Гидроусилитель рулевого управления автомобиля КамАЗ-5320

	Загрузить архив:
	Файл: ref-24170.zip (501kb [zip], Скачиваний: 863) скачать

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧЕРЕЖДЕНИЕ СПО

МЫТИЩИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ

Гидроусилетель рулевого управления

автомобиля КамАЗ-5320

Пояснительная записка к курсовому проекту

ММТК.190604.005.200ПЗ

Старший консультант:

Коган Ю.А.

Руководитель проекта:

Елисеев В.Т.

Студент группы 38-ар:

Бобков В.А.

Введение.

На дорогах нашей страны все чаще можно видеть мощные трехосные грузовики - КамАЗы. Поточное крупномасштабное производство этих машин осуществляет Камское объединение по производству большегрузных автомобилей.

Сейчас КамАЗ вышел на передовые позиции в мировом автомобилестроении. Более 300 тысяч грузовиков различных модификаций уже трудятся на дорогах нашей страны.. Но молодежный коллектив Камского автогиганта, комсомольцы объединения не успокаиваются на достигнутом. Они постоянно совершенствуют технику и технологию производства, создают новые модели большегрузных автомобилей. С одной из последних разработок камазовцев - автомобилем-самосвалом со съемным кузовом - знакомит посетителей экспозиция Центральной выставки НТТМ-82.

Народное хозяйство нашей страны давно уже испытывало потребность в тяжелом грузовике. Его ждали в строительстве, сельском хозяйстве, добывающей промышленности и во многих других отраслях экономики.

Надо сказать, что КамАЗ - не только еще один мощный грузовик. Это принципиально новая машина, воплотившая в себе, помимо самых современных конструкторских решений, еще и новаторский подход к технологии изготовления, к профессиональной подготовке рабочих и инженерных кадров.

Высококачественное оборудование, которым располагает Камское объединение, предопределяет высокую образовательную и профессиональную подготовку рабочих. И такой контингент уже формируется на заводе Чтобы привлечь кадры в объединение, закрепить их, чтобы дать перспективу роста молодежи, составляющей основу заводского коллектива, на КамАЗе внедряется так называемая «вазовская» система профессионального продвижения. Суть ее - последовательное освоение новых и новых специальностей - от простых до требующих высокой квалификации. Происходит это, разумеется, в соответствии с индивидуальными склонностями рабочих. Сегодня около девяти тысяч камазовцев углубляют свои профессиональные знания на различных курсах, более четырех тысяч учатся в вечерних школах, на вечерних и заочных отделениях вузов и техникумов.

В Камском объединении высок удельный вес инженерно-технических работников: около трети всего коллектива. И большинство - комсомольцы. Об этом говорит и средний возраст ИТР - около 32 лет. Для сегодняшнего инженера-камазовца характерны высокая эрудиция, глубокое знание современных направлений развития науки и техники, оперативность, способность к генерированию идей, неиссякаемое трудолюбие. Именно эти качества тружеников предприятия во многом определяют его техническое лицо. Показанный камазовцами на Центральной выставке НТТМ-82 грузовик с индексом 55113 - квинтэссенция конструкторских достижений молодежного производственного коллектива КамАЗа - найдет широкое применение прежде всего в сельском хозяйстве, внесет весомый вклад в решение задач, поставленных XXVI съездом КПСС, в выполнение Продовольственной программы.

КамАЗу - так назвали новый завод - предстояло выпускать ежегодно 150 тысяч автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей, которые, кроме КамАЗов - машин формировавшегося производственного объединения, - проектировалось устанавливать на «Уралах» и ЗИЛах, автобусах ЛАЗ и ЛиАЗ. Шефство над строительством предприятия взял на себя комсомол. На ударную комсомольскую стройку со всех концов страны прибывали новые отряды молодежи - и уже 16 февраля 1976 года с главного конвейера сошел первый автомобиль. С тех пор темп их выпуска постоянно нарастает: в мае 1979 года был собран стотысячный грузовик, в декабре 1980 года - двухсоттысячный, а в марте 1982 года - трехсоттысячный.

Новейшее оборудование КамАЗа - высокопроизводительное, автоматизированное и весьма сложное - потребовало от кузнецов, сварщиков, литейщиков, операторов, наладчиков и сборщиков углубленных профессиональных знаний. И неудивительно поэтому, что уровень образования рабочего КамАЗа составляет 9,8 класса!

Грузовики КамАЗ проектировались для массовых перевозок грузов в любых климатических зонах. При выборе схемы новой машины в расчет было принято прежде всего то обстоятельство, что покрытие большинства дорог нашей страны рассчитано на осевую нагрузку автомобиля не свыше 6 т. А поскольку на задний мост автомобиля с полной массой около 16 т ложится почти две трети этой нагрузки - 11 т,- КамАЗы были сделаны трехосными. При этом на каждую из задних осей у моделей 5320 и 5410 приходится масса около 5,5 т. Эти машины относятся к так называемой группе Б, то есть к автомобилям, одна ось которых создает нагрузку на полотно дороги не более 6 т.

Чтобы облегчить управление, конструкторы применили на машине гидравлический усилитель руля, пневматический усилитель в приводе сцепления, пневматическое управление делителем (подробнее о нем скажем ниже) в трансмиссии. В машине очень много сделано для создания водителю комфортабельных условий работы. Это прежде всего регулируемое (по расстоянию до педалей) сиденье водителя, которое имеет торсионную подвеску с гидравлическим амортизатором. Это и очень мощный отопитель, и хорошая звуко- и теплоизоляция кабины. На моделях, предназначенных для дальних рейсов (КамАЗ-5410, КамАЗ-54112, КамАЗ-53212), в кабине предусмотрено дополнительное спальное место. По многочисленным отзывам водителей, комфортабельность КамАЗа почти такая же, как и легковой машины.

Рис. 1.Общая схема КамАЗ 5320 с габаритными размерами.

Техническая характеристика КамАЗ-5320

Эксплуатационные данные
Колесная формула	6x4
Масса перевозимого груза или монтируемого	11000
Нагрузка на седельно-сцепное устройство, кг	12000
Масса снаряженного автомобиля, кг	8080
Полная масса автомобиля, кг	19305
Определение массы снаряженного автомобиля на дорогу, кг	3570
Го же, для автомобиля полной массы, кг:	4400
Максимальная скорость движения (в зависимости от передаточного отношения главной передачи), км/ч	80-100
Угол преодолеваемого подъема, % не менее	30
Контрольный расход топлива на 100 км пути при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч, л:	24
Запас хода по контрольному расходу топлива, км:	730-1000
Время разгона до 60 км/ч автомобиля полной массы, с. не	40
Тормозной путь с полной нагрузкой при движении со скоростью 60 км/ч до полной остановки, м, при применении рабочей тормозной	38,5
тормозной системы со скорости 40км/ч:	33,8
Внешний габаритный радиус R поворота автомобиля по переднему буферу, м	9,8
Вместимость топливных баков, л:	175-250
Колеса дисковые	7,0-20
Шины	10.00 R20

1) Назначение и виды планово-предупредительной системы технического обслуживания (ТО) автомобильного транспорта.

В Российской Федерации принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей, основные положения которой сформулированы и закреплены в «Положении о ТО подвижного состава автомобильного транспорта». В данном Положении приведен перечень предусмотренных видов обслуживания и ремонта и операций по ним, даны нормативы межремонтных пробегов, трудоемкость на выполнение различных видов работ, нормы простоя в ТО,

поправочные коэффициенты на различные нормативы (К1 -К5) в зависимости от конкретных условий эксплуатации и т. д.

Сущностью планово-предупредительной системы является принудительная по плану постановка автомобилей, прошедших нормативный пробег, в соответствующий вид технического обслуживания, в целях предупреждения повышенной интенсивности изнашивания и восстановления утраченной работоспособности узлов, агрегатов и систем. Положением предусматривается:

1.-Ежедневное обслуживание   ЕО

Техническое обслуживание       ТО-1

Техническое обслуживание       ТО-2       

Сезонное обслуживание            СО

Текущий ремонт                          ТР

Капитальный ремонт                  КР

Эти виды обслуживания отличаются друг от друга перечнем и трудоемкостью выполняемых операций, естественно, периодичностью, нормативы которой приведены в виде таблицы.                

Ежедневное обслуживание (СО) включает в себя .проведение контрольного осмотра (в первую очередь по узлам, механизмам и системам, влияющим на безопасность движения), уборочно-моечных операций (проводимых по потребности, с учетом санитарных и эстетических требований и условий эксплуатации) и дозаправочных работ необходимости доливка масла в двигатель,

Типы   автомобилем	Периодичность ТО, км
	ТО-1	ТО-2
Легковые Грузовые Автобусы	4000 3000 3500	16000 12000 14000

охлаждающей жидкости, подкачка шин и т. д.) Примечание. Мойку автомобилей, включая тщательную мойку низа и двигателя проводят также перед постановкой автомобиля в очередные. ТО или текущий ремонт. Техническое обслуживание №.1 (ТО-1) предназначено дня поддержания автомобилей в техническом исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ: контрольных смотровых и диагностических;. крепежно-регулировочных; смазочно-очистительных; электротехнических-арматурных и других видов работ.

Трудоемкость работ по ТО-1 невелика - для легковых автомобилей в среднем 2,5—4,5 человеко-часа ,для грузовых — 2,5—6,5 чел.-ч, в зависимости от класса и 1рузоподъемности. Т. е. установленная трудоемкость, например, в 3,2 чел.-ч означает, что
один рабочий за 3,2 ч должен выполнить весь утвержденный перечень операций и объем работ но автомобилю. Но, учитывая, что обслуживание автомобиля обычно проводят не только рабочих различных специальностей, зачастую на поточных линиях, состоящих из 3-4 специалистов — время простея автомобиля па каждом составляет порой всего лишь 5—10 мин. Вполне естественно, что за такой короткий промежуток времени можно
произвести лишь несложные регулировочные работы, устранить различные подтекания (негерметичность), произвести крепежные работы и т. д. С точки зрения возможного ремонта допустима лить замена, при необходимости, деталей крепежа и отдельных
легкодоступных деталей и элементов (например, электрических лампочек, приводных ремней и т. д.).

С учетом вышеизложенного,и незначительного времени простоя в TО-1 сопроводят по Положению в межсменное время, т. е. автомобиль этот день с эксплуатации не снимается.

Техническое обслуживание № 2.(ТО-2) имеет тоже назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатация автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегата.

Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием — этот процесс при ТО-2 называется сопутствующим ремонтом (СР). На него отводится дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение. Трудоемкость, отводимая на проведение ТО-2, уже значительно выше и составляет в среднем 10—15 чел.-ч. для легковых автомобилей и 10—20 чел.-ч для грузовиков и автобусов, для проведения такого объём работ автомобили, в день проведения ТО-2, снимаются по положению с эксплуатации на линии сроком до одних суток. За это время автомобиль должен быть подготовлен по техническому состоянию так, чтобы гарантировалась его надежная, безаварийная работа на линии, по возможности без постановки на текущий ремонт до следующего ТО-2.

Примечание.при выявлении крупных неисправностей, которые не могут быть устранены в ходе работ при ТО-1 или ТО-2 (даже путем проведения сопутствующего ремонта при ТО-2) сразу же оформляется документация на постановку автомобиля в зову текущего ремонта, например, для ремонта или замены основных агрегатов автомобиля, включая двигатель, коробку перемены передач, мосты и т.д.

Сезонное обслуживание (СО) — проводится два раза в год, весной и осенью, и предназначено для подготовки автомобилем к эксплуатации с учетом предстоящих изменений климатических условий.

Его совмещают обычно с очередным проведением ТО-2 и выполняют на тех же постах, те же рабочие, однако предусмотрено увеличение нормативной трудоемкости в связи с проведением дополнительных операций.

В некоторых АТП при совмещении СО с ТО-2, хотя бы один раз в году проводят работы в еще большем объеме, с принудительным снятием с автомобиля различных узлов, в целях их тщательной проверки па стендах и приборах, обслуживания и текущего ремонта в соответствующих вспомогательных цехах (моторном, агрегатном, карбюраторном).

2) Назначение, устройство и работа Гидроусилителя КамаЗ 5320.

Рулевое управление автомобиля (рис. 2) снабжено гидроусилителем 12, объеди­ненный в одном агрегате с рулевым меха­низмом, клапаном управления гидроуси­лителем и угловым редуктором 13.

Рис. 2 Рулевое управление: 1— клапан управления гидроусилителем; 2—ради­атор; 3—карданный вал; 4—колонка; 5-—рулевое колесо, 6—бачок гидросистемы; 7—насос гидро­усилителя; 8—трубопровод высокого давления; 9—трубопровод низкого давления; 10—сошка; 11 — продольная тяга; 12—гидроусилитель с ру­левым механизмом; 13—угловой редуктор

Гидроусилитель рулевого управления уменьшает усилие, которое необходимо при­ложить к рулевому колесу для поворота передних колес, смягчает удары, передаю­щиесяотнеровностей  дороги,   атакже  повышает безопасность движения, позволяя сохранить контроль за направлением дви­жения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

Колонка рулевого управления (рис. 3 прикреплена в верхней части, к кронштейну, установленному на внутренней панели ка­бины, в нижней части-к фланцу на полу кабины. Колонка соединена с рулевым меха­низмом карданным валом.

Вал 1 колонки вращается в двух шарико­подшипниках 4. Осевой зазор в подшипни­ках регулируется гайкой 8.

Карданный вал (рис. 3)снабжен дву­мя шарнирами на игольчатых подшипниках 4, в которые при сборке закладывается смазка Литол-24.

В эксплуатации подшипники не нуж­даются в пополнении смазки.

Для предотвращения попадания грязи и влаги в шарнирное соединение служат резиновые кольца 5. Скользящее шлицевое соединение кар­данного вала обеспечивает возможность изменения расстояния между шарнирами при опрокидывании кабины и служит для компенсации   неточностей   установки   кабины

с колонкой рулевого управления относитель­но рамы с рулевым механизмом, а также их взаимных перемещений.

Перед сборкой во втулку закладывают 28—32 г смазки Литол-24. шлицы покрыва­ют тонким ее слоем. Для удержания смазки и предохранения соединения от загрязнения служат резиновое уплотнение и упорное кольцо 9, поджимаемое обоймой 7.

Вилки карданного вала крепятся к валу колонки и валу ведущей шестерни углового редуктора клиньями, которые затянуты гай­ками с пружинными шайбами. Для допол­нительной страховки от потери гаек уста­новлены шплинты.

Угловой редуктор с двумя коническими шестернями передает враще­ние от карданного вала на винт рулевого

механизма. Ведущая шестерня 7 углового редуктора выполнена вместе с валом 1и установлена в корпусе 4 на шариковом 5 и игольчатом 3 подшипниках.

Рис.3. Угловой редуктор.

1-ведущая шестерня; 2—манжета; 3—крышка корпуса; 4—корпус ведущей шес­терни; 5, 7 и 10—шарикоподшипники; 6—регулировочные прокладки; 8, 15 и 19—уплотнительные коль­ца; 9—стопорное кольцо;11-ведомая шестерня; 12—упорная крышка: 13—корпус редуктора; 14—распорная втулка; 16—гайка крепления подшипников; 17—шайба; 18—упорное кольцо; 20— защитная крышка

Шарикоподшипник напрессован на вал шестерни и удерживается от осевого пере­мещения гайкой 20. Для предотвращения самопроизвольного отвертывания буртик гай­ки вдавлен в паз на валу шестерни.Для выборки технологического зазора, обеспечения надежной фиксации шестерни в корпусе и, следовательно, сохранения пра­вильного зацепления зубчатой пары служит пружинная шайба 16, установленная между упорной шайбой 17 и шарикоподшипником 5. От выпадения из корпуса 4 ведущая шестерня удерживается пружинным упорным кольцом 18, вложенным во внутреннюю ка­навку корпуса.

Рис.4 Рулевой механизм со встроенным гидроусилителем:

1— передняя крышка; 2— клапан управления гидроусилителем; 3, 28—стопорные кольца; 4 — плавающая втулка; 5, 7—уплотнительные кольца; 6. 8—распорные кольца; 9—установочный винт; 10 — вал сошки: 11 — перепускной клапан; 12—защитный колпачок: 13—задняя крышка; 14—картер рулевого механизма; 15— поршень-рейка; 16—сливная магнитная пробка; 17—винт: 18—шариковая гайкя; 19—желоб; 20—шарик; 21 — угловой редуктор; 22—упорный роликоподшипник: 23—пружиннная шайба; 24, 26—гайки; 25—регулировочный винт; 27—боковая крышка; 29—регулировочная шайба; 30—упорная шайба

Ведомая шестерня 11 вращается в двух шариковых подшипниках 10, посаженных на хвостовик шестерни с натягом. От продоль­ных смещений ведомая шестерня удержива­ется стопорным кольцом 9 и упорной крыш­кой 12. Зацепление конических шестерен регу­лируют прокладками 6, установленными меж­ду корпусами ведущей шестерни и углового редуктора.Рулевой механизм со встроенным гидро­усилителем прикреплен к перед­нему кронштейну передней левой рессоры. Кронштейн, в свою очередь, закреплен на раме автомобиля. Картер 14 рулевого механизма, в кото­ром перемещается поршень-рейка, служит одновременно рабочим цилиндром гидро­усилителя.

   Винт 17 рулевого механизма ' имеет шлифованную винтовую канавку. В гайке 18 прошлифована такая же канавка и просвер­лены два отверстия. Отверстия соединяются косым пазом, выфрезерованным на наруж­ной поверхности гайки.

Рис. 5 . Угловой редуктор.

1—вал ведущей шестерни; 2—манжета; 3—игольчатый подшип­ник.
ник;   4—корпус   ведущей   шестерни;   5,   10—шарикоподшипники;   6—регулировочные   прокладки;   7 ведущая шестерня; 8. 19—уплотнительные кольца; 9, 23—стопорные кольца; 11—ведомая шестерня; 12—упорная крышка; 13—корпус редуктора; 14, 20—ram» крепления подшипников; 15—стопорная шайба; 16—пружинная шайба; 17—упорная шайба; 18—стопорное кольцо; 21 — наружная манжета; 22 — шайба

Два одинаковых желоба 19 полукруг­лого сечения, установленные в упомянутые отверстия и паз, образуют обводной канал, по которому шарики 20, выкатываясь из вин­тового канала, образованного нарезками винта и гайки, вновь поступают в него.

Для предотвращения выпадания шариков из винтового канала

наружу в каждом же­лобе предусмотрен язычок, входящий в винтовую канавку винта и способствующий тому, что шарики меняют направление своего движения.

Число шариков, циркулирующих в замк­нутом винтовом канале,—31. Восемь из них находятся в обводном канале.

Винтовая канавка на винте в ее средней зоне выполнена так, что здесь между винтом, гайкой и шариками образуется небольшой натяг. Это необходимо для обеспечения беззазорного сопряжения деталей в этой зоне.

При перемещении гайки вследствие того, что глубина канавки на винте от се­редины к концам несколько увеличивается, в сопряжении винта и гайки появляется небольшой зазор. Такая конструкция обеспе­чивает большую долговечность пары винт-гайка и улучшает стабилизацию движения автомобиля. Кроме того, ослабление посадки шариковой гайки на винте к краям его вин­товой канавки облегчает подбор шариков и сборку шариковинтовой пары.

Гайку после сборки с винтом и шарика­ми устанавливают в поршень-рейку 15 и фик­сируют двумя установочными винтами 9, которые закернивают в кольцевую проточ­ку, выполненную на поршень-рейке. Послед­няя зацепляется с зубчатым сектором вала 10 сошки. Вал сошки вращается в бронзовой втулке картера и крышке 27.

Толщина зубьев сектора вала сошки переменная по длине, что позволяет изменять зазор в

зацеплении перемещением регули­ровочного   винта  25,   ввернутого   в   боковую крышку. Головка регулировочного винта, которая опирается на упорную шайбу 30, входит в гнездо вала сошки. Осевое переме­щение регулировочного винта в вале сошки, равное 0,02—0,08 мм, обеспечивается под­бором регулировочной шайбы 29 соответствую­щей толщины. Детали 25, 29, 30 удерживаются в гнезде вала сошки стопорным кольцом 28. Средняя впадина между зубьями рейки, вхо­дящая в зацепление со средним зубом зуб­чатого сектора вала сошки, выполнена не­сколько меньшей ширины, чем остальные. Это необходимо для предотвращения заклини­вания механизма при повороте вала сошки. На части винта рулевого механизма, распо­ложенной в полости корпуса углового ре­дуктора, нарезаны шлицы, которыми винт сопрягается с ведомой шестерней угловой передачи.

Клапан управления гидроусилителем ру­левого управления(рис.6)крепится к корпусу углового редуктора с помощью болта  и четырех шпилек.Корпус 9 клапана имеет выполненные с большой точностью центральное отверстие и шесть (три сквозных и три глухих) расположенных вокруг него меньших отверстий. Золотник 7 клапана управления размещен в центральном от­верстии, а упорные подшипники закреплены на винте гайкой 24, буртик которой вдавлен в паз винта 17.

Рис. 6 Клапан управления Гидроусилителем рулевого управления:

1-Плунжер;2, 6.-Пружины;3, 11.-Предохранительные клапаны;

4.-Пробка;5.-Обратный клапан;7.-Золотник;  8- Реактивный плунжер;

9-Корпус клапана;10- Уплотнительное кольцо.

Под гайку подложена коническая пру­жинная шайба 23, обеспечивающая возмож­ность регулирования силы затяжки упорных подшипников. Вогнутой стороной шайба направлена к подшипнику. Большие кольца роликоподшипников  обращены   кзолотнику.

Гидроусилитель рулевого управления ра­ботает следующим образом: при прямолиней­ном движении винт 15 и золот­ник 20 находятся в среднем положении. Линии нагнетания 26 и слива 32, а также обе полости 7 и 25 соединены. Масло сво­бодно проходит от насоса 4 через клапан управления 19 и возвращается в бачок 31 гидросистемы.

При вращении винта вслед­ствие сопротивления, возникающего при по­вороте колес 12, возникает сила, стремящаяся сдвинуть винт в осевом направлении в со­ответствующую сторону. Когда эта сила пре­высит усилие предварительного сжатия цент­рирующих пружин 23, винт перемещается и смещает жестко связанный с ним золотник. При этом одна полость цилиндра гидроуси­лителя сообщается с линией нагнетания и отключается от линии слива, другая, наоборот, оставаясь соединенной с линией слива, от­ключается от линии нагнетания. Рабочая жидкость, поступающая от насоса в соот­ветствующую полость цилиндра, оказывает давление на поршень-рейку 8 и, создавая дополнительное усилие на секторе вала 6 сошки рулевого управления, способствует по­вороту управляемых колес. Давление в ра­бочей полости цилиндра увеличивается про­порционально сопротивлению повороту колес. Одновременно возрастает давление в по­лостях под реактивными плунжерами 22. Чем больше сопротивление повороту колес, а следовательно, выше давление в рабочей полости   цилиндра,   тем   больше   усилие,   с которым золотник стремится вернуться в среднее положение, а также усилие на руле­вом колесе. Таким образом у водителя со­здается «чувство дороги».

При прекращении поворота рулевого колеса, если оно удерживается водителем в повернутом положении, золотник, находя­щийся под действием центрирующих пружин и нарастающего давления в реактивных по­лостях, сдвигается к среднему положению. При этом золотник не доходит до среднего положения. Размер щели для прохода масла в возвратную линию становится таким, что в полости цилиндра, находящейся под на­пором, поддерживается давление, необхо­димое для удерживания управляемых колес в повернутом положении. Если переднее колесо при прямоли­нейном движении автомобиля начнет резко поворачиваться, например, вследствие наезда на какое-либо препятствие на дороге, то вал сошки, поворачиваясь, будет перемещать пор­шень-рейку. Поскольку винт не может вра­щаться (при удержании рулевого колеса в одном положении), он тоже переместится в осевом направлении вместе с золотником. При этом полость цилиндра, внутрь которой движется поршень-рейка, будет соединена с линией нагнетания насоса и отделена от возвратной линии.

Давление в этой полости цилиндра начнет возрастать, и удар будет уравновешен (смягчен) возрастающим дав­лением.

Винт, гайка, шарики, упорные подшип­ники, а также угловая передача, карданный вал и колонка рулевого управления при работе гидроусилителя нагружены относи­тельно небольшими силами.

В то же время зубчатое зацепление рулевого механизма, вал сошки и картер воспринимают основное усилие, создаваемое давлением масла на поршень-рейку.

Внимание! Эксплуатация с нерабо­тающей гидросистемой ведет к преждевре­менному износу или поломке шариковой пары и других нагруженных деталей. Дви­жение с неработающим гидроусилителем руля должно быть сведено к минимуму.

Насос гидроусилителя рулевого управле­ния с бачком для масла (рис.7) установ­лен в развале блока цилиндров. Шестерня привода 1зафиксирована на валу 5 насоса шпонкой 6 и закреплена гайкой 2 со шплин­том 3. В роторе 38 насоса, размещенного внутри статора 37 на шлицованном конце вала насоса, имеются десять пазов, в ко­торых перемещаются пластины 35.

При сборке статор с одной стороны при­жимается к точно обработанному торцу корпу­са 40 насоса, с другой—к статору прилегает распределительный диск 34. Положение ста­тора относительно корпуса и распредели­тельного диска зафиксировано штифтами. При вращении вала насоса пластины прижи­маются к криволинейной поверхности стато­ра под действием центробежной силы и дав­ления   масла,   поступающегов  пространство под ними из полости крышки насоса по ка­налам в распределительном диске. Между пластинами и неподвижными поверхностями насоса образуются камеры переменного объе­ма, которые, проходя мимо зон всасывания, заполняются маслом. Для более полного за­полнения камер масло подводится как со стороны корпуса насоса (через два окна), так и со стороны углублений в распредели­тельном диске через шесть отверстий, выпол­ненных в статоре и расположенных по три против окон всасывания.

При уменьшении межлопастного объема масло вытесняется по каналам в распределительном диске в по­лость крышки насоса, сообщающуюся через калиброванное отверстие А с линией нагне­тания.

На участках поверхности статора с постоянным радиусом (между зонами вса­сывания и нагнетания) объем камер не из­меняется. Эти участки необходимы для того, чтобы обеспечить минимальное перетекание масла между этими зонами.

Во избежание «запирания» масла, кото­рое препятствовало бы перемещению пластин, пространство под ними связано посредством дополнительных малых каналов в распре­делительном диске с полостью в крышке 29 насоса. Вал насоса вращается в корпусе, на игольчатом 12 и шариковом 8 подшипниках.

Насос снабжен расположенным в крыш­ке комбинированным клапаном 33, включаю­щим в себя предохранительный и перепускной клапаны. Первый из них является допол­нительным (резервным) предохранительным клапаном в гидросистеме. Регулируется он на давление 85—90 кгс/см². Второй огра­ничивает количество масла, поступающего в систему. При минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя клапан прижат пружиной 30 к распределительному диску. Масло из полости в крышке насоса через калиброванное отверстие А поступает в ка­нал, соединяющийся с линией нагнетания. Полость под клапаном, где расположена пру­жина 30, сообщается с этим каналом от­верстием малого диаметра Б. С увеличением частоты вращения коленчатого вала дви­гателя за счет сопротивления отверстия А образуется разность давлений в полости крышки (перед клапаном) и канале нагне­тания насоса (за клапаном). Перепад дав­лений тем больше, чем больше масла про­ходит в единицу времени через это от­верстие и не зависит от величины давления. Избыточное давление в полости крышки, воздействуя на левый торец перепускного клапана, преодолевает сопротивление пру­жины. При определенной разности давлений усилие, стремящееся сдвинуть клапан, возра­стает настолько, что пружина сжимается и клапан, перемещаясь вправо, открывает вы­ход части масла из полости крышки в ба­чок. Чем больше масла подает насос, тем больше его перепускается через клапан об­ратно в бачок. Таким образом, увеличения подачи масла в систему свыше заданного предела почти не происходит.

Рис. 7. Насос гидроусилителя рулевого управления:

1-шестерня привода: 2—гайка крепления шестерни; 3—шплинт: 4, 15—шайбы; 5—вал насоса; 6 --сегментная шпонка; 7, 10—упорные кольца; 8—шарикоподшипник; 9—маслоотгонное кольцо; 11— манжета; 12—игольчатый подшипник; 13—крышка заливной горловины; 14—заливной фильтр; 16 -болт; 17, 36, 39—уплотнительные кольца; 18—труба фильтра; 19—предохранительный клапан; 20—крышка бачка с пружиной; 21, 28—уплотнительные прокладки; 22—бачок насоса; 23—фильтрую­щий элемент; 24—коллектор; 25—трубка бачка; 26—штуцер;27—прокладка коллектора; 29— крышка насоса; 30—пружина перепускного клапана; 31—седло предохранительного клапана; 32— регулировочные шайбы; 33—перепускной клапан в сборе с предохранительным клапаном; 34—распре­делительный диск; 35—пластина насоса; 37—статор; 38—ротор; 40—корпус насоса; А, Б—дросселирующие отверстия; В—полость нагнетания; Г—радиальные отверстия; 1—из системы; 2—в систему.

Работа перепускного клапана при сра­батывании встроенного в него предохрани­тельного клапана осуществляется анало­гичным образом. Открываясь, шариковый клапан пропускает небольшой поток масла в бачок через радиальные отверстия в пере­пускном клапане. При этом давление на правый торец перепускного клапана падает, поскольку поток масла, идущий через ша­риковый клапан, ограничен отверстием Б.

3) Влияние эксплутационных факторов на техническое состояние гидроусилителя КамаЗ-5320. Виды изнашивания, нагрузок воспринимаемых устройством.

В процессе эксплуатации тех. Состояние автотранспортных средств непрерывно ухудшается, причем сроки службы отдельных узлов и агрегатов различны. Они во многом определяются совершенством конструкций, качеством изготовления, применяемыми эксплуатационными материалами, дорожными и климатическими условиями, организацией ТО и хранения автомобиля.

         Влияние дорожных условий.Сопротивление движению автомобиля зависит от вида дорожного покрытия и его продольного профиля. Сопротивление движению определяет работу, затрачиваемое на перемещение автомобиля, а следовательно, расход топлива и интенсивность изнашивания его деталей.

         Ровность (неровность) дорожного покрытия влияет на расход энергии, затрачиваемой автомобилем на поглощение ударов и колебаний кузова при движении, а также на дополнительное сопротивление движению. Неровность дорожного покрытия  повышает интенсивность изнашивания деталей подвески, увеличивает расход топлива, снижает сохранность перевозимых грузов и скорость движения автомобиля.

         Влияние режимов работы.Режимы работы бывают: постоянный, переменный, оптимальный и форсированный.

         Постоянный режим возможен при равномерном движении автомобиля по горизонтальному участку дороги. При этом снижается интенсивность изнашивания трущихся деталейи расход топлива при прочих равных условиях.

         Переменный режим движения имеет место при многократных разгонах и замедлениях автомобиля, при частых изменениях дорожного сопротивления и условий движения, что наиболее характерно для интенсивного городского движения. При этом повышается интенсивность изнашивания и расход топлива в сравнимых условиях.

         Оптимальный режим – при обеспечении оптимальной безопасности движения позволяет соблюдать эксплуатационные нормы расхода топлива. В оптимальном режиме двигателя износы механизмов автомобиля также находятся в пределах нормы долговечности.

         Форсированный режим наблюдается при интенсивных разгонах, обгонах, движении груженого автомобиля с повышенной скоростью, на подъеме и т.д. Движение на этом режиме приводит к повышенному расходу топлива и росту изнашивания деталей автомобиля.

         Влияние качества вождения. Топливная экономичность, долговечность автомобиля и безопасность его движения зависят от качества его вождения.

         Влияние Технического обслуживания. Качество и своевременность выполнения технического обслуживания автомобилей существенно влияют на надежность, долговечность, топливную экономичность, безопасность движения и др. эксплуатационные качества автомобиля.

         Поддержание автомобиля в технически исправном состоянии и надлежащим внешним виде, достигается путем ТО и Р. В нашей стране принята планово - предупредительная система ТО и Р агрегатным методом.

         ТО является профилактическим мероприятием и проводится в плановом порядке, через определенные пробеги. В АТПнашло широкое применение оперативное планирование по календарному времени и фактическому пробегу.

         При планировании по календарному времени составляют месячный (двухмесячный) план поставки автомобиля на ТО. При этом для каждого автомобиля выделяют день выполнения соответствующего ТО.

         При планировании ТО по фактическому пробегу на каждый автомобиль заводится лицевая карточка, в которую записывают ежедневный пробег и установленный пробег между определенными видами ТО и на этой основе устанавливают день фактической постановки автомобиля на ТО.

ВИДЫ ИЗНАШИВАНИЯ.

Основой теории трения и износа деталей служит классификация видов изнашивания для сопряженных пар трения (для случая трения скольжения).

Различают три основных вида изнашивания: механическое, молекулярно-механическое и коррозионное.

Механическое изнашивание подразделяется на три вида: абразивное; вследствие пластических деформаций, при хрупком разрушении.

Абразивное изнашивание возникает в результате режущего или царапающего действия твердых частиц, находящихся между поверхностями трения. При этом абразивными частицами являются не только частицы кварца соединений, попадающие в узлы трения снаружи, но и частицы продуктов износа деталей и нагара, образующиеся внутри агрегатов автомобиля. Причем, когда твердые частицы взвешены в жидкости (масле), такое изнашивание называется гидроабразивным.

Изнашивание вследствие пластических деформаций заключается в перемещении поверхностных слоев детали в направлении скольжения под действием значительных нагрузок и ведет к изменению размеров и форм без потери массы детали (например, деформирование круглых деталей с образованием эллипсообразной формы).

Изнашивание при хрупком разрушении заключается в том, что поверхностный слой металла одной из сопряжённых деталей под действием сил трения, пластической деформации и больших знакопеременных нагрузок, приводящих к наклёпу , уплотняется и становится чрезвычайно хрупким, что приводит к его разрушению путем выкрашивания отдельных частиц.

Молекулярно-механическое изнашивание вызывается молекулярным взаимодействием между тесно сближенными поверхностями металлов, которое приводит к прочному «схватыванию» и «сращиванию» их в местах контакта, т.е.   происходит общеизвестный процесс диффузии. При значительных нагрузках и отсутствии масляной плёнки между трущимися поверхностями интенсивность этого процесса резко возрастает (происходит адгезионное изнашивание). При начале движения деталей происходит нарушение молекулярных связей с последующими видами разрушения поверхностей - происходит перенос металла с одной детали на другую.

При высоких скоростях скольжения повышается температурный режим работы и «схватывание» поверхностей вызывается уже

простым налипанием и уносом частиц размеченного и даже иногда расплавленного металла.

Коррозионно-механическое изнашивание происходит при сочетании коррозии и механического изнашивания, описанного выше.

   

   В период работы большое количество микронеровностей деталей как бы сошлифовываются. при этом продукты износа в большом количестве попадают в масло, постоянно загрязняя его. Именно поэтому в период обработки предусмотрена замена масла через короткий период 3000—4000 км. Зону Л принято называть зоной приработки.

Зона Б характеризуется более плавным нарастанием износа. Наклон кривых износа незначителен, что соответствует периоду нормальной работы и называется областью допустимых износов. Следует сказать, что сопряженные детали ввиду конструктивных
особенностей, специфических свойств материалов из которых они изготовлены и т. д., имеют различную интенсивность изнашивания и соответственно форму кривых износа.

Виды изнашивания гидроусилителя рулевого управления КамаЗ 5320:

В процессе работы гидроусилителя может происходить гидроабразивное изнашивание зеркала и поршня цилиндра.

Далее может быть пластическая деформация шестерён.

Коррозия металла корпуса гидроусилителя.

4) Основные неисправности гидроусилителя КамаЗ-5320 и способы его обнаружения.

Причина неисправности

Метод устранения

Неустойчивое движение автомобиля на дороге (требу­ется регулярная дополнительная работа рулевым коле­сом для поддержания данного направления движения

Повышенный свободный ход рулевого колеса	Отрегулируйте свободный ход рулевого колеса
Изношены детали винтовой пары рулевого механизма	Замените комплект шарико-винтовой пары
Ослабла затяжка гайки упорных подшипников винта рулевого механизма	Отрегулируйте затяжку гайки
Заедание золотника или реактивных плунжеров в корпусе клапана управле­ния гидроусилителем	Устраните заедание, про­мойте детали
Повреждены внутренние уп­лотнения рулевого механизма	Замените неисправные детали уплотнений

Недостаточная или неравномерная работа гидроусилителя

Чрезмерный натяг в зубчатом зацепление рулевого механизма	Отрегулируйте рулевой механизм с помощью ре­гулировочного винта, до­ведите усилие на ободе рулевого колеса до нормы
Насос не развивает необхо­димой подачи вследствие засорения фильтра или износа деталей качающего узла	Промойте фильтр и раз­берите насос для провер­ки его деталей. Если не­обходимо замените насос
Повышенные внутренние утечки масла в рулевом механизме вследствие из­носа или повреждения внутренних уплотнений	Разберите механизм, за­мените уплотнительные кольца или другие повреж­денные элементы уплотне­ний
Негерметичность обратного клапана рулевого механизма	Устраните негерметич­ность обратного клапана
Недостаточный уровень масла в бачке насоса Наличие в системе воздуха (пена в бачке, мутное масло)	Доведите уровень масла в бачке насоса до нормального. Удалите воздух. Если воз­дух удалить не удается, про­верьте затяжку всех соеди­нений, снимите и промой­те фильтр, проверьте цело­стность фильтрующих эле­ментов и прокладок под коллектором, а также бач­ком насоса. Убедитесь в плоскостности опорной по­верхности коллектора и правильном взаимном рас­положении привалочных фланцев крышки и корпу­са насоса (под установку бачка насоса). Проверьте затяжку четырех болтов крепления коллектора и, если все указанное выше исправно, залейте масло и снова прокачайте систему
Периодическое зависание перепускного клапана по причине загрязнения	Разберите насос, промойте ацетоном перепускной клапан и отверстие в крышке насоса, очистив их рабочие поверхности от заусенцев и посторон­них частиц
Ослабла затяжка гайки упорных подшипников винта рулевого механизма	Отрегулируйте затяжку гайки
Нарушена регулировка пружины предохрани­тельного клапана рулево­го механизма или негер­метичность клапана вследствие загрязнения или наличия забоин	Отрегулируйте клапан, устраните негерметич­ность

Полное отсутствие усиления при различных скоростях вращения коленчатого вала двигателя

Отвернулось седло предох­ранительного клапана на­соса или поломка пружи­ны клапана	Разберите насос, завер­ните седло или замените пружину клапана
Зависание перепускного клапана или неисправ­ность обратного клапана рулевого механизма	Разберите насос и про­мойте клапан, устраните негерметичность обратно­го клапана
Поломка пружины предо­хранительного клапана рулевого механизма	Замените пружину и от­регулируйте клапан

Усилие на рулевом колесе неодинаково при поворотах вправо и влево

Повреждены внутренние уплотнения винта и пор­шня рулевого механизма

Замените неисправные детали уплотнений винта и поршня

Рулевой механизм заклинивает при поворотах

Заедание золотника или реактивных плунжеров в корпусе клапана управле­ния гидроусилителем	Устраните заедание, про­мойте детали
Износ деталей соедине­ния регулировочного вин­та с валом сошки или зуб­чатого зацепления руле­вого механизма	Отрегулируйте осевой зазор в соединении подбором ре­гулировочной шайбы. При износе зубчатого зацепле­ния или соединения регули­ровочного винта с валом сошки выше допустимого замените рулевой механизм

Стук в рулевом механизме или в карданном вале руле­вой колонки

Повышенный зазор в зуб­чатом зацеплении руле­вого механизма	Отрегулируйте зазор ре­гулировочным винтом
Не затянуты гайки болтов соединения сошки руле­вого управления	Затяните гайки
Не затянуты гайки клинь­ев крепления вилок кар­данного вала или изноше­но шлицевое соединение	Затяните гайки. Замените изношенные детали

Повышенный шум при работе насоса

Недостаточный уровень масла в бачке насоса	Доведите уровень масла в бачке насоса до нормального
Засорение или поврежде­ние фильтра насоса. Наличие воздуха в гидро­системе (пена в бачке, мут­ное масло)	Промойте или замените фильтр. Удалите воздух
Погнут коллектор или раз­рушена его прокладка	Устраните погнутость или замените прокладку

Выбрасывание масла через предохранительный клапан крышки бачка насоса

Чрезмерно высокий уровень масла в бачке насоса	Доведите уровень масла до нормального
Засорение или поврежде­ние фильтра насоса	Промойте или замените фильтр
Погнут коллектор или раз­рушена его прокладка	Устраните погнутость или замените прокладку, уда­лите воздух из системы

Постоянное падение уровня масла в бачке насоса

Утечка масла в двигатель вследствие повреждения манжеты валика насоса

Снимите насос с двига­теля и замените манжету

Поломка передней крышки рулевого механизма (в хо­лодное время года)

В гидросистему рулевого управления залито масло, не рекомендованное кар­ той смазывания	Замените крышку. Залейте масло, соответствующее карте смазывания
Не проведена замена мас­- лозаменителя при сезон­ ном обслуживании	Замените крышку. За­мените масло на соответ­ствующее сезону
В масле имелась (или по­ пала при эксплуатации) вода, и во время длитель­- ной стоянки на морозе с выключенным двигателем образовались ледяные пробки.	Замените крышку, заме­ните имеющееся в системе масло на масло, про­веренное на отсутствие воды, удалите воздух из системы. Сорт масла должен соответствовать сезону.

5) Техническое обслуживание гидроусилителя КамаЗ 5320, последовательность выполнения операций, оборудование, приспособление, габариты, установленная мощность, измерительный инструмент, трудоёмкость операций и способы контроля качества выполненных работ.

При ежедневном ТО проверьте состояние привода рулевого управ­ления (без применения специально­го инструмента).

При ТО-1: проверьте уровень мас­ла   в   бачке   насоса   гидроусилителя рулевого управления, при необходимости долейте масло до нормы; смажьте шарниры рулевых тяг через пресс-масленки до появления свежей смазки в зазорах.

Уровень масла в бачке насоса проверяйте указателем, вмонтиро­ванным в пробку заливной горло­вины бачка. Передние колеса при этом установите прямо. Перед сня­тием пробки тщательно вытрите ее и заливную горловину бачка. Уровень масла должен быть между метками на указателе. При необходимости до­лейте масло до нормы при работаю­щем двигателе на минимальной частоте вращения коленчатого вала. Масло заливайте только через во­ронку с двойной сеткой и заливной фильтр, установленный в горловине бачка. Категорически запрещается заливать масло, сняв крышку бачка насоса!

При ТО-2 проверьте зазоры в шар­нирах рулевых тяг и карданного ва­ла, проверьте и при необходимости восстановите свободный ход рулево­го колеса, снимите и промойте фильтр насоса.

Свободный ход рулевого колеса проверяйте на снаряженном автомо­биле (без груза) при работающем двигателе с частотой вращения ко­ленчатого вала двигателя 600— 1200 об/мин. Давление в шинах колес должно быть нормальным, пе­редние   колеса   установлены   прямо.

Свободный ход рулевого колеса на новом автомобиле не должен превы­шать 15 °.

Для замера свободного хода ис­пользуйте приборы К-402 или К-187, при этом поворачивайте рулевое колесо вправо и влево до начала по­ворота левого переднего колеса. Угол отсчитывайте на угловой шкале прибора от условного нуля, который устанавливается посередине диапа­зона свободного качания рулевого колеса. Если свободный ход руле­вого колеса больше допустимого, проверьте наличие воздуха в гидро­системе усилителя рулевого управ­ления, состояние шарниров рулевых тяг, крепление и регулировку ру­левого механизма, зазоры в шарни­рах карданного вала рулевого управ­ления, затяжку клиньев крепления карданного вала, регулировку под­шипников ступиц управляемых колес. При нарушении затяжки или регу­лировок их следует восстановить. В случае невозможности устранить зазоры в шарнирах или шлицах карданного вала рулевого управле­ния вал нужно заменить или отре­монтировать.

Заливной фильтр 14 (см. рис.7 ) и фильтрующий элемент промойте. В случае значительного засорения фильтрующих элементов смолистыми отложениями дополнительно промой­те их растворителем марки 646.

При СТО (осенью) смените масло в системе гидроусилителя рулевого управления.

Для смены масла (при исполь­зовании заменителя) и удаления воз­духа из системы гидроусилителя ру­левого управления выполните сле­дующие операции:

1. Отсоедините продольную тягу от сошки рулевого управления (за­
правка и прокачка гидросистемы рулевого управления при подсоеди­ ненной рулевой тяге запрещена) и снимите крышку бачка насоса гидроусилителя. Допускается про­изводить прокачку без отсоединения продольной тяги, но при вывешенной передней оси.

2.      Поверните рулевое колесо влево до упора и откройте сливное отвер­стие, вывернув магнитную пробку из картера рулевого механизма. Масло сливайте до тех пор, пока не пре­кратится его вытекание из отверстия.

3.      Промойте насос, трубопроводы и гидроусилитель, для этого вывер­ ните фильтр из коллектора и удали­ те из бачканасоса  гидроусилителя остаток загрязненного масла; промойте детали разобранного фильтра и сливную пробку рулевого механизма, очистив их от грязи. После очистки и промывки соберите фильтр   и   вверните   его   на   место;

залейте в бачок насоса через во­ронку с двойной сеткой 2 л чистого масла и слейте через сливное отвер­стие картера рулевого механизма, поворачивая рулевое колесо от упо­ра до упора.

4.      Залейте свежее масло и удали­те из системы воздух в следующем порядке:

вверните магнитную пробку в сливное отверстие картера рулевого механизма;

снимите резиновый колпачок с перепускного клапана рулевого ме­ханизма и на его сферическую го­ловку наденьте прозрачный эластич­ный шланг, открытый конец которо­го опустите в стеклянный сосуд вме­стимостью не менее 0,5 л. Сосуд должен быть залолнен маслом до половины его объема;

отверните на 1/2—3/4 оборота пе­репускной клапан рулевого меха­низма; установите крышку бачка насоса; поверните рулевое колесо влево до упора;

снимите пробку заливной горло­вины с крышки бачка насоса и из сосуда вместимостью не менее 1,5 л заливайте масло в бачок насоса до тех пор, пока его уровень не пере­станет понижаться;

пустите двигатель и при его работе на минимальной частоте вращения коленчатого вала доливайте масло в бачок насоса, не допуская сниже­ния его уровня, до тех пор, пока не

прекратится выделение пузырьков воздуха из шланга, надетого на пе­репускной клапан;

заверните    перепускной    клапан;

поверните рулевое колесо вправо до упора и снова верните его в левое положение. Удерживая рулевое коле­со в левом положении, отверните на 1/2—3/4 оборота перепускной кла­пан и снова проследите за выделе­нием пузырьков воздуха. После пре­кращения выделения пузырьков за­верните перепускной клапан;

повторите предыдущую операцию не менее 2 раз, в результате из пе­репускного клапана должно идти чистое (без примеси воздуха) масло. Если выделение пузырьков воздуха из шланга продолжается, повторите операцию еще 1—2 раза, при этом следите за уровнем масла в бачке насоса, поддерживая его между мет­ками на указателе уровня;

остановите двигатель;

снимите шланг со сферической го­ловки перепускного клапана и на­деньтенанее защитныйколпачок;

проверьте уровень масла в бачке насоса и, если нужно, долейте его. Установите пробку заливной горло­вины бачка;

соедините продольную рулевую тягу с сошкой рулевого механизма.

При заправке гидросистемы сле­дует иметь в виду, что некачествен­ная прокачка масла, при которой в гидросистеме остается воздух, яв­ляется частой причиной появления дефекта «тяжелый руль» (увеличе­ние усилия на рулевом колесе), а также снижения чувствительности рулевого управления.

        Приступая к техническому обслуживанию рулевого ме­ханизма, насоса гидроусилителя ру­ля и других узлов рулевого управле­ния, следует иметь в виду, что вос­становление деталей, исчерпавших свою работоспособность вследствие износа, в этих узлах недопустимо. Изготовление таких деталей высо­койточностью  ичистотойрабочих

поверхностей, а также их селектив­ный подбор при сборке возможны только в условиях специализирован­ного производства, поэтому техническое обслуживанию рулевых механизмов и насосов в ус­ловиях АТП производится только заменой вышедших из строя аг­регатов на исправные из числа по­ставленных в запасные части.

Рулевой механизм на автомобиле проверяют и регулируют при отсое­диненной продольной рулевой тяге и неработающем двигателе.

Предварительно проверьте балан­сировку колес, давление воздуха в шинах, наличие смазки в рулевом управлении и ступицах колес, регу­лировку подшипников ступиц колес и рулевых тяг, работу амортизато­ров, установку передних колес. Кро­ме того, проверьте уровень масла в бачке насоса гидроусилителя, убеди­тесь в отсутствии воздуха в систе­ме, осадка или грязи в бачке и на фильтре насоса, утечки масла в сое­динениях маслопроводов.

Усилие на рулевом колесе изме­ряйте пружинным динамометром, прикрепленным к ободу колеса в следующих его положениях:

1. Рулевое колесо повернуто более чем на два оборота от среднего по­ложения. Усилие на рулевом колесе должно быть 0,6—1,6 кгс. В этом случае зубчатое зацепление и шарико-винтовая пара выведены в поло­жение, близкое к крайнему, где тре­ние в этих узлах практически исклю­чено, а величина усилия определяет­ся преимущественно моментом тре­ния в упорных подшипниках, уплот­нениях и втулках рулевого механиз­ма. Несоответствие усилия на ободе рулевого колеса указанной величине свидетельствует о неправильной (не­достаточной или чрезмерной) затяж­ке упорных подшипников винта либо означает, что повреждены детали уз­ла шариковой гайки. Недостаточная затяжка упорных подшипников при­водит к нарушению курсовой устой­чивости автомобиля (автомобиль плохо «держит дорогу»), чрезмер­ная затяжка наряду с повреждениием деталей узла шариковой гайки— к заклиниванию рулевого механиз­ма (явление «остаточного давле­ния»).

Рулевоеколесо   повернутона3/4 оборота от среднего положения.
Усилие не должно превышать 2,0 - 2,3 кгс. При этом положении добав­ляется трение в шариковинтовой па­ре за счет пред натяга шариков. От­клонение величины усилия на ободе
рулевого колеса от указанных зна­чений вызывается повреждением де­талей   узла   шариковинтовой   пары.

Рулевое колесо проходит сред­нееположение.Усилие  нарулевом колесе должно быть на 0,4—0,6 кгс больше усилия, полученного при за­мере   во  втором   положении,   но   не превышать2,8кгс.   Вэтомслучае проверяетсярегулировка  зубчатого зацепления рулевого механизма. Ес­лиусилие  меньше указаннойвели­чины, зазор в зубчатом зацеплении больше  допустимого   и   автомобиль будет     плохо     «держать     до­рогу».    Если    больше — зацепление
слишком «затянуто», что может яв­ляться наряду с другими факторами причиной плохого самовозврата уп­равляемых   колес   в   среднее   поло­жение.

Если при измерении усилий в пе­речисленных выше положениях ока­жется, что они не соответствуют указанным величинам, отрегулируй­те рулевой механизм. При необхо­димости снимите механизм с авто­мобиля для выполнения работ по его частичной или полной разборке и дополнительной проверке. Регулиро­вание рулевого механизма начинай­те с замера усилия в третьем поло­жении. При этом с помощью регули­ровочного винта вала сошки доведи­те усилие до нормы. При вращении винта по часовой стрелке усилие бу­дет увеличиваться, при вращении против часовой стрелки—умень­шаться.

Для регулирования усилия в пер­вом положении следует частично ра­зобрать рулевой механизм для того, чтобы подтянуть или ослабить гай­ку крепления упорных подшипников.

Для устранения причин несоответ­ствия усилия во втором положении требуется полная разборка рулевого механизма. Полную разборку разре­шается производить только на пред­приятии, ремонтирующем рулевые механизмы, или в специализирован­ных мастерских. Порядок снятия, разборки и сборки рулевого меха­низма, а также его последующей проверки и установки на автомо­биль изложен ниже.

Для проверки давления в гидро­системе рулевого управления на ав­томобиле в напорной магистрали между насосом и рулевым механиз­мом установите приспособление, включающее в себя ма­нометр 2 (со шкалой до 100 кгс/см2) и вентиль /, прекращающий подачу масла к гидроусилителю. Откройте вентиль и поверните рулевое колесо до упора, приложив усилие не менее 10 кгс. Давление масла при частоте вращения коленчатого вала 600 об/мин должно быть не менее 75 кгс/см2. Если давление масла будет меньше, то медленно заверните вентиль, следя за повышением давле­ния по манометру. Если давление не увеличивается, то неисправен на­сос. При исправном насосе давление должно подниматься и быть не ме­нее 85 кгс/см2. В этом случае неис­правность нужно искать в рулевом механизме (неправильная регули­ровка предохранительного клапана или чрезмерные внутренние утечки). Если давление при закрытом вентиле больше давления, которое было при открытом вентиле, но ниже 75 кгс/см2, то неисправны оба агрегата.

Возникающий при проверке Спе­цифический шум, связанный с рабо­той предохранительного клапана ру­левого механизма, не является при­знаком неисправности.

Для проверки правильности рабо­ты клапана управления гидроусили­телем отсоедините продольную ру­левую тягу, откройте вентиль и по­верните рулевое колесо до упора с приложением усилия не менее 10 кгс при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин. При прекращении действия усилия на рулевое колесо давление должно стать не более 3—5 кгс/см2. Такую проверку прове­дите в двух крайних положениях. Если давление не понизится, то это свидетельствует о заедании клапана. При проверке нельзя держать вен­тиль закрытым, а колеса повернуты­ми до упора в течение более 15 с. Проверку проводите при температуре масла в бачке 65—75 °С. В случае необходимости масло можно нагреть, поворачивая колеса до упора в обе стороны и удерживая их в крайних положениях не более 15 с.

Затяжку подшипников вала руле­вой колонки регулируйте, если ощу­щается осевое перемещение вала, а момент вращения вала менее 3— 8 кгс-см, что соответствует усилию 0,118—0,314 кгс, приложенному на радиусе 250 мм рулевого колеса при отсоединенном карданном вале.

Отрегулируйте затяжку подшип­ников вращением регулировочной гайки 8 (см. рис. 2), предвари­тельно разогнув ус стопорной шай­бы 7. При регулировании, подтяги­вая гайку, надо поворачивать вал / за рулевое колесо в обе стороны, чтобы не перезатянуть гайку. Недо­пустима затяжка гайки с последую­щим отвертыванием ее для получе­ния указанного момента вращения вала рулевой колонки, так как при этом могут быть повреждены штам­пованные из листовой стали кольца подшипников вала рулевой колонки. После окончания регулирования один из усиков стопорной шайбы вновь загните в паз гайки. Если по каким-либо причинам колонка руле­вого управления разбиралась, то при сборке в подшипники вала зало­жите свежую смазку.

При сборке карданного вала сле­дите за тем, чтобы оси отверстий в вилках для крепежных клиньев на­ходились в параллельных плоскос­тях и были расположены так, как этопоказано нарис.  2.Карданный вал устанавливайте на автомо­биль таким образом, чтобы вилка со шлицевой втулкой была обращена вверх. При этом заложенная в по­лость втулки смазка обеспечивает лучшее смазывание шлицев.

Поперечную рулевую тягу заме­няйте в следующем порядке:

вывесите переднюю ось автомоби­ля, отверните гайку, крепящую ша­ровой палец левого наконечника тя­ги и, выбив шаровой палец из ко­нусного отверстия рычага, отсоеди­ните левый наконечник тяги рулевой трапеции;

проделайте те же операции с пра­вым наконечником поперечной руле­вой тяги и снимите тягу автомо­биля;

установите шаровые пальцы на­конечников новой поперечной тяги в отверстиях нижних рычагов, затя­ните и зашплинтуйте гайки крепле­ния. Момент затяжки гаек крепле­ния шаровых пальцев поперечной рулевой тяги 25—32 кгс-м. Попереч­ную тягу устанавливайте так, чтобы масленки шаровых пальцев на нако­нечниках тяги были обращены на­зад по ходу автомобиля; опустите переднюю ось.

6). Техника безопасности и выполнение экологических мероприятий.

         При выполнении ТО и ТР автомобилей несчастные случаи происходят из-за того, что рабочие пользуются неисправными, загрязненными и замасленными инструментами. Ручные инструменты не должны иметь повреждений рабочей поверхности, также выбоин, сколов и трещин, а  боковые грани должны быть без заусенцев, задиров и острых ребер. Затылочная часть должна быть гладкой, не допускаются заусенцы и скосы. Не допускается использование ключей с изношенными гранями и несоответствующих размеров и применение рычагов для увеличения шага гаечных ключей.

         Рабочее место в гараже должно быть хорошо освещено.

         Содержи инструменты в порядке. Плохо закрепленные головки молотков, изношенные или плохо закрепленные электрические провода или треснувшие головки ключей могут привести к травме.

         Нежелательно давить на ключ, отворачивая или заворачивая гайки или болты. Всегда тяни ключ на себя. В ситуации, когда необходимо ключ толкать, толкай его открытой ладонью. Не пытайся ослабить или затягивать гайки, требующие большего усилия, когда машина стоит на домкрате – можно столкнуть машину.

         Если работаешь в смотровой яме, не проливайв нее бензин и не оставляй включенным двигатель.

         Не используй электроинструмент, переносную лампу и т.п. устройства во влажных условиях и не допускайте искрения или чрезмерного нагрева вблизи паров бензина.

         Надевайте защитные очки, работая с такими инструментами, как дрель, шлифовальная машина, заточной станок, при резке, сверлении или извлечении деталей с помощью рычага, атакже работая под машиной. Надевай очки при работах с аккумулятором. Если электролит попал в глаза или на кожу, промой пораженную часть большим количеством воды или водным раствором пищевой соды и немедленно обратитесь к врачу.

         Опасно работать в свободной одежде и с длинными волосами вблизи подвижных деталей двигателя. Длинные волосы убирай под шапку.

         Убедитесь, что используемые для подъема приспособления выдержат необходимую нагрузку.

         Работа в одиночку. Попроси, кого-нибудь периодически посматривать за тобой, чтобы не оказаться без помощи при несчастном случае.

         Не касайся высоковольтных проводов системы зажигания при работающем двигателе или во время его прокрутки, особенно если детали влажные или повреждена изоляция – можно получить электрический удар. Напряжение в выходных цепях электронного зажигания доходит до 40000 В и может оказаться смертельным.

         В гараже желательно иметь нестандартную аптечку, чтобы не разукомплектовывать автомобильную в случае необходимости. Храни огнетушитель и аптечку всегда в легкодоступном месте.

         Да подъема автомобиля домкратом, устанавливай клинья под колеса или противооткатные упору, чтобы автомобиль не покатился при поднятии. На ручной тормоз, и включенную передачу не надейся. Подняв автомобиль, подставляй под него специальные металлические поставки: с домкрата автомобиль падает от сильного толчка.

         При работе под капотом выключай двигатель.

         Не сливай масло с горячего двигателя, не убедившись что оно остыло до безопасной температуры.

         Пробку радиатора или расширительного бочка при закипании охлаждающей жидкости, открывай накрыв её тряпкой или надев рукавицу и отвернув лицо.

         Не дотрагивайсядо деталей двигателя, выхлопных труб, катализатора или глушителя, не убедившись в том, что они достаточно остыли. Блокируй колеса и включай стояночный тормоз, если для выполнения работ требуется работающий двигатель.

         Не используй самодельные электронагреватели.

         Не оставляй открытыми легко воспламеняющиеся жидкости и промасленный обтирочный материал.

         Сбрасывай давление в топливной системе перед отсоединением любого из топливопроводов. Хотя подача топлива под давлением используется только в автомобилях с системой впрыска, это необходимо делать всегда, отсоединяешь какой либо топливопроводили топливный шланг, чтобы вырвавшийся бензин не стал причиной пожара.

         При зарядке аккумулятора выделяется водород, образующий с воздухом горючую смесь, взрывающуюся от искры, поэтому во время подзарядки не пользуйся открытым огнем и исключи искрение в зажимах проводов.

         Не кури вблизи бензина, очищающих растворителей или других легко воспламеняющихся материалов.

         Используй принудительную вентиляцию, при работе с любыми химическими веществами, приносящими вред здоровью. Следуй инструкциям производителя данного вещества. Тормозная жидкость, антифриз, растворители, красители и т.п. Соединения являются смертельными ядами при попадании внутрь организма. Держи химикаты и рабочие жидкости в плотно закрытой таре и местах, недоступных для детей.

         Не подключай мощное зарядное устройство к установленному на автомобиле аккумулятору и не пытайся использовать 24-вольтовое устройство для облегчения запуска двигателя. Отсоединяй провод “массы” от аккумулятора при работе с электрооборудованием.

         Серная кислота, содержащаяся в электролите, разрушает ткань одежды и вызывает ожог кожи. Если электролит попал на кожу, быстро сотри его и промой кожу водой или 10% раствором питьевой соды.

         Не всасывай токсичные жидкости, такие как бензин, антифриз, тормозная жидкость, ртом, не допускай их попадания на кожу.

         Не используй для бензина пластмассовые канистры; некоторые виды пластика электролизуются при отворачивании пробки возникают искры, от которых взрываются пары.

         Пары этилированного бензина не менее ядовиты, чем сам бензин, поэтому заправляя машину этилированным бензином, становись с наветренной стороны, а при ремонте деталей двигателя, работающего на этилированном бензине, подержи их в керосине для обезвреживания отложившегосяна них тетраэтилсвинца.При попадании этилированного бензина в глаза, промой их 2% раствором соды или теплой водой, затем обратись к врачу. Для обезвреживания этилированного бензина используют хлорную известь, растворенную в теплой воде. Пол на который был пролит этилированный бензин, посыпают песком, затем сметают его и наносят слойхлорной извести на 4-5 часов. Не используй бензин для мытья рук. Ядовитый свинец может попасть в организм через порез, накапливаясь в нем. Бензин также смывает с кожи слой жира, и такая совершенно сухая кожа всасывает масло и смазку.

Не оставляй на полу разлитое масло или густую смазку – тщательно вытри ее, чтобы не подскользнуться.

7) Расчет потребный площадей и схема технологической планировки постов технического обслуживания.

Площадь производственных участков F предварительно рассчитывают по суммарной площади Fоб оборудования

(производственным инвентарем и коэффициентом плотности расстановки оборудования). Учитывающему, рабочие места перед оборудованием, проходы, проезды, нормы расстояний между оборудованием и элементами зданий. Коэффициент плотности принимаем равный 3.5.

Fуч.= Fоб. х Кп.

Площадь занимаемая технологическим оборудованием
Наименование	м	количество	м
Смотровая яма	28.1 х 1.5	1	42.15
Автомобиль	7.5 х 2.5	3	56.25
Ящик для ветоши	0.3 х 0.3	3	0.27
Верстак	1.0 х 0.5	3	1.5
Ящик для инструментов	0.5 х 0.5	3	0.75
Маслораздаточная колонка	1.0 х 0.5	1	0.25

Итого

14

101.17

Fоб.= 42.15м + 56.25м + 0.27м + 1.5м + 0.75м + 0.25м = 101.17м

Кп. = 3.5

Fуч. =101.17м х 3.5 = 354.095м

Исходя из того что шаг колон 6 х 6

Fуч. =30 х 12 = 360м

Рассчитываем погрешность:

360м / 354.095м = 1.01 %

Расчеты произведеныверно.

Площадь занимаемая вспомогательными помещениями

Наименование	м	количество	м
Туалет	3.6 х 2.0	1	7.2
Душ	3.6 х 3.0	1	10.8
Раздевалка	3.6 х 3.0	1	10.8
Кабинет начальника	3.6 х 5.5	1	19.8
Комната отдыха	3.6 х 6.5	1	23.4
Столовая	3.6 х 5.0	1	18.0
Склад	3.6 х 4.6	1	16.56

Итого

7

106.56

8) Пути повышения производительности и качества выполняемых работ, разработка приспособлений (по согласованию с руководством проекта).

      “Качество жизни”автомобиля определяется качеством его инфраструктуры. Как качество жизни человека определяется уровнем экономических возможностей, качеством физической и культурной среды, так и “качество жизни ” автомобиля определяется условиями, обеспечивающими возможность реализовать социально-экономическую функцию автомобиля, т.е. качеством подсистемы торговли, поддержание работоспособности и восстановления, эксплуатации, использования, обеспечения безопасности и устранения вредных последствий. Причем важно не просто развитие каждой подсистемы, а оптимизация инфраструктуры в целом. Определяющим для развития инфраструктуры является парк автомобилей и тенденции его прироста. Закономерности развития автомобильного парка в России уже сегодня чем-то схожи с законономерностями развития парка и рынка в странах с развитой автомобильной промышленностью. К факторам успехана современном автомобильном рынке следует отнести точное прогнозирование объемов и структуры продаж, завоевание новых рынков и сокращения времени обновления людей.

      Постоянное совершенствование технологии всех видов ремонтных ра­бот будет способствовать повышению качества и эффективности КР автомо­билей и его агрегатов. Совершенство­вание моечно-очистных работ возможно за счет применения более эффективных моющих растворов и высокопроизводи­тельного оборудования устройств. Мо­ющие растворы должны обладать высо­кой моющей способностью по отношению к различным видам загряз­нений, не оказывать вредного воздейст­вия на детали и быть безопасными для живых организмов, недефицитными и недорогими. Эффективность очистки объектов ремонта может быть повыше­на в результате введения в ванны ульт­развуковых колебаний, создания движе­ния жидкости, колебания и вибрации изделий и др.

При выборе и проектировании обо­рудования для моечно-очистных работ следует максимально механизировать загрузочно-выгрузочные операции, исключить влияние субъективных факторов на процесс мойки, обеспе­чить удобство и культуру работы в со­ответствии с требованиями промыш­ленной эстетики, предусмотреть устройства для профилактического обслуживания (очистки и корректиро­вания), не допускать попадания сточ­ных зон в городские коммуникации и водоемы без предварительной химиче­ской и биологической очистки. В целях экономии воды и исключения случаев загрязнения водоемов сточными вода­ми рекомендуется конструировать моечно-очистные системы замкнутыми. При этом обеспечивается многократ­ное использование моечных растворов и воды.

Совершенствование технологиче­ского процесса разборки должно идти по пути повышения производительно­сти и качества разборки резьбовых, за­клепочных и прессовых соединений. От организации и технологии выпол­нения разборочных работ зависят чис­ло годных деталей и трудоемкость вос­становления деталей, требующих ремонта. Опыт передовых ремонтных предприятий показывает, что соблю­дение технологии разборочных работ и применение при этом эффективных средств механизации позволяют уве­личить объем повторного использова­ния подшипников на 15..,20 %, норма­лей до 25 %, кронштейнов до 10 % и снизить себестоимость ремонта авто­мобилей на 5...6 %.

Для облегчения разборки различ­ных соединений необходимо вводить в моющие растворы добавки веществ, которые снижают склонность метал­лов к схватыванию и способствуют проникновению жидкости между по­верхностями деталей. Этими свойства­ми обладают различные поверхностно-активные вещества (ПАВ).

Заклепочные соединения следует разбирать после срезания или высвер­ливания головок и последующего их выдавливания из соединений. Для сре­зания головок следует применять спе­циальные конструкции резцовых уст­ройств с гидравлическим приводом. Весьма эффективно можно срезать го­ловки с помощью специальных свер­лильных установок с ограниченным ходом сверла.

Улучшает разборочный процесс и повышает производительность труда на разборке применение пневматиче­ских, электрических и гидравлических гайковертов, механизированных стен­дов и кантователей. Для предохранения деталей от ударов, а подобранных пар от разукомплектования на разборке при их транспортировке следует применять контейнеры-сортовики со специальными подвесками.

Основными направлениями в обла­сти совершенствования процесса де­фектации являются разработка и внед­рение объективных методов контроля, укомплектование отделений дефектации необходимой контрольно-измери­тельной оснасткой, внедрение методи­ки, предусматривающей оптимизацию качества контролируемых парамет­ров, и последовательность контроля. Одним из перспективных направлений является применение автоматизиро­ванных систем дефектации.

Совершенствованию технологии КР автомобилей и агрегатов будет способствовать применение современных передовых технологий и высокоточно­го технологического оборудования и оснастки при восстановлении деталей и в первую очередь базовых и основ­ных. Все более широкое применение в авторемонтном производстве при вос­становлении деталей получают такие технологии, как контактная приварка металлической ленты, электродуговая металлизация, детонационный способ нанесения порошковых покрытий и др.

Контактная приварка стальной ленты становится основным процессом восстановления гладких валов, по­скольку технологический процесс очень прост и нет необходимости в ка­кой-либо предварительной обработке поверхности. По производительности контактная приварка в 1,5 — 2 раза превосходит традиционные электро­дуговые способы наплавки, при этом сокращается трудоемкость последую­щей механической обработки также в 1,5 — 2 раза.

К достоинствам этой технологии следует отнести отсутствие нагрева и ее экологическую чистоту.

Преимуществами электродуговой металлизации перед другими способа­ми нанесения газотермических покры­тий является высокая производитель­ность процесса, его простота, небольшие эксплуатационные затраты.

       Основным достоинством детонаци­онного способа нанесения порошковых покрытий является умеренный нагрев детали — не выше 250 °С. В результате напыления образуется слой покрытия с высокими эксплуатационными характе­ристиками, высокой прочностью сцеп­ления и малой пористостью. Наиболее эффективно нанесение детонационных покрытий на детали, работающие в ус­ловиях повышенных давлений, темпе­ратур и износа.

Для повышения ресурса восстанов­ленных деталей необходимо шире при­менять упрочняющие технологии, такие как лазерная, электроискровая, упрочняюще-чистовая обработка пластиче­ским деформированием (дробеструйная, обкатывание или раскатывание шарами или роликами, дорнирование), упрочнение ультразвуком, алмазное выглажи­вание и др. Для практической реализации указанных  прогрессивных технологий необходимо разрабатывать нестандартное оборудование, оснастку и специальный инструмент, не выпуска­емые в настоящее время промышленно­стью.

Совершенствование комплектовоч­ных работ - залог повышений эффек­тивности производства, улучшения рит­мичности выпуска продукции, роста показателей качества и надежности от­ремонтированных автомобилей. Основ­ные направления совершенствования этих работ: комплектование деталей для сопряжений узлов и агрегатов не только по номенклатуре и количеству для обеспечения сборочного процесса, но и по качеству сборочных параметров (посадке, взаимному положению дета­лей в агрегате); обеспечение постое ком­плектования высокопроизводительным оборудованием; механизация процесса раскладки деталей по стеллажам и в комплектовочной таре; создание специ­альной тары для комплектов деталей по их принадлежности к агрегатам и сбо­рочным постам; повышение техниче­ских требований на комплектование деталей.

Основными путями совершенство­вания сборочных процессов являются: внедрение поточных методов сборки автомобилем и агрегатов с использова­нием при этом опыта автомобилестро­ения; улучшение технологии сборки резьбовых, прессовых, шлицевых, шпоночных, клеевых, сварных и кле­паных соединений и широкое исполь­зование при этом средств механизации и автоматизации; строгое соблюдение технических условий на сборку в части обеспечения необходимых зазоров, на­тягов, герметичности, момента затяж­ки резьбовых соединений; применение моечно-очистных операций, способст­вующих исключению случаев попада­ния в подвижные сопряжения механи­ческих примесей (стружки, абразива); более широкое применение селектив­ной сборки с предварительной группи­ровкой деталей на размерные группы; использование роботов и манипулято­ров.

На завершающем этапе сборки не­обходимо более широкое применение испытательных стендов контроля аг­регатов и узлов с автоматической регистрацией выходных параметров, об­каточных тормозных стендов с беговыми барабанами для комплекс­ной проверки автомобилей после ре­монта, позволяющих объективно оце­нить техническое состояние готовой продукции и на этой основе выявить отделения и участки, не обеспечиваю­щие необходимого ее качества.

Станции для испытания двигате­лей целесообразно оборудовать централизованной системой подачи смаз­ки, топлива, воды, удаление отрабо­тавших газов, а также программными устройствами регулирования нагрузочных, скоростных и температурных режимов.

Совершенствование технологии окраски должно идти по пути обеспечения хорошей адгезии наносимого по­крытия с окрашиваемой поверхностью, красивого внешнего вида, достаточной механической прочности, износостойкости, твердости, эластичности, стойкости к воздействию атмосферному, нефтепродуктов, сохранения свойств в широком диапазоне температур, стойкости против старения и обесцвечивания. К наиболее прогрессивным спосо­бам нанесения лакокрасочный покры­тийследует   отнести   окраску   по­верхностей распылением электростатическом поле и окраску деталей в ваннах электрофорезом. Из существующих способов сушки лакокрасочных покрытий наиболее прогрессивной является терморадиационная сушка, а для деталей сложного профиля следует применять терморадиционно-конвективную сушку. Для деталей типа рамы, рессоры, к внешнему виду которых не предъявляется высоких требований, рекомендуется применять окраску окунанием, Она обеспечивает высокие качество и производительность.

9) Список литературных источников.

1. Устройство и эксплуатация автотранспортных средств.                                                 В.Л. Роговцев, А.Г. Пузанков, В.Д, Олдфилд.

2. Учебник водителя “Автомобиль”                                                                                      В.М. Кленников, Н.М. Ильин, Ю.В. Буралев.

3. Устройство и эксплуатация КаМАЗ-5320

                     В.И. Бурин,В.А.Трыков,И.В. Гринченко.