Состояние автомобильного рынка в России на 2006 год
| Загрузить архив: | |
| Файл: ref-25148.zip (52kb [zip], Скачиваний: 84) скачать |
1. Состояние автопрома на 2006 год
В течение десяти ближайших лет
российский автомобильный рынок станет в мире одним из самых динамичных в плане
роста. К такому выводу пришли немецкие маркетологи в своем исследовании
"Будущее автомобильной промышленности в России", которое подготовили
совместно мюнхенская компания Roland Berger Strategy Consultants, Восточный
комитет германской экономики и Союз автомобильной индустрии Германии.
Согласно данным исследования, которые приводит издание "Время
новостей", количество новых автомобилей в России до 2014 года будет
ежегодно возрастать на 6%. При этом импорт новых автомобилей в Россию
увеличится до 700 тыс. с 300 тыс. в 2004 году, а собранных в России иномарок -
до 800 тыс. со 100 тыс. за тот же период. Эти тенденции уже сейчас являются
причиной того, что 43% иностранных поставщиков комплектующих деталей и узлов
для автомобилей планируют расширить свое присутствие в России.
Между тем отечественные эксперты менее оптимистичны. Они утверждают, что в
настоящее время российский автопром переживает глубочайший кризис. По данным
Федеральной службы государственной статистики (Росстат), в первом полугодии
Основными причинами снижения выпуска машин стали простои российских автозаводов
в январе и экспансия иномарок, главным образом импортных. Дело в том, что спрос
в нашей стране слишком быстро сдвигается в сторону автомобилей иностранных
марок, и предпосылок для наращивания производства у отечественных автозаводов
почти нет. Вместе с тем понятно, что резко производство российских машин не
упадет. Разница в цене между российскими и иностранными автомобилями станет тем
фактором, который не даст нашему автопрому умереть.
В этой ситуации Министерство промышленности и энергетики РФ утвердило план
мероприятий по реализации поддержанной правительством концепции развития
отечественного автопрома на ближайшие три года. Задача фантастическая – вывести
сделанные в России машины на мировой рынок. Правда, речь пойдет, скорее, о
произведенных на наших заводах иномарках. Власти решили, с одной стороны,
пошире открыть двери для иностранных производителей, с другой –
простимулировать своих. Одной из самых главных составляющих нового плана станет
снижение ввозных пошлин на иностранные комплектующие.
2. Статистика рынка продаж за 2005 год
В минувшем году объем продаж легковых автомобилей в европейских странах (включая новых членов ЕС) снизился по сравнению с 2004 годом на 0,7% и составил 15 223 тысячи. При этом самым провальным месяцем оказался декабрь – снижение на 3,9%. Тем не менее в целом очень неплохо шли дела у японцев (за исключением «Мазды» и «Ниссана») и корейцев, а также американцев и немцев. Не слишком удачно завершился год для французов (у PSA падение 2,5%, у «» – 4,7%), не порадовал своих акционеров итальянский ФИАТ (-10,2%) и совсем оплошал британский «MG Ровер» (-58,3%).
На этом фоне более чем впечатляющими выглядят итоговые данные по России, где в 2005 году продано 1 450 тысяч новых легковых автомобилей – на 11% больше, чем в 2004 году (1 294 тысячи). Почти половина – 49,7% проданных машин пришлась на марку «Лада». Непосредственно АВТОВАЗ в 2005-м реализовал 648 тысяч.
Объемы продаж других российских марок существенно снизились. Суммарный объем продаж автомобилей , «Ока», «Волга» и едва превысил 100 тысяч – это примерно на 42% меньше, чем в 2004-м. Их доля рынка сократилась за год с 13,9 до 7% – вдвое. В 2005 году прекратил производство собственных моделей «ИжАвто». С лета 2006-го заканчивается выпуск «Оки» в Набережных Челнах, еще через пару лет может уйти и «Волга». Из традиционных российских легковых марок останутся, видимо, лишь «Лада» да сменивший имя на иностранное .
В то же время новых иномарок в прошлом году в России продано более 610 тысяч штук, при том, что каждая четвертая произведена у нас в стране. Лидирует южно-корейская «» (87,5 тыс.) с ростом объемов продаж более 70%. Кстати, могло быть еще больше, если бы не подвели поставщики машинокомплектов: осенью, как мы не раз сообщали, поставки «акцентов» и «сонат» из Кореи на Таганрогский автозавод шли с большими задержками.
Второе место благодаря СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ» и успеху корейских моделей, продаваемых теперь под американской маркой, занял бренд «» (66,5 тыс. шт.). Отметим, однако, что некоторое падение интереса к «Шевроле-Ниве» потребовало корректировать планы ее выпуска в сторону снижения. СП в Тольятти выпустило в 2005 году 51,8 тыс. автомобилей (против 57,7 тыс. в 2004-м), а продало и вовсе 46,2 тыс. штук.
Третью позицию занимает «» – 60,6 тысячи (если считать вместе с «Лексусом» – 66 тыс.). Далее «» (60,6 тыс. шт.), «» (55,1 тыс. шт.), «УзДэу» (48,6 тыс. шт.), «» (46,5 тыс. шт.), «» (29,2 тыс. шт.), (24,7 тыс. шт.) и «» (21,1 тыс. шт.).
Эксперты оценивают российский автомобильный рынок как один из самых быстроразвивающихся ныне. В 2005 году, по данным аналитической компании PriceWaterhouseCoopers, россияне потратили на покупку автомобилей 18,3 млрд. евро (на 22% больше, чем в 2004-м). Рост продаж в первую очередь связывают с развитием потребительского кредитования. По некоторым оценкам, за 2005 год банки выдали в стране автокредиты не менее чем на 4–4,5 млрд. евро. Тем не менее рынок еще далек от насыщения. По статистике, на тысячу россиян приходится примерно 160 автомобилей. В европейских странах этот показатель в 2–3 раза больше.
Прогнозы на новый год у разных экспертов, естественно, различаются, но кое в чем все сходятся. Так, более чем вероятно, что в 2006 году сравняется число проданных новых иностранных и новых отечественных автомобилей, причем первых прирастет почти на 50% (до 840–850 тыс. штук), а вторых еще больше сократится. Уменьшится и доля подержанных иномарок, причем резко – с 400 до 300 тыс. В первую очередь за счет того, что будет больше предложений в секторе недорогих иномарок российской сборки, а во вторую – благодаря росту собственного вторичного рынка.
Российское производство иностранных автомобилей вырастет почти в два раза (со 110 тыс. в 2005-м до 205–210 тыс. в 2006-м). Как минимум, три бренда – «», «» и «» – сумеют, видимо, преодолеть планку в 100 тыс. проданных за год автомобилей. Начнем с того, что, несмотря на неудержимую инфляцию (+12%) и сокращение численности населения, автопарк страны, как и в предыдущие годы, продолжает расти. На 1 января 2005 года он составлял 24 208 019 легковых автомобилей, а на 1 января 2006-го – уже 25 569 713. Таким образом, рост 1 361 694 (+5,6%). Это несколько меньше, чем годом раньше (+7,1%), но в любом случае в Европе по темпам роста у нас конкурентов нет! Пока сбываются прогнозы, по которым к концу первого десятилетия ХХI века в России будет 30–33 млн. легковых автомобилей. Но не станем забегать так далеко, а посмотрим, на чем ездим сегодня.
3. Состояние автомобильного парка страны
Сегодня приходится констатировать: основу нашего автопарка составляют морально и физически устаревшие автомобили, в первую очередь из «классического» семейства АВТОВАЗа. На учете состоит 7713 тысяч прямых наследников «копейки» (30% парка). А вот на второе место впервые вышли иномарки – их уже 5507 тыс. (без пресловутых «запорожцев»), или 21,5% парка. На третьем представители семейства «Самара» – их 2646 тыс. (10,3%). Далее идут «волги» – 1602 тыс. (6,3%), рядом с которыми заднеприводные «москвичи» «восьмой», «двенадцатой» и «сороковой» моделей – 1,6 млн. (те же 6,3%). Замыкают список «миллионеров» современные «лады» – «десятки», которых 1293 тыс. (5,1%).
Не радует российский парк и своим возрастом. Только 21,7% всех легковушек младше 5 лет, 27,7% – в возрасте от 5 до10 лет, а 50,6% – старше 10 лет. Это в среднем. Во многих регионах цифры еще более удручающие. Скажем, в Смоленской области 70,7% легковых автомобилей старше 10 лет, а в самой западной и самой продвинутой Калининградской области – и вовсе 80,8% (!). Впрочем, абсолютный рекордсмен тут Магаданская область – 90,4% очень старых машин. Правда, здесь и парк невелик – менее 40 тыс. легковых автомобилей.Самый же молодой парк – в Москве, Ханты-Мансийском АО и Татарстане, где очень старых машин менее 30%.
Иномарок больше всего в Приморском крае (83%), Сахалинской (82,4%) и Калининградской областях (81%), что неудивительно, а в Ульяновской области их всего-навсего 3,6% (в среднем по стране, напомню, 21,5%).
Автопарк столицы начал бурно расти еще в 1994 году и с тех пор неудержимо набирает новые тысячи. Введенный тогда автомобильный код района регистрации «77» закончился за неполные четыре года, и уже в 1998-м его вынужденно дополнили кодом «99». Затем использовали «97» из так называемых резервных номеров, а когда всевозможные комбинации с ним исчерпали, новые столичные автомобили стали украшать кодом «177». Насколько хватит? Видимо, ненадолго, потому что в конце прошлого года, по словам начальника Главного управления внутренних дел Москвы Владимира Пронина, был зарегистрирован трехмиллионный автомобиль! Всего же на 1 января 2006 года в Москве на учете состояло 3 096 661 легковой автомобиль. Таким образом, за 2005 год парк вырос на 220,5 тыс. машин (+7,7%). В 2004-м рост столичного автопарка составил рекордные 18%!
По-прежнему пресловутые «запорожцы» на почетном пятом месте в рейтинге популярности марок: занимает 3,5% всего автопарка и, похоже, позиции сдавать пока не собирается. Количество состоящих на учете «москвичей» пошло на убыль – за год на 5 тыс.
В целом в первой десятке марок-лидеров, можно сказать, без перемен. Лидирует АВТОВАЗ – его модели занимают 38% столичного автопарка, но всего за год «сектор ВАЗа» сжался на 2,7% – очередной тревожный сигнал для крупнейшего нашего автопроизводителя. Сжался и «сектор ГАЗа», хотя и занимает пока Горьковский автозавод второе место. Первый среди «иностранцев» – «» – прочно (уже который год!) обосновался на 4-м месте, серьезно опередив общероссийского лидера среди иномарок – японскую «Тойоту» (в Москве она шестая). Но представители Страны восходящего солнца активно догоняют: всего за год общее количество «тойот» в Москве выросло сразу на 24% (+20 тыс.), в первой десятке появились «» и «» (они занимают по 2,6% парка), вытеснив оттуда «немцев» – «» и «».
Автопарк столицы – один из самых интернациональных в России. Все вместе «иностранцы» занимают 45% его объема (если не считать «запорожцы», то ненамного меньше – 41,5%). Сравним: средняя цифра по стране пока лишь 21,5% (без доли ЗАЗ). Выходит, Москва действительно становится городом-космополитом. В самой дорогой столице мира (недавно она получила этот сомнительный титул) активно увеличивается парк дорогих лимузинов – в первую очередь «мерседесов» (+5,6 тыс.) и (+2,6 тыс.). Почти вдвое выросло число роскошных «бентли» (с 229 штук до 416, хотя и некорректно считать произведения искусства на колесах в «штуках»). Больше стало «феррари» (было 82, стало 126), «мазерати» (83 и 122), «ламборгини» (32 и 44)… Скоро уже с натяжкой можно будет называть эти автомобили эксклюзивными – столько их развелось на столичных дорогах!
Какие же марки выбирают москвичи, собираясь в салон за новым автомобилем? Впереди – АВТОВАЗ, «Хёндай», «», и «», но не менее показательно сравнить свежие данные с прошлогодними.
Всего за год число новых автомобилей (до трех лет) увеличилось с 17 до 25%! И это, наверное, самый отрадный показатель. В среднем по России он куда ниже (точные данные мы получим чуть позже).
4. Отечественные производители
4.1. ОАО АвтоВАЗ
В канун Нового 2005 года внеочередное собрание акционеров АО «АВТОВАЗ» приняло решение, можно сказать, о полном обновлении совета директоров. Шесть из двенадцати его членов – представители государственных структур. Новым президентом – генеральным директором назначен руководитель департамента ФГУП «Рособоронэкспорт» Игорь Есиповский, а председателем совета директоров избран замгендиректора того же «Рособоронэкспорта» Владимир Артяков. ывший гигант социалистической индустрии снова переходит под контроль государства.
В.Артяков сообщил об очень важном – и в будущем «автозавод не откажется от концепции производства недорогих отечественных автомобилей». А руководитель Роспрома и член совета директоров АВТОВАЗа Б.Алешин пообещал, что автоконцерн, перешедший под контроль государства, может рассчитывать на государственные субсидии. Даже назвал предполагаемую сумму – 5 млрд. долл. до 2010 года.
Все это, конечно, крайне необходимо крупнейшему нашему производителю. Ежегодно он теряет по 5–7% отечественного авторынка – россияне все чаще делают выбор в пользу недорогих иномарок, в том числе собранных в России. К тому же «лады» по самым разным причинам (как объективным, так и субъективным) дорожают – за прошлый год, к примеру, на 11%. Впереди нашего автогиганта, похоже, ожидали тяжелые времена. Так что появление нового собственника, который собирается инвестировать огромные суммы, – новость для АВТОВАЗа радостная.
Первые месяцы уже дают результаты. В январе–апреле 2006 года производство автомобилей увеличилось на 1,6% (по сравнению с тем же периодом прошлого года), продажи на внутреннем рынке выросли на 7,9%. За первый квартал чистая прибыль увеличилась на 83%. И еще: с начала года сумма потерь, недостач и хищений уменьшилась на 216 млн. рублей! Но это – только начало.
Совет директоров утвердил новый перспективный план развития производства на АВТОВАЗе. Он предусматривает постепенный уход с рынка автомобилей «классического» семейства, семейств «Лада-110» и «Лада-Самара», увеличение объемов производства «Лады-Калина» до 300 000 шт. в год, разработку и постановку на производство новых моделей классов B, C с 2009 года, а также автомобилей класса D и вседорожников с 2011 года. В целом суммарные объемы производства АВТОВАЗа к 2012 году могут достичь 1,3 миллиона автомобилей в год. Общий объем капитальных вложений на обновление модельного ряда и силовых агрегатов составит около 4,5 млрд. долларов. Сейчас в НТЦ уже активно работают над новым перспективным автомобилем класса С.
– В мае уже провели крэш-тест, который подтвердил наши расчеты и убедил, что движемся в правильном направлении, – рассказал генеральный директор АВТОВАЗа Игорь Есиповский. – Сейчас идет не только работа над новой платформой, но и формируется вся база комплектующих, которые на эту платформу «навесим». Процесс этот в нашей стране сложный, тяжелый, требующий детального изучения всех настоящих и перспективных партнеров с позиций качества, наличия современных технологий, а также возможности их работать стабильно в больших объемах.
Сегодня перед АВТОВАЗом немало нерешенных пока проблем; главная из них – нехватка современных двигателей.
– Из-за этого мы не можем полностью удовлетворить рыночный спрос на автомобили «Лада», – объясняет председатель совета директоров В.Артяков. – Но уже определились с концепцией развития силового агрегата. Необходима как модернизация действующего производства, так и строительство новых мощностей. Это позволит обеспечить современными силовыми агрегатами производство новых автомобилей класса С и увеличить выпуск нынешних серийных моделей. У нас есть собственные разработки двигателя и коробки передач, получено положительное заключение на них таких фирм, как AVL, Federal Mogul, . Ориентируемся на то, что эти агрегаты будут собственными, но доработку их до требуемого уровня станем осуществлять в кооперации с мировыми производителями.
– Главная наша задача – как раз остаться в той же ценовой нише «до 10 тыс. долларов», – считает Владимир Артяков. – Хотя, конечно, мы будем выпускать и автомобили более продвинутые, заряженные, обладающие современными функциями, и они будут стоить гораздо дороже. Впрочем, и сегодня есть варианты автомобилей «десятого» семейства, спортивные версии, которые стоят 12–14 тыс. долл. И у них есть свой покупатель. Но мы говорим о базовой модели, рассчитанной на массового российского потребителя. То, что она будет отличаться от предыдущих качеством, в этом я уверен.
4.2. Северсталь-Авто
Является на сегодня самой успешной и прибыльной компанией среди отечественных производителей (журнал РБК).
В 200 году металлургический гигант «Северсталь» приобрел акции сначала Ульяновского автозавода, а затем еще и Заволжского моторного. Весной 2002 года эти акции были переданы в уставный капитал дочерней компании «Северсталь-Авто». Она стала для двух заводов управляющей, ей сейчас принадлежит 66% уставного капитала УАЗа и 75% ЗМЗ. В результате ЗМЗ удалось вывести на безубыточную работу, а на УАЗе выпустить новые модели – «» и «» (правда, завод пока остается убыточным).Этого металлургам оказалось мало, и в июне 2005-го «Северсталь-Авто» купил 99,6% акций ОАО «ЗМА» (бывший завод малолитражных автомобилей КамАЗа, где собирали львиную долю ВАЗ-1111 «Ока»). Производственная площадка в Набережных Челнах была выбрана «как наиболее эффективное решение с точки зрения инвестиционных затрат», и в конце того же года с местного конвейера сошли первые лицензионные вседорожники «Саньён-Рекстон». Этим, как известно, дело не кончилось. С начала 2018-го на мощностях ЗМА разворачивается производство двух моделей ФИАТа.
Первая – это «»: четырехдверный седан с
двигателем 1,4 литра (
По мнению руководителей «Северсталь-Авто», обе машины «попадают в самый динамично растущий сегмент В автомобильного рынка и имеют все шансы побороться за его заметную долю». Помимо этих моделей, на конвейер, видимо, встанет и грузопассажирский фургон «ФИАТ-Добло». Общий объем инвестиций в организацию здесь производства 30–40 тыс. автомобилей ФИАТ в год «Северсталь» оценивает в 17,9 млн. долл.
– Главная причина – у них есть успешный опыт организации сборочных проектов в третьих странах, – объясняет глава «Северсталь-Авто» Вадим Швецов. – Таких компаний в мире не так уж много. Кроме того, нужно было предложить для России современный, качественный и недорогой продукт. Словом, так мы с ФИАТом и пришли друг к другу – он тоже искал партнера у нас в стране.
При этом россиян не останавливает то, что итальянский автопроизводитель находится в очень непростом экономическом положении.
– Наш бизнес построен так, что мы работаем не напрямую с компанией ФИАТ, а с ее очень успешным турецким СП – одним из самых сильных предприятий в своей стране, – говорит В.Швецов. – Именно эта фирма и будет организовывать для нас поставки.
Одна из таких довольно успешных
моделей – «Гранде Пунто» была представлена на прошедшей недавно в Москве
итальянской выставке «Миф и скорость». но и цена «недетская» – от 14 999 долл.
Кроме того, «Северсталь-Авто» собирается продавать по прямому импорту еще семь
моделей концерна –,, Idea,,,и Ducato. Цена на самую
«бюджетную»(
За это время для многих забытый у нас бренд ФИАТ должен получить мощный импульс: в ближайшие три года в продвижение этой марки в России «Северсталь-Авто» собирается вложить 12 млн. долл., чтобы, как сказано, «увеличить лояльность к нему потребителей». Но главный козырь в борьбе за покупателя – невысокая цена за достаточно привлекательный автомобиль: планируется базовый «» российской сборки продавать по цене 9,5 тыс. долл., а седан «» (на него – главная ставка!) – от 10 тыс.
В цехе, где раньше собирали спецавтомобили на базе «уазиков», большие перемены. Теперь здесь – производство японских грузовых автомобилей «Исудзу»! Пока собирают только одну модель – NQR71P грузоподъемностью 5 тонн, и планы на этот год не слишком впечатляют: всего 508 автомобилей. Точнее, шасси, на которых заказчик смонтирует то, что ему нужно: фургон, самосвал, рефрижератор… Но это – только начало; в планах «Северсталь-Авто» года через три нарастить выпуск до 6 тыс. машин в год (двух моделей). А попутно от крупноузловой сборки перейти к полному циклу, включающему сварку, окраску и сборку кабин. Плюс – освоить изготовление навесного оборудования. Продажи модели в России стартуют 1 сентября этого года; цена шасси – от 868 000 рублей.
Уже в будущем году «Северсталь-Авто» планирует наладить собственное производство фургонов и рефрижераторов, а затем и различных спецавтомобилей – эвакуаторов, бортовых платформ с краном-манипулятором, мусоровозов, самосвалов и т.д. Прогнозируют, что спрос на подобную технику в России в ближайшее время будет расти. Если так, у этого проекта хорошие перспективы.
Особое внимание «Северсталь-Авто» собирается уделить развитию дилерской сети «Исудзу» в России. К осени этого года в 9 городах России откроется 12 специализированных дилерских центров по продаже и техническому обслуживанию. Видимо, почти везде они будут располагаться рядом с салонами других марок, предлагаемых «Северсталь-Авто»: ФИАТ, «Саньён» и... . Да-да, новая модель Ульяновского автозавода позиционируется как отдельный бренд и должна продаваться вместе только с настоящими иномарками!
4.3. Группа ГАЗ
"РусПромАвто" создало компанию по управлению активами, переданными в ОАО "ГАЗ". Новая компания будет называться ООО "УК "Руспромавто".
Холдинг "РусПромАвто" планирует к 2010г. увеличить выручку в 2 раза - до 5 млрд долл., сообщил журналистам директор холдинга по стратегическому развитию и маркетингу Эрик Эберхардсон. По его словам, капитализация холдинга к 2010г. составит не менее 2 млрд долл., рентабельность операционной деятельности превысит 10%. К 2010г. "РусПромАвто" планирует увеличить продажи автобусов до 20 тыс. единиц в год, продажи легких коммерческих автомобилей - до 200 тыс. единиц. Напомним, что в марте 2005г. холдинг "РусПромАвто", в состав которого входит , принял решение о создании публичной компании на базе ОАО "ГАЗ". При этом холдинг "РусПромАвто" останется основным акционером ОАО "ГАЗ", сохранив за собой контрольный пакет предприятия. ОАО "ГАЗ" консолидирует пакеты акций предприятий холдинга в рамках выхода "РусПромАвто" на публичный рынок заимствований. Остальные предприятия, входящие в холдинг, будут сохранены в его составе.
Еще несколько лет назад нижегородский , бывший флагман советского автомобилестроения, медленно сползал вниз. Своего рода палочкой-выручалочкой для завода была «Газель», появившаяся на рынке в нужный момент, когда доступных коммерческих автомобилей просто не было. Тем не менее выпуск одной, пусть и имеющей спрос модели удержать весь завод на плаву не мог, и будущее его было туманно.
Сегодня у Горьковского автозавода, кажется, появился шанс. Совсем недавно холдинг «РусПромАвто», в состав которого входил в последние годы, получил совершенно новое имя – «Группа ГАЗ». Это не просто смена вывески, а знак новой стратегии, которую приняли и одобрили акционеры компании.
В прошлом году заместителем генерального директора «РусПромАвто» по стратегическому развитию стал 35-летний специалист из Швеции Эрик Эберхардсон, до этого служивший в руководстве концерна «». Сегодня именно он отвечает в холдинге, объединяющем , ПАЗ, ЛиАЗ, «Урал» и еще полтора десятка машиностроительных предприятий, за стратегическое развитие.
Результатом первого полугодия работы стала стратегия, предложенная Эриком Эберхардсоном. По его убеждению, она может (и должна!) помочь гигантскому холдингу, где работает около 150 тыс. человек, вывести свою продукцию на мировой уровень. А само объединение, считает он, уже через пять лет вообще должно стать в ряд глобальных лидеров автопрома.
Все условия для этого, по мнению шведа, есть. Так в секторе производства и продаж автобусов по итогам прошлого года «Группа «» занимает третье место в мире (18 500 машин); лидер мирового рынка – «» опережает нижегородцев всего в полтора раза (по количеству, конечно). Кроме того, находится в первой десятке мировых производителей коммерческих автомобилей и средних грузовиков. По сути, единственное направление, где автозавод не может конкурировать не только с мировыми, но и ведущими отечественными производителями, – это легковые автомобили. «Волги», конечно, пока находят своего потребителя (в прошлом году продано около 55 тысяч), но спрос на них стабильно сокращается.
– Прежде всего, мы сформулировали свои рыночные приоритеты, – рассказывает Эрик Эберхардсон. – Во-первых, это производство различных коммерческих моделей, позволяющих клиентам решать свои транспортные проблемы. Именно здесь мы наиболее сильны и не намерены отдавать свою нишу. Напротив, хотим расширять ее – в первую очередь осваивая зарубежные рынки. Во-вторых, будем активно развивать двигателестроение и, в-третьих, производство спецтехники.
Решив, что козырями «Группы ГАЗ» станут коммерческие автомобили, надо было идти дальше – определить, каким образом развивать этот бизнес. Летом 2006 года Группа ГАЗ приобрела в Великобритании 100% акций компании LDV, производящей легкие коммерческие автомобили Maxus.
Сейчас уже можно ответить на этот вопрос: главное, что будет изменено на Горьковском автозаводе буквально завтра – это подход к проблеме компонентов.
Отныне в «Группе ГАЗ» выстраивается совершенно новая структура с такими подразделениями: «Автобусы», «Грузовые автомобили», «Легкие коммерческие автомобили», «Легковые автомобили», «Двигатели», «Автокомпоненты» и «Спецтехника». При этом – полное отделение от тех, кто выпускает комплектующие. «Сборщики» вольны покупать узлы и детали как внутри холдинга, так и у независимых поставщиков, но теперь они, и только они, отвечают за всю производственную цепочку: планирование, закупка качественных компонентов, сборка автомобилей, дальнейшее развитие бизнеса и т.д. роизводители комплектующих также получают независимость. Свои компоненты они могут поставлять на любые заводы, в том числе и конкурентам, а за заказы «Группы ГАЗ» им предстоит конкурировать на общих основаниях. Функционирующее таким образом производство компонентов, по мнению авторов стратегии, может стать очень рентабельным. Судя по опыту мировых производителей, прибыль от выпуска комплектующих обычно составляет 50– 100% получаемой от сборки самого автомобиля.
Перестроив систему взаимоотношений внутри холдинга и определив стратегические задачи, «Группе ГАЗ» проще и логичнее решать тактические задачи. Скажем, сегодня львиная доля плановых средств, выделенных на развитие, может быть пущена на создание линейки новых дизельных двигателей, как лицензионных, так и собственной разработки. Сейчас на ГАЗе выпускают вполне современный дизель ГАЗ-560 («Штайр»), совсем недавно подписано соглашение о производстве в Ярославле двигателей для большегрузных автомобилей и автобусов по лицензии французской «Рено Тракс». Руководители «Группы ГАЗ» не скрывают, что ведут еще ряд переговоров. Конечная цель – иметь собственное производство линейки современных дизельных моторов для любых автомобилей. Это откроет невиданные для завода перспективы.
В самостоятельную единицу выделяется инженерный центр, который сможет выполнять заказы как для бизнес-единиц всей Группы, так и брать их на стороне, хотя пока и собственных дел хватает. Скажем, через три года на конвейере должен стоять преемник нынешней «Газели», а далее срок «серийной жизни» автомобиля будет сокращен до среднеевропейского – пять лет. На разработку новых моделей, кстати, владельцы выделяют на ближайшие пять лет немалую сумму из собственных средств – 1 млрд. долл. Видимо, будут привлекать еще и дополнительные кредиты.
– Доля легковых автомобилей не превышает 15% оборота холдинга, при этом они требуют наибольших затрат в разработке и запуске, – комментирует стратегическое решение Эберхардсон. – Поэтому было решено не создавать новую модель взамен уходящей «Волги», а средства с этого направления – как минимум полмиллиарда долларов – направить в более доходные ниши. При этом мы не говорим, что совсем уходим из легкового сегмента. Во-первых, «Волга» будет модернизироваться и выпускаться до тех пор, пока ее принимает рынок, а во-вторых, идут переговоры с иностранными компаниями, и вполне вероятно, что в партнерстве с кем-то из них на наших мощностях начнется выпуск современных легковых машин. Тут возможны любые варианты: создание СП, покупка лицензии, сборка по контракту.
4.4. Группа компаний СОК
Примечательно, что объем производства
автомобилей в 2005 году сократился на 37% по сравнению с 2004 годом и составил
52 тыс. 823 автомобиля. В денежном выражении объем производства продукции также
снизился на 33% и составил 7 млрд 237 млн рублей (без НДС). Выручка от
реализации продукции составила 8 млрд 274 млн рублей. Как заявили в ГК СОК,
такое снижение показателей связано со сменой модельного ряда: прекращением
производства «Иж-Ода», «Иж-Фабула» (июль 2005 года) и ВАЗ-2106 (декабрь 2005
года) и началом - автомобилей KIA Spectra (август 2005года) и фургона Иж-27175
(декабрь 2005 года).
При этом планируется, что за первое полугодие текущего года объем производства
составит 6,2 млрд рублей (за аналогичный период 2005 года – 3,8 млрд рублей),
объем выручки вырастет до 8,2 млрд рублей (в 2005 году — 3,9 млрд рублей), а
выпуск автомобилей увеличится на 4,9% (31,9 тыс. рублей) по сравнению с аналогичным
периодом прошлого года.
Однако, по данным за первый квартал этого года, с января по апрель Иж-Авто выпустил всего 11,2 тыс. автомобилей и сократил выпуск на 7%. По мнению аналитиков, при условии, что такая динамика сохранится, по итогам 2006 года можно прогнозировать снижение объемов производства примерно на 15%. По словам руководителя аналитического Центра Energy Consulting Екатерины Смирновой, «безусловно, не самые лучшие финансовые и производственные итоги ОАО «Иж-Авто» за последние два года дают основания сомневаться в реалистичности «радужных» планов компании на будущий год – два». Вместе с тем, отмечает госпожа Смрнова, в течение последнего года ситуация на ижевском автозаводе заметно меняется в лучшую сторону. Во многом это происходит благодаря сотрудничеству с корейской корпорацией KIA Motors. «Очевидно, что завод делает ставку на производство автомобилей марки KIA, и для успешной реализации этого проекта начался активный процесс модернизации производственных мощностей. Сегодня соотношение производства автомобилей российских и корейских марок на заводе составляет приблизительно один к трем в пользу отечественных. Однако в ближайшие годы это соотношение, очевидно, изменится в пользу KIA, что и станет залогом возможного увеличения производства. Тем более что спрос на автомобили этой марки стабильно растет, а их продажи за последние полгода в нашей стране выросли в три раза». Стоит отметить, что 36,7 тысячи автомобилей из общего числа произведенных в 2005 году приходится на автомобили марки Lada. Еще 13,1-тысячи штук – на автомобили марки "ИЖ", и, наконец, еще три тысячи штук – на автомобили марки Kia. Еще 9,5 тысяч машинокомплектов Ижевский автозавод отправил в 2005 году на сборочные предприятия Украины..
Чистая прибыль ОАО "Иж Авто"
составила в 1-м полугодии 2006 года 203 млн 71 тыс. рублей. Годом ранее этот
показатель составил 13 млн 736 тыс. руб. Об этом сообщает пресс-служба
компании. Выручка компании выросла более чем в 2 раза до 8569 млрд руб. В
"Иж Авто" такие показатели объясняют успешной реализацией проекта по
выпуску автомобилей KIA Spectra, сокращением издержек и оптимизацией
организационной структуры. По итогам первого полугодия
4.5. ОАО ТагАЗ
Таганрогский автомобильный завод подвел итоги продаж за шесть месяцев текущего года. В первом полугодии было реализовано 22 626 автомобилей, в том числе модели Accent – 17 850, Sonata – 4744.
Также было продано 32 малотоннажных грузовика Porter – первые произведенные на заводе автомобили поступили в дилерские центры в июне. По сравнению с аналогичным периодом 2004 года ТагАЗ более чем в 2,5 раза (158%) увеличил объемы реализации. Доля Hyundai российского производства в общих продажах марки в первом полугодии составила 53%. Наиболее динамично выросли продажи автомобиля Hyundai Sonata. По сравнению с прошлым годом, когда было продано 1397 автомобилей, прирост составил 240%. Accent в этом году также расходится ударными темпами – рост продаж относительно 2004 года (7 372) составил 142%. В мае и июне по итогам реализации за месяц Accent впервые занимал первую строчку в рейтинге продаж среди всех иномарок.
В
сентябре 2006 Таганрогский автозавод реализовал 3962 автомобиля, в том
числе Accent – 2 246, Sonata – 1 134, Porter – 582.
Таким образом, всего за три первых квартала текущего года продажи трех моделей
Hyundai, выпускаемых в Таганроге, составили 37 367 автомобилей (за аналогичный
период 2005 года – 37 853 ед.)
На легковые модели пришлось 87%: Accent – 25 759 (28 757), Sonata – 6 871 (8
252). Прогрессирующие продажи по-прежнему демонстрирует Porter – 4 737 (844).
Отрицательная динамика реализации обусловлена недостатком сборочных комплектов,
продолжающимся с начала года.
В общем объеме реализации корейской марки в России доля ТагАЗа по итогам трех
кварталов увеличилась до 54%.
4.6. ОАО КамАЗ
Чистая прибыль группы ОАО «КАМАЗ» в2006году составит 1,5млрд. рублей, прибыль от продаж— 8,5млрд. рублей. Об этом на брифинге для ведущих деловых изданий иинформационных агентств России заявил генеральный директор ОАО «КАМАЗ» Сергей Когогин. Он напомнил, что в2005году чистая прибыль группы составила 306млн. рублей. Вэтом году компания планировала увеличить её до 500млн. рублей. Резкий рост спроса на продукцию «КАМАЗа» на российском рынке, темпы которого оказались намного выше прогнозируемых, позволило предприятиям группы добиться более высокого финансово-экономического результата. «КАМАЗ» был вынужден даже сократить экспорт, чтобы удовлетворить растущий внутренний спрос. Тем не менее, выполнить все поступающие заказы не удалось. Так, спрос на рынке самосвалов, где «КАМАЗ» сейчас доминирует сдолей 73процента, остался неудовлетворённым почти на 3тысячи единиц. «Сейчас не стоит вопрос опродажах, но есть проблема своевременного производства»,— заявил генеральный директор по этому поводу. накомя представителей СМИ сожидаемыми производственными ифинансовыми итогами года, Сергей Когогин сказал: «Для нас этот год был очень успешным, „КАМАЗ“ выпустит около 43200автомобилей, ирост по сравнению спрошлым годом составит 34процента. Сейчас мы вышли на ежесуточные объёмы производства 200автомобилей». роме того, вэтом году «КАМАЗ» произведёт модернизацию более 1100старых автомобилей. Компания намерена развивать это направление деятельности ускоренными темпами. Вследующем году планируется модернизировать 3тысячи грузовиков. По словам Когогина, парк КАМАЗов вРоссии составляет 600тысяч единиц, инеобходимо обеспечить его сохранение, гарантируя стабильный спрос на рынке запасных частей.
Генеральный директор «КАМАЗа» впервые публично обнародовал основные положения разрабатываемой программы реинжиниринга ОАО «КАМАЗ», которая рассчитана до 2012года. Программа предусматривает коренное техническое переоснащение, улучшение логистики, высвобождение излишних производственных площадей иполное обновление модельного ряда выпускаемой продукции. Её стоимость— 1,4млрд. евро. Программа реинжиниринга должна быть окончательно утверждена Советом директоров ОАО «КАМАЗ» вфеврале будущего года. Она предполагает повышение производительности труда в6раз, снижение энергозатрат в2,5раза ирезкое сокращение занимаемой объектами «КАМАЗа» территории ипроизводственных площадей. Для финансирования этой программы будут использованы как заёмные средства, так исредства от дополнительной эмиссии, проведение которой намечено на 2008-й год. «Объем инвестиций очень большой, но он для нас подъёмный»,— отметил С. Когогин.
Планируются изменения впроизводственной стратегии компании. Первоначально программа стратегического развития предусматривала достижение объёмов выпуска в52тысячи грузовиков к2010году, но «КАМАЗ» приблизится кнему уже вследующем году. Генеральный директор автогиганта считает, что к2010году производственная планка «КАМАЗа» должна быть поднята до 80тысяч грузовиков.
4.7. АМО ЗИЛ
Московский автопроизводитель опубликовал отчет о
финансовых итогах предприятия за первое полугодие
В середине этой недели АМО «ЗИЛ» обнародовало
финансовый отчет за второй квартал текущего года, основная часть которого была
посвящена итогам работы компании в первом полугодии
В отчете компании говорится, что ее валовая прибыль за
первое полугодие
«Что касается чистой прибыли АМО «ЗИЛ», то она, по
данным отчета, в первом полугодии
Между тем цифры по чистой прибыли приведены в графе под названием «Чистая прибыль (убыток) отчетного периода», и сделано это не случайно. Дело в том, что, по словам аналитиков, ни о какой чистой прибыли в случае с ЗИЛом пока в принципе не может идти речи. «Конечно, исходя из отчета АМО «ЗИЛ» нельзя говорить ни о какой прибыли. Убытки за отчетный период у предприятия действительно снизились – с 655 млн руб. до 545,9 млн руб. Это говорит о том, что предприятие действительно постепенно выходит из кризиса (например, увеличились продажи грузовиков), но себестоимость его продукции как была выше выручки, так и осталась», – прокомментировал RBC daily ситуацию Виктор Пашков, начальник аналитического отдела «АСМ-Холдинга».
По прогнозам, предприятие продолжит выходить из
кризиса, но не так быстро, как хотелось бы его акционерам и менеджерам.
Несмотря на некоторые свои успехи и влиятельных акционеров (контрольный пакет
акций ЗИЛа принадлежит правительству Москвы, основные акционеры предприятия –
Департамент государственного и муниципального имущества г. Москвы, владеющий
39,68% акций, и Банк Москвы – 22,38% акций), предприятие продолжает находиться
в труднейшем финансовом положении. По данным Министерства юстиции РФ, долг ЗИЛа
на начало
Показатели
экспортных поставок еще более внушительны. 584 автомашины поставлены за рубеж
за пять месяцев 2004 года. Напомним, что в течение аналогичного периода
прошлого года АМО ЗИЛ на экспорт было поставлено 160 машин.
В период январь-май 2004 года рост производства пожарных автомобилей составил
14,7 % в сравнении с показателем январь-май 2003 года.
Наращиваются объемы производства и в классическом для ЗИЛа секторе грузовиков
"Бычок". За пять месяцев этого года выпущено 3061 ед. машин ЗИЛ-5301
и их модификаций (рост производства - 7,1 % к уровню прошлого года).
Общий рост производства грузовых автомашин за первые пять месяцев текущего года
(5496 единиц) составил 7,7 % к производству 2003 года.ния РФ.
5. Иностранные производители
На данный момент на территории РФ выпускаются следующие автомобили: Huindai,Ford, Chevrolet, Renault, BMW, Kia, Hummer, Cadillac.
Из них полностью иностранными компаниями (т. е. без участия российского капитала), производящими автомобили в России являются пока только Ford и Renault. Далее рассмотрим наиболее интересные проекты.
5.1. СП Автофрамос
СП "Автофрамос", созданное в
В пятницу на международной выставке "Интеравто" гендиректор
"Автофрамоса" Жан-Мишель Жалинье пообещал, что завод выйдет на
проектную мощность до конца
"Автофрамос" начал официальные продажи Logan в России в июле. За это
время было продано 1200 машин и получено еще 5000 заказов. Поэтому уже осенью
Сейчас Logan лучше продается в регионах, рассказывает Жалинье. По его словам,
на них приходится больше половины продаж, и дилеры спросом на Logan довольны. А
представитель "АвтоВАЗа" признает, что Renault Logan - прямой
конкурент "Калины". "Калина" и Logan рассчитаны на одну
целевую аудиторию и с ростом объемов производства обеих моделей конкуренция
между ними будет обостряться, полагает он.
Впрочем, эксперты сомневаются, что российский рынок сможет поглотить 120 тыс.
Renault Logan в год. По мнению аналитиков, оптимальный объем производства
Renault в России - 60-80 тыс. машин в год.
Справка.
СП "Автофрамос" создано в
5.2. Компания Toyota
Российский завод «Тойоты» будет готов к концу 2018 года и начнет с производства «». Первоначально планируем выпуск 20 тысяч машин, при том, что максимальная мощность предприятия составит 50 тысяч в год. Объемы эти ограничиваются возможностями локализации производства и размерами рынка. Но у «Тойоты» в России хорошие перспективы. В этом году планируем продать здесь около 90 тысяч «тойот» и «лексусов». По продажам последних в Европе Россия на втором месте, а в мире – на четвертом.
5.3. Компания Автотор
У группы компаний «Автотор» в Калининграде сегодня две производственные площадки. Одна – в районе старого порта, где с 1999 года собирают , а вторая – почти за чертой города, на улице Магнитогорской. Здесь с 1997 года собирают корейские , а с 2003-го – и «американцев» разных марок от концерна «Дженерал моторс». На «немецкой» территории – без перемен (разве что план по сборке вырос), а вот на Магнитогорской – сплошные новости. Весной здесь появятся не только новые модели, но даже новые марки.
– В течение последнего года у нас шли долгие и непростые переговоры с давним партнером – корейской компанией «КИА моторс». Были они связаны со сменой в Корее модельного ряда, – рассказывает генеральный директор «Автотор Групп» Валерий Горбунов. В 2006 году мы соберем в Калининграде более 3 тысяч вседорожников «КИА-Спортидж» (тут налажена полноценная сборка CKD, включая сварку кузовов и окраску – И.М.). Кроме того, соберем по системе SKD 3 тысячи автомобилей нового поколения – «», «», «».
– Нашей целью изначально было сделать «Автотор» мультибрендовым предприятием, – объясняет политику руководства компании В.Горбунов. – Во-первых, это гарантирует постоянную загрузку мощностей и мы не зависим от одного-единственного партнера (это на самом деле важно, ТагАЗ в прошлом году несколько раз останавливали, когда из-за забастовок в Корее не поставляли машинокомплекты – И.М.). Во-вторых, мы хотим присутствовать во всех сегментах рынка, для чего вот уже больше пяти лет ведем переговоры с перспективными партнерами. В 2003-м подписали генеральное соглашение с концерном «Джи-Эм» о производстве автомобилей премиум-класса.
В Калининграде их собирают около трех тысяч в год – вседорожников «Хаммер-Н2», «Шевроле-Тахо» и «Шевроле-Трейл Блейзер», а также три модели марки «». С апреля этот ряд расширился – здесь началась сборка вседорожников «Хаммер-Н3» и до конца года их выпустят около 250 штук. При цене от 40 до 60 тыс. долларов – это одно из самых интересных предложений в таком классе, хотя вряд ли может потрясти наш автомобильный рынок.
Весной на «Автоторе» началась промышленная сборка автомобилей линейки GM-DAT «Дженерал моторс–Дэу». Их продают у нас под маркой «». Машины эти известны и уже популярны в России, а теперь, с началом сборки в Калининграде, они претендуют на то, что станут бестселлерами продаж. Речь идет о четырех моделях: «Шевроле-Авео», «», «» и «Реццо». Причем с мая, когда должны начать их продажи, поставки импортных аналогов прекратятся. В Калининграде обоснуется полная линейка корейско-американских машин со всеми возможными вариантами кузовов, двигателей, комплектаций. План на 2006 год – 17, 2 тыс. автомобилей, из которых 30% придется на долю «», 62% – «» и по 4% «» и «Реццо».
(план на 2018 год – уже 34 тыс. машин). В соглашении между «Джи-Эм» и «Автотором» предусмотрено постепенное усложнение производства – от крупноузловой сборки SKD к полноценной CKD. Предполагается уже в будущем году «варить» и окрашивать две модели «» в Калининграде; с большой степенью вероятности можно предположить, что это будут популярные «» и «».
В Калининград приходит еще один бренд – тут начинают собирать китайские автомобили марки «Чери». Первая маленькая партия прибыла на берега Балтики еще в конце зимы. На ней вместе с инженерами из Поднебесной отрабатывали технологию сборки, а в начале мая должны собрать уже опытно-промышленную партию – 120 машин. Общий же план на этот год – 17 640 «китайцев» трех моделей. Две из них уже знакомы читателям ЗР – это лифтбек А15 «» и вседорожник Т11 «». Третью модель – А21 – видели пока только специалисты.
«» и «» китайского
производства с начала года уже продаются в России и стоят недорого: первый – от
10,8 тыс. долл. (двигатель
Но и это еще не все. Подписан меморандум о строительстве в Калининграде, рядом с площадкой «Автотора» на Магнитогорской улице сборочного завода мощностью 150 тыс. авто в год – специально для сборки машин компании «Чери». Китайцы не скрывают, что предприятие, в создание которого собираются инвестировать до 200 млн. долл., будет ориентировано не только на российский рынок, но и на европейский. Здесь, считают они, лучший плацдарм для начала завоевания Европы!
Это – дальние планы. Конечно, приятно думать, что в Германии и Франции будут продавать иномарки made in Russia, но вряд ли там станут предлагать устаревшие «амулеты». Другое дело – модели А15 и А21. Они выглядят вполне современно, а сборка в Калининграде (где, напомню, уже семь лет собирают лимузины БМВ) пойдет им только на пользу.
6. Перспективы развития
В этом разделе представлены проекты организации производства автомашин в ближайшей перспективе. Все проекты уже одобрены правительством РФ и иностранными компаниями.
6.1 «Китайцы»
Вслед за европейцами в Россию двинулись и китайские производители. Но если «западники» долго думают, прежде чем решиться на серьезный проект, восточные соседи сразу бросаются в бой. В конце прошлого и в первой половине нынешнего года уже объявлено, что в РФ создается как минимум шесть сборочных предприятий! А это значит: и так невысокая цена на «китайцев» может опуститься еще ниже…
В сегменте легковых автомобилей партнерами калининградцев стала компания Motors. В апреле-мае в режиме опытно-промышленного производства под руководством китайских инженеров была собрана первая партия из ста автомобилей «» и «». Параллельно шло обучение персонала. Начиная с июня ежемесячный план по сборке – 1700 машин двух моделей (к концу года появится и третья). У «Автотора» есть преимущественное право выбора новых моделей «Чери». Если решают, что какая-то перспективна на нашем рынке, могут браться за ее сборку. Если нет, китайцы вправе предлагать ее другим.
Еще более примечательно, что сейчас рассматривается возможность строительства в Калининградской области полноценного завода Motors с долевым участием «Автотора»; суммарные инвестиции могут достигнуть 200 млн. долл. Не исключено, что контракт будет подписан уже летом этого года.
А весной на «Автоторе» была еще собрана пробная партия (380 штук) легких грузовиков «Юэдзин» (грузоподъемность – 1 и 2 т). Решение о дальнейшем развитии проекта примут по результатам ее продажи. Остается добавить, что недавно закончились переговоры с компанией Kinlon Motors – крупнейшим в Китае производителем мототехники, и в Калининград уже поступила первая партия агрегатов для опытно-промышленной сборки.
– Сейчас предстоит оценить перспективы нового для нас рынка китайских машин, – заключает В. Горбунов. – По нашим прогнозам, он очень далек от насыщения. В лидерах окажется тот, кто предложит не только конкурентоспособные модели по привлекательной цене, но еще и качественное послепродажное обслуживание. Созданием современной дилерско-сервисной сети мы сейчас и занимаемся.
Объявила о планах строительства автомобильного завода в России и другая известная компания – . Ее представители для этого знакомились с перспективными площадками от Москвы до Иркутска и в конце концов подписали соглашение с правительством Татарстана. Завод мощностью 45 тыс. машин в год построят в свободной экономической зоне «Елабуга»; инвестиции – более 100 млн. долл. Пока до открытия китайского завода еще далеко (запланировано на середину 2018 года), и «Великая стена» доверила сборку вседорожников моделейи SUV G5 своему дистрибьютору – компании ИРИТО. Сборку начали, как сообщил руководитель отдела общественных связей Андрей Матвеев, в цехах электроизоляторного завода в подмосковной Гжели. Экономия на таможенных пошлинах (импортная на новый легковой автомобиль составляет 25%, а на машинокомплект – 15%) позволила ИРИТО уже снизить цену: с 1 апреля полноприводная модель SUV G5 стоит 17 950 долл. (вместо 22 990 долл.), полноприводный– 22 450 долл. (вместо 26 950 долл.). До конца года рассчитывают собрать тысячу автомобилей, а в будущем – локализовать производство, увеличить объемы и основательнее снизить цену.
В заключение назовем еще два сборочных проекта. На автомобильном заводе компании «» в Черкесске небольшими партиями собирают четыре модели китайских вседорожников: «», «», «Ленд Краун» и «». Все это – клоны японских «джипов» «» и «» 10–20-летней давности. Об объемах производства не сообщается. Ничего не известно и о судьбе проекта по сборке китайских пикапов на бийском автозаводе «Алтай» (бывший котельный). Здесь в прошлом году начали выпускать ; точно о количестве собранных машин сведений нет. По некоторым данным, «» в Бийске больше не выпускают, но планируют открыть этим летом сборочное производство вседорожника. До конца года вроде бы намечено собрать 1500 машин.
Таковы пока действующие проекты, о которых мы знаем. Все вместе, при благоприятном стечении обстоятельств, они уже в этом году дадут около 20 тыс. автомобилей! Известно еще, что крупнейший китайский автопроизводитель – ищет площадку в России для организации производства 30–50 тысяч легковых автомобилей класса B.
За прошлый год все компании из КНР без массированной рекламной поддержки продали в России более 6 тыс. легковых автомобилей и, начав практически с нуля, захватили сразу 1% рынка. Но пока машины из Поднебесной сумели обозначиться только в одном из сегментов рынка – пикапов и дешевых вседорожников. В остальных их присутствие даже не ощущается. Словом, китайцам придется приложить немало сил, чтобы занять свое место под российским солнцем. Впрочем, они зарекомендовали себя как гибкие менеджеры.
Объем производства автомобилей в Поднебесной растет стремительно. В 2001 году здесь было продано 2,7 млн. машин, а ныне Национальная ассоциация автопроизводителей (CAIA) сообщила, что Китай «обогнал» Японию по продажам автомобилей и стал вторым самым крупным автомобильным рынком в мире, уступая лишь США. В 2005-м здесь продано более 5,9 млн. машин, а в Японии – 5,8 млн. Доля страны, по тем же данным, на мировом рынке составила 8,7%. По прогнозам CAIA, в этом году в Китае будет реализовано около 6,6 млн. авто. При этом за год объем экспорта из Китая увеличился в 2,3 раза! Здесь и не скрывают, что первоочередная цель – закрепиться на ближайшем, российском рынке.
6.2. Проект «Русский Крайслер»
Совершенно неожиданно, как показалось многим, «Группа ГАЗ» приобрела у концерна «Даймлер-Крайслер» за 150 млн. долл. лицензию и оборудование для производства автомобилей «Крайслер-Себринг» и «Додж-Стратус» (обе эти идентичные модели в США снимают с производства). Демонтаж заводского оборудования на берегу озера Мичиган начался в мае, затем оно проследует на берега Волги для Горьковского автозавода. Первая партия машин должна быть собрана уже в 2018 году. На начальном этапе все комплектующие будут поступать из-за границы, а затем намерен перейти к поэтапной локализации производства. Но это еще не все новости из-за океана.
Нижегородцы вот-вот должны заключить долгосрочное соглашение на поставку двигателей «» из Мексики для легковых и коммерческих автомобилей. Проектная мощность приобретенной линии по выпуску легковых «себрингов» – 65 тыс. в год, но на том же оборудовании можно развернуть производство и других машин, в том числе и коммерческих – до 200 тысяч.
Спрашивается, почему выбор пал именно на эту вполне удачную, но не очень известную модель «Крайслера». По словам директора по связям с общественностью «Группы ГАЗ» Владимира Торина, маркетологи, исследовавшие рынок, пришли к выводу, что класс D сегодня один из самых перспективных на российском рынке: продажи здесь растут ежегодно на 40%. По размерам «» почти что наша «Волга», не говоря уже о том, что российскому менталитету вообще близки американские автомобили. Не последнюю роль, видимо, сыграла и цена, запрошенная «Крайслером» за завод и лицензию, – это предложение было не единственным, которое рассматривали на ГАЗе и, наверное, его сочли наиболее приемлемым.
Тем не менее своим ключевым направлением «Группа ГАЗ» по-прежнему считает коммерческие авто, а покупку лицензии на производство легковой модели просто очень выгодной сделкой для предприятия.
Дальнейшая судьба нижегородского «Себринга» зависит от многих факторов – продвижения марки на рынке, создания разветвленной дилерской и сервисной сетей и, конечно же, цены на автомобиль. Пока обещают от 15 тыс. долл., что для автомобиля класса D сегодня более чем привлекательно. Правда, до начала серийного производства еще как минимум полтора года, и сможет ли завод уложиться в эти жесткие рамки – сказать сложно.По условиям лицензионного соглашения россияне могут не только вносить изменения в конструкцию «себрингов» (видимо, в первую очередь это коснется подвески, которая для наших условий слишком «мягкая»), но и дать автомобилям, собранным в Нижнем Новгороде, собственное, новое имя. На сайте «За рулем» возник даже самодеятельный конкурс на лучшее название. Вот только некоторые предложения: «Ангара», «Енисей», «Байкал» (по аналогии с «Волгой», видимо), «Варяг», «Выстрел», «Элегант», «Русич», «Феникс», «Эврика», «Катюша», «Олень» и даже «Эрика» (по имени одного из авторов соглашения, вице-президента «Группы ГАЗ» Эрика Эберхардсона). Впрочем, имя – не самое главное.
6.3 Проект компании Nissan
Не успели утихнуть восторги по поводу нью-«Волги», как еще одно известие обрадовало российских автомобилистов: компания «» объявила, что будет строить завод в Санкт-Петербурге; инвестиции в проект составят 200 млн. долл. США (или 5,5 млрд. рублей). Строительство начнется, как только будет подписано инвестиционное соглашения с Минэкономразвития РФ. Уже даже определено и место – район поселка Каменка, на северо-западе города (промзона Шушары, где уже строится завод российской «Тойоты», находится на противоположном конце мегаполиса). Кстати, поговаривали, что в свое время «» активно зазывали на , но японцы, подумав, решили развернуть производство в «чистом поле»…
Сроки начала строительства еще не определены, хотя уже известно, что «ниссаны» начнут сходить с питерского конвейера в 2009 году; проектная мощность завода – 50 тыс. авто в год. Естественно, о моделях (и тем более – о ценах) говорить пока рано, но японцы сообщают, что намерены выпускать несколько моделей, адаптировав их для российского рынка. На заводе будет занято около 750 человек.
Называя причины, определившие Санкт-Петербург местом производства автомобилей «», г-н Гон отметил высококвалифицированную рабочую силу, удобное расположение, благоприятный деловой климат, а также поддержку со стороны правительства города.
Итак, благодаря активности властей Санкт-Петербурга и Ленинградской области на северо-западе страны возникает новый центр российского автопрома. Здесь уже собирают автомобили «», автобусы «Скания», тягачи и другую технику марки «Катерпиллер»; здесь строится завод «», а теперь будет и «»…
6.4. Проект компании Volkswagen
Место для строительства завода было предоставлено в перспективном районе: рядом расположен аэропорт «Грабцево», проходят автомобильная трасса на Москву и железная дорога. В отличие от других претендентов, «калужские» добровольно пошли на такие расходы – немаленькие в масштабах области. Там считают, что они окупятся сторицей. Уже в сентябре немцы на конкурсной основе начнут набор работников на новый завод. Только на основное производство планируется привлечь около 3,5 тысячи. Общий объем инвестиций (а это строительство и завода и структур, связанных с ним) – 370 млн. евро. Мощность – 115 тысяч автомобилей в год.
Первой моделью, которая уже во второй половине будущего года сойдет с конвейера калужского завода «», станет «Шкода-Октавия». Собрана она будет по технологии SKD (крупноузловая сборка), в полном же объеме (сварка, окраска, сборка) производство будет запущено в начале 2009 года. К этому времени «созреет» и вторая модель, о которой руководители концерна пока говорят лишь в общих чертах. Видимо, речь пойдет о седане на платформе «», разработанном специально для России и третьих стран. Предполагается, его стоимость в рознице не должна превышать 10 тыс. евро.
6.5. Проект компании GeneralMotors
В июне статус стратегического инвестора города (он предоставляет значительные налоговые льготы) получила американская корпорация «Дженерал моторс». По соглашению инвестиции компании в строительство завода составят здесь не менее 115 млн. долларов, при этом GM в течение нескольких лет может не платить налог на имущество, а налог на прибыль сокращен ему на 4% – до 20%.
Новый завод должен быть введен в конце 2008 года с производительностью на первом этапе – 25 тыс. автомобилей в год. Но уже сейчас на одном из арендованных предприятий в Санкт-Петербурге начнет работать крупноузловое сборочное производство, где еще в этом году соберут 4 тыс. вседорожников «Шевроле-Каптива». Временное производство просуществует до пуска «большого» завода в Шушарах. Не исключено, что здесь и дальше продолжат сборку «паркетников», но основным продуктом нового предприятия станет опять же таинственная «вторая модель». «Джи-эмовцы» пока именуют ее «автомобилем нового поколения класса С». Вице-президент «Джи-Эм» Карл-Питер Форстер отметил, что это будет «автомобиль, созданный специально для российского рынка, отвечающий его запросам в плане дизайна и уровня безопасности».
По некоторым сведениям, для россиян готовят седан на базе современной «Астры» и продавать тоже будут под европейской маркой концерна – «». Естественно, цены не называют. Предполагается, что держать их на невысоком уровне помогут российские поставщики комплектующих. Их завод намерен искать. Но даже собранный по технологии SKD вседорожник «Каптива» может оказаться весьма интересным предложением: в Европе его цена начинается от 22 тыс. евро. Значит, для собранного у нас вполне реально столько же, только в доллараwww.tagaz.ru