Методы внедрения Японии на авторынок США

Темпы развития и качественные перемены в автомобилестроении в ХХ веке сравнимы по своим масштабам с тем, что было достигнуто в целом за всю его предыдущую историю. В результате не только колоссально возросло значение транспорта, но и более зримо проявилась его роль как важнейшего звена инфраструктуры. Развитие транспорта определяет не только «освоение» и структуризацию пространства, то есть экстенсивный процесс экономического роста, но и качественное совершенствование экономики, то есть процессы интенсивного роста.

В целом радикальные изменения в автомобилестроении, имевшие место в ХХ веке, еще далеко не закончены. В ближайшие десятилетия следует ожидать не только количественных, но и глубоких качественных перемен.

К новому веку автомобильная промышленность вышла с тремя ясно

выраженными районами концентрации: рынок Северной Америки, Европейская зона и Азия, включающая в себя,прежде всего, Японию и Корею. В прошлом году во всем мире было реализовано 56,8 млн. новых легковых автомобилей. Самым ёмким по-прежнему остаётся автомобильный рынок США. По итогам 2001 года там было продано более 17,2 миллионов новых легковых автомобилей, что составляет около 30% от мировых объёмов продаж. Япония и Южная Корея находятся на втором месте по продажам автомобилей – 10 млн или 17,5% мирового рынка. Европа находится на третьем месте. Там реализовано около 9 млн машин (16% от мирового объёма). Россия обосновалась в конце длинного списка стран с результатом 1 миллион 200 тысяч новых автомобилей или 0,2%.

Следует отметить, что каждому из указанных рынков присущи свои

отличительные черты! Производители в настоящее время просто должны изучать потребительские вкусы и предпочтения, при этом использую все достижения прогресса. Иначе потенциальный покупатель просто купит нужный ему

автомобиль у конкурента! Можно выделить следующие характерные особенности легковых автомобилей тех или иных производителей.

Автомобильная промышленность Японии.

«Японские производители автомобилей, не в состоянии конкурировать на мировом рынке, поскольку имеющееся у них оборудование слишком сильно устарело, а в технологии производства они далеко отстают от автомобилестроителей индустриально развитых стран. Поэтому, я настоятельно рекомендую не производить автомобили в Японии, во всяком случае легковые. По конструкции, эксплутационным характеристикам и долговечности японскиелегковые автомобили отстают на 20 или даже 30 лет от иностранных. Цена последних также вдвое ниже Японских. Со всех точек зрения представляется правильным импортировать легковые автомобили».

Суэхиро Нисио генеральный секретарь в правительстве Тэцу Катаямы. Конец 40-х г.

Автомобильная промышленность — сейчасодна из ведущих отраслей японской экономики.

После первой мировой войны автомобилестроение в Японии в основном было занято копированием американских образцов и технологий. К середине 30-х гг. в стране был принят закон, по которому все расположенные на территории Японии предприятия становились собственностью Японии. В результате американские компании были вынуждены свернуть свою деятельность в Японии. Автомобильная промышленность Японии все больше отставала от мирового уровня. Разрыв в технологическом отношении резко увеличился в годы войны, когда зарубежный опыт стал вообще недоступен.

После поражения Японии во второй мировой войне, в годы оккупации, развитие автомобильной промышленности было искусственно заторможено введением различного рода запретов и ограничений, в частности на выпуск продукции, со стороны штаба оккупационных войск. И хотя в 1949 г. они были сняты, а предприятия автомобильной промышленности изъяты из списка подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям, тем не менее конец 40-х гг. расценивается как период борьбы за выживание автомобильной промышленности Японии.

К тому же немалый урон отрасли в это время наносил импорт иностранных автомобилей. Официально он до 1949 г. был запрещен, но автомашины ввозились американцами.

В определенной мере развитие национального автомобилестроения сдерживалось и тем, что в 40-х гг. в руководстве Японии не было единого мнения о перспективах отрасли. Банк Японии и финансовые круги оценивали капиталовложения в автомобилестроение как малоперспективные.

С подобным подходом были не согласны специалисты Министерства внешней торговли и промышленности (МВТП). Они считали, что эта отрасль должна стать «локомотивом промышленного развития». МВТП рекомендовало ограничить импорт автомобилей и сформировать собственную базу для подъема отрасли.

26 июня 1950 г. началась война в Корее. Для обеспечения боевых действий Соединенные Штаты начали закупать в Японии сталь, автомобили, фармацевтическую продукцию, текстиль и многое другое. Только за первый месяц после начала войны на эти закупки было израсходовано 9,4 млрд. иен (21,1 млн. долл.). «Благодатный дождь после засухи», «Бум закупок в автопромышленности за счет корейского народа» — такими и подобными им заголовками пестрели японские газеты. За 8 месяцев Соединенными Штатами было закуплено 11 920 автомобилей на сумму 9,8 млрд. иен (27,2 млн. долл.). «Тойота» увеличила ежемесячный выпуск с 700 до 1000 автомобилей. «Если бы не война в Корее, — констатировали японские экономисты, — автомобильная промышленность страны вряд ли смогла в будущем развиться столь быстро и мощно».

Американские спецзаказы позволили автомобильным компаниям «Тойота», «Ниссан» и «Исудзу» выйти в число ведущих промышленных компаний страны. Прибыли росли, а с ними и капиталовложения.

Большую роль в подъеме автомобильной промышленности сыграла «Программа восстановления американских автомобилей». Она действовала с 1945 г., когда после демобилизации армии США в Японию начали свозиться автомобили со всего Тихоокеанского театра военных действий. Новый мощный толчок этой программе дала война в Корее, когда ежемесячно восстанавливалось до 4 тысяч автомобилей. Это позволило открыть около 30 тысяч рабочих мест, до полутора десятков компаний занималось ремонтом американской техники.

Правительство взяло под жесткий контроль развитие отрасли. Упрочив финансовое положение за счет заказов армии США, обновив оборудование, автомобильная промышленность Японии начала бурно развиваться. По инвестициям до конца 50-х гг. она занимала второе место среди других отраслей, а в 60-х вышла на первое.

В 60-е гг. в крупнейших японских автомобильных компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с жестким планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства в Японии имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря жесткому планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки были значительно снижены издержки производства, а конкурентоспособность была повышена до мирового уровня.

Первые попытки внедриться на автомобильные рынки развитых стран окончились провалом. Хотя цены на японские машины были невысокими, их качество значительно отставало от мировых стандартов.

На государственном уровне была поставлена задача добиться повышения надежности японских изделий, в первую очередь автомобилей, исходя из того, что главным орудием в конкурентной борьбе в перспективе станет качество. Это оказалось делом далеко не простым, и успех к японскому автомобилестроению на внешних рынках пришел лишь в конце 60-х годов, когда была создана производственная система, обеспечивавшая оптимальные масштабы производства, невысокие издержки и, главное, отличное качество автомобилей за счет строгого контроля на каждом рабочем месте непосредственным исполнителем, имеющим к тому же высокую квалификацию.

Автомобилестроение в 60-е гг. действительно стало «локомотивом», вытягивающим экономику страны. Темпы роста производства в нем были выше поражавших мир темпов роста экономики Японии в целом в те годы. С первых шагов, даже в самые сложные годы, отрасль была ориентирована на экспорт. Однако и внутренний спрос был очень большим, особенно во второй половине 60-х гг., по этой причине экспорт вплоть до 70-х гг. не превышал 20% производства. И тем не менее в стоимостном выражении к 1970 г. он составлял уже 8,2% всего экспорта страны. Из произведенных в том году 3179 тыс. автомобилей 726 тыс. было экспортировано.

70-е гг. стали триумфальными для японских автомобильных компаний. Именно тогда заговорили о «японском» этапе в мировом автомобилестроении. «Нефтяной шок» 1973 г. вызвал рост цен на бензин. В результате покупатели стали отдавать предпочтение малогабаритным, экономичным автомобилям, а над такими моделями долгие годы работали японские конструкторы в расчете на условия внутреннего рынка. В США покупатели месяцами были готовы ждать поставок японских автомобилей. Американские дилеры ехали в Японию, чтобы ускорить отгрузки. Уже в 1974 г. Япония обошла по экспорту автомобилей Германию и с тех пор не уступает первого места в мире по этому показателю. К 1980 г. в стоимостном выражении доля экспорта автомобилей в общем объеме экспорта страны увеличилась до 20%. У основных японских производителей на экспорт шло больше половины выпускаемых автомобилей.

В 1980 г. Япония впервые преодолела

10-миллионный рубеж в выпуске автомобилей. В тот год с конвейеров их сошло 11 043 тысячи штук. Япония вышла на первое место в мире по производству автомобилей и удерживала его 15 лет. Сейчас производство автомобилей в самой Японии по ряду причин сократилось, в первую очередь из-за роста курса иены. США вновь вышли на первое место в мире по этому показателю. Но это не вызвало особого беспокойства у руководства японских компаний. Они давно, еще с середины 80-х гг., начали перенос производства за рубеж, в том числе и в США.

Япония активно сотрудничает в глобальной «Программе развития автомобильной промышленности», в которой участвуют 7 держав с развитой автомобильной промышленностью (США, Япония, ФРГ, Франция, Италия, Великобритания, Швеция). На эти страны приходится 3/4 объема мирового производства автомобилей, 2/3 продаж новых автомобилей. Все участники программы едины во мнении, что жесткие торговые ограничения, протекционизм и изоляция рынков несовместимы с развитием мирового автомобилестроения.

Японские компании исходят из того, что внутренний рынок должен наполняться местным производством, обеспечивая занятость, а коренные технологические секреты должны сохраняться внутри страны. Перенося производство за рубеж, они оставляют за собой изготовление наиболее важных узлов — двигателей, коробок передач. В связи с этим наращивается экспорт японскими компаниями комплектующих для автосборочных заводов за рубежом, и не только японских.

Развитие своего производства японские компании начали на всех уже сложившихся и потенциальных автомобильных рынках. Компании стремятся создать производственные базы непосредственно в США, Европе, Азии. Входящие в эти базы предприятия должны поставлять продукцию в свои регионы в соответствии с требованиями и спросом на местах. В первую очередь японские компании начали налаживать собственное производство на емком американском рынке.

Еще в 1982 г. с конвейера завода компании «Хонда Норс Америка» в Огайо сошли первые автомобили «Хонда Аккорд», которые сразу завоевали популярность у американцев. Сейчас на Североамериканском континенте действуют уже три автосборочных завода «Хонды»: два — в США и один — в Канаде, наращивают производство моторный завод и завод по выпуску коробок передач. На 31 марта 1998 г. кумулятивный выпуск на заводах «Хонды» в Америке превысил 7 млн. автомобилей. За 1997 г. «Хонда Норс Америка» произвела 813 тысяч автомобилей. 5 крупнейших автомобильных компаний Японии планировали довести производство автомобилей на своих заводах в США до 3 млн. штук в год уже в 1998 г.

По подсчетам экономистов, продажи японских компаний на европейском рынке в 1999 г. составят около 2,4 млн. автомобилей при общем объеме продаж примерно 15 млн. автомобилей. Половину из 2,4 млн. составит непосредственный экспорт из Японии, а другую — производство на трансплантах.

Большое внимание японские компании уделяют созданию своей производственной базы в странах Азии, особенно в Китае, рынок автомобилей которого расценивается как весьма перспективный.

Заглядывая в новый век, большинство специалистов констатируют изменение баланса сил в мировом автомобилестроении и рекомендуют использовать по возможности японский опыт организации производства и управления.

Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторз» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она смогла бы высвободить несколько миллиардов долларов, которые у нее заморожены на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе «поставки точно в срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках.

В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии моделей, с учетом персональных запросов покупателей.

Японский рынок легковых автомобилей.

Азиатский рынок существенно отличается от американского или

европейского рядом принципов. Можно даже выделить японский рынок, как

«государство в государстве», которое живёт по своим, независящим от внешнихвоздействий правилам. Японский автопром имеет строгое разделение модельного

ряда на автомобили для внутреннего и внешнего рынков. Те машины, которые

продаются в Японии, возможно, никогда не сможет увидеть и купить американец или немец. Эти машины намного совершеннее тех, которые идут на экспорт. Во многом это обусловлено менталитетом японцев и жёсткими требованиями внутреннего рынка в области экологии, экономии и стиля. Новые модели появляются чаще. Если на западе модельный ряд фирмы -автопроизводителя обновляется каждые 5-7 лет, то японцы обновляют модели для внутреннего рынка через 3-4 года.

Крупнейшим японским производителем является Toyota, который производит свыше 4,4 млн. автомобилей в год на заводах, расположенных в разных частях света, и занимает четвёртое место в мире.

Модельный ряд Тойоты очень разнообразен и широк. Машины этой фирмы

всегда отличались широким набором стандартного и дополнительного

оборудования, конкурентной ценой, высоким техническим уровнем и не

снижающимся качеством.

Автомобилями самого высокого класса занимается отделение Lexus, основным рынком сбыта которого является США.

Компания Daihatsu, принадлежащая Тойоте, специализируется на выпуске

малолитражных и дешёвых автомобилей, которые очень популярны в Японии и

Южной Корее.

На внутренний рынок Японии Тойота поставляет 3,1 млн. легковых

автомобилей и является лидером в этой области.

Вторым по величине концерном Японии является Nissan, который недавно

объединился с французской компанией Renault. Объёмы продаж в Японии

составляют 1,4 млн. машин, второй показатель после Тойоты.

Ниссан тоже очень известен своими доброкачественными автомобилями в

Европе, а в Америке больше известно отделение Infiniti, занимающиеся

реализацией машин высшего класса.

Хонда – третий по объёму выпуска автомобильный завод в Японии.

Ежегодно выпускается 1,2 млн. автомобилей Хонда. Эта фирма известна

большими достижениями в производстве бензиновых двигателей, а также

разработками автомобилей, использующими в качестве топлива природный газ и солнечную энергию.

Хонда тоже имеет подразделение , занимающееся выпуском высококлассных автомобилей, преимущественно для американского рынка.

Компания Митсубиси является крупнейшим ТНК, который объединяет в себе не только производство автомобилей. Однако, более двадцати процентов

автомобильной компании Mitsubishi Motors принадлежит американо-европейскому концерну DaimlerChrysler AG. Председателем совета директоров компании Митсубиси был выбран представитель от концерна DC. Скорее всего, дальнейшая интеграция этих компаний будет продолжаться.

Нельзя не отметить, что компания Suzuki, специализирующаяся на выпуске

небольших автомобилей и ежегодно производящая 1,8 млн. машин (11-ое место в мире) остаются полностью самостоятельной. Ни японские, ни западные компании не смогли взять под контроль столь успешную компанию.

Автомобильная промышленность США.

1. Эра детройтского барокко.

Физик из Йельского университета

подсчитал, что поскольку «Шевроле»* предлагает на рынке 46 моделей легковых автомобилей, 32 типа двигателей, окраску 21 цвета ( плюс девять двухцветных комбинаций),20 различных коробок передач, а так же более 400 видов дополнительного оборудования и их разновидностей, то количество разных автомобилей, которые покупатели могут предположительно заказать, превышает общее количество атомов во Вселенной. Отсюда можно заключить, что в иерархии власти «Дженерал моторс» занимает ступеньку выше самого господа бога.

Хэл Хигдон 1966

* Крупнейшее отделение корпорации «Дженерал моторс»

«Детройт убеждает весь мор в том, что самым важным в жизни автомобильного бизнеса является возвращение доброго старого рынкас довоенным уровнем конкуренции, когда спрос превышал предложение».Так писал в конце 1953 анонимный обозреватель, аналитировавший итоги модельного года( модельный год в автомобильной промышленности США начинается осенью, когда в продажу поступают новые или обновление модели автомашин.) и перспективы сбыта машин.

Для него , как и для многих других специалистов, 1953 год представлялся поворотным пунктом в истории отрасли.Послевоенные опыты с малогабаритными легковыми автомобилями были прекращены, а такие фирмы, как «Хадсон», «Студебеккер» подчинились вердикту рынка. Словно символизируя свое коллективное поражение, независимые компании вступали на путь слияний. Ни одна корпорация не промышляла о том, чтобы вернуться на рынок малогабаритных легковых машин.

Они намеревались последовать примеру Хэлроу Кэртиса, который в 1953 занял пост президента «Дженерал Моторс». Кэртис постепенно увеличил габариты выпускаемых моделей автомашин и мощность их двигателей. Это было то, что именно хотел покупатель.

Конкуренция в автомобильной промышленности действительно была острой – и в области конструирования, и в организации рекламы, и в развитийсети дилеров и в демонстрационных залов. В конце 50-х годов существовала «большая трйка»(Дженерал моторс, Крайслер , Форд) «Джерерал моторс» была неуязвима, «Крайслер» сохранила способность справиться даже с катастрофическими бедами 1957г , а компании «Форд» удалось преодолеть последствия допущенной ею крупнейшей в истории автоиндурстрии ошибки.

В 1958 г сбыт легковых автомобилей резко упал вследствие общего экономического спада и высокого объема продаж в 1957 модельном году. После этогопо всей стране дилеры закрывали свои салоны, а автоиндустрия переживала самый глубокий кризис со времен второй мировой войны.

Для среднего американца начала 50-х годов прилагательное «маленький» применительно к легковому автомобилю ассоциировалось с дешевой, невысокого качества машиной. «Шевроле», например, считался маленьким автомобилем, а «Кадиллак» - большим, и поэтому предпочитали второй. Цена машины оказывалась в прямой зависимости от ее размера, а размер в свою очередь характеризовал социальный статус владельца.

2. Вторжение Западной Германии

Эта машина не отвечает основным техническим требованиям, предъявляемым к легковому автомобилю. Что касается эксплутационных качеств и дизайна, то она совершенно не привлекательна для рядового покупателя…Запуск ее в серийное производство представляется экономически совершенно нецелесообразным.

Оценка автомобиля «Фольксваген» в 1946 году британской комиссией.

История освоения компанией «Фольксваген» американского рынка послужила хорошим примером для японцев, когда настал их черед устремиться на этот же рынок. Почти с самого начала немца поняли, что для укрепления их позиций в США необходима жестко централизованная сбытовая организация. Время действовать настало в середине 50-х годов, когда компании «Фольксваген» уже не надо было подыскивать дилеров и убеждать их принимать к продаже «Жуки», когда она уже могла отказываться от услуг неудачников и предоставлять право продажи своеймашины лишь многоопытным дилерам, имевшим прочную финансовую основу. В июне 1955 г Ван де Капм учредил фирму «Фольксваген Юнайтед Стэйтс», которой надлежалостать единственным импортером модели «Жук» в США. Вскоре она была реорганизована и получила новое название «Фольксваген оф Америка», причем, кропе права на импорт, она получила право устанавливать единые условия контрактов с дилерами.

Для начинающих дилеров Ван де Камп ввел новые, более строгие критерии для демонстрационных салонов и уровня технического обслуживания. Механики по ремонту и обслуживанию автомобилей «Жук» должны были в обязательном порядке пройти специальный курс обучения. Обязательства перед клиентами относительно сроков поставки машин и их ремонта надлежало строго соблюдать; частые жалобы могли повлечь за собой прекращение контракта. Затем Ван де Камп поставил владельцам ряда супермаркетов импортных автомобилей условие – либо сделать выбор между «Фольксвагеном» и другими импортными моделями, либо в крайнем случае построить специальные здания для экспонирования, продажи и технического обслуживания машин. Ван де Камп стремился создать у клиентов представление о компании «Фольксваген» как о фирме эффективной и горделивой, представление, которое, по его мнению, значительно тускнело в салонах дилеров «Дженерал моторс», «Форд мотор» и «Крайслер».

Таким образом он добился того, что за новый автомобиль «Жук», стоивший дешевле «Шеврале» или «Форда», послетрех или четырех лет эксплотации давали более высокую цену, чем за «Бьюик» или «Меркьюри» того же возраста.

Некоторые мастерские по техническому обслуживанию сверкали огромными витринами, через которые клиенты могли наблюдать за тем, как одетые в фирменную спецовку молодые люди с исключительной тщательностью в почти стерильных условиях трудились над их машинами и доводили их перед сдачей владельцу до такого состояния, что на них нельзя было обнаружитьдаже пятнышка грязи. Клиенты не могли не сравнивать порядки у дилеров «Фольксваген оф Америка»с традиционными формами и методами торговли и обслуживания у дилеров американских автомобильных компаний.Словом, карьера фирмы «Фольксваген» в США являла собой «историю чисто американского успеха», хотя она должна была заставить дилеров американских фирм с горечью осознать, что этим успехом дирижировали из Западной Германии.

Хотяпри всем этом Детройт еще не видел реальных оснований для тревоги. Все рыночные показатели свидетельствовали , что подавляющее большинство американцев не проявляло интереса к импортным легковым автомобилям, особенно к малогабаритным иностранным седанам.Детройт предпочел видеть в «Фольксвагене» лишь случайное отклонение от традиционного автомобиля, лишь уникальную машину, успех которой не способен вызвать подражание. Сам объем продаж иппортных легковых автомобилей в США поддерживал лидеров американской автомобильной промышленности в этом заблуждении. Например, в 1961 г., не особенно благоприятном для Детройта, компания «Фольксваген» продала в США 177 тыс. машин, преимущественно «Жуков», и это составило почти половину сбыта всех импортных автомобилей. Второе место заняла фирма «Рено», продавшая 44 тыс. машин, в основном модели «Дофин», весьма плохо принятой на рынке. Был ли этим встревожен Детройт? Отнудь нет, поскольку рынок поглотил свыше 142 тыс. сверкающих хромом, оснащенных мощными двигателями автомашин марки «Кадиллак».

Чтобы увидеть всю проблему в истинном свете, необходимо учесть, то что в 1961 г. Ни одна из западноевропейских автомобильных фирм не в состоянии была сбывать в США даже четвертую часть того, что продавала «Фольксваген», однако на долю последней, при всем ее успехе, с ее хорошо разрекламированной и отлично принятой публикой моделью «Жук», приходилось лишь 3% американского рынка! Такие цифры говорят нам, о том насколько была развита автомобильная отрасль в США, американскими корпорациями, а именно, «большой тройкой».

3. «Большая тройка» XXI век.

Именно автогиганты, входящие в «Большую тройку» контролируют большую часть американского рынка автомобилей и являются крупнейшими ТНК в мире. Ford, DaimlerChrysler, General Motors – три концерна, образующие большую тройку. Однако, этими производителями контролируются и другие фирмы. Часть фирм куплена полностью, другие же частично являются самостоятельными. Так, например, компании Даймлер-Бенц и Крайслер объединились, став единой корпорацией. И теперь под руководством DC выпускаются автомобили таких марок, как Mercedes, Chrysler, Jeep и Dodge.

К концу столетия фирмы «большой тройки» подошли в интернациональном составе. Действительно, сочетая в своём составе фирмы разных стран, культур и стратегий рыночной борьбы, можно смело «сражаться» с другими крупными производителями.

General Motors является самым крупным автомобильным гигантом: годовой выпуск автомобилей превышает 6 миллионов. В его состав входят как коренные американские компании: Chevrolet, Pontiac, Buick, Saturn, Cadillac; так и европейские: Opel, Vauxhall, Saab. Кроме того GM принадлежит 20% акций компании Subaru и 49% Isuzu, чем обуславливается влияние на восток. Исудзу уже 10 лет является одним из поставщиков двигателей на машины Опель и Сааб того же Дженерал Моторс. А вот влияние GM на Субару пока незаметно, наверное доля американского капитала пока ещё мала.

Второй по величине автоконцерн Ford – тоже американский. В составэтой ТНК входят фирмы Aston Martin, Jaguar, Lincoln, Mercury, Volvo и

Mazda. Здесь тоже виден многонациональный состав. Общий объём выпуска

концерна около 4,6 млн. легковых автомобилей. Основная часть автомобилей

марки Форд (более 2 млн.), и Мазды (почти 1 млн.).

Замыкает тройку лидеров американского автопрома концерн

DaimlerChrysler (DC) с ежегодным выпуском 3,55 млн. автомобилей. Однако в мировой таблице лидерства он занимает шестую строчку, пропустив вперёд

Volkswagen (VW) и Toyota. Объединение двух гигантов: Мерседес и Крайслер, которое прошло в 2001 году стало одним из главных событий последнего десятилетия. Из «большой тройки» только Крайслер долгое время оставался чистой американской компанией, имея в своём распоряжении марки Dodge, Jeep и Chrysler. Теперь имея в своём распоряжении такого лидера в классе престижных автомобилей как Мерседес можно смело выпускать автомобили,которые ранее были закрыты для Крайслера. Это объединение положительно влияет и с технической, и с тактической стороны на обе компании.

В настоящее время автомобили Мерседес, Джип, Додж и Крайслер

продаются через единую дилерскую сеть и обслуживаются едиными техническими службами. Грамотная стратегия даёт финансовые выгоды.

В 2001 году в США было реализовано 17,2 млн. новых легковых

автомобилей, внедорожников и пикапов. Общее количество зарегистрированных автомобилей превышает 200 млн. Правило «одна семья – один автомобиль», действующее, например, в России в США не распространено. Американцы считают необходимым иметь два-три автомобиля в семье. С этими показателями Америка является автомобильной державой №1, подтверждая своё лидерство.

«Большая тройка» контролирует 62,7% рынка США, 36% рынка Бразилии, 28% Европы и 10% Азии. Таким образом, влияние американских ТНК распространяется на большую часть планеты и играет большую роль в социально- экономических процессах.

General Motors	-1,1%
Ford	-5,8%
DaimlerChrysler	-9,6%

Таблица 1. Изменение объёмов продаж автомобилей «большой тройки» в 2001 году на рынке США.

Однако, контролировать американский рынок становится всё труднее из-

за массированного наступления крупных иностранных и средних производителей. Ещё в 1996 году доля Американских компаний на «своём» рынке была более 72%. Главным образом отечественные производители были «биты» в классе люксовых автомобилей. Имея в своём распоряжении такие марки, как Кадиллак и Линкольн, американцы уступили за последние 10 лет большую часть этого сегмента рынка европейским маркам Мерседес-Бенц, БМВ и японскому Лексус

Модель	1999 г., шт.	Прирост по сравнению с 1990 г., %
Mercedes-Benz	189437	+141.7
Lexus	185890	+192.6
Cadillac	178507	-30.9
Lincoln	176493	-23.8
BMW	154970	+143.5

Таблица 2. Лидеры продаж автомобилей класса «люкс» в США в 1999

году.

Потери понесённые американскими производителями исчисляются десятками миллионами долларов. Идёт острейшая конкурентная борьба, в ходе которой используются все возможные способы и методы. И в первую очередь иностранные производители сделали ставку на качество.

Американское издание Consumer Reports, занимающееся исследованиями

автомобильного рынка, опубликовала рейтинг надёжности автомобилей.

Результаты таковы: в течение первого года эксплуатации на 100 японских

автомобилей зафиксировано 15 серьёзных неисправностей; у европейских машин – 23 поломки, у американских – 24. В десятку самых надёжных автомобилей вошли 4 машины компании Toyota, по две – от компаний BMW и Honda, и по одной - от Volkswagen и Subaru. Однако в Америке всё также популярны «чистокровные» американские внедорожники и пикапы. Это доказывает, что лидером продаж 2001 года стал пикап Ford F-series.

	Продано	Доля рынка
«большая тройка»*	4286976	49,5%
японские марки	2874303	33,2%
европейские марки	998996	11,5%
корейские марки	494798	5,8%
всего	8655073	100%

* — невключая Jaguar, Mercedes-Benz, Saab и Volvo

Таблица 3. Легковые автомобили на рынке США в 2001 году.

	Продано	Доля рынка
«большая тройка»*	6775480	77,2%
японские марки	1702915	20,0%
европейские марки	123454	1,4%
корейские марки	119755	1,4%
всего	8522372	100,0%

* — невключая Hummer, Land Rover и |Mercedes-Benz

Таблица 4.Внедорожники, минивэны и пикапы на рынке США в 2001 году.

Японские марки на сегодняшний день контролируют около 25%

автомобильного рынка США. Такой успех стал следствием грамматной политики европейских и японских компаний. Так, например, Компании Toyota, Nissan и Honda специально для американского рынка создали такие брэнды как Lexus, Infiniti и Acura соответственно для завоевания части покупателей. Это дало им ряд преимуществ.

Во-первых, у этих имён не было определённого имиджа (кроме того,

который японцы хотели показать в рекламной кампании), следовательно, у

покупателей возникало чувство любопытства.

Во-вторых, для патриотично настроенных американцев табличка с надписью“Made in USA” играла огромную роль. Ведь заводы этих зарубежных фирм находились в Штатах, несмотря на то, что они управлялись из Японии.

И в-третьих, вышеупомянутые фирмы пришли на американский рынок с очень хорошим товаром: «люксовые» автомобили были очень высокого качества (по сравнению с отечественными), отвечали всем требованиям и пристрастиям местных жителей и продавались по очень привлекательным ценам. Однако, заводы, расположенные на территории США дают и американцам ряд преимуществ: хорошие рабочие места, дополнительные поступления в бюджет и увеличение ВВП. В итоге: выигрывает потребитель.

Американская компания R. L. Polk & Co., которая занимается

исследованиями автомобильного рынка, опубликовала результаты опроса,

проведенного на Детройтском автосалоне 2002 года. Вопрос «Автомобиль какого типа вам нужен?» был задан 5870 посетителям выставки. Результаты таковы: 27% предпочли внедорожники, 15% — легковые автомобили среднего класса, еще 15% — спорткары, 11% — престижные седаны, другие 11% — пикапы, а за компактные легковые автомобили высказалось лишь 7% респондентов.

По этим результатам можно предположить, что таблица популярности останется та же, однако спрос на пикапы может снизиться.

Секрет успеха Японии.

Как же удалось таким компаниям как «Тоета», «Хонда» и «Ниссан»представить на рынке конкурентно способные автомобили? И год за годом отвоевывать все больше и больше покупателей у таких гигантов как «Дженерал моторс», «Форд» и «Даймлер-Крайслер».

Японцы разработали различные методы, позволяющие максимизировать выпуск продукции и повышать ее репутацию, среди которых главное место занимает создание кружков контроля качества. Такие кружки представляют собой группы рабочих, которые собираются для того, чтобы сообща разработать способы повышения производительности труда и качества продукции. Каждый член кружка вправе вносить свое предложение, затем все предложения подвергаются обсуждению, пока не будет достигнуто общее мнение. Врезультате всем членам кружка становится ясно, что и как надо делать, причем каждый с готовность вносит свою лепту в реализацию принятого предложения. Уклонение от его выполнения или отступление от намеченного плана навлекает на члена кружка подлинный позор.

В основу идеи создания кружков контроля качества положены элементарные принципы добровольности и доверия. Администрация со своей стороны должна верить, что рабочие исполнены искреннего желания служить интересам компании, а рабочим в свою очередь следует принимать за аксиому, что с ними будут поступать по справедливости. Каждая сторона должна исходить из того, что другая все свои силы посвящает процветанию фирмы. Например, в компании «Тоета» в специально предназначенные для этого всем известные ящики опускается ежегодно примерно 200 тыс. рационализаторских предложений, тогда как жалоб на действия администрации поступает в профсоюз лишь два десятка. Это объясняется тем, что рабочие очень скоро ощущают на себе стремление администрации добиться именно такой обратной связи, так как тех из них, кто не внесет определенную норму рационализаторских предложений, вызовут для объяснений и потребуют представить оправдания.

Одна из целей кружков контроля качества заключается в том, чтобы добиться всеобъемлющего контроля качества. Каждый член производственной бригады должен стать непосредственным участником процесса обеспечения высокого качества продукции, а не оставаться лишь сторонним наблюдателем.

Подобно другой, но не вполне аналогичной концепции, более известной как программа выпуска «бездефектной продукции», система «всеобъемлющего контроля качества» возлагает ответственность за производственные дефекты не на приемщиков и администраторов, а на самих рабочих сборочных конвейеров. На тех заводах, где строго соблюдают систему «всеобъемлющего контроля качества» (в том числе и на заводах «Тоета»), рабочий может потребовать остановки конвейера, если он считает необходимым отрегулировать его, чтобы обеспечить бездефектный выход изделия. Кроме того, на рабочего возлагается обязанность изучать технологию производственного процесса и изыскать способы ее совершенствования.

Высокая производительность труда вознаграждается, но только в том случае, если она достигается не за счет увеличения количества дефектов.Рабочие, демонстрирующие логичность и оригинальность в поиске более совершенных технических решений, могут быть переведены в мастера и на более высокие должности.Систему «всеобъемлющего контроля качества» невозможно было бы осуществить, если бы поставщики японских корпораций также не внедрили ее. Автомобильные компании применяют еще один способ обеспечения контроля качества изделий поставщиков. Они оказывают финансовую помощь предпринимателям, желающим впервые организовать производство узлов и деталей, путем долевого участия в формировании капитала новых компаний, скупают акции действующих предприятий, продукция которых считается приемлемой для автомобильных фирм, или создают филиалы с привлечением капиталов других фирм.

Фирмы, применяющие систему «всеобъемлющего контроля качества», не нуждаются в больших запасах узлов и деталей, из чего логически следует еще одна особенность японской автомобильной промышленности. Попросту говоря, для японских предприятий вполне достаточен такой небольшой объем складских запасов узлов и деталей, какой американские компании сочли бы весьма рискованным. Такая практика получила на английском языке несколько громоздкое, но очень убедительное определение: производство «точно в срок». В Японии ее именуют системой канбан, по названию небольших карточек, на которых заполняется заказ на комплектующие изделия. Эта система представляет собой один из чисто японских вкладов в организацию производства автомобилей.

Концепцию системы канбан сформулировал в конце 50-х годах один их менеджеров фирмы «Тоета» Оно Таити, который обратил внимание на то, что это система уже существовала прежде и основывалась на практике, обычно применявшейся в других отраслях промышленности.В нормальных условиях нежелательно допускать простои рабочих или машин, и поэтому производство узлов и деталей продолжается и они складируются у сборочных конвейеров независимо от того, нужны в данный момент или нет. Но если придерживаться системы поставки деталей «точно в срок», отпадет необходимость в их складировании. Если у рабочих имеются материалы для изготовления деталей, но нет места, куда их складывать, они вынуждены прекратить работу. Когда это случается, мастер сразу видит, что на данном производственном участке занято излишнее число рабочих. Когда имеется большой запас деталей, а какая-то машина выходит из строя, есть время для ремонта машины, и о происшедшем руководству не докладывают. Но при малом запасе деталей приходится принимать срочные меры для устранения поломки машины. Таким образом система поддержания ограниченного запаса деталей помогает и рабочим, и менеджерам быстро обнаружить слабые места в производственном процессе и принять меры к их устранению.

Выгоды такой системы очевидны, равно как и порождаемые ею потенциальные трудности. При небольших запасах меньше капитала вкладывается в наличные комплектующие изделия и в складские площади для них. Кроме того, работающим по системе канбан приходится постоянно помнить, что в случае выпуска бракованных деталейвесь производственный процесс может быть приостановлен в ожидании поступления новой партии деталей приемлемого качества.Ящикидля бракованных деталей, которых так много в цехах американских заводов, на японских предприятиях гораздо меньшего размера , и размещены гораздо реже. Несколько американских исследователей пришли к заключению, что только применение системы канбан обеспечивает японским фирмам сокращение издержек в размере 500 долл. на один легковой автомобиль по сравнению с затратами американской «большой тройки», тогда как остальные факторы дают японцам преимущество в издержках примерно в 1000 долл.

Структура издержек	Производительность труда
«Дженерал моторс»	«Ниссан»
Производительность труда (человеко-часы на один автомобиль)	83	51
Затраты труда* (издержки производства на один автомобиль $)	1826	593
Покупные комплектующие изделия (издержки производства на один автомобиль $)	3405	2858
Прочие производственные издержки (издержки производства на один автомобиль $)	730	350
Непроизводственные издержки** (издержки производства на один автомобиль $)	325	1200
Все издержки	6286	5001

* Средняя плата рабочего часа в США 20$, В Японии 11.2 $

** Непосредственные издержки включают стоимость морских перевозок, сбытовые и административные расходы.

Таблица 5. Сравнительные издержки производства малогабаритных автомобилей фирм«Дженерал моторс» и «Ниссан», 1981г.

Штамповочные и сборочные операции	Япония	США
Выпуск штамповачных деталей в час	550	325
Число занятых на линии штамповки	1	7-13
Время на замену штампов	5мин	5ч
Время на выпуск одного малогабаритного легкового автомобиля	31ч	60ч
Общее число занятых на среднем автомобильном заводе	2360	4250

Таблица 6. Сопоставление штамповочных и сборочных операций на автомобильных заводах Японии и США. 1982г

Из всего вышеприведенного можно сделать вывод, что Япония взяла за основу всем известную аксиому «Меньше затрат – больше прибыли» и усовершенствовала ее до такой степени, что из страны «третьего мира», какой ее считали в США, превратилась в высокоразвитую не только в автомобильной промышленности державу.

Так же хочу добавить то, что в 2018 году «Тоета» выйдет на первое место по продажам автомобилей в мире, обогнав такого американского титана, как«Дженерал моторс»…

Заключение

Можно предположить, что рост автомобилестроения в ближайшие 3-5 лет

останется на уровне 5-10 процентов.Серьёзных изменений в структуре

производства и продаж произойти не должно. Тенденция к строительству

заводов в развивающихся странах в «странах третьего мира» будет

усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

Как уже говорилось во введении, усилится процесс концентрации сил.

Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых

автомобилей. Т.е. станут создаваться совместные предприятия, учредителями

которых станут компании из разных стран и континентов. Возможен следующий сценарий развития ситуации:

- концерн General Motors окончательно возьмёт под свой контроль

марки Isuzu и Subaru, которыми сейчас владеет частично.

- DaimlerChrysler завершит своё объединение с Mitsubishi, став

таким образом немецко-американо-японской корпорацией.

- Одна из азиатских компаний (Suzuki или Daewoo) примкнёт к

европейскому гиганту Volkswagen.

Вероятно, вдали от слияний и интеграций в ближайшее время останутся Ford,

Toyota и BMW.

Список Использованной литературы.

1.Автомобильный журнал «Авторевю» №1,2,4,6,8,2002 год; №1,2,39,10,

2.2001 год; №1,5,11,12,2000 год.

3.Журнал «Эксперт» №42, 2001 год.

4.Автомобильные компании стран Западной Европы. НИИНавтопром. М., 1982.

5.Автомобильные компании Америки и Японии. НИИНавтопром. М., 1982.

6.В.И. Бутов. Экономическая и социальная география зарубежного мира и

7.России. М., 1998.

8.Электронная энциклопедия «Кругоссвет». КМ., 2000.

9.Интернет-версия газеты Авторевю (www.autoreview.ru).

10. Информационный мультипортал Кирилл и Мефодий().

11. Автомобильные войны Соубел Р. М., 1989

12. За рулём, №2 (165), 2000.

13. Долматовский Ю.А. Автомобиль за 100 лет. - М.: Издательство «Знание», 1986.

14. Автомобильная промышленность, № 7, 1993