В зависимости от электрических свойств все вещества делятся на проводники, полупроводники и изоляторы. Вещества, в которых электрические заряды могут свободно перемещаться, называются проводниками. К ним относятся все металлы, уголь, графит, растворы солей, кислот и щелочей. Изоляторы – вещества, в которых заряды не могут свободно перемещаться. К ним относятся стекло, фарфор, лаки, резина, слюда, масло. Полупроводники занимают промежуточное положение между проводниками и изоляторами. К ним относятся: кремний, германий и другие вещ-ва.

У работающего генератора и заряжённой аккумуляторной батарее на выводе имеется избыточное количества свободных электронов, создающих отрицательный заряд, а на + недостаточное количество электронов, что созда1т положительный заряд. Неодинаковое количество электронов + и – выводах создаёт электродвижущую силу(ЭДС). Если подключить проводник к выводам источника тока, то под действием электродвижущей силы в проводнике возникнет направленное движение свободных электронов от минусового вывода к плюсовому, т.е. по нему будет идти ток. Ток в проводнике, имеющие одно направление в движении, называют постоянным током. Принято считать направление тока во внешней цепи от + вывода к -, т.е. в противоположном направлении.

Электрическая цепь:

Электрическая цепь состоит из источника электрической энергии, потребителей электрической энергии, проводов, выключателей, предохранителей и измерительных приборов, выключателей, предохранителей и измерительных приборов(амперметр, вольтметр и др.) электрическая цепь подразделяют на внешнюю и внутреннюю.

Внешняя цепь состоит из потребителей электрической энергии, подключённых проводами к источнику электрической энергии. Внутренняя цепь – путь тока внутри источника электрической энергии. Потребители – приборы, преобразующие электрическую в другие виды энергии, напримертепловую и световую, в нагревательных приборах. В химическую в аккумуляторах при их заряде.

Электродвижущая сила (ЭДС) источника измеряется при разомкнутой внешней цепи вольтметром. Единица измерения ЭДС – вольт (v). При замкнутой цепи ЭДС создаёт ток и преодолевает сопротивление внешней и внутренней цепей. Та часть ЖДЧ которая затрачивается на преодоление сопротивления высшей цепи, называется напряжением, и также измеряется в вольтах. Напряжение на клеммах внешней цепи всегда меньше электродвижущей силы источника на величину падения внутри источника тока. Проводники оказывают сопротивление движению электронов.

Сопротивление R проводников измеряется в Омах Ом. Сопротивление металлических проводников будет больше при увеличении их температуры. Сила тока в цепи определяется кол-вом электричества (кол-вом) электронов, проходящего через поперечное сечение проводника за 1с, и измеряется в амперах А амперметром, который включают в цепь последовательно потребителю. Сила тока в цепи зависит напряжения на зажимах этого потребителя и сопротивления. Эта зависимость определяется по формуле:

I=V:R

В период преобразования электричества в другие виды энергии совершается работа электрических сил. Скорость, с которой совершается работа, называется мощностью. Мощность тока измеряется в ваттах (Вт) и определяется по формуле:

P=V*I

Тепловое действие тока состоит в том, что в момент прохождения электрического тока проводник нагревается, в результате чего повышается его сопротивление. Проводники нагреваются сильнее при увеличении силы тока в цепи, при большей величине сопротивления проводника, и при большем времени прохождения тока. В лампах накаливания и нагревательных приборах превращение электрической энергии в тепловую используется для полезных целей излишний нагрев проводов и обмоток приборов вызывает повреждение изоляции провода.

Соединение источников электрической энергии.

Последовательное соединение – соединение, при котором минусовой вывод одного аккумулятора соединяют с плюсовым выводом другого аккумулятора. Среднее рабочее напряжение аккумулятора – 1V. напряжение всех последовательно включённых аккумуляторов действует в одном направлении и общее v = сумма напряжений всех аккумуляторов. При параллельном соединении «-« выводы соединяют в один общий вывод, а «+» в другой общий вывод. В этом случае напряжение одной батареи- напряжении одного аккумулятора. Но от такой батареи можно получить большую силу тока. Соединение потребителей электрической энергии: последовательное - все потребители включают один за другим в одну линию. Проходит ток одинаковой силы. При параллельном соединении к одной точке цепи подключают по одному выводу каждого потребителя, а к другой точке – другие выводы. На автомобиле все потребители электроэнергии включены параллельно друг другу.

Понятие о переменном токе.

Переменный ток – ток, который меняет направление движения в цепи.

В электрической сети промышленный переменный ток изменяет направление через каждую 0.01 секунды. На автомобилях применяют трёхфазные генераторы переменного тока. Трёхфазный ток создаётся в трёх электрических цепях генератора переменного тока, в котором за один оборот ротора в каждой фазе цепи через равные промежутки времени меняется направление тока. Трёхфазный ток передаётся по трём проводам.

Если не соединять концы катушек генератора в одну точку и к каждой катушке подключить свой потребитель, то создадутся три самостоятельные цепи. В каждой цепи будет проходить однофазный переменный ток, который передаётся по двум проводам. Понятие о полупроводниковых приборах.

В электрооборудовании автомобиля применяют следующие полупроводниковые приборы – диоды, транзисторы, стабилитроны и другие. Диод – двухэлектродный полупроводниковый прибор, который проводит ток только в одном (прямом) направлении. Транзистор – трёхэлектродный полупроводниковый прибор. Стабилитрон – кремниевый диод, который обладает свойством проводить ток в обратном (непроводящем) направлении без разрушения запорного слоя при определённом напряжении.

Аккумуляторная батарея

Аккумулятор – химический источник электрической энергии, в котором при прохождении по нему электрического тока от генератора происходит преобразование электрической энергии в химическую. В этот период происходит заряд аккумулятора, и в нём запасается (аккумулируется) химическая энергия. При подключении к выводам аккумулятора потребителей происходит разряд аккумулятора. За время разряда химическая энергия преобразуется в электрическую. Аккумуляторная батарея служит для питания электрической энергией приборов зажигания, пуска двигателя, освещения, сигнализации при неработающем двигателе. При рабочем двигателе аккумуляторная батарея питает потребителя одновременно с генератором, когда потребляемая сила тока превышает силу тока, отдаваемую генератором.

Устройство аккумуляторной батареи. Бак аккумуляторной батареи изготавливают из эбонита или кислотостойкой пластмассы. Перегородки делят бак на 6 отсеков. В каждый отсек устанавливается полублок положительный и полублок отрицательной пластин. Пластины полублоков опираются на рёбра. Каждая пластина состоит из свинцовой решётки, в которую вмазывают активную массу, приготовленную из свинцового порошка и водного раствора серной кислоты. Активная масса обладает большой пористостью, что увеличивает кол-во свинца, участвующего в реакции с электролитом, а поэтому повышается ёмкость аккумулятора. Для увеличения ёмкости и уменьшения внутреннего сопротивления в каждом аккумуляторе полублоки имеют по нескольку положительных и отрицательных пластин. Пластины полублока соединены между собой параллельно, и приварены к соединительной пластине штыря. Положительные пластины аккумулятора введены между отриц., при том отриц. На одну больше. Это необходимо для уменьшения коробления главной положительной пластины. Между положительной и отрицательной пластинами устанавливают сепараторы, которые не позволяют соприкасаться разноимённым пластинам. Сепараторы изготавливают из микропористой пластмассы ( мипормипласт) или стекловолокно. Ребристая сторона сепаратора обращена к положительным пластинам, что обеспечивает лучший приток электролита в поры активной массы пластины, а поэтому повышается ёмкость аккумулятора. Над пластинами каждого аккумулятора устанавливают пластмассовый щиток с отверстиями, предохраняющие верхнюю часть сепаратора от повреждений стеклянной трубкой или наконечник денсиметра при проверке уровня и плотности электролита. Крышка аккумулятора имеет 4 отверстия. Два крайних: для установки штырей полублоков пластин, заливочная, закрываемая пробкой, и отверстия для выхода водорода и кислорода из аккумулятора в атмосферу. Зазор между крышкой и стенками бака уплотняется кислотоупорной мастикой, предотвращая выплёскивание электролита и попадание грязи в электролит аккумулятора. Два крайних штыря называют выводами. Они имеют коническую форму, что облегчает снятие и установку наконечников проводов. «+» вывод толще «-«. На торцах «+»вывода выбивают знак +, а на торцах «-« выбивают -. Аккумуляторы в батарее соединены последовательно свинцовыми перемычками, которые приварены к штырям. Заводы выпускают аккумуляторные батареи с сухими заряжёнными пластинами. Достаточно залить электролит нужной плотности, чтобы привести аккумуляторную батарею в рабочее состояние. Электролит приготавливают из аккумуляторной серной кислоты и дистиллированной воды.

Плотность электролита определяют при помощи денсиметра, помещённого в стеклянной трубке. На трубку надета резиновая груша, а с другой стороны вставлена резиновая пробка с пластмассовым наконечником. Каждое деление денсиметра соответствует плотности 0.01 гсм*. после засасывания электролита в трубку денсиметр всплывает, и по делению шкалы, совпадающем с уровнем электролита определяет его плотность. Плотность электролита зависит от температуры. На каждые 15*С изменение температуры плотность электролита изменяется на 0.01гсм*. поэтому при измерении плотности с температурой электролита выше 15*С к показанию денсиметра прибавляют, а при температуре ниже 15*С вычитают. Аккумуляторная батарея при работе двигателя заряжается постоянным током от генератора. При заряде аккумуляторной батареи вследствие химической реакции в аккумуляторах электрическая энергия преобразуется в химическую энергию активных масс пластин. Активная масса положительных пластин превращается в двуокись свинца PbO2 тёмно-коричневого цвета, а отрицательных пластин в чистый губчатый свинец(Pb) серого цвета. Во время заряда повышаются плотность электролита, ЭДС и напряжение аккумуляторов. Для аккумуляторных батарей, эксплуатируемых в климатической зоне с умеренной температурой, в конце заряда плотность электролита увеличивается до 1.27 гсм*, а ЭДС одного аккумулятора – до 2.11V. ЭДС аккумулятора зависит только от плотности электролита. Чем больше плотность, тем больше ЭДС, а следовательно, и напряжение аккумулятора. В конце заряда, когда вся активная масса положительных пластин превратится в двуокись свинца, PbO2 а отрицательной пластин – в губчатый свинец будет происходить бесцельное разложение воды в электролите на водород и кислород . газы, выделяясь в воздух, создадут бурдение электролита – «кипение». По этому признаку определяют конец заряда аккумуляторной батарей. При разряде аккумуляторной батареи химическая энергия активных масс пластин преобразуется в электрическую энергию. Во время разряда активная масса положительной и отрицательной пластин превращается в сернокислый свинец , называемый сульфатом свинца. Положительные пластины становятся светло-коричневого цвета, а отрицательная – светло-серого. При разряде аккумуляторной батареи плотность электролита уменьшается с 1.27гсм* до 1.11 гсм*. Следовательно, при 100% разряде плотность электролита уменьшается на 0.16гсм*. с уменьшением плотности электролита уменьшаются ЭДС и напряжение аккумулятора. Разряд батареи прекращают, когда напряжение на зажимах одного аккумулятора понизится до 1.75V, в на выводах батареи до 10.5V. при дальнейшем разряде напряжение аккумуляторной батареи резко падает до 0V, а на пластинах образуются крупные труднорастворимые кристаллы сульфата свинца, из-за чего снижается ёмкость батареи. Ёмкость определяется количеством электричества в ампер. Часах, которые полностью заряжённая батарея отдаёт при разряде силы тока, равной 120 ёмкости до напряжения 1.75V на одном аккумуляторе при температуре +25*С. Ёмкость всей батареи равна ёмкости одного аккумулятора, так как все они соединены последовательно только для увеличения рабочего напряжения. Ёмкость аккумулятора увеличивается при большем кол-ве и размере пластин, большей пористости активной массы пластин, большей температуры электролита. Ёмкость также зависит от t электролита. И силе разряда тока. С понижением t увеличивается вязкость электролита, и он не проникает глубоко в поры активной массы. Поэтому в реакции участвуют только верхние слои активной массы, что является причиной уменьшения ёмкости. Кроме того, с увеличением силы разрядного тока на поверхности пластин образуются крупные кристаллы сульфата свинца, которые препятствуют контакту активной массы с электролитом, а поэтому уменьшается ёмкость батареи. Обозначение аккумуляторных батарей.

Аккумуляторные батареи имеют на перемычках обозначения, характеризующие: тип, число последовательно соединённых аккумуляторов (3 или 6), определяющих номинальное напряжение (6 или 12V), назначение (СТ – стартерная), номинальная ёмкость при 20 часовом режиме разряда (опред. В а/ч), материал бака батареи (Э-эбонит, Т-термопласт, П-асфальтопековая пластмасса), материал сепараторов (Р-мипор, М-мипласт, С-стекловолокно. На автомобилях ГАЗ-24, УАЗ устанавливают аккумуляторную батарею 6СТ-60ЭМ, этда-аккумуляторная батарея состоит из 6 последовательно соединённых аккумулятора (СТ), номинальная ёмкость 60а/ч, бак выполнен из эбонита, сепаратор – из мипласта. На автомобилях Москвич, ВАЗ-6СТ55. гарантийный срок работы аккумуляторных батарей – 24 месяца, при пробеге автомобиля не более 70000 км.

Выключатель аккумуляторной батареи предназначен для отключения аккумуляторной батареи от корпуса автомобиля, что предотвращает короткое замыкание проводов и приборов при снятии и установки их на автомобиле, кроме того, аккумуляторную батарею отключают при длительной стоянке автомобиля.

Генератор и регулятор напряжения

Генератор – это основной источник электрической энергии на автомобиле, который служит для подзаряда аккумуляторной батареи и питания всех потребителей при работе двигателя. Устанавливают трёхфазные генераторы, Г250 переменного тока, имеющие выпрямительный блок из 6 кремниевых диодов. Мощность генератора – 600 ватт, при рабочем напряжении 13-15вольт. Генератор Г-250 состоит из статора, ротора, двух алюминиевых крышек, выпрямительного блока диодов и шкива с крыльчаткой. На зубцах стального сердечника статора закреплена обмотка, состоящая из 18 катушек. Обмотка статора распределена на 3 фазы, каждая фаза имеет 6 последовательно соединённых катушек. Каждый конец из трёх фаз соединяются в один нулевой вывод.

Сердечник статора набран из стальных пластин, изолированных друг от друга лаком, что уменьшает нагрев сердечника вихревыми токами. На вал ротора напрессованы два стальных наконечника, имеющих по 6 зубцов. Наконечник 1.5 ротора имеет северный магнитный полюс (N). Между наконечниками установлена стальная втулка, а на ней обмотка возбуждения, концы которой припаяны к двум латунным контактным кольцам. Оба конца изолированы от вала пластмасс втулками. Ротор вращается в двух шариковых подшипниках, запрессованных в крышках. Подшипники смазываются только при сборке генератора на заводе. Две графитовые щётки установлены в пластмассовом щёткодержателе и прижимаются к контактным кольцам пружинами. Одна щётка соединяется с корпусом, а другая изолирована от корпуса, присоединена к выводу. На крышке имеется два вывода – вывод «-« представляет собой винт, ввёрнутый в крышку, а вывод «+» является болтом, изолированным от крышки. Оба вывода соединены с контактными пластинами выпрямительного тока. Охлаждение обмоток, диодов и подшипников генератора происходят воздушным потоком, создаваемым крыльчаткой шкива. В генераторах типа Г-250 применяют 2 типа Г-250 применяют 2 типа выпрямительных блоков:

1 В, Б, Г-1,

2 БВП4-45

Выпрямительный блок ВБГ-1 состоит из 6 кремниевых диодов, распределённых в трёх секциях. В каждой секции внутри алюминиевого цилиндра заложено 2 кремниевых диода, залитых для герметизации специальной пастой. Рёбра цилиндра секции обеспечивают охлаждение диодов. Все три секции диодов закреплены на пластмассовом основании. К выводам 3-х секций диодов подключается обмотка статора. К контактным пластинам присоединено по 3 диода. Принцип действия генератора:

При выключённом зажигании по обмотке возбуждения проходит ток от аккумуляторной батареи, что вызывает сильное намагничивание стальных наконечников ротора. Когда ротор вращается, то под каждым зубцом сердечника статора проходит то северный, то южный полюс ротора. И магнитные линии пересекают катушки обмотки статора, индуктируя в них переменный ток. Диоды выпрямляют переменный ток в постоянный. На автомобиле ГАЗ-24 устанавливают генератор Г-250-Н1. на автомобилях УАЗ:Г-250-Е1; москвич Г-250-Ж1; нива Г-221.

Регулятор напряжения. Предназначен для поддержания постоянного напряжения, создаваемого генератором. Изменением силы тока в обмотке возбуждения при изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя. Без регулятора при большой частоте вращения ротора напряжение генератора достигает нескольких десятков вольт, что может вызвать перегорание ламп и порчу обмоток, диодов и транзисторов. Регулируемое напряжение, создаваемое генератором для различных климатических зон устанавливают различным. Регулятор соединяется с генератором штепсельным разъёмом. Если регулируемое напряжение выше указанных величин на 10%, сокращается срок службы аккумуляторных батарей и ламп в 2-4 раза.

На автомобилях ГАЗ-24 и УАЗ устанавливают генератор РР-350. контактная система батарейного зажигания. Назначение системы:

Система обеспечивает надёжное зажигание рабочей смеси в цилиндрах двигателя в соответствии с порядком работы цилиндров. Рабочая смесь зажигается в конце такта сжатия электрической искрой, создаваемая между электродами свечей зажигания высоким напряжением (12000-24000V). В систему зажигания входят:

1 аккумуляторная батарея и генератор, создающие в цепи ток низкого напряжения.

2 катушка зажигания (преобразует ток низкого напряжения в импульсы тока высокого напряжения, создающее искровой разряд между электродами свечей зажигания).

3 прерыватель – распределитель (состоящий из прерывателя, прерывающего в нужный момент цепь тока высокого напряжении и распределителя, распределяющий импульс тока высокого напряжения по свечам зажигания в соответствие с порядком работы цилиндров двигателя. К прерывателю относятся: кулачок, контакты, рычажок, зажим. К распределителю относят: крышка, ротор и подавительный резистор.

Конденсатор включён параллельно контактам прерывателя и уменьшает искрение между ними. Это необходимо для уменьшения окисления и износа контактов, а также для увеличения ЭДС, индуктируемой во вторичной обмотке катушки зажигания.

Свечи зажигания служат для подвода импульсов высокого напряжения в камеры сгорания цилиндров, что необходимо для образования электрической искры.

Выключатель зажигания (выключатель стартера). Для включения и выключения цепи низкого напряжения, провода высокого напряжения; подавительные резисторы для подавления радиопомех. В схему системы зажигания включено реле включения стартера, необходимого для закорачивания дополнительного резистора в цепи низкого напряжения при пуске двигателя стартера. Принцип действия системы зажигания:

При включённом выключателе зажигания и замкнутых контактах прерывателя по цепи низкого напряжения проходит ток от аккумуляторной батареи или генератора. Путь тока низкого напряжения:

«+» аккумуляторной батарей – амперметр –зажим АМ выключателя – контактная пластина – пружинистый контакт – зажим КЗ выключателя – дополнительный резистор –первичная обмотка катушки зажигания – зажим – рычажок прерывателя – контакты прерывателя – корпус автомобиля- «-« аккумуляторной батареи.

Ток, проходящий по первичной обмотке катушки зажигания создаёт вокруг неё сильное магнитное поле. Когда кулачок набегает своим выступом на рычажок, то происходит размыкание контактов прерывателя. В этот момент прерывается ток в цепи низкого напряжении. Магнитное поле вокруг первичной обмотки исчезает и, пересекая витки вторичной обмотки катушки, индуктируют в них ЭДС до 24000V. Индуктируемая ЭДС создаёт между электродами свечи искровой разряд и во вторичной цепи начинает про ходить ток высокого напряжения. Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка катушки зажигания – подавительный резистор в крышке распределителя – электрод ротора – распределителя – электрод крышки – подавительный резистор – зазор между электродами свечи зажигания – корпус автомобиля – аккумуляторная батарея – амперметр – зажим АМ выключателя зажигания – контактная пластина – контакт – зажим КЗ выключателя – дополнительный резистор – первичная обмотка обмотки зажигания – вторичная обмотка обмотки зажигания

За два оборота коленчатого вала кулачок поворачивается на один оборот и вызывает 4 размыкания контактов прерывателя. Ротор, установленный на кулачке прерывателя, совершает один оборот и распределяет 4 импульса высокого напряжения по свечам зажигания, соответствие с порядком работы цилиндров двигателя. При пуске двигателя стартером происходит замыкания контактов реле включения и ток из аккумуляторной батареи проходит через замкнутые контакты реле в первичную обмотку катушки зажигания, помимо выключателя зажигания и дополнительного резистора.

Устройство и принцип действия приборов системы батарейного зажигания.

Катушки зажигания. Б115, Б117-А, имеют аналогичные устройства катушка зажигания Б-115 имеет стальной корпус, карболитувую крышку, сердечник, кольцевой магнитопровод, первичную и вторичную обмотки, фарфоровый изолятор и дополнительный резистор, установленный в керамическом держателе. Для уменьшения нагрева от вихревых токов сердечник катушки зажигания и кольцевой магнитопровод выполнены из тонких листов электротехнической стали, имеющих на поверхности слой окалины. Вторичная обмотка имеет 22500 витков медного изолированного провода диаметром 0.07 мм, а первичная обмотка 330 витков медного изолированного провода диаметром 0.7 мм. Концы первичной обмотки припаенны к двум выводам, залитым в карболитовой крышке. Вторичная обмотка припаяна к месту спая первичной обмотки, а другим соединена с проводником, который пружиной поджимается к вставке. Внутренняя полость корпуса залита трансформаторным маслом, улучшающим охлаждении и изоляцию обмоток. Резистор катушки сделан из никелевой проволоки сопротивлением 10м. Концы резистора соединены проводниками с зажимами катушки. Фарфоровый изолятор предотвращает утечку тока высокого напряжения из вторичной обмотки через сердечник на корпус автомобиля.

Прерыватель – распределитель Р119-Б. Применяется в автомобилях ГАЗ-24. состоит из корпуса прерывателя, тока низкого напряжения, распределителя импульсов тока высокого напряжения, центробежного и вакуумного регуляторов опережения зажигания, октан-корректора и конденсатора.

Прерыватель-распределитель устанавливают на двигателе, его вал приводится во вращение от вала масляного насоса. В корпусе в двух бронзовых втулках вращается вал привода кулачка прерывателя, ротора-распределителя и центробежного регулятора опережения зажигания. Втулки и вал смазывают консистентной смазкой, закладываемой в колпачок маслёнки. К нижнему подшипнику смазка подводится по винтовой нарезке вала. Прерыватель состоит из кулачка с четырьмя выступами по числу цилиндров двигателя, рычажка с пружиной, подушечкой и подвижным контактом, пластиной с неподвижным контактом и изолированного от корпуса зажима. Контакты прерывателя выполнены из вольфрама. Кулачок напрессован на поводковую пластину, которая прорезями устанавливается два штифта грузиков центробежного регулятора опережения зажигания. Пружина прижимает рычажок и кулачку, обеспечивая замыкание контактов прерывателя. Рычажок пружиной и изолированным проводником соединяется с зажимом, закреплённым в корпусе. На ось рычажка устанавливают пластину неподвижного контакта, которую при помощи эксцентрика можно поворачивать вокруг оси. При регулировке зазора между контактами прерывателя. Пластина винтом крепится к подвижному диску. Нормальное значение зазора между контактами прерывателя 0.35-0.45мм.

Подвижный диск прерывателя установлен на шариковом подшипнике, что обеспечивает лёгкое движение его при работе вакуумного регулятора опережения зажигания. Неподвижный диск крепится двумя винтами к корпусу прерывателя распределителя. Подвижный и неподвижный диски соединены медным проводом, уменьшающим сопротивление для тока низкого напряжения.

Распределитель состоит из ротора и крышки, выполненных из изоляционного материала. Ротор имеет металлическую пластину (электрод) и устанавливается на лыске в верхней части кулачка. Крышка распределителя имеет 4 металлических электрода с выводами для установки высоковольтных проводов, подводящих ток высокого напряжения к свечам зажигания. В центральный ввод устанавливается высоковольтный провод от катушки зажигания. Подавительный резистор с пружиной подводят ток высокого напряжения от центрального ввода крышки к электроду ротора. Резистор обладает большим сопротивлением, что снижает помехи при радиоприёме. Крышка крепится к корпусу двумя пластинчатыми пружинами. УАЗ-Р119 (прер-распр); Москвич Р118; ВАЗ 2121 (Нива) Р125-б;

Конденсатор состоит из корпуса и двух обкладок из олова и цинка, нанесённых тонким слоем на листы бумаги. На торцы рулона напылён припой, а к нему припаяны проводники. Рулон обвёрнут бумагой. Один проводник пропущен через отверстие корпуса и припаян к латунному выводу текстолитовой шайбе. Свободное пространство в корпусе заполнено трансформаторным маслом. При пробое бумаги обкладок электрическая искра испаряет тонкий слой металла на бумаге вокруг места пробоя. Отверстие пробоя заполняется маслом и работоспособность конденсатора восполняется. Шайбы обеспечивают герметичность корпуса. Конденсатор крепится на корпусе прерывателя – распределителя и подключается параллельно контактам прерывателя. Ёмкость конденсатора: 0.17-0.25МКФ. во время размыкания контактов прерывателя в витках первичной обмотки катушки зажигания индуктируется ЭДС самоиндукции создает сильное искрение между контактами прерывателя, в результате чего произойдет окисление и выгорание рабочей поверхности контактов. Кроме того, искра замедляет прерывание тока низкого напряжения. А поэтому во вторичной обмотке катушки индуктируется ЭДС малого значения, не способного создать искру между электродами свечей зажигания. При включённом конденсаторе в начале размыкания контактов под действием ЭДС самоиндукции происходит заряд конденсатора, что значительно уменьшает искрение между контактами прерывателя. Из-за этого значительно уменьшается окисление контактов и повышается ЭДС во вторичной обмотке катушки до величины, способной создать надёжную искру между электродами свечи зажигания. Конденсатор разряжается при разомкнутых контактах прерывателя, создавая в первичной обмотке импульс ток обратного направления, поэтому сердечник катушки зажигания размагничивается быстрее, что повышает высокое напряжение.

Дополнительный резистор в цепи низкого напряжения необходим для автоматического уменьшения сопротивления цепи при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя стартером выключатель зажигание включает цепь тока обмотки реле включении. Контакты реле замыкаются и закорачивают дополнительный резистор. Сила тока в цепи низкого напряжения увеличивается. А поэтому повышается напряжение во вторичной обмотке катушки зажигания. Свеча зажигания. В корпус свечи зажигания устанавливают керамический изолятор с центр. Электродом и стержнем. Изолятор закрепляют развальцовкой верхней части корпуса. Металлическая прокладка обеспечивает герметичность свечи в зазоре между изолятором и корпусом и отвод тепла от изолятора на корпус. Боковой электрод закреплён в корпусе. Уплотнительная прокладка из мягкого металла необходима для герметизации цилиндров двигателя. Металлический стержень имеет накатку. Благодаря которой обеспечивается прочное соединение его с токопроводящим стеклогерметиком. Высоковольтный провод к свече зажигания присоединяют при помощи пластмассового наконечника с установленным в нём подавительным резистором, уменьшающим радиопомехи, создаваемых системой зажигания.

Двигатели автомобиля УАЗ устанавливают свечи А11 с резьбой диаметра 14мм, для двигателей ЗМЗ (со степенью сжатия 8.2) применяют свечи А17В. Для двигателей Москвич А20Д1. а для двигателя ВАЗ А17ДВ. Цифры после буквы А указывают калильное число свечи (калильное число есть отвлечённая величина, характеризующ. Способность свечи не вызывать калильного зажигания при работе двигателя). Для свечей установлен ряд калильн. Чисел:8,11,14,17,20,23,26. чем больше калийное число, тем «холоднее» свеча зажигания. На быстроходных двигателях с большой степенью сжатия применяются свечи с большим калильным числом. Буква В указывает, что конус нижней части изолятора выступает за торец корпуса, а буква Д-длину ввёрнутой части корпуса в мм. При установке другого типа свечей может произойти переохлаждении или перегрев изолятора, что нарушает работу двигателя. Правильно подобранная свеча при работе имеет температуру нижней части изолятора – 500*-600*С, при которой сгорает нагар, откладывающийся на изоляторе свечи, т.е. происходит самоочищении свечи. При температуре ниже 500*С нагар, откладывающийся на изоляторе не сгорает, что вызывает утечку тока на корпус, а, следовательно, перебои в работе цилиндра двигателя. При температуре выше 600*С происходит воспламенение рабочей смеси от соприкосновения с раскалённым изолятором до образования искры между электродами свечи, в результате чего понижается мощность двигателя. В зависимости от типа двигателя зазор между электродами устанавливают 0.5-0.9мм.

Устройство для регулирования угла опережения зажигания:

Угол опережения зажигания – угол поворота кривошипа коленвала от момента создания искры в свече до в.м.т. необходимая величина угла опережения зажигания зависит от скорости горения смеси и частоты вращения коленчатого вала двигателя: чем выше скорость горения, тем опережение должно быть меньше. Чем больше частота вращения, тем зажигание должно быть более ранним. Скорость горения смеси увеличивается при повышении наполнения цилиндров горючей смесью и уменьшается при повышении кол-ва остаточных газов в цилиндрах. Из этого следует, что при небольшом открытии дроссельной заслонки карбюратора, когда наполнение мало, а кол-во остаточных велико, горение смеси будет медленным и опережение зажигания следует увеличивать, а при увеличении открытия дроссельной заслонки, уменьшать. Необходимое опережение зажигания регулируется автоматически в зависимости от частоты вращения вала двигателя и его нагрузки (степень открытия дроссельной заслонки). Для выполнения этой задачи прерыватели имеют центробежный регулятор, изменяющий опережение зажигания в зависимости от частоты вращения коленвала двигателя, и вакуумный регулятор, изменяющий опережение зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. Кроме того, прерыватели имеют октан-корректор для изменения установочного угла опережения зажигания до 8-10* в зависимости от октанового числа топлива. Чем ниже октановое число топлива, тем меньшим должен быть угол опережения зажигания. Октан корректором корректируют угол опережения при применении топлива с другим октановым числом. После установки зажигания и после каждой регулировки зазора между контактами прерывателя. Совместная работа центробежного и вакуумного регулятора опережения зажигания должна обеспечивать наивыгоднейший угол опережения зажигания, при котором сгорание рабочей смеси должно заканчиваться при повороте кривошипа на угол 10-15* после в.м.т. в начале такта расширения. При этом двигатель будет развивать наибольшую мощность и обеспечивать экономичность.

Если угол опережения зажигания слишком большой, то резко возрастает давление газов до прихода поршня в.м.т., что препятствует движению поршня. В результате уменьшаются мощность и экономичность двигателя, кроме того, ухудшается приёмистость двигателя. Работа двигателя под нагрузкой сопровождается стуками и повышенным нагревом. На малой частоте коленвала двигатель работает неустойчиво. Если зажигание рабочей смеси происходит в в.м.т. или позже, то горение смеси происходит при движении поршня к н.м.т. при этом уменьшается давление газов в цилиндре, а поэтому уменьшаются мощность и экономичность двигателя. Так как догорание смеси в цилиндре происходит на всём протяжении такта расширения, то двигатель сильно перегревается.

Центробежный регулятор опережения зажигания имеет следующее устройство. На валу жёстко укреплена пластина, имеющая две оси грузиков, шпильки грузиков входят в прорези

Пластины, кулачок прерывателя жёстко соединён с пластиной, грузики стягиваются пружинами разной жёсткости, что обеспечивает плавное изменение угла опережения зажигания. При увеличении частоты вращения коленвала грузики под действием центробежных сил преодолевают сопротивление пружин и расходятся. Через шпильки грузики поворачивают пластину, а вместе с ней кулачок по направлению вращения. В результате контакты прерывателя размыкаются чаще, а поэтому увеличивается угол опережения зажигания при снижении частоты вращения пружины возвращают грузики, а через них пластину кулачком прерывателя в исходное положение, и угол опережения зажигания уменьшается. В прерывателях-распределителях Р119 и Р119-б центробежный регулятор при частоте вращения кулачка прерывателя от 200 до 2200 оборотов в минуту увеличивает угол опережения зажигания на 17*, (по коленчатому валу двигателя – на 34*).

Вакуумный регулятор опережения зажигания: между корпусом и крышкой регулятора зажата диафрагма, которая благодаря пружине и тяге, надетой на шип, удерживает подвижную пластину прерывателя в положении позднего зажигания. Внутреннее пространство крышки регулятора герметезированно алюминиевой прокладкой и соединено трубкой со смесительной камерой карбюратора. Внутренняя полость корпуса регулятора со стороны тяги сообщена с атмосферой. По мере прикрытия дроссельной заслонки, т.е. при уменьшении нагрузки разряжение в полости под крышкой увеличивается. При этом диафрагма прогибается в сторону пружины, сжимая её и через тягу поворачивает подвижную пластину прерывателя на встречу вращения кулачка, что и увеличивает угол опережения зажигания. При увеличении нагрузки т.е. при увеличении открытии дроссельной заслонки карбюратора разряжени в полости крышки уменьшается, и пружина передвигает диафрагму к корпусу прерывателя, поворачивая диск в сторону более позднего зажигания.

Октан-корректор прерывателя-распределителя Р119б, устанавливаемого на автомобиле ГАЗ-24 (Волга) состоит из пластины, которая крепится одним болтом к корпусу прерывателя-распределителя, а другим вместе с указателем к корпусу вала привода. Стартер служит для вращения коленвала с частотой 40-50 оборотов в минуту при пуске двигателя, при котором обеспечивается быстрый и надёжный пуск двигателя. Устройство стартера: устройства (электродвигателя) постоянного тока, механизма привода и тягового реле. На автомобилях ГАЗ (Волга), УАЗ применяют стартер СТ230-б мощностью 1.03кВт; «Москвич» - СТ221 мощностью 1.25кВт.

СТ230-б к корпусу этого стартера винтами крепятся четыре полюсных сердечника с установленными на них катушками обмотки возбуждения. Корпус и сердечники выполнены из мягкой стали. Обмотка возбуждения распределена на две параллельные ветви и включена последовательно обмотке якоря.

Якорь состоит из вала, сердечника и за отожжённых стальных пластин, изолированных лаком обмотки и коллектора.Проводники обмотки якоря укладывают в пазы сердечника и изолируют от него специальной бумагой. Концы проводников обмотки припаивают к пластинам коллектора, закреплённым в пластмассовой втулке и изолированным друг от друга миканитом. Вал якоря вращается в трёх скользящих подшипниках, запрессованных в крышки и в промежуточную опору. Подшипники смазывают только при сборке стартера. Обмотка якоря и обмотка возбуждения выполнены из медного провода большого сечения, поэтому обладают очень малым сопротивлением. При работе стартера по обмоткам проходит ток силой до 550А, создающий сильное магнитное поле возбуждения, которое, взаимодействуя с магнитным полем обмотки якоря, вызывает вращение якоря с большим крутящим моментом, обеспечивающим быстрое вращение коленвала двигателя. Щётки прижимаются к коллектору сильными пружинами. К двум изолированным от крышки щёткам крепятся концы двух пар катушек обмотки возбуждения. Две другие щётки соединены с металлом крышки. Крышки прижимаются к корпусу стартера двумя болтами. По винтовым шлицам вала перемещается механизм привода, состоящий их направляющей втулки, шестерни, муфты свободного хода, буферной и пред буферной пружин, поводковой разрезной муфты, двух замочных колец и рычага привода. Рычаг установлен на эксцентриковой оси, при помощи которой регулируется зазор 3-5мм между торцом шестерни и упорным кольцом при полностью втянутом якорьке тягового реле.

Муфта свободного хода служит для передачи крутящего момента от вала якоря на венец маховика и предотвращает передачу вращения от маховика на якорь после пуска двигателя, что предупреждает «разнос» (выброс проводов из пазов сердечника якоря). На направляющей втулке укреплена ведущая обойма, имеющая 4 клиновидных паза, в которых установлены ролики. Пружины через «Г» образные толкатели отжимают ролики в сторону узкой части пазов, вызывая заклинивание ведущей и ведомой обойм. Пружины упираются в кронштейн держателя, установленного в вырезы ведущей обоймы. Видомая обойма выполнена вместе с шестерней и защищена кожухом. При включении стартера нижняя часть рычага давит на поводковую муфту, которая через буферную пружину перемещает втулку привода по шлицам вала якоря, и вводит шестерню привода в зацепление с венцам маховика. Так как ролики заклинивают ведущую и ведомые обоймы, то они и передают крутящий момент от вала якоря на шестерню, а от неё на венец маховика. После пуска двигателя венец маховика вращает шестерню привода с ведомой обоймой быстрее, чем их вращает якорь стартера. В результате ведомая обойма увлекает ролики в широкие части разов и происходит расклинивание обойм, а поэтому вращение от венца маховика не передаётся на вал якоря.

Тяговое реле при включении стартера обеспечивает ввод шестерни привода в зацепление с свинцом маховика и подключение электрической цепи обмоток стартера к аккумуляторной батареи. Внутри корпуса тягового реле расположены втягивающая и удерживающая обмотки. Стальной якорёк свободно перемещается в латунной втулке и отжимается возвратной пружиной в исходное положение. На штоки установлен медный контактный диск, отжимаемый пружиной от зажимов пластмассовой крышки. Реле включения служит для включения и выключения и выключения цепи обмоток тягового реле. Реле состоит из сердечника с обмоткой, япма, якорька с двумя пружинами, контактами и зажимами. В нерабочем состоянии пружина поднимает якорёк до упора в ограничитель и удерживает контакты в разомкнутом состоянии.

Звуковой сигнал

На автомобилях Волга устанавливают два вида сигнала (низкого и высокого тона). Оба сигнала подключают к аккумуляторной батарее или генератору через реле включения. При наличии реле ток, питающий сигналы, не проходит через кнопку включения, что уменьшает окисление её контактов. При нажатии кнопки включается цепь обмотки реле сигналов. Ток, проходящий по обмотке реле, намагничивает сердечник. Якорёк притягивается и замыкает контакты. Контакты реле включают цепь сигналов.

Электродвигатели – обогрева кузова, обдува ветрового стекла и вентилятор, обдува заднего стекла.

Контрольно-измерительные приборы

1 амперметр – предназначен для контроля силы зарядного и разрядного тока аккумуляторной батареи.

2 магнитоэлектрический манометр служит для контроля давления масла в системе смазки двигателя и состоит из указателя и датчика, соединённых последовательно. Манометр включается в цепь источников электрической энергии выключателей зажигания.

3 магнитоэлектрический термометр служит для контроля температуры охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Термометр состоит из указателя и датчика, соединённых последовательно. Термометр включается в цепь источников электрической энергии выключателем зажигания.

4 сигнализатор давления масла. Предназначен для предупреждения водителя о снижении давления масла в системе смазки ниже допустимого предела. Датчик расположен на корпусе масляного фильтра, а лампа – на щитке приборов.

5 сигнализатор температуры охлаждающей жидкости служит для предупреждения водителя о недопустимом повышении температуры жидкости в системе охлаждения двигателя. Датчик устанавливают на топливном баке, а его поплавок плавает в верхних слоях топлива. В металлическом корпусе датчика установлены реостат, ползунок и рычаг с поплавком. Поплавок и рычаг жёстко лежат на оси. Корпус датчика закрыт крышкой. Указатель устроен так же, как и указатель давления маслов, только изменена схема соединения катушек и резисторов.

Система освещения и световая сигнализация

Предназначена для освещения дороги и передачи информации о габаритах, предполагаемом повороте, торможении и движении автомобиля задним ходом. Кроме того, система обеспечивает освещение кабины, салона кузова, приборов щитка, багажника, номерного знака, двигателя при подъёме капота.

Система состоит из фар, подфарников, задних фонарей, плафона освещения салона кузова, фонарей освещения номерного знака, багажника, подкапотной лампы, ламп освещения приборов щитка и других. Включение и выключение ламп осуществляется центральными или ножным переключателями и другими выключателями.

Лампа состоит из цоколя с фланцем, колбы, заполненной инертными газами, двух вольфрамовых нитей накаливания (дальнего и ближнего света) и металлического экрана. Экран отклоняет световые лучи, исходящие из нитей накаливания нижнего света, что обеспечивает смещение светового потока фары в правую сторону. Кроме того, имеется круглая фара с оптическим элементом, рассеивателем и отражателем, который покрыт тонким слоем алюминия, благодаря чему с его поверхности отражается до 90% падающего на него света. Линзы и призмы рассеивателя распределяют световой поток в горизонтальной плоскости и смещают его в правую сторону, что улучшает освещённость правой стороны дороги и повышает безопасность движения.

Фары:

1круглые

2прямоугольные
3прямоугльные противотуманные.

Прямоугольные противотуманные фары служат для освещения дороги при недостаточной видимости(видимость дороги менее 300м в условиях тумана, метели, снегопада, ночи). Подфарник служит для обеспечения габаритов автомобиля на стоянке, остановке, а также для указания поворота. Задний фонарь на ГАЗ-24 имеет три лампы. Верхняя двухнитеевая лампа располагается за красным рассеивателем. Одна нить включается за красным рассеивателем. Одна нить включается для обозначения габаритов автомобиля, а другая более мощная – при торможении автомобиля. Средняя однонитиевая лампа располагается за красным рассеивателем. Одна нить включается для обозначения габаритов автомобиля, а другая более мощная – при торможении автомобиля. Средняя однонитиевая лампа включается при повороте автомобиля. Рассеиватель для этой лампы имеет оранжевый цвет. Третья нижняя лампа устанавливается за бесцветным рассеивателем. Включается при включении заднего хода.

   

Трансмиссия

Сцепление. На автомобилях чаще всего распространено однодисковое фрикционное сцепление. Оно состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления монтируется на маховике двигателя, а привод выключения – на не вращающихся деталях, жёстко связанных с кузовом. Основными деталями механизма сцепления являются:

1 ведомый диск, установленный на шлице ведущего вала коробки передач.

2 нажимный диск с пружинами, размещёнными в кожухе, который жёстко прикреплён к маховику. На кожухе сцепления установлены рычаги, связанные шарнирно с нажимным диском.

3 привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали. При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат пружинами между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления считается включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передаётся в результате сил трения на ведомый диск, а дальше на ведущий вал коробки передач. Если нажать педаль сцепления, происходит перемещение тяги и поворот вилки относительно места её крепления. Свободный конец вилки давит на муфту, в результате чего она перемещается по направлению к маховику и нажимает на рычаги, которые отодвигают нажимный диск. При этом ведомый диск освобождается от усилия, прижимающего его к маховику, и сцепление выключается. Для включения сцепления необходимо плавно отпустить педаль. При отпускании педали усилие ведомого диска нарастает постепенно, вследствие чего происходит проскальзывание диска относительно маховика и плавное их соединение до момента полного включения сцепления. Такой привод выключения сцепления называется механическим, так как состоит из жёстких тяг и рычагов. На многих автомобилях применяют гидравлический привод выключения сцепления, в котором усилие от управляющей педали к механизму сцепления передаётся жидкостью, заключённой в гидравлических цилиндрах привода и в соединяющих трубопроводах.

Коробка передач. При трогании и разгоне автомобиля крутящий момент на колёсах должен изменяться от максимального значения до минимального, определяемого условиями движения, поэтому в трансмиссии между двигателем и колёсами устанавливают коробку передач, имеющую зубчатые шестерни, которые могут зацепляться поочерёдно в разных сочетаниях, имеющих несколько передач. В коробке применяют несколько передач переднего хода и одну передачу заднего. Передача заднего хода образуется из ведущей и ведомой шестерён, соединяемых через промежуточную шестерню, которая изменяет направление вращения ведомой шестерни на обратное. Каждая передача характеризуется передаточным отношением, под которым понимается отношение числа зубьев ведомой шестерни к ведущей. Если в передаче участвует несколько пар зубчатых шестерён, то для определения величины передаточного отношения следует перемножить значения отношений всех пар. В большинстве своём на автомобилях чаще всего применяют ступенчатые, механические коробки передач. Переключение передач в них происходит передвижением шестерён, которые вводят поочерёдно в зацепление или блокировкой шестерён на валу с помощью синхронизаторов. В последнем случае частота вращения включаемой шестерни в начале выравнивается синхронизатором до частоты вращения вала, на котором она вращается свободно, после чего шестерня блокируется на валу и передача окажется включённой. Передвижением шестерён или синхронизатором управляет водитель при выключенном сцеплении при помощи механизма переключения передач, который переводит шестерни во включенное или нейтральное положение. В зависимости от числа передач переднего хода коробки передач бывают трёх-четырёх – ступенчатые и.т.д. наибольшее распространение КПП (коробка переключения передач) получили четырёх и пятиступенчатые коробки передач. На автомобилях повышенной проходимости «Нива», «УАЗ» имеют в трансмиссии раздаточную коробку, которая передаёт крутящий момент к переднему и заднему ведущим мостам. В раздаточной коробке имеются: устройства для включения и выключения переднего моста и дополнительная понижающая передача, позволяющая значительно увеличивать крутящий момент на колёсах автомобиля. Это необходимо при движении автомобиля в трудных доротных условиях и при буксировке тяжёлого прицепа. Если автомобиль работает без нагрузки и едет по дороге с усовершенствованным покрытием, передний мост включать не следует, так как увеличивается износ агрегатов трансмиссии и возрастает расход топлива.

Карданная передача.

Ведущие мосты автомобиля подвешены к раме или кузову упругими элементами подвески и во время движения изменяют своё положение относительно рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому для передачи крутящего с ведущего вала коробки на ведущий вал моста устанавливают карданную передачу. В основном такую передачу устанавливают между коробкой передач и задним мостом. Состоит она из карданного вала и шарниров. Карданные шарниры обеспечивают передачи крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом. В трансмиссии автомобилей применяют жёсткие карданные шарниры неравных и равных угловых скоростей. Карданный шарнир неравных угловых скоростей состоит из ведущей и ведомой вилок, крестовин, на шипы которых надеты игольчатые подшипники. Крутящий момент передаётся от вилки к вилке через крестовину. При такой конструкции и равномерном вращении вилки ведущего вала угловая скорость ведомой вилки будет изменяться дважды за каждый оборот увеличиваясь и уменьшаясь, поэтому такой шарнир называется шарниром неравных угловых скоростей. Чтобы устранить неравномерное вращение вала в карданной передаче, применяют обычно два шарнира неравных угловых скоростей, располагаемых по обеим концам карданного вала. Тогда неравномерность вращения, возникающая в первом шарнире у ведущего вала компенсируется неравномерность вращения второго шарнира и ведомый вал передачи вращается равномерно с угловой скоростью ведущего вала. Такая карданная передача называется двойной. Неравномерность вращения валов можно устранить применением одинарной карданной передачи с карданным шарниром равных угловых скоростей. Подобные шарниры используют (как правило) на автомобилях повышенной проходимости в приводе передних управляемых колёс, которые поворачиваются на угол 30-35*.

Ведущие мосты автомобиля через ведущие колёса воспринимают все виды усилий, действующие между колёсами и подвеской. Ведущий мост объединяет в одном агрегате главную передачу, дифференциал и полуоси колёс. Если передний ведущий мост имеет управляемые колёса, то их полуоси выполняются расчленёнными на две части и соединёнными шарнирами равных угловых скоростей.

Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет его направление под прямым углам к продольной оси автомобиля, передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Главная передача состоит из пары конических шестерён, оси которых пересекаются под углом 90*. Малая ведущая шестерня соединяется с карданным валом А-ведомая шестерня с коробкой дифференциала и через него с полуосями. Такая передача называется одинарной и устанавливается на автомобилях ГАЗ, УАЗ. Для уменьшения работы главной передачи ось ведущей шестерни располагают ниже оси ведомой. С этим изменяется форма зубьев и характер зацепления, а сами шестерни становятся более прочными. Такая главная передача называется гипоидной. Она позволяет снизить пол кузова автомобиля и повысить износостойкость шестерён.

Дифференциал передаёт крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги на автомобилях применяют шестеренчатые дифференциалы, которые состоят из полу осевых конических шестерён, сателлитов и объединяющей их коробки, прикреплённой к ведомой шестерне главной передачи. Ось сателлитов установлена в коробке с ведомой шестернёй, следовательно превращение ведомой шестерни главной передачи крутящий момент передаётся на ось сателлитов, далее через сателлиты на полу осевые шестерни и на полуоси. При движении автомобиля по прямой и ровной дороге задние колёса встречают одинаковое сопротивление и вращаются с одинаковой частотой. Сателлиты вокруг своей оси не вращаются и на оба колеса передаются равные по значению крутящие моменты. Как только условия движения изменяются, например, начинается поворот влево, левая полуось начинает вращаться медленнее, так как колесо, с которым она связана, встречает большее сопротивление. Сателлиты приводят во вращение вокруг своей оси, обкатываясь по замедляющейся полуосевой шестерне(левой) и увеличивает частоту вращения правой полуосевой шестерни и связанных с ней полуоси колеса. В результате правое колесо автомобиля ускоряет своё вращение и за время поворота проходит больший путь чем левое. Одновременно с изменением скоростей полу осевых шестерён происходит изменение крутящего момента на колёсах. Момент на ускоряющемся колесе падает, но из-за основного свойства дифференциала распределять крутящий момент на левую и правую полуоси одинаково происходит уменьшение суммарного момента на колёсах. Этот недостаток меж колесного дифференциала отрицательно влияет на проходимость автомобиля и особенно проявляется при движении по бездорожью и скользким участкам дорог.

Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колёс. По своей конструкции полуоси делятся на полупрозрачные и полностью разгруженные. Тип полуосей определяется расположением парно колёсного подшипника. Если опорный подшипник размещается на кожухе заднего моста и передаёт на него изгибающие моменты от всех сил, действующих на колесо, а полуось нагружена только крутящим моментом, то такая полуось считается полностью разгруженной. При размещении опорного подшипника непосредственно на наружном конце полуоси внутри кожуха заднего моста изгибающий и крутящий момент будут частично восприниматься полуосью. Такая полуось считается полностью разгруженной. При размещении опорного подшипника на наружном конце полуоси внутри кожуха заднего моста изгибающие моменты и крутящий момент будут частично восприниматься полуосью. Такая полуось называется полуразгруженной и применяется преимущественно в ведущих мостах легковых автомобилей и автомобилях УАЗ.

Ходовая часть

Рама, передний и задний мосты, подвески и амортизаторы.

Рама, передний и задний мосты, подвески и амортизаторы. Рама. Является основным несущим элементом грузового автомобиля. На раму устанавливают, а затем прикрепляют двигатель, агрегаты шасси и кабину кузов. Рама воспринимает нагрузки от массы автомобиля, а также нагрузки, возникающие при движении автомобиля. Рама состоит из двух продольных лонжеронов и несколько поперечных. Лонжероны штампуют из листовой стали в форме швеллера переменного профиля. К лонжеронам и поперечинам приваривают или приклёпывают различные кронштейны, необходимые для крепления соответствующих деталей или агрегатов автомобиля. Сами лонжероны и поперечные соединяют друг с другом сваркой. На легковых автомобилях (ГАЗ-24) роль рамы выполняет кузов, каркас которого представляет собой жёсткую сварную конструкцию, усиленную наружными облицовочными панелями. Общая жёсткость кузова достигается соответствующим соединением стальных панелей облицовки, в которую заформовывают усиливающую арматуру в виде различных тонкостенных профилей. Детали несущего кузова соединяют чаще всего сваркой.

Передний мост, для установки передних управляемых колёс служит передний мост автомобиля. Он предаёт от колёс на кузов или раму автомобиля продольные и боковые силы, возникающие от контакта автомобиля с дорогой. На автомобилях ГАЗ-24 передний мост является поперечной балкой подвески управляемых колёс, которые крепятся жёстко к раме для крепления двигателя. По её краям на шарнирах устанавливают нижние рычаги подвески передних колёс. Каждое колесо подвешивают к поперечине и к кузову независимо от другого колеса, образуя независимую подвеску. На автомобилях УАЗ с передним ведущим мостом балку переднего моста подвешивают к раме кузова на рессорной зависимой подвеске.

Задний мост на автомобилях ГАЗ-24(Волга) и УАЗ задний мост является ведущим и выполнен в виде несущей балки. В средней части моста (картере) расположены главная передача, дифференциал, а полуоси находятся в кожухах, которые запрессованы в отверстие. Мост подвешивают при помощи рессорной зависимой подвески.

Подвеска автомобиля осуществляет упругую связь рамы или кузова с мостами или непосредственно с колёсами, смягчает воспринимаемые или удары и толчки при езде по неровностям дороги. Упругие св-ва подвески достигаются применением упругогоэлемента, в качестве упругого элемента в подвесках чаще используются металлический лист рессоры и спиральные пружины. Работа подвески основана на превращении удара при наезде колеса на неровность дороги в перемещении упругого элемента подвески, в результате чего сила удара, передаваемого на кузов, уменьшается и плавность хода автомобиля становится лучше. Для гашения колебаний, возникающих в режиме работы подвески применяют специальные устройства-амортизаторы. По характеру взаимодействия колёс и кузова все подвески делятся на зависимые и независимые. Зависимые подвески имеют жёсткую связь меду левым и правым колесом. В результате чего перемещение одного из них в поперечной плоскости передаётся другому и вызывает наклон кузова.

Независимые подвески характеризуются отсутствием жёсткой связи между колёсами одного моста. Каждое колесо подвешено к кузову независимо от другого. В результате при наезде одним колесом на неровности дороги колебания его не передаются другому колесу, уменьшается наклон кузова и повышается устойчивость автомобиля при движении. Передние управляемые колёса автомобилей при любой конструкции переднего моста и подвески устанавливают под определёнными углами наклона в вертикальной и горизонтальной областях для создания наименьшего сопротивления движению, уменьшению износа шин и снижению расхода топлива. Углы установки передних колёс называют углом развала и углом схождения.

Амортизаторы служат для гашения собственных колебаний подвески при езде автомобиля по неровностям дороги. В конструкциях автомобилей применяют жидкостные амортизаторы телескопического типа. Их работа основана на сопротивлении специальной жидкости АЖ-12Т, перетекающей из одной полости амортизатора в другую. Телескопические амортизаторы – двустороннего действия, т.е. гасят колебания подвески при ходе сжатия и при ходе отдачи.

Колёса и шины

Колёса. Непосредственную связь автомобиля с дорогой обеспечение движения и изменение его направления, а также передачу нагрузки от массы автомобиля на дорогу – выполняют колёса. В зависимости от основного назначения колёса делятся на ведущие, управляемые и комбинированные (управляемые и комбинированные). Ведущие колёса преобразуют крутящий момент от трансмиссии в силу тяги, в следствие чего возникает поступательное движение автомобиля. Управляемые (ведомые) колёса воспринимают через подвеску толкающее усилие от кузова и задают направление движения. Комбинированные колёса выполняют функции ведущих и управляемых колёс одновременно.

Колесо крепится к ступице, которая установлена на подшипниках на оси. Основными частями колеса являются диск с ободом и пневматическая шина. Диск штампуют из листовой стали по специальному профилю для увеличения жёсткости. Обод колеса тоже штампуют из стали, придавая ему в средней части углубление, которое служит для облегчения монтажа шины. По обе стороны углубления в ободе расположены полки, которые заканчиваются бортами. Такой обод называется глубоким. Диск с ободом соединяют сваркой для крепления колёс к ступице. В диске имеются конические отверстия. На ГАЗ и УАЗ применяют неразборные с глубоким ободом дики колёс. Пневматическая шина поглощает небольшие толчки и удары от неровностей дороги при движении. Это обеспечивается благодаря эластичности шины и упругости сжатого воздуха, которым она заполнена.

Автомобильная шина состоит из покрышки и камеры покрышка образует внешнюю несущую оболочку шины. А внутреннюю её полость образует камера. В некоторых случаях на легковых автомобилях применяют шины без камеры. Герметичность в них достигается плотной посадкой покрышки на полки обода. Такие шины называют бескамерными. Они легче, обладают меньшим теплообразованием, но требуют большой точности при изготовлении обода и более трудоёмкие при техническом обслуживании. Покрышка состоит из каркаса, бортов, брекера (подушечного слоя), боковин и протектора. Каркас служит основной покрышки, придаёт ей необходимую прочность и гибкость. Каркас состоит из нескольких слоёв прорезиненного корда. В зависимости от расположения нижнего корда в каркасе шины делятся на диагональные и радиальные. В каркасе диагональных шин нити соседних слоёв корда пересекаются под определённым углом (95-115*) и число слоёв всегда чётное. При контакте шины с дорогой происходит изменение угла, перекрещивание нитей корда, что создаёт повышенные деформации, теплообразования и снижает срок службы шин. У радиальных шин нити корда в каркасе расположены от борта к борту (по радиусу) к не перекрещиваются друг с другом. Такая конструкция каркаса более прогрессивна, т.к. способствует к снижению числа слоёв корда каркаса, уменьшает теплообразование и сопротивление качению. По сроку службы радиальные шины значительно превосходит диагональные. Борта служат для крепления покрышки на ободе колеса. Борт состоит из слоёв корда, завёрнутых вокруг проволочного бортового кольца, которое создаёт не растягивающуюся конструкцию и придаёт жёсткость посадочной поверхности покрышки.

Брекер представляет собой резинотканевую прослойку, проложенную между каркасом и протектором по всей окружности покрышки. Брекер смягчает действие протектора на каркас. Для радиальных шин наличие брекера очень важно, т.к. он воспринимает окружные и ограничивает растяжение нитей корда. Протектор является беговой частью шины. Снаружи он имеет рисунок в виде выступов и канавок между ними. Благодаря рисунку протектора обеспечивается необходимое сцепление колёс с дорогой. Поэтому для различных покрытий дорог применяют разные рисунки протектора.

Боковины наносятся в виде тонкого эластичного слоя резины на боковые стенки каркаса. Они служат для предохранения шины от механических повреждений, проникновения влаги и т. д. На боковинах наносят обозначения покрышек.

Камеры для автомобильного колеса изготавливают из эластичной воздухонепроницаемой резины. Размер камеры всегда несколько меньше размера полости покрышки, чтобы в накаченном состоянии не образовались складки. Воздух в камеру подаётся через вентиль, который представляет собой обратный клапан, позволяющий нагнетать воздух внутрь и автоматически закрывать его выход наружу. Вентиль камеры состоит из корпуса, привулканизированного к стенке камеры, золотника в сборе с клапаном, колпачка-ключа, который навинчивается на втулку корпуса. Рулевое управление. Предназначено для изменения направления движения автомобиля поворотом передних колёс. Состоит из двух частей: рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм преобразует вращение рулевого колеса в поступательное перемещение тяг привода, вызывающее поворот управляемых колёс. Рулевой механизм состоит из рулевого колеса, рулевого вала и рулевой передачи, состоящей из зацепления червячной шестерни(червяка) с зубчатым сектором, на вал которого крепится сошка рулевого привода. Поворот управляемых колёс происходит при вращении рулевого колеса, которое через вал передаёт вращение пулевой передаче, при этом червяк передачи, находящийся в зацеплении с сектором начинает перемещать сектор вверх или вниз по своей нарезке, вол сектора приходит во вращение и отклоняет сошку, которая своим верхним концом насажана на выступающую часть вала сектора. Отклонение сошки передаётся продольной тяге, которая перемещается вперёд или назад. Продольная тяга связана через верхний рычаг с поворотной цапфой, поэтому её перемещение вызывает поворот левой поворотной цапфы. От левой поворотной цапфы усилие через нижние рычаги и поперечную тягу передаётся правой цапфе. Таким образом происходит поворот обоих колёс. Управляемые колёса поворачиваются рулевым управлением на ограниченный угол, равный 28-35*. Ограничение вводится для того, чтобы исключить при повороте задевание колёсами деталей подвески или кузова автомобиля. Конструкция рулевого управления зависит от типа подвески управляемых колёс.

Тормозная система

Каждый автомобиль оборудуют рабочей, запасной и стояночной тормозными системами.

Рабочая тормозная система служит для снижения скорости и остановки автомобиля, запасная тормозная система обеспечивает остановку автомобиля при отказе рабочей тормозной системы. Стоя ночная тормозная система служит для удержания стояния автомобиля. Все три тормозные системы могут действовать независимо друг от друга на колёса или трансмиссию автомобиля. Рабочая тормозная система приводится в действие при нажатии на педаль тормоза и обладает самой большой эффективностью. Запасная тормозная система, являющая частью рабочей тормозной системы, оказывает меньшее тормозное действие на автомобиль, чем рабочая. Её функции исполняют чаще всего исправная часть рабочей тормозной системы и стояночная система, которая приводится в действие от руки водителя. В общем тормозная система состоит из тормозных механизмов(тормозов) и их приводов. Тормозные механизмы препятствуют вращению колёс, в результате чего между колёсами и дорогой возникает тормозная сила, останавливающая автомобиль. Тормозные механизмы размещаются непосредственно в передней и задних колёсах. В ГАЗ-24(Волга) используют колесные тормозные механизмы барабанного типа с гидравлическим приводом. Такой механизм состоит из двух головок с фрикционными накладками, установленных на опорном диске. Нижние концы колодок закреплены шарнирно на опорах, а верхние упираются через стальные сухари в поршни разжимного колёсного цилиндра. Стяжная пружина прижимает колодки к поршням цилиндра, обеспечивая зазор между колодками и тормозным барабаном в нерабочем положении тормоза. При поступлении жидкости из привода в колёс. Цилиндр его поршни расходятся и раздвигают колодки до соприкосновения с тормозным барабаном, который вращается вместе со ступицей. Возникающая сила трения колодок о барабан уменьшает вращение колёс.

После прекращения давления стяжная пружина возвращает колодки в исходное положение. Такая конструкция тормоза способствует неравномерному изнашиванию передних и задних колодок. Чтобы уравнять износ передних и задних колодок длину передних накладок делают больше, чем задних, или рекомендуют менять местами колодки через определённый срок.

Тормозной привод передаёт усилие от ноги водителя на тормозной мех. Он состоит из главного тормозного цилиндра с педалью тормоза, гидровакуумного усилителя и соединяющих их трубопровода, систему привода заполняют тормозной жидкостью (распространены :БСК, «Нева», «роса»). При нажатии на педаль тормоза поршень главного тормозного цилиндра давит на жидкость, которая перетекает к колёсным тормозным механизмам. Поскольку жидкость практически не сжимается, то, перетекая по трубкам к тормозным механизмам, она передаёт усилие нажатия. Тормозные механизмы преобразуют это усилие в сопротивлению вращению колёс и наступает торможение. Если педаль тормоза отпустить, жидкость перетекает обратно к главному тормозному цилиндру и колёса растормаживаются. Гидровакуумный усилитель облегчает управление тормозной системы, т.к. создаёт дополнительное усилие, передаваемое на тормозные механизмы колёс. Для повышения надёжности тормозных систем автомобилей в приводе применяют различные устройства, позволяющие сохранять её работоспособность при частичном отказе тормозной системы. На Волгах применяют разделитель, который автоматически отключает при помощи торможения неисправную часть тормозного привода в момент возникновения отказа.

Кузов и его оборудование

1Кузов автомобиля ГАЗ-24 Волга состоит из стального корпуса, к которому прикреплены капот двигателя, передние крылья, двери, крышка багажника, задние крылья, детали декоративного оформления(облицовка фар и радиатора, передние и задние буфера, накладки и т. д.) внутри кузова установлены сиденья для водителя и пассажиров. Корпус кузова собирается в жёсткую сварную конструкцию из большого количества деталей главными из которых являются: основание(пол) с передней и задней частями, боковины, образующие проёмы для крепления дверей, и крыша, объединяющая элементы кузова в объёмную конструкцию. В передней части корпуса кузова приварена короткая рама, которая служит для крепления двигателя, радиатора и поперечной балки передней подвески. Основание кузова, также как и крыша выполнены в виде цельноштампованной панели, усиленной по периметру сборным коробчатым профилем. В переднюю часть корпуса входят щит, брызговики и панели, к задней части относятся только брызговики и панели. Боковины кузова тоже штампуют и сваривают из стоек, порогов пола и других деталей.

2капот закрывает сверху отсек двигателя. Он состоит из наружной панели, имеющей снизу усиление в виде внутренней панели, приваренной по периметру к наружной панели.

3передние и задние крылья состоят из штампованных стальных панелей, которые крепятся к корпусу кузова. Задние крылья приварены электросваркой, а передние закреплены болтами. Дверь кузова сварена из штампованных панелей и подвешена в проёме боковины корпуса на двух петлях. Угол открывания двери ограничен ограничителем, который дополнительно фиксирует её в максимально открытом положении. Для фиксирования двери в закрытом положении в ней имеется замок, в нижней части двери сделаны прорезы для стока воды, попадающей внутрь двери. В верхней части двери имеется проём для окна. Одна часть окна опускное стекло, а другая – поворотная форточка (передняя дверь) или неподвижное стекло (задняя дверь). Опускные стекло по перемещению по направлению стеклоподъёмником, установленным внутри двери. Привод стеклоподъёмника работает от ручки, надетой на ось, которая служит для установки шестерни зацепленной с зубчатым сектором. Сектор передаёт усилие через вспомогательный рычаг на подвижную кулису и связан с зубчатым сектором рычагом. Во внутренние полости двери смонтирован замок, имеющий привод от внутренней ручки и предохранитель.

5багажник расположен в задней части кузова. Служит для размещения багажа, запасного колеса и топливного бака. Крышка багажника навешена на двух петлях и фиксируется в открытом положении упругими элементами – торсионами, а заднее стёкла кузова – гнутые, изготовлены из закалённого стекла и устанавливаются в оконные проёмы кузова на резиновых уплотнителях.

8Сиденья расположены в два ряда. Переднее сиденье состоит из двух независимых кресел, имеющих регулировку по углу наклона спинки и по перемещению в продольном направлении. Заднее сиденье сделано плотным и засчитано на трёх человек. Средняя часть стенки имеет подлокотник, при открывании которого сиденье превращается в двухместное. Переднее и задние сиденья состоят из металлических каркасов, имеющих подушки, покрытые параллоном и декоративной обивкой.

Дополнительное оборудование:

1Стеклоотчиститель, электрический с двумя щётками.

2Устройство для обмывания ветрового стекла, облегчает очистку ветрового стела от грязи подачей воды или специальной жидкости.

3Система отопления и вентиляции кузова (обеспечивает подогрев воздуха, поступающего через люк вентиляции в кузов.

4Ремни безопасности(предохраняют водителя и пассажиров от тяжёлых травм и гибели при наездах автомобиля на неподвижные препятствия и при столкновении с другим автомобилями на большой скорости.