Генри Форд
| Примечание | от автора: Добротная контрольная работа, содержащая необходимые атрибуты и выполнена в оригинальной манере повествования. от редактора: в тексте введения работа определена как курсовая? |
| Загрузить архив: | |
| Файл: ref-25992.zip (43kb [zip], Скачиваний: 180) скачать |
Введение
Обосновывая актуальность выбранной темы, хочу заметить, что на сегодняшний день не так уж много менеджеров, которые могут похвастаться таким вкладом в развитие менеджмента как Генри Форд. Автомобили марки «ФОРД» известны во всем мире первыми с четырёхтактными двигателями в истории. Он - гениальный изобретатель и менеджер.
Для начала необходимо дать определение менеджменту. Менеджмент – это профессионально осуществляемое управление любой хозяйственной деятельности предприятия в рыночных условиях, направленное на получение прибыли путём рационального использования ресурсов. [2]
Методикой исследования данной темы послужила автобиография Генри Форда и другие научные труды (см. раздел «Литература»), посвящённые ему же. В результате исследования обнаружены многие нерешённые вопросы, связанные с противоречивым характером великого управляющего, его роль в мировой автомобильной индустрии и др.
Цель работы – полностью раскрыть тему курсового проекта, показывая глубокие знания состояния вопроса, выявить своё отношение к нему.
1.Детство, отрочество, юность и молодость Генри Форда
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в графстве Вейн, штат Мичиган. Его дед по отцовской линии, Джон Форд, эмигрировал из Ирландии в 1847 году. Старший сын Джона Форда, Уильям, рождённый в 1826 году, стал отцом Генри Форда. Семья Форда исповедовала протестантство, их корни были в Англии, возможно – в Сомерсете и Девоне.
Мать Генри Форда, Мэри Литгот, была приёмной дочерью Патрика. О`Герна, преуспевающего дирборнского фермера, эмигрировавшего из графства Корк около 1830 года.
25 апреля 1861 года Уильям Форд, к тому времени фермер с определенным стабильным положением в Дирборне, взял в законные супруги Мэри Литгот. Семьи Форда и О`Герна владели большими участками земли и вполне преуспевали.
В июле 1876 года Генри с отцом оказался в Детройте. Он увидел, как мимо по дороге проезжало некое транспортное средство, движимое паровым двигателем. Он запомнил тот день на всю оставшуюся жизнь. Он нашёл, чем можно заменить в сердце утрату матери, умершей четыре месяца назад.
Форд провёл ещё пару лет на ферме, где продолжал посещать школу. Но он всё больше охладевал сельской жизни с её бесконечной, тяжёлой, утомительно нудной работой и тоской и покинул домашний очаг в 1979 году, отправившийся искать счастье в Детройте. Это положило конец его посещениям школы.
С того самого момента, когда он получил в подарок первые часы, он почувствовал, что у него нет никакой дальнейшей потребности в книгах. «Механизмы для механика как книги для писателя», - заявит он позднее. Часы буквально околдовали Форда. Он с лёгкостью их разбирал и собирал обратно. Его пленяли и другие механизмы, например, паровой дорожный двигатель. Он был прирождённым механиком. С механизмами он проявлял терпение, педантичность и осторожность, впрочем, к этому следовало бы добавить, что он обладал истинным талантом в данной области.
В течение 1880-х годов Генри Форд делил своё время между фермой в Дирборне и делами в Детройте. В детройтских механических мастерских он познакомился с двигателями, а несколькими годами позже Форд уже выискивал в «английских и американских журналах, которые выписывались в мастерских, всё, что касалось вопросов совершенствования двигателей, и особенно возможности замены светильного газа, используемого в качестве топлива, на газ, получаемый из паров бензина».
Что касается экспериментов Генри Форда с «безлошадной каретой» очевидно одно: у него не пропал интерес к двигателям и дорожным транспортным средствам и, чтобы продолжить изучение данного вопроса, он решил раз и навсегда оставить ферму в сентябре 1891 года. Генри получил работу в детройтском отделении «Эдисон иллюминейтед компани», где он быстро поднялся до должности главного инженера с окладом в сто долларов в месяц.
После продолжительного рабочего дня Форд шёл домой к жене, сыну (Эдсель Форд родился 6 ноября 1893 года) и, самое главное, в свой сарай, где он засиживался там допоздна. Так, в течение 1890-х годов Форд работал сразу на двух рабочих местах: днём – главным инженером за приличную зарплату, ночью – вольным экспериментатором и изобретателем без жалованья.
Результатом всех усилий стало появление между двумя и четырьмя часами 4 июня 1896 года квадроцикла, который он перегнал в Дирборн, на ферму отца.
В августе того же года он посетил совещание компаний Томаса Алвы Эдисона, состоявшееся в Нью-Йорке, где он изложил свой замысел великому человеку в области электричества. Эдисон восторженно отнёсся к идеям Форда, хотя в их основе лежало не электричество, а бензин.
Окрылённый Форд возвратился в Детройт, где за 200 долларов продал квадроцикл, а вырученные деньги пустил на создание следующего автомобиля. С этого момента желание Форда – перейти к массовому производству.
5 августа 1899 года была создана «Детройт аутомобил компани». Форда назначили руководителем и предоставили ему небольшое количество акций, хотя он и не оплачивал никакой доли в капитале. К сожалению Форда, предприятие потерпело неудачу. Генри пришёл в замешательство от низкого качества своих изобретений, и в январе 1901 года компания временно приостановила работу. Общий размер инвестиций составил 86 000 долларов, но удалось продать лишь несколько автомобилей.
Форд попробовал начать всё сначала. Ему помогли гонки. 10 октября 1901 года он выиграл гонку, проходившую в Детройте, у известного в те времена гонщика Александра Уинтона. Это привлекло внимание инвесторов к автомобилю, и к его создателю. Результатом стало создание «Форд мотор компани». Форд получил место инженера и долю в 10 000 долларов в капитале фирмы, которая была зарегистрирована 30 ноября 1901 года. Правда вскоре, 10 марта 1902 года, Форд покинул её и тогда же фирма поменяла название на «Кадиллак аутомобил компани».
Чтобы добиться известности и привлечь новых компаньонов, Генри начал работать над совершенствованием гоночной машины и добился блестящего успеха. Построенный им в 1902 году автомобиль с 4-х цилиндровым двигателем в 80 лошадиных сил не знал себе равных. Начинающий водитель Барни Олдфилд одержал победу на гонках в Гросс-Пойнт, штат Мичиган на модели «999» и установил новый рекорд скорости – 91 миля в час (прежний составлял 77 миль в час). Картина, описывающая эти события, написана Х. Макбарроном.
Вскоре после того, как в октябре 1902 года Форд выиграл свои гонки, им заинтересовался детройтский предприниматель А. Малкомсон, который привлёк ещё десятерых инвесторов. 16 июня 1903 года была зарегистрирована «Форд мотор компани» со сравнительно небольшим наличным капиталом – в 28 000 долларов. Формально её возглавил родственник Малкомсона банкир Дж. Грей, но Форд, получивший пост вице-президента, оговорил право быть фактическим руководителем компании и получать 25,5% дивидендов.
Форд не вкладывал в предприятие свои деньги, но вместе с Малкомсоном владел контрольным пакетом акций. В дальнейшем численность акционеров не увеличивалась и источником финансирования компании являлась исключительно прибыль от продажи автомобилей. [3] [14] [10]
2. Начало эпохи автомобилестроения
2.1 Понятие «фордизм»
Автомобиль, и даже конвейер существовали до Форда. Его главная заслуга в создании поточного производства, которое получилось настолько экономичным, что оно за несколько десятилетий покорила весь мир. Эта система производства – фордизм – сформировала индустриальную промышленность и принципиальным образом изменило всё общество.
Фордизм – это система организации поточно-массового производства, основанная на применении стандартизации, конвейеризации и рационализации производственных процессов. [6]
Рационализация производства на заводах Форда была доведена до абсолюта. Вот что писал Форд о сборке автомобильного поршня: «Инспектор проанализировал различные движения рабочего по хронометражу и нашёл, что при девятичасовом рабочем дне четыре часа уходило на хождение взад и вперед». В итоге, перестроив всю работу, удалось повысить производительность при сборке поршней в пять раз. [12] [6]
Стандартизация, то есть использование взаимозаменяемых деталей, качественно упростила процесс сборки, ускорила темп работ и снизила себестоимость продукта. После отладки модели «Т» и запуска конвейера один автомобиль изготавливался за 2 часа и стоил менее 400 долларов.
Фордизм привёл к небывалому усилению интенсивности труда, его бессодержательности, автоматизму, стал синонимом жестокой эксплуатации рабочих. Система разделения труда позволила использовать неквалифицированную рабочую силу. Для этой работы пригодны, в частности, иностранцы, не владеющие коренным языком. Даже особые физические данные (сила, ловкость) требуются всё меньше. Выполнить в течение рабочего дня несколько примитивных стандартных движений в принципе способен каждый, будь он физически неполноценным. «…Лежащие в больнице, которые могли сидеть, оказались вполне пригодными для этой операции (навинчивание гаек на небольшие болты) и зарабатывали обычную заработную плату… Глухонемые не требуют особого внимания… Во время последнего статистического подсчёта у нас работало 9563 человека, находящихся в физическом отношении ниже среднего уровня. Из них 123 были с изувеченной или ампутированной кистью или рукой, один потерял обе руки, 4 были совершенно слепые, 207 почти слепых на один глаз, 37 глухонемых, 60 эпилептиков, 4 лишённых ступни или ноги». [12]
На заводах Форда на обучение 43% рабочих было достаточно одного дня, а для ещё 36% - недели.
Фордизм привёл к полному отчуждению рабочего от привычных моделей труда и образа жизни. Конвейер навязывал человеку эффективные, но абсолютно неестественные трудовые функции, чудовищную степень концентрации внимания на рутинных, примитивных действиях. Это неизбежно вело к нервному истощению и внутренней деградации рабочих. Работника фордовского завода легко было узнать по истощённому виду и нервным, резким движениям. Их даже называли «фордовскими покойниками».
Фордизм изменил не только экономику, но и общество, став символом перехода к индустриальной экономике и обществу массового потребления. Характерно, что Олдос Хаксли в своём романе «О дивный мир новый мир» ввёл новое летоисчисление – «от рождества Форда».
Первое, что принес с собой фордизм, - переход от ремесленного к массовому производству. Это превратило рынок в то, чем он является сегодня, - организм, состоящий из гигантских вертикально интегрированных и функционально специализированных концернов, основанных на разделении труда и минимизирующих издержки за счёт масштабов производства. [6] [8]
2.2 Модель «Форд Т»
Став во главе «Форд мотор», он поставил перед собой задачу – создать автомобиль, доступный каждому. Ведь до Форда автомобиль оставался преимущественно дорогостоящим предметом роскоши, собираемым в небольших количествах квалифицированными умельцами.
«Форд мотор компани» в 1903 – 1908 годах производила восемь различных моделей автомобилей: модели «А», «В», «С», «F», «K», «N», «R» и «S». Но именно модель «Т» стала автомобилем, пересадившим Америку за руль.
Первый серийный автомобиль марки«Т» был собран 1 октября 1908 года, последний – 26 мая 1927 года, всего было выпущено 15007033 экземпляра. [7] Ещё этот автомобиль американцы называют «жестянка Лиззи»: так прозвали недорогую, безотказную, всегда выкрашенную в чёрный цвет (быстрее сохнет) машину – по аналогии с распространённым в то время именем чернокожей служанки. Непосредственными разработчиками автомобиля были Джон Гелемб и Гарольд Виллс, испытаниями занимался сам Генри Форд.
Рассчитывая на массового покупателя со средним достатком, Форд отказался от дорогой отделки и от всяческих излишеств. Он добился полной стандартизации и взаимозаменяемости деталей, которые изготовлялись с высокой точностью и подходили к любой выпущенной ранее модели. Это облегчало сборку и удлиняло срок службы автомобиля. Форду удалось понизить вес и увеличить прочность за счёт применения ванадиевой стали, мобилизовать все внутренние ресурсы, сделав их источниками прибылей и полного самофинансирования предприятия.
Высокая прибыльность производства и дешевизна автомобилей «Т» в первую очередь определялась низкой себестоимостью продукции. Всё благодаря прекрасной конкурентной инициативе Форда – назначение розничной цены применительно к уровню собственных издержек, а поскольку издержки постоянно снижались, то снижались и розничные цены автомобиля, независимо оттого, что делали в данный момент конкурирующие фирмы.
Доходы вкладывались в расширение производства, которое давало новые прибыли за счёт увеличения объёма продажи, а он, в свою очередь, возрастал за счёт снижения цен. Значительный источник экономии он нашёл и в том, чтобы максимально приблизить свои заводы к рынкам сбыта. На внешние рынки и в отдалённые места страны отгружались не готовые автомобили, а их узлы и детали, собираемые на местах.
Если стандартизация и взаимозаменяемость деталей, увеличение объёмов производства и продаж как фактор снижения издержек повышения эффективности предприятия были известны ранее, то внедрение Фордом в 1913 году сборочного конвейера стало новой, современной формой организации уже не просто массового, а поточного производства. Именно оно обеспечило компании Форда невиданный коммерческий успех и выделило его предприятия из множества других. Конвейерный метод дал гигантское ускорение выпуску автомобилей – 1000 в день и больше, которые в первую очередь стали достоянием среднего класса. Это радикально изменило отношение к автомобилю: из предмета роскоши он превратился в массовое средство передвижения. Индивидуальный автомобиль стал более массовым средством передвижения, чем общественный транспорт; обусловил революцию в дорожном деле, повлиял на градостроительные принципы, стимулировал рост металлургической, стекольной, резиновой, лакокрасочной и нефтяной промышленности, возникла индустрия автосервиса. Благодаря автомобилю изменился образ жизни и сделался более содержательным досуг средних американцев, которые могли приобщиться к некоторым ценностям, доступным ранее только богатым.
Форд вряд ли заимствовал основы рациональной организации труда из трудов Ф. У. Тейлора о принципах научного менеджмента (хотя с их системах много общего). Повышение производительности труда за счёт его рациональной организации и Тейлор, и Форд считали важнейшей задачей, а главным стимулом к такому труду они видели в высокой заработной плате.
В январе 1914 года Форд ввёл для своих рабочих самую высокую заработную плату – 5 долларов в день при продолжительности рабочего дня 8 часов. Новая система оплаты труда не привела к удорожанию автомобилей и деньги на неё выделялись из расчётных прибылей компании.
Конечно, Форд не делал модель «Т» в одиночестве, а с помощью сотен поставщиков, тысяч дилеров и десятков тысяч рабочих. Он делал её в окружении талантливейших инженеров (например, Джеймс Кузан). Конвейер предложил Гарольд Виллс, который подсмотрел идею непрерывного производственного процесса на чикагских бойнях, где конвейер обеспечивал непрерывную подачу свиных туш на разделку.
Организационные, технологические и финансовые решения Форда соответствовали «промышленной революции» в его понимании. Он продавал автомобили и собственным рабочим, потому что был заинтересован в их платёжеспособности и прямом участии в управлении различными сторонами своего производства.
Значение автомобиля «Т» в истории экономики США и заключается в том, что он впервые создал плотно заполненныйи потому реальный и предсказуемый автомобильный рынок, на котором уже действовали не только разрозненные конкурентные инициативы, действовало конкурентное стратегическое планирование. В итоге автомобилестроение в США превратилось в ключевую отрасль национальной экономики.
Тем не менее, автомобиль «Т» неизбежно устаревал, да и автомобили у конкурентов становились всё более совершенными. Наконец, 26 мая 1927 года Форд объявил, что производство автомобиля «Т» прекращается, что породило кризисные последствия: производство машин в США упало сразу в 2 раза, сильно пострадали смежные отрасли промышленности и экономика вцелом.
Так закончилась жизнь «жестянки Лиззи» на конвейере и началась другая жизнь – в истории автомобилестроения, где вся эта эпопея считается ярким и поучительным уроком эффективного проектирования, производства и сбыта нового продукта. [14] [10]
2.3 Сбыт и рекламная политика
К миру бизнеса Генри относился не менее взыскательно. Предпринимателей он делил на «полезных» и «бесполезных». К первым он относил производителей материальных благ, не ставящих во главу угла наживу, а ко вторым – финансистов, биржевиков, владельцев акций и других «деталей денег ради денег». Признавая необходимость банков, он доказывал, что источником их капиталов должна быть промышленность. Финансирование же её банками, полагал Форд, ставит предприятия под контроль последних, тогда производители начинают служить не обществу, а банкам. Деньги должны служить производству и вкладываться в него, а не превращаться в самостоятельную силу или тратиться впустую.
Уделяя первостепенное внимание производству, Генри мало занимался вопросами продажи автомобилей. Основные заслуги в этом деле принадлежали талантливому менеджеру по сбыту Н. Хокинсу и Джеймсу Казенсу (1872 – 1936), работавшего поначалу у Малколмсона главным клерком и кассиром. Общепринятой практикой была поставка автомобилей дилерам, владельцев местных автомагазинов, которые заключали с фирмой-поставщиком договоры на продажу автомобилей определённой марки, обязываясь соблюдать интересы своего партнёра. Хокинс требовал от дилеров «Форд мотор компани» поддержания хороших отношений с покупателями и образцовой организации торговли фирменной продукцией.
Казенс решил превратить торговцев сельхозтехникой, велосипедов и прочими механизмами в организованную армию продавцов (дилеров). Всего за два года Казенс создал по всей Америке сеть из 450 дилеров, которая постоянно развивалась и совершенствовалась и существует до сих пор. [3]
Дилерам вменялось в обязанность знание автомобиля, его эксплуатации и ремонта, изучение запросов покупателей, размещение рекламы, тщательное ведение документации. Особое значение придавалось отделениюторговых залов от ремонтных мастерских, чтобы потенциальные покупатели не могли слышать жалобы владельцев ремонтируемых машин. В одном из филиалов даже запрещалось буксировать сломанные автомобили по улицам днём, так как это являлось «плохой рекламой». В автосалонах и мастерских запрещалось курить. Получение чаевых и оплата «сверху» считалось нарушением правил торговли, за это продавец или механик немедленно увольнялись. Администрация компании с помощью специальных контролёров проверяло финансовое положение дилеров, уровень обслуживания, внешний вид персонала, состояние витрин и торговых помещений.
Менее чем за 10 лет с момента учреждения «Форд мотор компани» создала самую разветвлённую сбытовую организацию в автомобилестроении США – около 7 тысяч торговых точек, с самой большой численностью занятого в них персонала. [14]
Рекламную политику определял сам Генри Форд. Он делала ударение на технических достоинствах своих автомобилей, а в долговременном плане считал лучшим стимулом для роста объёма продажи снижение цен. Попытки Хокинса проводить маркетинговые исследования на основании выборочных опросов покупателей, что было новаторским делом, Форд не одобрил, так как считал положение модели «Т» на рынке исключительно прочным.
Форд раньше многих других бизнесменов осознал важность хороших отношений с прессой и целенаправленного воздействия на общественное мнение для прочного делового успеха. Решающую роль в создании образа компании он отводил популяризации её достижений. Но особое значение придавалось персонификации всех успехов компании: личность её хозяина призвана была олицетворять неограниченные возможности бизнеса и процветание Америки. С этой грандиозной задачей Форд справился весьма успешно.
Особенно прославила его борьба с «ассоциацией законных фабрикантов» за интересы потребителя, а также победы его машин в авторалли. С 1908 года стал издаваться печатный орган компании – журнал «FordTimes», тираж которого к 1917 году достиг 900 000 экземпляров. [14] Но помимо этих весьма распространённых средств он применил и нечто новое, чтобы привлечь внимание публики.
Он превратил в своего рода национальную достопримечательность автозавод в Хайленд-парке. Это было величественное здание, спроектированное в 1909 году крупнейшим индустриальным архитектором США А. Каном, пронизанное солнечным светом. Президент США У. Тафт назвал завод «чудом». Восторженные отзывы о нём президенты германской автомобилестроительной фирмы «Бенц» и французской «Рено». Завод был открыт для экскурсантов, число которых в 1917 году превысило 200 000. начатое в том же году Канном строительство ещё одного автогиганта – завода в Ривер-Руж близ Детройта – было специально рассчитано на размещение в нём поточных линий. Это был новый образец индустриальной архитектуры. Как и другие заводы Форда, он был открыт для посетителей. [14]
Прославился Генри Форд и в области кинематографии, создав в 1914 году свою киностудию. Хроникально-документальные и общеобразовательные фильмы снимались штатными операторами компании или приобретались у владельцев других киностудий. За символическую плату, но большей частью бесплатно эти фильмы демонстрировались в 4 тысячах кинозалов. За 1917 – 1920 гг. Их просмотрело, по меньшей мере, 5 миллионов человек. [14] Компания Форда покровительствовала клубам автомобилистов-владельцев модели «Т», организовала десятки оркестров, выступавших на автомобильных выставках, автошоу и других мероприятиях.
Вся эта бурная и многообразная некоммерческая деятельность в конечном итоге работала на деловой успех компании Форда, создавая её привлекательный образ, а её руководитель приобретал всё большую популярность. Введение пятидолларовой оплаты труда было восторжено встречено американской общественностью.
Форд в 1915 году выступил с не менее ошеломляющей инициативой, описанной выше,- это был замысел остановить первую мировую войну. «Корабль мира» отплыл к берегам Норвегии в начале декабря 1915 года. По пути Форд сильно простудился и возвратился в январе 1916 года в Детройт. Он продолжал финансировать мирную экспедицию, фактически не руководя ею. Пассажиры «Корабля мира» провели значительную работу, организуя встречи и пресс-конференции и устанавливая связи с пацифистами и государственными деятелями Европы. Эта экспедиция стала важным этапом в становлении негосударственной, народной дипломатии, сыгравшей столь значительную роль в международных отношениях 20-го века.
Весной же 1917 года Форд круто изменил своё отношение к войне, став «оборонцем» и стал работать на войну. Помимо автомобилей развернулось производство противогазов, касок, цилиндров для авиамоторов «Либерти», а в самом конце войны – лёгких танков и даже подводных лодок. Но репутация Форда поднялась на новую высоту, когда он во всеуслышание заявил, что не собирается наживаться на военных заказах и возвратит государству полученную им прибыль.
Реальная сила Форда заключалась в его капиталах. Доходы компании, которая стала собственностью его семейства, были баснословными – в 1918 году около 100 миллионов долларов, в 1919 году – 70, в 1920 году – 53,5, а в 1921 почти 76 миллионов долларов. [13] [14]
В начале 20 – Х годов Форду представилась ещё одна возможность прославиться – стать президентом США. Этот шанс появился у него в связи с грандиозным проектом электрификации и механизации сельского хозяйства. Наиболее подходящим местом для его начала Форд считал долину реки Теннесив районе города Масл-Шолс, где на федеральные средства строились ГЭС и завод по производству минеральных удобрений. В 1922 году Форд обратился к правительству США с предложением выкупить их у государства, но получил отказ, т.к. названная сумма показалось недостаточной.
Все попытки Генри утвердиться в политической сфере оказывались неудачными.
2.4 Конкуренция
Уже в первый год своего существования «Форд мотор компани» столкнулась с конкуренцией синдиката автомобилестроителей, претендовавшего на монополию в этой сфере. Ещё в 1879 году неудачливый изобретатель, но ловкий делец Дж. Б. Селден запатентовал проект автомобиля, который не был построен; он содержал лишь описание основных принципов. Первый же выигранный им судебный процесс о нарушении патентного права побудил владельцев ряда автомобилестроительных компаний приобрести соответствующие лицензии и создать «ассоциацию законных фабрикантов». Компании Форда и другим аутсайдерам грозил суд за отсутствие «права» выпускать автомобили.
Судебный процесс против «Форд мотор компани» тянулся с 1903 по 1911 год и был первым и серьёзным испытанием не только для неё, но фактически для всей автомобильной отрасли США, где в угоду патентовладельцу нарушались принципы свободной конкуренции. «Законные фабриканты» угрожали вызовом в суд и покупателям автомобилей Форда. В 1909 году Форд проиграл процесс, но после пересмотра дела судом было решено, что ни один из автомобилей не нарушал права Селдена, так как ими использовался двигатель другой конструкции. Монопольное объединение тут же распалось, а Генри приобрёл репутацию борца за интересы потребителей.
В 1913 году компания Форда имела уже 31 отделение в различных городах США и 14 за рубежом. «Форд – Т» экспортировался во все части света. Их продажа возрастала стремительными темпами – с 18664 в 1909 – 1910 гг. до 933 720 в 1920 – 1921 годах. В начале 20 – Х годов каждый второй автомобиль в США носил марку «Форд». К июню 1927 года их было выпущено 15 миллионов. Специализация на одной модели позволила так отладить производственный процесс, чтобы за счёт сокращения издержек предельно снизить цену автомобиля без ущерба для его качества. За 1909 – 1916 гг. цена «Форд – Т» понизилась с 900 – 1200 до 325 – 645 долларов, в зависимости от модификации. [14]
Самым серьёзным конкурентом «Форд мотор компани» в начале 20-х годов стала «Дженерал моторс», опиравшаяся на поддержку банкирского дома Дюпонов и команду талантливых менеджеров во главес выпускником Массачусетского технологического института Альфредом П. Слоуном. После реорганизации она обновила выпускаемые ею модели «шевроле», сообразуясь с требованиями рынка и возросшей покупательной способностью американцев. Эта фирма сочетала стандартизацию узлов и деталей с разнообразием узлов и отделки. Тем самым удовлетворялся спрос как на дорогие, так и на относительно дешёвые машины. С устаревшим «фордом» образца 1908 года успешно конкурировали даже подержанные «шевроле» и «паккарды», продававшиеся по очень низким ценам. С 1921 по 1926 год доля автомобилей Форда на рынке США упала с 56% до 36%, но «автомобильный король» упрямо продолжал выпускать свою модель «Т». для компании Форда наступали тяжёлые времена. «Форд мотор компани» перестала быть лидером американского и мирового автомобилестроения, откатившись на второе, а затем на третье место в США. [14]
Форд оказался заложником своей мечты о «демократизации» автомобиля путём превращения его в общедоступный предмет длительного пользования. Конвейер был рассчитан на выпуск только одной модели, и перейти на производство новой было делом дорогостоящим и трудным. Требовалась остановка и переналадка всего процесса. Психологию спроса Генри воспринимал слишком абстрактно и упрощённо, как нечто неизменное. Он верно полагал, что покупатели среднего достатка предпочитают недорогие, надёжные, долговечные вещи, но не учёл растущую склонность американцев к новизне, к переменам, к тому, чтобы заменить ещё годный к употреблению товар на более новый и совершенный.
«Дженерал моторс» начала вкладывать средства в изучение потребительского спроса. Штатные исследователи компании Ч. Кеттеринг и А. Орт в 1932 году сформулировали идею «новой необходимости». «Простейший способ обеспечить надёжность производства – это постоянно изменять продукт: спрос на новые вещи постоянно растёт…Одна из основных целей научного поиска – питать здоровую неудовлетворённость». [1] Девиз Форда был другим - «мы хотим, чтобы покупатель, который приобрёл один из наших продуктов, никогда уже не имел надобности покупать себе второй». [12]
Когда спрос на модели «Т» стал падать, в полной мере сказался и другой просчет Форда - давали о себе знать сделанные перед этим громадные затраты на интеграцию производства. Компания стала нести убытки и увольнять рабочих. Выпустив в мае 1927 года 15 миллионный автомобиль, Форд прекратил выпуск «жестяной Лиззи» и перешёл на новую модель «А». это был вполне современный автомобиль6 стоивший дешевле «шевроле», но выпущен он был с опозданием. Форд и на этот раз хотел уготовить ему «долгую жизнь», но уже в начале 30-х годов столкнулся с конкуренцией более совершенного и почти столь же дешевого «Плимута» фирмы «Крайслер».
Не умея анализировать спрос и соразмерять его с предложением, Форд принимал ошибочные волевые решения и на зарубежных рынках. Бороться с конкурентами в Европе в 20 - 30-е годы он пытался путем расширения производства и строительства новых автозаводов. Однако эти новостройки оказывались убыточными, так как не соответствовали ёмкости национальных рынков. Дилеры компании Форда в Англии не справлялись с заданиями по продажам и предпочитали иметь дело с британскими автомобилестроителями, которые в 1929 году контролировали уже 75% сбыта.
Компания Форда потерпела поражениеи в Германии. Если в 1930 году она была на втором месте по продажам, уступая только компании Адама Опеля. То через два года оказалась на 9-ом месте. В 1938 году Форду удалось достичь четвёртого места, но восстановить прежнее положение оказалось невозможным. И в этой стране возможности «Форд мотор компани» подорвало строительство нового автозавода (в Кёльне). [14]
Экономика Веймарской республики переживала тяжелый кризис. Прибывший в октябре 1930 года Форд в Кёльн на закладку нового завода заявил репортёрам, что не видит в Германии никаких экономических трудностей. «Дженерал моторс» же тщательно проанализировала возможности германского рынка, на котором доминировала фирма «Опель». Вместо лобовой атаки на конкурента менеджеры «Дженерал моторс» пошли на соглашение с вышеупомянутой компанией, оказав им крупную финансовую и техническую помощь в обмен на участие в прибылях. Доля «Дженерал моторс» составила 80%, но реконструированная фирма «Опель» заняла ведущее положение в Западной Европе и в 30-е годы контролировала около 40% германского автомобильного рынка. Завод Форда работал с большой недогрузкой, так как каналы сбыта автомобилей находились в руках конкурентов, и капиталы, вложенные в новостройку, не окупались.
В 1936 – 1937 годах «Дженерал моторс» и «Крайслер» официально признали профсоюз автомобилестроителей, который с 1936 года являлся коллективным членом Конгресса производственных профсоюзов (КПП). «Форд мотор компани» категорически отказала своим рабочим в праве на объединение и на коллективный договор.
30-е и 40-е годы стали для Генри Форда периодом «безвременья». Он мало интересовался производством, почти не бывал на заводах. Хотя после модели «А», имевшей кратковременный успех, с конвейеров сходили «форды» новых конструкций прибыли компании оставались низкими.
Крупным последним достижением при жизни основателя компании стал новый авиационный завод в Уиллоу-Ран, на котором в годы второй мировой войны развернулось поточное производство четырёхмоторных бомбардировщиков Б-24 («Либерейтор»), самое крупное в США. Хотя вместо обещанной тысячи боевых машин в 1940 году завод давал до 428 в месяц, это был значительный вклад в технологию самолётостроения. Принцип конвейера позволил снизить стоимость «Либерейтора» с 238 000 в 1942 году до 137 000 долларов в 1944 году. Впоследствии на базе этого завода было начато производство знаменитых Б-29 («Летающая крепость»).
[14]
3. Трактор и электрификация сельского хозяйства
Стремление Форда к рационализации распространялось на всё новые области. Для механизации труда фермеров он с 1918 года начал выпускать тракторы «Фордзон» для внутреннего рынка (в годы первой мировой войны 5000 тракторов были произведены специально для Англии, причём на них могли работать женщины, заменившие мобилизованных на фронт мужчин). «Во время войны правительство проделало эксперимент, для того чтобы сравнить эксплуатационные расходы при работе трактора с хозяйством, использующим лошадиную силу. Расчёт был сделан исходя из высоких цен на тракторы и высокой стоимости транспорта. Кроме того, цифру на амортизацию и ремонтбыли взяты слишком высокие (см. приложение)». [12]
Стремясь предельно централизовать хозяйственный механизм, он решил присоединить к нему добычу сырья и перевозку топлива. Он выкупил у государства железнодорожную линию Детройт-Толидо-Айронтон, протянувшуюся к угольным копям Западной Виргинии, стал владельцем 16 шахт, 700 000 акров леса, флотилии пароходов, перевозивших по Великим озёрам железную руду, прорыл канал, спрямивший доставку грузов по воде, выстроил несколько электростанций, лесопильных и стекольных заводов.[14]
Форд считал, что крупные индустриальные центры нужно сочетать с развитием мелкой сельской промышленности; не создавая миграции из села в город, а напротив, приближая предприятия к местам жительства. Он показал, насколько целесообразно использовать малые реки для строительства небольших гидроэлектростанций, обеспечивая энергией местную промышленность и занятостью сельских жителей. Для электрификации сельского хозяйства Форд предлагал использовать обветшавшие водяные мельницы, переоборудовав их в электростанции. Несколько таких электростанций он построил на реке Руж и экспериментально доказал правильность своей идеи.
В 20-е годы советские внешнеторговые организации проявляли интерес к тракторам Форда, как к наиболее дешёвым и опробованным на практике. В 1924 году у «Форд мотор компани» было закуплено 8300, а в 1925 году – ещё 12000 тракторов. Компания Форда внесла наиболее крупный вклад в развитие советского автомобилестроения. В мае 1929 года заместитель председателя ВСНХ СССР В. И. Межлаук заключил с Фордом договор о технической помощи в строительстве Горьковского автозавода. [14]
Правда, невнимание Форда к организации сбыта через автомобильных дилеров (никогда не имевших дело с сельскохозяйственной техникой) и игнорирование достижений конкурентов привели к свёртыванию в конце 20-х годов производства тракторов. В 1925 году Форд заинтересовался авиацией и начал строить цельнометаллические трёхмоторные самолёты, совершавшие коммерческие рейсы между Детройтом, Чикаго и Кливлендом. Он раньше других промышленников оценил значение и перспективы нового вида транспорта, но, как и в случае с тракторами, развернуть строительство самолётов на базе производства, узко ориентированного на выпуск и продажу автомобилей, было невозможно без коренной реорганизации управления.
4. Форд и социализм
У генри Форда была сильная социалистическая жилка, имеющая два корня.
Во-первых, сам он был рабочим человеком и, до того как к нему в голову пришли организационно-производственные идеи, прозябал в глубинке в роли простого фермера и механика. Ничего никогда не читал, кроме школьной христианской хрестоматии и «Бэмби». Терпеть не мог умников и отказался давать своим детям высшее образование. Ненавидел долгие дискуссии и принимал решения быстро, полагаясь на интуицию. Он был абсолютно невежественен во всём, кроме автомобилей. Совершенно не знал, например, американскую историю.
Во-вторых, у него была фундаменталистская закваска. Его христианство было самодельным – типично по-американски. Ему был свойствен сектантский коллективизм. [5]
Форд реализовал в своей вотчине много социальных схем. В 1914 году был создан «социологический отдел» во главе с бывшим священником С. Маркуисом. С его помощью Форд стал отучать своих рабочих от злоупотребления алкоголем, и даже курения. Он считал, что эти пороки ведут к деградации работника. Сотрудники отдела следили за тем, чтобы рабочие обеспечивали свои семьи, а их жёны поддерживали в домах чистоту и порядок. Специальная комиссия обходила жилища рабочих и собирала о них самые разнообразные сведения. Наилучшей рекомендацией считались трезвый образ жизни, счёт в банке, приобретение собственного дома и, конечно, автомобиля «форд», а также хорошие отзывы родственников и соседей.
Повышение заработков вызвало большой энтузиазм у рабочих. Высокую заработную плату Форд считал необходимой для стабильности предприятия, и в 1919 году повысил минимальный заработок до 6 долларов в день, а ещё через 10 лет – до 7 долларов. [14]
В отличие от многих предпринимателей американского Севера, Форд охотно брал на работу негров и инвалидов, которые особо чутко воспринимали патернализм. Иностранцев учили английскому языку, рациональному ведению домашнего хозяйства, экономии, планированию семейного бюджета. У Форда здесь был свой расчёт – воспитать предубеждение против профсоюзной агитации. Он объявил профсоюзы и другие рабочие организации величайшим злом и не допускал их функционирования на своих предприятиях. Благотворительность же он не считал действенным способом лечения социальных болезней. Если человек способен и хочет трудиться, то задача предпринимателя – предоставить ему такую возможность.
В 1916 году Форд учредил Промышленную школу для подростков и юношей 12 – 18 лет. Треть учебного времени отводилась на общеобразовательные дисциплины, и две трети – на практические занятия и работу в мастерских. Даже уроки арифметики и географии преподавались на материале конкретных производственных задач компании. Выпускникам школы гарантировалась занятость. Кстати и сама эта школа работала по принципу самоокупаемости. «Максимум услуг за минимальную плату» - таков был девиз учреждённой Фордом в 1914 году клиники, где всем пациентам предоставлялись комфортные условия, а планировка здания была продумана так, чтобы сиделка, обслуживая больных, делала как можно меньше лишних движений – подобно рабочему на конвейере. [14]
«Режим жизни на его заводах и в целых городах, зависевших от этих заводов, был поразительно похож на советский, если не на гулаговский. Вместе с тем он ненавидел СССР, и все его социальные инициативы были направлены на то, чтобы его родная кондовая Америка не пошла, боже упаси, по советскому пути». [5]
По представлениям Форда, у экономического процветания, к которому ведёт массовое производство, был сильный и коварный враг - «международное еврейство», соблазняющее людей рецептами нетрудовой, «непроизводительной» наживы (банкиры) и само наживающееся на чужом труде, создавая торговый и денежный капитал, с помощью которого стремиться господствовать над миром.
В 1921 – 1924 гг. в финансируемой Фордом газете «Dearborn Independent» появилось множество статей о «еврейском заговоре» против Америки и всего мира. Были опубликованы и пресловутые «Протоколы сионистских мудрецов». После антисемитской компании в царской России это была крупнейшая попытка реанимировать черносотенные настроения. Главное доверенное лицо Форда – его секретарь Э. Г. Либолд привлёк к сотрудничеству антисемита из России Б. Бразоля и официально заверил американских читателей, что «DearbornIndependent», печатающая статьи по данному вопросу, является собственной газетой Генри Форда и он утверждает всё, что в ней пишется. Это заявление было завизировано Фордом. [14]
Пропагандистская затея Форда, как и многие другие его политические начинания, потерпела фиаско. В США он нашёл сочувствующих только среди ку-клус-клановцев и им подобных, а за рубежом – у фашистов. Юрист У. Шапиро подал на Форда в суд, а известный кинопромышленник У. Фокс пригрозил ему выпуском на экран скандальной кинохроники об авариях фордовских машин на дорогах страны.
Автобиография «Моя жизнь мои, достижения» полна антисемитских откровений, очень похожих на соответствующие пассажи в «Майн кампф». Судя по всему, Гитлер заимствовал кое-что у Форда. Нацисты хорошо знали, что Форд антисемит и следили за его эскападами с интересом и уважением. У Гитлера в кабинете висел портрет Форда и, в день его 75-летия – 30 июня 1938 года прислал ему высшую награду рейха для иностранцев – Большой крест. Генри Форд принял награду, расценив её как благодарность за выпуск «фордов» в Германии и за трудоустройство нескольких тысяч немцев.
В 30-е годы условия труда на заводах Форда значительно ухудшились: заработная плата уступала той, которую платили конкуренты, имели место всевозможные злоупотребления администрации: неодинаковая плата за один и тот же труд, сверхурочные работы без соответствующей компенсации, произвол при найме и увольнении, система слежки за рабочими и расправа с теми, кто пытался протестовать – вплоть до жестоких избиений.
Откат от патернализма к жестокому и бесконтрольному администрированию был связан с появлением в ближайшем окружении Форда новой, очень влиятельной личности – Гарри Беннета. Бывший моряк и боксёр-любитель, Беннет начал свою карьеру в компании Форда с 1921 года, когда был назначен начальником охраны завода в Ривер-Руж. Вскоре он стал главным телохранителем Генри Форда и его семьи и возглавил многочисленный штат «частной полиции», состоявшей из бывших уголовников, спортсменов, отставных военных и т. п. Беннет имел «своих людей» в преступном мире, и данное обстоятельство необычайно возвысило его в глазах стареющего Генри, решившего сделать этого субъекта своим доверенным лицом.
Именно Беннету Форд поручил «разобраться» с представителями профсоюза автомобилестроителей, которые пытались вести агитацию в Ривер-Руж. 26 мая 1937 года молодчики Беннета устроили нападение на группу профсоюзных активистов, среди которых были и такие известные деятели рабочего движения, как Р. Франкенштейн и У. Рейтер.
В апреле 1941 года возмущённые рабочие забастовали. Упорство бастующих, отказ президента Рузвельта прислать национальную гвардию для разгона «красных» и посредничество губернатора штата вынудили администрацию Форда сесть за стол переговоров. В конце июля Генри Форд уступил. Неожиданно для всех он сделал «жест доброй воли». Он не только согласился со всеми положениями коллективного договора, но и сам предложил установить наивысшую в отрасли заработную плату, ввести принцип «закрытого цеха» и перечислять взносы его членов в бюджет профсоюза автомобилестроителей. Профсоюзные деятели, в свою очередь, сняли все обвинения в адрес компании и приступили к деловому сотрудничеству с администрацией. С обеих сторон это был дальновидный шаг, поднявший репутацию Генри Форда – «как лучшего друга рабочих» - и авторитет его компании накануне вступления США во вторую мировую войну. [14]
Заключение
В 1943 году Генри Форд лишился единственного сына Эдселя, умершего после тяжёлой операции по поводу рака желудка. В 1945 году он передал свой пост президента компании своему внуку Генри Форду II, а 7 апреля 1947 года в 11.40 вечера скончался от кровоизлияния в мозг. Похороны состоялись тремя днями позже, и, по сути, превратились в события государственной важности. Законодательное собрание штата Мичиган прервало работу «в знак скорби по великому гражданину». Губернатор приказал приспустить флаги на государственных зданиях.
Тысячи людей толпились вокруг епископального собора Святого Павла в утро дня похорон, 10 апреля. В последний путь он отправился на «паккарде» 1942 года выпуска в сопровождении лимузинов «линкольн»! в день этот «паккард» привез Генри Форда на кладбище, все автомобильные конвейеры в США остановились на одну минуту. Было подсчитано, что семь миллионов рабочих прервали свою работу в тот день. Никогда раньше ничего подобного не происходило в связи со смертью американских предпринимателей и ничего подобного не повторилось. Это был прекрасный жест в память «Коперника автомобилестроения».
Трудно сказать, самому ли Форду или кому-нибудь ещё из его сослуживцев первому пришла в голову идея модели «Т», сборочного конвейера, 5-ти долларовой оплаты рабочего дня и других новаций, прославивших «Форд мотор компани» на весь мир. В период успешной деятельности компании под началом Форда работало не мало талантливых инженеров и менеджеров, но все лавры достались ему одному. Однако у Форда имелась своя оригинальнаяконцепция автомобильного бизнеса, именно он определял цели и стратегию компании, принимал окончательные решения, какие проекты реализовать, а какие отбросить. Он мог компетентно судить обо всех производственных вопросах, так как прекрасно разбирался в технике и технологии автомобилестроения. Идея максимальной рационализации производства, как и понимание необходимости усовершенствовать отношения между капиталом и трудом, доказали свою жизненность.
Совершенствование автомобиля Генри считал основной задачей компании, а финансирование, продажу и менеджмент – производным и второстепенным. Будучи механиком по призванию, автомобильный король не сумел стать ни гибким коммерсантом, ни хорошим менеджером. Потребительские свойства выпускаемого продукта он поставил в зависимость от расширения и удешевления производства. «Дженерал моторс», в отличие от «Форд мотор компани», и другие конкуренты сумели поставить автомобильный бизнес на гибкую, динамичную основу маркетинга.
Ему мешало и однобокое, предвзятое отношение к финансовому капиталу, кредиту и ценным бумагам. Форд отбрасывал такой важный источник финансирования производства, как выпуск акций.
Доходя до всего «своим умом» и осуществляя волевое, единоличное руководство, он часто пренебрегал советами квалифицированных специалистов. Из научного менеджмента ХХ века он заимствовал исключительно рациональное построение производственного процесса, но игнорировал другие его направления.
Форд не уделял внимания подготовке профессиональных менеджеров, пренебрегал морально-психологическими факторами. Между тем ещё Тейлор подчёркивал, что никакую благотворительность рабочий не ценит так высоко, как дружеское общение с ним руководства; он специально останавливался на значении воспитания «более умелых и интеллигентных рабочих» и считал профсоюзы полезным элементом в гармонизации отношений между предпринимателями и рабочими. Ничего этого не было у Форда. Работа и только работа выполняет роль учителя и руководителя, а чтобы работать рука об руку, незачем «нравиться друг другу», повторял Генри Форд.
Конечно, такая крупнейшая компания как «Форд мотор компани» не могла обойтись без менеджмента, отлаженной системы управления в высшем и среднем звене, включая и филиалы компании. Но в целом фордовский стиль руководства был авторитарным, а принятие решений – интуитивным. Ни один промышленник не превзошел Форда в концентрации индустриальной мощи и ускорения производственного процесса, но не один так не цеплялся за устаревшую систему администрирования и допотопные методы ведения бизнеса.
Зато интересы Генри Форда были намного шире и разностороннее, чем у любого банкира и менеджера. Электрификация сельского хозяйства, промышленные посёлки, новые материалы для изготовления автомобиля, утилизация отходов, обработка сои и льна, новые паровые турбины, самолёты и дирижабли, промышленные стандарты и эксплуатация железной дороги – вот далеко не полный перечень того, что «держал в голове» Форд. Необычайная популярность механика-самоучки опиралась не на демагогию и обман доверчивой публики, а на реальные успехи и достижения, в основе которых – стремление удовлетворить потребителя.
Современники не зря прозвали Генри «идеалистом», имея при этом в виду, что он вёл дела не по каким-то канонам и правилам, а как сам считал нужным. Его «руководящая идея» представляется своеобразным «сплавом» технократизма и патриархальности. По словам американского писателя Э. Синклера, Генри Форд был супермехаником с кругозором упрямого фермера, который считал, что люди будут пользоваться машинами и удобствами нового мира, сохраняя идеалы старого. Многие его идеи были обращены в прошлое или возникли на почве неприятия «новой Америки». Форд исповедовал пуританские принципы общественно-полезного труда, праведного, трудового обогащения, подразумевающего усердие, чувство долга, безупречную нравственность, умеренную прибыль и разумные траты. Любовь к техническому прогрессу в сочетании с консервативными идеалами и защитой традиционных ценностей составляют одну из типичных черт «американского характера».
Генри Форд – человек крайностей. Когда он был хорош, он был велик; когда он стал плох, он стал отвратителен. Казалось, особенно в позднем возрасте, когда его власть и положение укреплялись, он продолжал двигаться то назад, то вперёд, но так и не достиг зрелости. Он «перерос полноценность своей индивидуальности». Генри Форд превратился в «загнанный» автомобиль. [10] [14] [15]
Приложение
Таблица № 1
|
Годы |
Цены в долларах |
Количество выпущенных автомобилей |
|
1909-1910 |
950 |
18664 |
|
1910-1911 |
780 |
34528 |
|
1911-1912 |
690 |
78440 |
|
1912-1913 |
600 |
168220 |
|
1913-1914 |
550 |
248317 |
|
1914-1915 |
490 |
308213 |
|
1915-1916 |
440 |
533921 |
|
1916-1917 |
360 |
785432 |
|
1917-1918 |
450 |
706584 |
|
1918-1919 |
525 |
533706 |
|
1919-1920 |
575 до 440 |
996660 |
|
1920-1921 |
440 до 355 |
1250000 |
Сравнение эксплуатационных расходов при работе трактора с хозяйством, использующим лошадиную силу.
Цена «Фордсона» - 880 долларов. Продолжительность службы – 4800 часов, по 0,8 акра в час – 3840 акров.
3840 акров – 880 долларов.
Износ за 1 акр---------------------------------------------------------------0,221 дол.
Расходы по ремонту:
На 3840 акров – 100 долларов
На 1 акр-----------------------------------------------------------------------0,020
Топливо – керосин по 19 центов
2 галлона на акр-------------------------------------------------------------0,38
0,75 галлона масла на 8 акров
1 акр----------------------------------------------------------------------------0,075
рабочий – 2 доллара в день за 8 акров
1 акр----------------------------------------------------------------------------0,25
Стоимость распашки «Фордсоном» за акр----------------------------0,95 дол.
8 лошадей – цена 1200 долларов. Время службы – 5000 часов, по 0,8 акра в час – 4000 акров.
4000 акров – 1200 долларов.
Износ лошадей на акр------------------------------------------------------0,30 дол.
Корм одной лошади – 10 центов в день (265 нерабочих дней).
1 акр---------------------------------------------------------------------------0,265 дол.
2 плугаря, 2 плуга – по 2 доллара в день.
1 акр---------------------------------------------------------------------------0,50
Стоимость распашки лошадьми 1 акра----------------------------------1,46 дол.
Литература
1. Бурстин Д. Американцы: демократический опыт. М.: 1993, с 692 – 693.
2. Вершигора Е. Е. Менеджмент: Учебное пособие – 2-е издание, переработ. и доп. – М.: ИНФРА – М, 2005 – 283 с.
3. Гулд Вильям. Бизнес на примере «Форд» - М.: МакМедиа, 2001 – 50 с.
4. Зюзюкин И. Непредсказуемый. // Смена. – М.: 2001 - №7 – с. 244 – 254.
5. Кустарёв А. Форд и социализм. // Новое время – М.: 2003 - №35 – с. 19 – 21.
6. Кавешников Н. 100 лет Форда. // Новое время – М.: 2003 - № 35 с. 16 – 19.
7. Пузанов В. И. Юбилей «жестянки Лизи». // США и Канада. – М.: 1999 - №3/4 – с. 159 – 162.
8. Радаев В. Контроль над трудовыми процессами: стратегия управляющих. // Российский экономический журнал. – М.: 1995 - №7 – с. 62 – 69.
9. Рябцев О. Второе пришествие в Россию. // Новое время. – М.: 2003 - №35 с. 21.
10. Тедлоу Ричард. Гиганты бизнеса. Как стать Генри Фордом. – М.: ООО «Издательство АСТ»; ЗАО НПП «Ермак», 2004. – 540 с.
11. Устиян Н. Генри Форд как новатор рыночной экономики ХХ века. // Экономист – 1999 - №10 с. 56 – 57.
12. Форд Генри. Моя жизнь, мои достижения. Сегодня и завтра. – Мн.: Харвест, 2003 – 448 с. (Воспоминания. Мемуары).
13. Форбс Б. Ч. // Форбс – М.: 2005 - №5 с. 166.
14. Шпотов Б. М. Генри Форд // Вопросы истории. М.: - 1995 №4 – с. 57 – 77.
15. Шпотов Б. М. Легенды и действительность. // Преподавание истории в школе. – М.: - 1995 - №3 – с. 13 – 21.
16. Шишкин Г. Генри Форд – создатель конвейера. // Эхо планеты. М.: 1997 - №42 – с. 24 – 25.
Содержание
Введение 3
1. Детство, отрочество, юность и молодость Генри Форда4
2. Начало эпохи автомобилестроения. 7
2.1 Понятие «фордизм» 7
2.2 Модель «Форд Т» 8
2.3 Сбыт и рекламная политика 10
2.4 Конкуренция 13
3. Трактор и электрификация сельского хозяйства. 16
4. Форд и социализм. 18
Заключение 21
Приложение 24
Литература 25