Обоснование необходимости инвестиций в реконструкцию аэродрома аэропорта Ростов-на- Дону (на примере ОАО "Аэропорт Ростов-на-Дону")
| Загрузить архив: | |
| Файл: ref-26034.zip (264kb [zip], Скачиваний: 82) скачать |
ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ КАДРОВ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА РФ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
ГОУВПО
"РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ «РИНХ»"
НАПРАВЛЕНИЕ «ФИНАНСЫ И КРЕДИТ»
УТВЕРЖДАЮ
Руководитель Программы
профессор Кузнецов Н.Г.
________________________
«___»_____________2005г.
ВЫПУСКНАЯ РАБОТА
на тему: «Обоснование необходимости инвестиций в реконструкцию аэродрома аэропорта Ростов-на-Дону» на примере
ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону»
Автор выпускной работы
Руководитель
выпускной работы
д.э.н., профессор
Заместитель руководителя Программы
по направлению «Финансы и кредит»
д.э.н., профессор
Нормоконтролер
к.э.н., ст. преподаватель
Ростов-на-Дону
2005
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ 3
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ 6
1.1 Оценка финансовой состоятельности инвестиционного проекта 6
1.2 Сравнительная характеристика методов оценки инвестиционных проектов 26
1.3 Организация работы по оценке инвестиционного проекта 48
1.4 Особенности оценки инвестиционных проектов в России 64
2 ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В РЕКОНСТРУКЦИЮ АЭРОДРОМА АЭРОПОРТА
Г. РОСТОВ-НА-ДОНУ 70
2.1 Краткая характеристика современного состояния аэропорта
г. Ростов-на-Дону 70
2.2 Определение стоимости реконструкции аэродрома аэропорта
г. Ростов-на-Дону. 75
2.3 Прогноз объемов перевозок и интенсивности
движения воздушных судов 85
2.4 Оценка эффективности инвестиций в реконструкцию аэродрома 97
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 110
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 114
ПРИЛОЖЕНИЯ 117
ВВЕДЕНИЕ
Инвестиционная деятельность в той или иной степени присуща любому предприятию. Принятие инвестиционного решения невозможно без учета следующих факторов: вид инвестиции, стоимость инвестиционного проекта, множественность доступных проектов, ограниченность финансовых ресурсов, доступных для инвестирования, риск, связанный с принятием того или иного решения.
Причины, обусловливающие необходимость инвестиций, могут быть различны, однако в целом их можно подразделить на три вида: обновление имеющейся материально-технической базы, наращивание объемов производственной деятельности, освоение новых видов деятельности. Степень ответственности за принятие инвестиционного проекта в рамках того или иного направления различна. Так, если речь идет о замещении имеющихся производственных мощностей, решение может быть принято достаточно безболезненно, поскольку руководство предприятия ясно представляет себе, в каком объеме и с какими характеристиками необходимы новые основные средства. Задача осложняется, если речь идет об инвестициях, связанных с расширением основной деятельности, поскольку в этом случае необходимо учесть целый ряд новых факторов: возможность изменения положения фирмы на рынке товаров, работ и услуг, доступность дополнительных объемов материальных, трудовых и финансовых ресурсов, возможность освоения новых рынков и др.
Основной целью выпускной работы является обоснование необходимости инвестиций в реконструкцию аэродрома аэропорта Ростов-на-Дону, которая предполагает проведение полного комплекса восстановительных работ на искусственных покрытиях ИВПП, МРД, соединительных РД-1, 2, 3, 4 и 5, отдельных участках пассажирского перрона, МС хранения и аванперрона, а также устройством концевых полос торможения (КПТ) и заменой имеющегося светосигнального оборудования, в основном отработавшего свой ресурс.
Реконструкция аэродрома стала необходима в связи с тем , что:
-существующие искусственные покрытия аэродрома в настоящее время находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, а отдельные участки покрытий ИВПП, МРД, перрона и МС хранения - в критической стадии, что отрицательно сказывается на безопасности и регулярности полетов ВС. Восстановление аэродромных покрытий позволило бы сохранить их несущую способность и обеспечить эксплуатацию расчетных типов ВС на межремонтный срок эксплуатации покрытий.
-отсутствуют концевые полосы торможения протяженностью по 200 м с обоих торцов ИВПП, что вводит ограничения по взлетной массе ВС типа Ту-154, Ту-204, Ил-76 и др. при их эксплуатации в летние месяцы года (период с высокой температурой атмосферы). Устройство концевых полос торможения приведет к более эффективному использованию данных типов ВС в любые периоды года, без ограничения их коммерческой загрузки и дальности полета.
-установленное на аэродроме светосигнальное оборудование (ССО) ОВИ-I/II типа «Свеча-3», выпуск, которого к настоящему времени прекращен, требует замены в связи с длительным сроком эксплуатации.
Анализ показателей производственной деятельности аэропорта на перспективу до 2023г. показывает, что аэропорт Ростов-на-Дону будет являться рентабельным предприятием в течение всего рассматриваемого периодаПрибыль, имеющаяся в распоряжении предприятия будет изменяется в пределах от 13,65 млн.руб. до 81,66 млн. руб. в год.
Однако предприятие не будет иметь возможности за счет собственных средств реализовать программу реконструкции аэродрома, в связи с тем, что:
-сметная стоимость реконструкции аэродрома составляет 587027,43. рублей;
-реконструкцию аэродрома необходимо выполнить в кратчайшие сроки, без перерыва в летной эксплуатации.
В сложившейся ситуации для обеспечения проведения реконструкции аэродрома необходимо привлечение инвестиций. Данной работой предусмотрено использование в качестве инвестиций бюджетных средств на беспроцентной безвозвратной основе и собственных средств предприятия. Предполагается, что бюджетные средства выделяются на беспроцентный безвозвратной основе, по частям в период 2005-2018гг.
В связи с этим необходимо выполнить обоснование необходимости инвестиций в реконструкцию аэродрома аэропорта г.Ростов-на-Дону.
В данной выпускной работе приведены формулы расчета экономической эффективности капитальных вложений с описанием их применения.
Оценка коммерческой эффективности данного проекта осуществлялась по общепринятым показателям: внутренняя норма доходности (ВНД или IRR), чистый дисконтированный доход (ЧДЦ или NPV), индекс доходности (ИД или PI) и срок окупаемости (дисконтированный) инвестиций.
На основе исходных данных и описанных методов выполнен расчет экономической эффективности инвестиционного проекта.
Полученные результаты указывают на экономическую целесообразность данного проекта. Такой проект можно принять с полной уверенностью при ставке дисконта меньшей 10,54 % (максимальная ставка дисконта, при которой чистая теперешняя стоимость неотрицательна).
В составе «Обоснования необходимости инвестиций» выполнены прогнозы объемов авиаперевозок па внутренних и международных авиалиниях и интенсивности движения ВС, определены объемы работ по реконструкции аэродрома (включая восстановительные работы па искусственных покрытиях, устройство концевых полос торможения на ИВПЛ и замену светосигнального оборудования) и их стоимость, а также выполнена оценка эффективности инвестиций в его реконструкцию.
При написании выпускной работы были использованы труды отечественных и зарубежных, данные оперативного, бухгалтерского и финансового учета деятельности ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», другие материалы и документы представленные службами аэропорта
1 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ
1.1 Оценка финансовой состоятельности инвестиционного проекта
Для снижения риска инновационной деятельности предпринимательской фирме необходимо в первую очередь провести тщательную оценку предлагаемого к осуществлению инвестиционного проекта. Инвестиционный проект, эффективный для одного предприятия, может оказаться неэффективным для другого в силу объективных и субъективных причин, таких, как территориальная расположенность предприятия, уровень компетентности персонала по основным направлениям инвестиционного проекта, состояние основных фондов и т.п. Все эти факторы оказывают влияние на результативность инвестиционного проекта, но оценить их количественно очень сложно, а в некоторых случаях и невозможно, поэтому их необходимо учитывать на стадии отбора проектов. Поскольку на каждом конкретном предприятии существуют свои факторы, оказывающие влияние на эффективность инвестиционных проектов, то универсальной системы оценки проектов нет, но ряд факторов имеет отношение к большинству инвестиционных предприятий. На основе этих факторов выделяют определенные критерии для оценки инновационных проектов, которые включают в себя :
1.цели, стратегия, политика и ценности предприятия;
2.маркетинг;
3.НИОКР;
4.финансы;
5.производство.
Рассмотрим каждый критерий оценки инвестиционного проекта.
1.Цели, стратегия, политика предприятия. Оценивая инвестиционный проект в этом направлении, необходимо выявить .насколько цели и задачи инвестиционного проекта совпадают с целями и стратегией развития предприятия, так как если направление проекта противоречит общей политике предприятия, то возникает большая вероятность того, что проект не принесет ожидаемого результата.
2.Маркетинг, для реализации инвестиционного проекта необходимо, чтобы маркетинговые исследования рынка подтвердили его потребность, выявили конкретных будущих потребителей. В том случае, если конечный результат инвестиционного проекта -продуктовая инновация, то цель маркетингового исследования - спрогнозировать спрос на новую продукцию которая в начальный период предложения ее на рынке в силу патентной или иной временной монополии данного предприятия на новую продукцию будет одновременно спросом на продукцию предприятия. Сюда же можно отнести и технологические инновации, улучшающие качество продукции, создающие ее новую модификацию. Однако провести маркетинговое исследование по инвестиционному проекту, предлагающему принципиально новый продукт, очень сложно, т.к. в некоторых случаях они могут быть настолько новы, что их потенциальными потребителями еще не осознана потребность в них. Маркетинговое исследование в такой ситуации с большей долей вероятности может дать ошибочный и даже отрицательный результат.
Технологические инновации, ориентированные на повышение производительности продукта (в перспективе обеспечивающие резкое увеличение объема прежнего по качеству продукта при прежних или незначительно больших затратах на его производство) или ориентированные на резкое снижение себестоимости его производства, позволяющие снижать оптовые и розничные цены и вытеснять конкурентов, нуждаются в проведении сложных маркетинговых исследовании в оценке резервов емкости рынка предлагаемого инвестиционным проектом продукта или услуги.
Однако целью маркетингового исследования инвестиционного проекта является не только оценка спроса, но и оценка объема продаж, который будет обеспечен в результате выпуска товара или услуги, причем эта оценка имеет очень важное значение, т.к. объем продаж - это конечный показатель успеха проекта. При оценке возможного объема продаж необходимо оценить общий объем рынка, долю рынка, срок выпуска новой продукции, вероятность коммерческого успеха.
При оценке инвестиционного проекта следует выявить действительных, а также потенциально возможных конкурентов, однако сравнивать необходимо не только продукт -результат инвестиционного проекта с аналогами конкурентов, а ожидаемые последствия от действий на рынке конкурентов.
Целесообразно также проанализировать и возможные каналы распределения результатов инвестиционного проекта, оценить, насколько подходит уже существующая на предприятии система сбыта для распространения нового товара, т.к. создание специализированных каналов распределения на предприятии может значительно увеличить стоимость инвестиционного проекта.
3.Стадия НИОКР является начальной стадией инвестиционного проекта, на которой следует оценить вероятность достижения требуемых научно-технических показателей проекта и влияние их на результаты деятельности предприятия. Технический успех - это получение желаемых технических показателей, при этом эти показатели должны быть достигнута в рамках выделенных на проект средств и в требуемые сроки. Инвестиционный проект может быть изолированной разработкой или родоначальником семейства новых продуктов, определяющим дальнейшую специализацию предприятия. Поэтому оценивать проект следует не только с позиций непосредственно нового проекта, а целесообразно выявить и учесть возможные перспективы разработки в течение нескольких лет семейства продуктов, а также применения соответствующей технологии для дальнейших разработок продукта или других сфер его приложения. Для предприятия большей привлекательностью обладает тот инвестиционный проект, результат которого имеет долгосрочные перспективы. Оценивая инвестиционный проект с позиций научно-технических критериев, следует учитывать не только вероятность технического успеха, но и воздействие этого проекта на бюджет НИОКР предприятия и деятельность подразделений, которые выполняют НИОКР.
При проверке инвестиционного проекта следует учитывать не нарушает ли реализация данного проекта права на интеллектуальную собственность какого-либо патентодержателя, а также выяснить, не ведутся ли конкурентами параллельные разработки иначе эффективность проекта может быть оценена неверно. На принятие решения также оказывает влияние возможное отрицательное воздействие на окружающую среду процесса реализации проекта. Так как в некоторых случаях экологические последствия проекта могут быть негативными, проекты могут быть запрещены законодательным путем или на предприятие могут быть наложены большие штрафы., что вызовет непредвиденные убытки и поставит под вопрос эффективность проекта.
4.Финансы. При выборе инвестиционного проекта большое значение имеет правильная оценка эффективности (прибыльности) проекта. Проект должен рассматриваться в совокупности с уже разрабатываемыми инвестиционными проектами, которые также требуют финансирования. В некоторых случаях требующие значительных капитальных ресурсов проекты могут быть отвергнуты в пользу менее эффективных проектов, но требующих меньших затрат, из-за того, что финансовые ресурсы необходимы для других проектов предприятия. Концентрировать все финансовые ресурсы предприятия на разработке одного проекта не всегда целесообразно. Предприятие может себе это позволить лишь в том случае, если проекту гарантирован 100%-ныи технический и коммерческий успех. В других случаях выгоднее направлять ресурсы на разработку нескольких инвестиционных проектов. В таком случае проявление неудач при разработке одного из проектов будет компенсировано успехом от реализации других.
Следует оценить количественно все затраты, необходимые для разработки проекта. Основные затраты, производимые до того, как продукт или технологический процесс начнет давать отдачу, состоят из затрат на НИОКР, капитальных вложении в производственные мощности и первоначальных стартовых затрат, причем уровень этих затрат зависит от направленности проекта. Здесь же необходимо оценить возможный метод финансирования проекта, необходимость и вероятность привлечения внешних инвестиций для реализации проекта. Одна из главных проблем - это правильное планирование денежной наличности. Очень часто вполне рентабельный проект может оказаться несостоятельным в результате непоступления финансовых средств в конкретные сроки. Поэтому необходимо соотнести во времени прогноз денежных поступлений с прогнозом необходимости финансовых затрат, требующихся для разработки проекта.
5.Производство. Стадия производства является заключительной стадией реализации проекта, требующая тщательного анализа, в результате которого исследуются все вопросы, связанные с обеспечением производственными помещениями, оборудованием, его расположением, персоналом. Обстоятельно анализируются производственный процесс: как должна быть организована система выпуска продукции и каким образом должен осуществляться контроль за соблюдением технологических процессов, обеспечивает ли оборудование достижение требуемого качества нового продукта и т.д. Если какие-то работы по проекту предприятие не может выполнить самостоятельно, необходимо выявить потенциальных субподрядчиков и оценить примерную стоимость этих работ.
К моменту, когда завершается стадия НИОКР и проект внедряется в производство, в первую очередь необходимо оценить потребность производства в специализированном оборудовании и высококвалифицированных кадрах для перехода к выпуску больших объемов продуктов или услуг. Скорость и издержки, сопровождающие внедрение в производство, различны у отдельных проектов. Обычно чем больше разрыв между требованиями, необходимыми для организации производства новой продукции и существующими производственными возможностями, тем больше соответствующие затраты по реализации инвестиционного проекта. Оценивая проект, необходимо выявить те характеристики нового продукта или услуги, достижения которых, вероятнее всего, вызовут дополнительные производственные затраты. Определив эти трудности и затраты, можно обеспечить плановый переход проекта от стадии НИОКР к стадии производства.
На данной стадии реализации проекта следует оценить окончательные издержки производства нового продукта, которые зависят от многих факторов: цен на материалы, сырье, энергию, комплектующие, технологии, уровня оплаты труда работникам, капитальных вложений, объема выпуска.
Приведенный перечень не является универсальным и в зависимости от целей и направления конкретного проекта может быть расширен.
Основная задача, решаемая при определении финансовой состоятельности проекта -оценка его ликвидности. Под ликвидностью понимается особенность проекта (предприятия) своевременно и в полном объеме отвечать по имеющимся финансовым обязательствам, т.е. по всем выплатам, связанным с осуществлением проекта.
Оценка ликвидности инвестиционного проекта должна основываться на «бюджетном подходе», т.е. планировании движения денежных средств. Для этого весь срок жизни проекта разбивается на несколько временных отрезков «интервалов планирования», каждый из которых затем рассматривается в отдельности с точки зрения притоков и оттоков денежных средств. Продолжительность интервалов планирования определяется уровнем прединвестиционных исследований, возможностью полготовки исходной информации и сроком жизни проекта. Как правило, для кратко- и среднесрочных проектов она составляет месяц, квартал или полугодие, а для крупномасштабных и длительных - год.
С позиции «бюджетного подхода» ликвидность означает положительное сальдо баланса поступлений и платежей в течение всего срока жизни проекта. Отрицательные значения накопленной суммы денежных средств свидетельствуют об их дефиците. Нехватка наличности для покрытия всех имеющихся расходов в каком-либо из временных интервалов фактически означает банкротство проекта и соответственно делает недостижимыми все возможные последующие «успехи».
В качестве притоков денежных средств рассматриваются: поступления от реализации продукции (услуг), внереализационные доходы, увеличение основного акционерного капитала за счет дополнительной эмиссии акций, привлечение денежных средств на возвратной основе (крупные облигационные займы).
Оттоками денежных средств являются инвестиционные издержки, включая затраты на формирование оборотного каптала, текущие штрафы, платежи в бюджет (налоги и отчисления), обслуживание внешней задолженности (проценты и погашение займов), дивидендные выплаты.
Решение проблемы обеспеченности проекта финансовыми ресурсами в процессе его осуществления имеет исключительное значение. Как показывает опыт, одна из основных причин возникновения трудностей на эксплуатационной фазе развития проекта заключается в недооценке потребности в средствах для формирования оборотного капитала. В частности, критическая ситуация может возникнуть в случае, если не будет учтена задержка между отгрузкой продукции потребителю и поступлением денежных средств за отгруженную продукцию на расчетный счет предприятия. Не менее важной задачей является также согласование графика погашения задолженности с возможностями проекта по генерации собственных оборотных средств.
Оценка финансовой состоятельности инвестиционного проекта основывается на трех формах финансовой отчетности. Их еще называют в литературе «базовыми формами финансового анализа или финансовой оценки». Это отчет о прибыли или отчет о финансовых результатах - для российских организаций: отчет о движении денежных средств или балансовый отчет.
Указанные формы в целом соответствуют аналогичным формам финансовой (бухгалтерской) отчетности в России и других странах. Основное отличие базовых форм финансовой оценки от отчетных форм состоит в том, что первые представляют будущее, прогнозируемое состояние организации (инвестиционного проекта). Структура базовых форм обеспечивает возможность проследить динамику развития проекта в течение всего срока его жизни по каждому интервалу планирования. При этом могут быть рассчитаны самые различные показатели финансовой состоятельности, проведена оценка ликвидности, выполнен анализ источников финансирования проекта. Унифицированный подход к представлению информации гарантирует сопоставимость результатов расчетов для различных проектов и вариантов решений.
Все три базовые формы основываются на одних и тех же исходных данных и должны корреспондировать друг с другом. Каждая из форм представляет информацию о проекте в оконченном виде. но со своей, отличной от других, точки зрения. Указанное обстоятельство может быть соотнесено с тем. что разные стороны, принимающие участие в осуществлении инвестиционного проекта, по-разному воспринимают информацию о последнем. Так, для держателей проекта, или совладельцев (акционеров) будущего предприятия наибольший интерес будет представлять отчет о прибыли, тогда как для кредиторов более важным будет отчет о движении денежных средств и балансовый отчет.
Для понимания значения каждой из упомянутых форм рассмотрим подробнее их содержание с точки зрения использования для целей финансового анализа.
Отчет о прибыли, называемый в разных странах по-своему: ведомость чистых доходов или отчет о прибылях и убытках, или отчет о финансовых результатах, представляет собой, пожалуй, самую привычную форму финансовой оценки. Назначение этой формы - иллюстрация соотношения доходов, получаемых в процессе производственной деятельности предприятия (проекта) в течение какого-либо периода времени, с расходами, понесенными в этот же период и связанными с полученными доходами.
Другими словами, отчет о прибыли необходим для оценки эффективности текущей (хозяйственной) деятельности. Анализ соотношения доходов и расходов позволяет оценить резервы увеличения собственного капитала проекта.
Еще одна функция, выполняемая этой формой, - расчет величин различных налоговых выплат и дивидендов.
Выручка от реализации (чистый объем продаж) - это цена всего объема отгруженной продукции или оказанных услуг за выбранный промежуток времени.
В некоторых случаях данная позиция представляется в развернутой форме. При этом раздельно могут выделяться строки «Валовой объем реализации», «Возврат ранее отпущенной продукции», «Скидки по реализации» (две последние позиции уменьшают большую общую выручку).
Как правило, при определении объема реализации не учитываются налоги с оборота, таможенные и акцизные сборы. Итоговой строкой во всех этих случаях будет «Чистая выручка от реализации».
Под «себестоимостью продукции» (стоимость реализации) в западной экономической литературе понимаются затраты, связанные непосредственно с производством реализованной продукции. В России и некоторых других странах состав затрат включаемых в себестоимость продукции (услуг), регламентируется соответствующими нормативными и законодательными актами. Поэтому для этой нормативной величины себестоимости целесообразнее использовать понятие «полная стоимость».
Очень часто указанная статья о прибыли разбивается на несколько частей: прямые затраты, косвенные или накладные, расходы и нерациональные, или функциональные, затраты, представляющие собой сумму прямых и накладных расходов. Это позволяет рассчитать различные виды прибыли, например, маргинальную прибыль и прибыль от операций.
Маргинальная (предельная) прибыль представляет собой разность между выручкой от реализации и прямыми, т.е. переменными (изменяющиеся одновременно с изменением объема производства - это прямые материальные затраты плюс прямая заработная плата) затратами на ее производство. Экономический смысл маргинальной прибыли состоит в том, что это то увеличение общей массы прибыли, которое достигается при увеличении объема производства на одну единицу. Отсюда вытекает вывод: минимальный допустимый объем производства (так называемая «точка безубыточности») должен соответствовать равенству между маргинальной прибылью и накладными (постоянными) расходами.
Однако, поскольку в практике разделения затрат на «чисто переменные» и «чисто постоянные» весьма затруднительно, точный расчет маргинальной прибыли не всегда возможен.
Прибыль от операций (операционная или функциональная прибыль) представляет собой разность между выручкой от реализации и операционными (функциональными) затратами, т.е. расходами непосредственно связанными с осуществлением производственной деятельности. Указанные затраты включают в себя помимо прямых затрат, накладные расходы (административные, сбытовые и т.п.). Амортизационные отчисления и финансовые накладные расходы (проценты) в операционные затраты не включаются. В российской отчетности амортизационные отчисления не выделяются отдельной статьей в отчете о финансовых результатах, а учитываются в составе себестоимости, т.е. прямых затрат или накладных расходах и требуется делать дополнительные расчеты, чтобы учесть влияние и значение амортизации в инвестиционной деятельности. Экономический смысл прибыли от операций состоит в оценке эффективности чисто производственной деятельности организации.
В статье «Доходы от прочей реализации и внереализационные доходы (расходы) включаются поступления или затраты, не связанные напрямую с основной производственной деятельностью организации. Это могут быть. например, доходы от продажи неиспользуемого оборудования, дивиденды и доходы от долевого участия в других проектах, проценты по ценным бумагам и т.п.
Балансовая прибыль (брутто-прибыль, валовая прибыль или совокупный доход) представляет собой массу прибыли до ее налогообложения. Поэтому иногда эта строка именуется как «Прибыль до уплаты налогов» (до «налогообложения» или «налогооблагаемая прибыль»).
В зависимости от законодательного окружения величина налогооблагаемой прибыли может быть увеличена или уменьшена, поэтому целесообразнее показывать эти позиции по отдельности.
Величина налога на прибыль рассчитывается с учетом системы льгот (например, реинвестирование прибыли), поэтому могут потребоваться кое-какие дополнения или комментарии к этой позиции отчета о прибыли.
В некоторых случаях часть прибыли направляется на создание резервов или фондов специального назначения. Чистая прибыль (чистый доход), равная балансовой прибыли за вычетом налога на прибыль - ключевое понятие финансового анализа. Именно этот показатель дает наилучшее представление об эффективности функционирования предприятия (проекта). Чистая прибыль является основным источником увеличения собственного капитала проекта. Как следствие, обе характеристики обыкновенных акций предприятия - доходность и рыночная (курсовая) стоимость - напрямую связаны с размером чистой прибыли.
Величина дивидендов определяется условиями эмиссии акций организации. Для упрощения можно считать, что все акции делятся на два типа - обыкновенные (простые) и привилегированные (преференциальные). Основное отличие между ними состоит в отношении права и ответственности: обыкновенные акции являются «голосующими» (имеют право голоса), а привилегированные - нет. Зато держателям последних гарантируется выплата дивидендов (как правило, по фиксированной ставке)< а держателям простых акций дивиденды начисляются только в случае особого решения правления организации и при условии наличия прибыли. В российской отчетности дивиденды не выделяются отдельной позицией, а учитываются в составе статьи «Отвлеченные средства» отчета о финансовых результатах.
Чистая прибыль за вычетом начисленных дивидендов представляет собой нераспределенную прибыль, которая может формировать так называемый «дополнительный» капитал проекта (в отличие от «основного», т.е. оплаченного акционерного капитала).
Рассмотренная структура отчета о прибыли позволяет учесть все возможные ситуации, связанные с особенностями законодательства, юридического статуса организации, его сферы деятельности и т.д. Одновременно эта форма поможет решить общую задачу, связанную с оценкой финансовой состоятельности проекта. Более подробный анализ прибыльности проекта выполняется с использованием различных коэффициентов, о чем будет сказано выше.
Отчет о движении денежных средств (потоки наличности для финансового планирования или отчет о формировании и использовании источников финансирования) - важнейшая форма оценки инвестиционного проекта. Именно она олицетворяет собой вышеупомянутый «бюджетный доход» при определении финансовой состоятельности проекта.
Необходимость подготовки данного отчета обусловлена тем, что понятия «доходы» и «расходы», используемые в отчете о прибыли, не отражают напрямую действительного движения денежных средств: затраты на реализованную продукцию не всегда относятся к тому же временному интервалу, в котором последняя была отгружена потребителю. Кроме того, в отчете о прибыли отсутствует информация о других направлениях деятельности предприятия, кроме производственной (хозяйственной). Речь идет о финансовой и инвестиционной деятельности.
Учитывая сказанное, отчет о движении денежных средств представляет информацию, характеризующую операции, связанные, во-первых, с образованием источников финансовых ресурсов, а во-вторых, с использованием этих ресурсов.
В качестве источников средств в проекте могут выступать: увеличение собственного капитала (за счет эмиссии новых акции), увеличение задолженности (получение новых займов или выпуск облигации), выручка от реализации продукции и прочие доходы.
В случае выкупа акции или убытков от прочей реализации и внереализационной деятельности в соответствующих позициях могут появляться отрицательные значения.
Основные направления использования денежных средств связаны, во-первых, с инвестициями в постоянные активы и на исполнение оборотного капитала, во-вторых, с осуществлением текущей производственной (операционной) деятельности, в- третьих, с обслуживанием внешней задолженности (уплата процентов и погашение), в-четвертых, с расчетами с бюджетом (налоговые платежи) и, наконец, с выплатой дивидендов.
Важнейшим моментом является то, что в качестве оттока средств при подготовке данной формы выступают не все текущие активы проекта, а только операционные расходы и процентные платежи. Амортизационные отчисления, являясь одной из статей затрат, не означают в действительности уменьшения денежных средств проекта. Напротив, накопленный износ постоянных активов - это один из источников финансирования развития проекта. Отсюда вытекает один из простейших способов оценки объема свободных денежных средств, которыми располагает проект: он равен сумме чистой прибыли и амортизационных отчислений за установленный промежуток времени. Из-за специфики отражения суммы начисленных амортизационных отчислений в бухгалтерской отчетности российских организаций (как уже отмечалось выше они включаются в себестоимость продукции и не выделяются отдельной позицией в отчете о финансовых результатах, и только по результатам годовой отчетности приводятся в приложении к балансу - форме №5). Определение всей суммы финансовых ресурсов по представляемой отчетности проекта вызывает определенные затруднения.
В то же время необходимо обратить внимание на то, что погашение внешней задолженности осуществляется за счет свободных денежных средств, а не прибыли (данное положение совершенно очевидно для тех, кто накоротке знаком с основами бухгалтерского учета, однако не всегда осознается остальными). Из сказанного следует, что наличие прибыли не является единственным критерием успешности развития инвестиционного проекта.
Из отчета о движении денежных средств в составе российской бухгалтерской отчетности можно сделать выборку или обобщить отдельные показатели, использование которых требуется при финансовом анализе проекта.
Балансовый отчет (балансовая ведомость) - это традиционный бухгалтерский баланс. В целях удобства анализа, а также в силу отсутствия необходимости и возможности большей степени подробности в проектной практике используется баланс в агрегированной, т.е. укрупненной форме. Такой баланс называют также «аналитическим» или «синтетическим».
Назначение данной формы финансовой оценки инвестиционного проекта заключается в иллюстрации динамики изменения структуры имущества проекта (активов) и источников его финансирования (пассивов). При этом появляется возможность расчета общепринятых показателей, характеризующих такие стороны финансового состояния проекта, как оценка общей и мгновенной ликвидности, коэффициентов оборачиваемости, маневренности, общей платежеспособности и др. Более подробно о коэффициентах финансовой оценки будет говориться в следующем разделе. Здесь же следует заострить внимание на вопросах, относящихся к обеспеченности проекта оборотным капиталом.
Для лучшего понимания того, о чем дальше пойдет речь, представлена схематично условно структура баланса проекта. При этом вводится несколько новых или относительно новых понятий, которые будут использоваться в дальнейшем.
Постоянные активы (постоянный капитал) в России принято называть «основными фондами» (средствами), тогда как краткосрочные, или текущие активы обычно называют «оборотными фондами» (средствами).
Собственные источники финансирования чаще всего представлены акционерным капиталом. В любом случае он делится на основной (уставный, или оплаченный акционерами) и дополнительный капитал, представляющий собой накопленную нераспределенную прибыль.
Для обозначения долгосрочных инвестиций или инвестиций в постоянный, непрерывно действующий капитал, в практике бухгалтерского учета еще нет общепринятого термина. Их величина представляет собой сумму собственного (акционерного) капитала и долгосрочные обязательства (облигационные займы, кредиты).
Текущие пассивы соответствуют краткосрочным пассивам или обязательствам. В состав текущих пассивов должны входить и краткосрочные займы дополнительных пояснений понятие оборотного или рабочего капитала.
Иногда под оборотным капиталом понимаются оборотные средства, т.е. текущие активы организации. Во избежание ошибок для обозначения оборотного капитала, определяемого как разность между текущими активами и текущими пассивами, рекомендуется использовать термин «чистый оборотный капитал».
С точки зрения планирования деятельности инвестиционного проекта целесообразно рассматривать по отдельности потребность в оборотных средствах для обеспечения устойчивого процесса производства и учетное понятие оборотного капитала. Отличительным признаком при выборе той или иной статьи текущих активов для расчета рабочего (необходимо для нормального функционирования проекта) капитала должна стать возможность нормирования ее величины, г.с. расчета исходя из установленного периода оборота или коэффициента оборачиваемости.
Так, к нормируемым текущим активам могут быть отнесены статьи «Запасы сырья и материалов на складе». «Незавершенное производство». «Готовая продукция». «Товары», «Счета, подлежащие получению» и «Резерв денежных средств». Последняя из перечисленных статей нормируемых текущих активов в проектной практике для подстраховки в случае возникновения непредвиденных расходов в процессе реализации проекта. Все остальные составляющие оборотных активов, как правило, не подлежат нормированию.
По аналогии с вышесказанным к нормируемым текущим пассивам может быть отнесена статья «Счета, подлежащие оплате».
Разность между нормируемыми текущими активами и нормируемыми текущими пассивами представляет собой минимальную потребность в оборотном капитале, определяемую условиями функционирования проекта и основными нормативами оборачиваемости. Предлагается эту величину обозначить термином «нормируемый оборотный капитал», с тем, чтобы подчеркнуть смысл последнего и отличие его от чистого оборотного капитала.
Особого внимания заслуживает такая статья текущих активов, как «Расходы будущих периодов». В бухгалтерском учете в нее включаются затраты, которые на момент составления баланса не могут быть отнесены на финансовые результаты (например, включены в себестоимость продукции) и в то же время не могут быть признаны долгосрочными вложениями (т.е. постоянными активами). Будущими расходами являются, например, арендная плата на год вперед, а также затраты на проведение научных исследований. В первом случае годовая сумма платы будет постепенно списываться на себестоимость. Во втором - финансирование будет осуществляться за счет собственных средств проекта (из прибыли), а по завершению работ, в зависимости от их итогов, либо вся сумма затрат будет списана как убыток, либо появится возможность увеличения основных фондов за счет включения в стоимость нематериальных активов, полученных патентов, ноу-хау и других результатов исследований с последующей их амортизацией. В таблице 3 представлен условный пример балансового отчета.
Ранее основное внимание было сконцентрировано на том, как следует понимать информацию, содержащуюся в базовых формах финансовой оценки. Далее будут рассмотрены методы анализа этой информации.
В процессе своего существования инвестиционный проект должен обеспечивать достижение двух главных целей бизнеса: получение приемлемой прибыли на вложенный капитал и поддержание устойчивого финансового состояния. Анализ того, насколько успешно будут решаться эти задачи, а также сопоставление между собой различных проектов и вариантов расчетов с различными наборами исходных данных, может быть выполнен с помощью коэффициентов финансовой оценки. Следует особо оговорить, что методы, описываемые в этой работе, взяты из практики анализа финансового состояния действующих предприятий, где их применение позволяет «нащупать» очевидные тенденции развития и оценить реальную эффективность политики в области финансов, маркетинга и инвестиций. При подготовке проектов, напротив, информация, получаемая с помощью этих методов, обречена на чисто иллюстративный характер, являясь лишь одним из результатов обработки заранее заданного набора исходных данных. Тем не менее, ценность использования финансовых коэффициентов для оценки инвестиционных проектов весьма очевидна. Она заключается в использовании системы стандартных критериев, которые могут выступать в качестве целевых функций при выборе оптимального сочетания исходных параметров.
На основе информации, содержащейся в базовых формах финансовой оценки, могут быть рассчитаны десятки коэффициентов, которые могут быть разбиты на три основные категории: показатели рентабельности, оценки использования инвестиций, оценки финансового состояния.
В таблице п. 13.1 (см. приложение 13) представлены некоторые из наиболее часто используемых коэффициентов. Приводимый набор не является ни исчерпывающим, ни обязательным. Однако он может помочь оценить инвестиционный проект с достаточной полнотой.
Коэффициент рентабельности общих активов (РОА - в международной практике) показывает, каким является уровень отдачи общих капиталовложений в проект за установленный период времени. Данный показатель обычно используется для оценки деятельности отдельных структурных подразделений крупной фирмы, поскольку в данном случае руководители этих подразделении не имеют возможности контролировать структуру источников финансирования (осуществлять эмиссию ценных бумаг, брать кредиты и т.д.).
Второй показатель - рентабельность постоянного, или инвестированного, капитала (РПК) - аналогичен первому. Исключение из знаменателя расчетной формы краткосрочных обязательств призвано сгладить колебания, связанные с текущей хозяйственной деятельностью.
Обращает на себя внимание, что при расчете РОА и РПК в числителе фигурирую сумма процентных выплат по кредитам. Это объясняется тем, что указанные коэффициенты фактически изменяют стоимость всего заимствованного в проекте капитала. Поскольку проценты, будучи частью этой стоимости, являются затратами (вычитаются из прибыли), итоговая величина прибыли искусственно занижается. При исправлении этого обстоятельства учитывается, что расходы по выплате процентов обычно не подлежат налогообложению (исключение составляет Россия), поэтому появляется множитель (1-НП). В российском законодательстве делаются первые шаги в этом направлении. Так проценты по лизинговым операциям относятся на издержки.
Иногда при расчете показателей РОА и РПК в числителе сказываются балансовая прибыль, что в принципе допустимо с точки зрения необходимости сопоставления проектов, имеющих различные льготы по налогообложению.
Показатель рентабельности акционерного капитала (РАК) представляет наибольший интерес для владельцев (акционеров) проектируемого предприятия.
Рентабельность продаж (Рпр) в некоторых литературных источниках обозначается как норма прибыли (НП) (при ее расчете иногда используется балансовая прибыль проекта), Однако трактовать данный показатель как критерий успешности проекта было бы неверно, так как при его расчете не учитываются капитальные вложения.
Последний показатель дополняется оценкой отношения полной себестоимости к величине выручки от реализации, которая может использоваться при анализе затратной политики (Спр).
Вторая группа финансовых коэффициентов - показателя использования инвестированного капитала, называемые иногда коэффициентами трансформации. Также как и в случае с рентабельностью капитала, обычно рассматриваются три показателя оборачиваемости: для общих активов, для постоянного и для акционерного капитала.
Из расчетных формул можно вывести, что рентабельность общих активов (РОА) равна произведению рентабельности продаж (Рпр) на оборачиваемость общих активов (ООА) (если пренебречь выплатой процентов), т.е. РОА=РПрхООА. Указанное соотношение подсказывает два основных пути улучшения РОА: либо повышать норму прибыли в продажах, либо увеличивать оборачиваемость капитала. Последнее, в свою очередь, может быть достигнуто за счет увеличения объема реализации при неизменной стоимости активов или, напротив, за счет снижения объема инвестиций, необходимых для поддержания заданного уровня реализации.
Целая группа показателей оборачиваемости может использоваться для определения скорости движения денежных средств но различным секущим счетам действующего предприятия (счета к оплате, запасы материалов, на складе, незавершенное производство и т.д.). В силу известной специфики подготовки исходных данных для оценки инвестиционного проекта подобная информация не будет иметь какой-либо особой ценности. Определенный интерес вызывает только коэффициент оборачиваемости рабочего (оборотного капитала).
Показатели, входящие в две только что рассмотренные категории, отражают успешность предполагаемой к осуществлению текущей (производственной) и маркетинговой политики. Третья группа включает в себя индикаторы устойчивости и кредитоспособности финансового состояния проекта.
В дополнение к приведенному ранее определению можно сказать, что одним из критериев ликвидности является способность предприятия (проекта) покрывать текущие обязательства. Для измерения этой способности используются два теста: показатель общей ликвидности (текущее соотношение или коэффициент покрытия) и показатель немедленной (мгновенной или критической) ликвидности (коэффициент лакмусовой бумажки или кислотный тест, или коэффициент быстрого покрытия, или коэффициент срочности).
Общий коэффициент ликвидности представляет собой отношение текущих активов и текущих пассивов. В различных источниках рекомендуется поддерживать его на уровне не ниже 2.
Коэффициент мгновенной ликвидности рассчитывается как частное от деления легкореализуемых (высоколиквидных) активов - денежных средств и рыночных ценных бумаг - на величину краткосрочных обязательств. Допустимым признается его значение в пределах от 0,5 до 1,2. Смысл данного показателя заключается в оценке возможности проекта в сжатые сроки погасить имеющиеся текущие обязательства. На практике этот коэффициент является одним из наиболее распространенных критериев надежности предприятия с точки зрения оплаты поставок и погашение краткосрочных банковских кредитов.
Коэффициенты оценки платежеспособности относятся к показателям, характеризующим финансовый риск. Под платежеспособностью при этом понимается степень покрытия имеющихся внешних обязательств имуществом (активами) проекта. Коэффициент общей платежеспособности (коэффициент (общего) покрытия или (финансовый) рычаг) рассчитывается как отношение всей суммы задолженности к общим активам (пассивам).
Выбор оптимального сочетания акционерного и заемного капитала представляет собой выбор между относительно более низкой стоимостью кредитов (по сравнению с дивидендами) и риском, связанным с обязательствами, не допускающими отсрочки платежей. При этом надо учитывать так называемый «эффект рычага», заключающийся в том, что при увеличении доли заемных средств уровень доходности собственного капитала (в пересчете на одну акцию) растет. Высокий удельный вес внешних источников финансирования снижает маневренность проекта с точки зрения возможности привлечения дополнительных финансовых ресурсов.
1.2 Сравнительная характеристика методов оценки инвестиционных проектов
Ответ на вопрос, чем привлекает инвестора тот или иной инвестиционный проект может быть дан в самой общей абстрактной форме. Действительно, невозможно свести все множество факторов в сочетании различных интересов потенциальных участников к одному лишь экономическому аспекту инвестиционного проекта. В условиях, когда внешнее окружение проекта характеризуется общей нестабильностью, несовершенством законодательной системы и неразвитостью рыночных отношений (прежде всего, рынка капиталов), подобный подход становится капиталоопасным.
В условиях совершенной конкуренции критерием эффективности инвестиционного проекта является уровень прибыли, полученной на вложенный капитал. При этом под прибыльностью, рентабельностью или доходностью следует понимать не просто прирост капитала, а такой темп увеличения последнею, который, во-первых, полностью компенсирует общее (информационное) изменение покупательной способности денег в течение рассматриваемого периода, во-вторых, обеспечит минимальный гарантированный уровень доходности, и, в-третьих, покроет рынок инвестора, связанный с осуществлением проекта.
Очень часто в данном контексте используется понятие, «стоимости капитала». С одной стороны, для предпринимателя (заемщика) стоимостью капитала является величина процентной ставки, которую он должен будет заплатить за возможность использования финансовых ресурсов в течение определенного периода времени, с другой - оценивая целесообразность взятия кредита, предприниматель должен ориентироваться на средний сложившийся уровень прибыли, приносимой капиталом.
Очевидно, при совершенной конкуренции оба измерителя стоимости капитала должны быть равны или, по крайней мере. близки по уровню.
В действительности же единой нормы процента или прибыли не существует. Напротив, имеет место множество различных процентных ставок: по краткосрочным и долгосрочным ссудам, облигациям, коммерческим ценным бумагам и т.д. Инвесторы выбирают наиболее выгодную форму вложения денежных средств из нескольких альтернативных вариантов (так называемый «принцип альтернативности»). Для совершенного инвестора, т.е. лица, не имеющего иных интересов, кроме стремления к максимально возможной в данный момент времени норме прибыли, все инвестиционные проекты, обеспечивающие равные уровни доходности, являются равно привлекательными.
Рассматривая роль стоимости капитала в привлекательности решения об инвестициях необходимо учитывать влияние инфляции. Ее действие проявляется в уменьшении общей покупательной способности денег. Все участники рынка финансовых ресурсов включают ожидаемый темп инфляционного обесценивания в стоимость капитала. Назначаемая ссудодателем ставка процента в этой случае именуется «номинальной», «объявленной» или «брутто-ставкой». Последняя вследствие этого оказывается численно больше реальной (действительной) процентной ставки, соотносимой с истинной нормой доходности, измеряемой в денежных единицах с постоянной покупательной способностью.
В экономической литературе для определения реальной ставки процента или нормы прибыли рекомендуется использовать следующую формулу:
(1.1)
где R - реальная ставка;
N - номинальная ставка;
Y - темп инфляции (все значения за один и тот же период времени, в процентах).
Учитывая вышесказанное и, исходя из основополагающего принципа альтернативности, можно сделать следующее важное заключение: проект будет привлекательным для потенциальных инвесторов, если его реальная норма доходности будет превышать таковую для любого иного способа вложения капитала.
Итак. проблема оценки привлекательности инвестиционного проекта заключается в определении уровня его доходности (нормы прибыли). Различают два основных подхода к решению данной проблемы, в соответствии с которыми и методы оценки эффективности инвестиции предлагается разделить на две группы: простые (статистические) методы: методы дисконтирования.
Методы, входящие в первую категорию, оперируют отдельными «точечными» (статистическими) значениями исходных показателей. При их использовании не учитывается вся продолжительность срока жизни проекта, а также неравнозначность денежных потоков, возникающих в различные моменты времени. Тем не менее, в силу своей простоты и иллюстративности эти методы достаточно широко распространены, хотя и применяются в основном для быстрой оценки проектов на предварительной стадии разработки.
Во второй группе собраны методы анализа инвестиционных проектов, оперирующие понятием «временных рядов» и требующие применения специального математического аппарата и более тщательной подготовки исходной информации.
Среди простых методов определения целесообразности помещения капитала в инвестиционный проект чаще всего используются три: индекс доходности, расчет простой нормы прибыли и расчет срока окупаемости.
Общими недостатками этих методов являются следующие. Первый из них состоит в том, что при расчетах каждого из перечисленных показателей не учитывается фактор времени ни прибыль, ни объем инвестируемых средств не приводится к настоящей стоимости. Следовательно, в процессе расчета сопоставляются заведомо несопоставимые величины сумма инвестиций в настоящей стоимости и сумма прибыли в будущей стоимости. Второй из недостатков используемых показателей заключается в том, что показателем возврата инвестируемого капитала принимается только прибыль. Однако в реальной практике инвестиции возвращаются в виде денежного потока, состоящего из суммы чистой прибыли и амортизационных отчислений. Следовательно, оценка эффективности инвестиций только на основе прибыли существенно искажает результаты расчетов (искусственно занижает коэффициент эффективности и завышает срок окупаемости). И, наконец, третий недостаток состоит в том, что рассматриваемые показатели позволяют получить только одностороннюю оценку эффективности инвестиционного проекта, т.к. оба они основаны на использовании одинаковых исходных данных (суммы прибыли и суммы инвестиций).
Индекс доходности (рентабельность [43,40]; простая норма прибыли (без дисконтирования) [23]; индекс выгодности инвестиций [10]; показатель рентабельности инвестиций [39]; индекс прибыльности [13]; индекс доходности [43]) во всех указанных источниках, за исключением [23], имеет название — Profitability index (PI).
Для определения величины критерия используются те же потоки платежей, что и для критерия — «Общий финансовый итог», критерий представляет собой не разницу доходов и затрат от реализации проекта, а их соотношение - доходы, деленные на затраты:
(1.2)
Очевидно, что величина критерия: PI>1 свидетельствует о целесообразности реализации проекта, причем, чем больше PI превышает единицу, тем больше инвестиционная привлекательность проекта. Иными словами, дисконтированные доходы от реализации проекта в PI раз превосходят дисконтированные инвестиционные затраты.
Один из возможных частных видов критерия «Индекс выгодности инвестиций» предлагается использовать в работе [23]. Он назван авторами показателем рентабельности инвестиций или коэффициентом чистой текущей стоимости Net present value ratio (NPVR).
«Указанный показатель представляет собой отношение чистой текущей стоимости проекта к дисконтированной (текущей) стоимости инвестиционных затрат». При этом рекомендуется чистую текущую стоимость определять с учетом ликвидной стоимости проекта, если последняя «представляет собой значительную сумму».[1]
Простая норма прибыли (простой темп возврата) представляет собой аналог показателя рентабельности капитала, три варианта которого рассмотрены выше. Отличие простой нормы прибыли (ПНП) от коэффициентов рентабельности заключается в том, что первая рассчитывается как отношение чистой прибыли (ЧП) за один какой-либо промежуток времени (обычно за год) к общему объему инвестиционных затрат (ИЗ):
В целях облегчения вычислений сумма чистой прибыли часто не корректируется на величину процентных выплат.
Интерпретационный смысл простой нормы прибыли заключается в оценке того, какая часть инвестиционных затрат возмещается (возвращается) в виде прибыли в течение одного интервала планирования. Сравнивая расчетную величину ПНП с минимальным или средним уровнем доходности, потенциальный инвестор может прийти к предварительному заключению о целесообразности продолжения и углубления анализа данного инвестиционного проекта. На основании этого показателя можно также оценить и примерный срок окупаемости инвестиций.
Очевидно, величина простой нормы прибыли находится в сильной зависимости от того, какой именно период будет выбран для расчета значения чистой прибыли. Для того, чтобы первая могла выступать в качестве оценки всего инвестиционного проекта, для ее определения рекомендуется выбирать наиболее характерный (так называемый «нормальный») интервал планирования. В самом общем случае это может быть период, в котором проектом уже достигнуты планируемый уровень производства или полное освоение производственных мощностей, но еще продолжается погашение первоначально взятых кредитов. Основным достоинством данного метода является простота, доступность информации, используемой при его применении. К недостаткам этого метода следует отнести то, что он базируется на бухгалтерском определении дохода, а не денежных потоках, не учитывается время притока и оттока средств, не принимаются во внимание инфляционные изменения, прибыль за последний год реализации проекта рассчитывается так же, как прибыль за первый год.
Очевидно, что если проекты имеют одинаковую величину затрат и одинаковую совокупную прибыль за весь срок действия, но с разными денежными потоками, то использование данного метода затруднительно.
Подводя итог, отметим, что использование такого грубого метода, каким является расчет простой нормы прибыли, может быть оправдано только с точки зрения простоты вычислений.
Срок окупаемости (аббревиатура критерия: РВ (Payback period)). - период времени от момента начала его реализации до того момента эксплуатации объекта, в который доходы от эксплуатации становятся равными затратам капитала (на капитальное строительство).
В работе [7] отмечается, что показатель Payback period наиболее близок по своему содержанию к традиционному в Российской Федерации показателю «срок окупаемости» (капитальных вложений). Разница между ними состоит в том, что при подсчете Payback period учитываются все первоначальные инвестиции (капитальные затраты и эксплуатационные расходы), а при подсчете «срока окупаемости» учитываются только первоначальные капиталовложения».[2]
Как указывалось выше, каждый критерий оценки инвестиционной привлекательности проекта может определяться с помощью нескольких алгоритмов в зависимости от цели инвестиций и технико-экономической политики фирмы в период эксплуатации объекта. Но каждый критерий должен соответствовать принятым международным стандартам. При расчете величины критерия «Срок окупаемости» капитальные затраты учитываются в дисконтируемой сумме затрат на реализацию проекта, а эксплуатационные расходы входят в себестоимость готовой продукции и соответственно уменьшают сумму чистой прибыли в период эксплуатации объекта.
Очевидно, что срок окупаемости достигается на том шаге расчетного периода, когда величина критерия «Индекс доходности» впервые превысит единицу, т.е. доходы от реализации превысят инвестиционные затраты. Поэтому алгоритм расчета срока окупаемости состоит в интерполяции критерия «Индекс доходности» на величину равную единице для указанного шага расчетного периода. Уменьшение срока окупаемости повышает инвестиционную привлекательность проекта.
Цель данного метода состоит в определении продолжительности периода, в течение которого проект будет работать «на себя». Весь объем генерируемых проектом денежных средств, к которым относятся сумма прибыли и амортизация, засчитываются как возврат на первоначально инвестиционный капитал.
Расчет производится путем постепенного, шаг за шагом, вычитания из общего объема капитальных затрат суммы амортизационных отчислений и чистой прибыли за очередной интерес планирования (как правило, год). Интервал, в котором остаток становится отрицательным, знаменует собой искомый «срок окупаемости». Если этого не произошло, значит, последний превышает срок жизни проекта.
Определение срока окупаемости в силу своей иллюстративности иногда используется как простой метод оценки риска инвестирования.
Точность предоставленного метода оценки эффективности в большой степени зависит от частоты разбиения срока жизни проекта на интервалы планирования.
Существенным недостатком данного метода является то, что ни в коей мере не учитывает деятельность проекта за пределами срока окупаемости и, следовательно, не может применяться при составлении вариантов, различающихся по продолжительности осуществления. Также при этом методе не принимаются во внимание величина и направления распределения денежных потоков на протяжении периода окупаемости:
рассматривается только период покрытия расходов в целом. Данный метод позволяет дать только грубую оценку ликвидности проекта. Поскольку при помощи метода срока окупаемости можно получить полезную информацию, он хорошо работает в сочетании с методами внутренней нормы прибыли и чистой текущей стоимости.
Главный недостаток простых методов оценки эффективности инвестиций заключается в игнорировании факта неравноценности одинаковых сумм поступлений или платежей, относящихся к разным периодам времени. Понимание и учет этого фактора имеет важное значение для корректной оценки проектов, связанных с долгосрочным вложением капитала.
С учетом этого фактора следует выделить два главных положения :
· с точки зрения продавца, сумма денег, получаемая сегодня, больше той суммы, получаемой в будущем;
· с точки зрения покупателя, сумма платежей, производимых в будущем, эквивалентна меньшей сумме, выплачиваемой сегодня.
При этом надо особо подчеркнуть тот факт, что изменение ценности денежных сумм происходит не только в связи с инфляцией.
Проблема адекватной оценки привлекательности проекта, связанного с вложением капитала, заключается в определении того, насколько будущие поступления оправдают сегодняшние затраты. Поскольку принимать решение приходится «сегодня», все показатели будущей деятельности инвестиционного проекта должны быть откорректированы с учетом снижения ценности (значимости) денежных ресурсов по мере отдаления операций, связанных с их расходованием или получением. Практически корректировка заключается в приведении всех величин, характеризующих финансовую сторону осуществления проекта, в масштаб цен, сопоставимый с имеющимся «сегодня». Операция такого пересчета называется «дисконтированием» (уценкой).
Расчет коэффициентов приведения в практике оценки инвестиционных проектов производится на основании так называемой, «ставки сравнения» (коэффициента дисконтирования или нормы дисконта). Смысл этого показателя заключается в изменении темпа снижения ценности денежных ресурсов с течением времени. Соответственно значения коэффициентов пересчета всегда должны быть меньше единицы.
Сама величина ставки сравнения (СС или Кд) складывается из трех составляющих:
(1.3)
где СС=Кд - ставка сравнения или коэффициент дисконтирования,
И - темп инфляции,
ПР - минимальная реальная норма прибыли,
Р - коэффициент, учитывающий степень риска.
Под минимальной нормой прибыли, на которую может согласиться предприниматель (ставка отказа, отсечения) понимается наименьший гарантированный уровень доходности, сложившийся на рынке капиталов, т.е. нижняя граница стоимости капитала. В качестве эталона здесь часто выступают абсолютно рыночные, безрисковые и не зависящие от условий конкуренции облигации 30-летнего государственного займа правительства США, приносящие стабильный доход в пределах 4-5 реальных процентов годовых.
Более точный расчет ставки сравнения может потребовать учета не только существующего темпа инфляции (И), но и возможного его изменения в течение рассматриваемого периода (срока жизни проекта). Для этого в формулу (1.3) должен быть введен поправочный коэффициент Ип, который в случае ожидаемого роста темпов инфляции, будет иметь положительное значение. В случае предполагаемого их снижения такая поправка приведет к уменьшению общей величины ставки сравнения.
В качестве приближенного значения ставки сравнения могут быть использованы существующие усредненные процентные ставки по долгосрочным ставкам рефинансирования, устанавливаемые Банком России.
Для действующих предприятий, осуществляющих инвестиции, в качестве коэффициентов дисконтирования рекомендуется использовать средневзвешенную стоимость постоянного (акционерного или долгосрочного заемного) капитала, определяемую на основании величины дивидендных или процентных выплат. Методы дисконтирования с наибольшим основанием могут быть отнесены к стандартным методам анализа инвестиционных проектов, фиксации, однако наибольшее распространение получили расчеты показателей чистой текущей стоимости проекта и внутренней нормы прибыли.
Наконец, отметим, что применение методов дисконтирования чистых потоков денежных средств позволяет более корректно, с учетом фактора времени, определить срок окупаемости проекта.
Чистый дисконтированный доход (чистый дисконтированный доход [2]; чистая текущая стоимость [5]; чистая дисконтированная стоимость [39]; общий финансовый итог от реализации проекта [13]; текущая стоимость [40]; чистая текущая стоимость проекта [23]; чистая приведенная стоимость [13]; чистый дисконтированный доход или интегральный эффект [29] и т.д.) во всех перечисленных работах этот критерий имеет одинаковую аббревиатуру - NPV (Net present value), и в ряде случаев различные алгоритмы для расчета.
Официальное название критерия [14] - «Чистый дисконтированный доход», по мнению многих авторов, неудачно по двум причинам :
1. Для целого ряда объектов, например предназначенных для медицинского обслуживания населения, социальной сферы, престижных сооружений величина этого критерия может быть отрицательной за весь расчетный период, т.е. затраты на строительство и эксплуатацию превысят доходы.
2. В развитых странах в соответствии с работой [3] вместо широко используемого в отечественной литературе понятия «дисконтирования» используется термин «актуализация».
Поэтому у рассматриваемого критерия целесообразно изменить название на более подходящее, например, на «Общий финансовый итог».
Суть критерия состоит в сравнении текущей стоимости будущих денежных поступлений от реализации проекта с инвестиционными расходами, необходимыми для его реализации. В общем виде величина NPV определяется следующим соотношением:
(1.4)
где tr продолжительность расчетного периода;
te период начала эксплуатации объекта;
Zi затраты капитала на капитальное строительство объекта;
Di доходы за период эксплуатации объекта;
Е норма дисконта;
i шаг расчета.
При расчете величины этого критерия следует обратить внимание на соответствие шага расчетного периода (шага расчета) с условием предоставления кредита. Желательно, чтобы шаг расчета был равен или кратен сроку начисления процентов за кредит.
Соотношение может быть записано в разной форме. Например, NPV приравнивается сумме потоков платежей, тогда инвестиционные расходы включаются в поток платежей со знаком минус [43]:
Вводится понятие «чистого дохода» или «чистого потока денежных средств» (NCF).
Эффективность инвестиций определяется прежде всего соотношением результатов осуществления проекта и затрат, необходимых для достижения этих результатов. При этом выбор конкретной схемы финансирования затрат должен быть признан вторичным, «внешним» обеспечением его деятельности.
Разность между чистыми потоками и оттоками денежных средств (т.е. потоками без учета источников финансирования) представляет собой чистый доход проекта (ЧД) на данном отрезке срока жизни. Как правило, он формируется за счет прибыли от операций (ПО) и амортизационных отчислений (АО) за вычетом инвестиционных затрат (ИЗ) и налоговых выплат (Н):
(1.5)
Две положительные составляющие чистого потока денежных средств олицетворяют собой в первом случае (прибыль) доход от текущей деятельности, во втором (амортизация) - возмещение первоначальных инвестиций в постоянные активы
Так, при определении величины прибыли от операций на западе не учитываются проценты за кредиты (см. табл. п.13.1) (за исключением российских предприятий, на которые вынуждены включать в себестоимость проценты за кредит в пределах ставки рефинансирования плюс три процента, в соответствии с существующим законодательством), чистый доход представляет собой ту сумму, в пределах которой могут осуществляться платежи за привлеченные источники финансирования (как собственные так и заемные) без ущерба для основного капитала проекта.
Если накопленная в течение всего срока жизни проекта сумма чистых доходов отрицательна, это свидетельствует об убыточности проекта, т.е. его неспособности полностью возложить инвестированные средства, не говоря уже о выплате хотя бы минимальной ренты потенциальным инвесторам.
Интерес представляет, прежде всего, сопоставление чистого суммарного дохода с полными инвестиционными издержками. Таким образом, потенциальный инвестор (акционер или ссудодатель) может определить максимально возможный общий уровень доходности вложенного капитала.
В то же время для владельца проекта или собственника более значимым будет расчет чистого дохода с учетом того, что часть последнего может быть направлена на выплату процентов и погашение внешней задолженности.
Важно отметить, что денежные средства, включаемые учредителями предприятия или акционерами (увеличение собственного капитала) и выплаты по кредитам, осуществляемые за счет собственных средств проекта, рассматриваются как отток, т.е. факторы капитала.
Для того, чтобы адекватно оценить проект с точки зрения эффективности использования инвестиционных средств, нужно все потоки будущих поступлений и платежей привести в сопоставимый вид с учетом влияния фактора времени. Пересчет указанных величин на один - «сегодняшний» - момент времени, каковым является момент начала осуществления проекта, производится с помощью коэффициентов приведения (DF - фактор дисконтирования). Значения этих коэффициентов для этого интервала планирования проекта рассчитываются по заданной величине ставки сравнения (СД) с использованием известной модифицированной формулы сложных процентов:
(1.6)
где t - порядковый номер интервала планирования (при условии, что за нулевой принят интервал начала осуществления проекта, т.е. DF(0)=1.
После того, как все значения чистых потоков денежных средств проекта будут умножены на соответствующий коэффициент DF. подсчитывается их сумма. Полученная величина представляет собой показатель чистой текущей (приведенной) стоимости NPV -чистая настоящая ценность проекта:
(1.7)
где NCF - чистый поток денежных средств.
Экономический смысл чистого дисконтированного дохода можно представить как результат, получаемый немедленное после принятия решения об осуществлении данного проекта, так как при ее расчете исключается воздействие фактора времени.
Положительное значение NPV считается подтверждением целесообразности инвестирования денежных средств в проект, а отрицательное, напротив, свидетельствует о неэффективности их использования. Очевидно, из двух вариантов осуществления проекта должен быть выбран тот. у которого показатель NPV будет больше.
Значительное влияние на итоговый результат расчета, а следовательно, и на его интерпретацию будет оказывать выбор ставки сравнения. Кроме того, как очевидно, чем дальше отнесены во времени (относительно нулевого интервала) планируемые поступления и платежи, тем меньшее влияние они оказывают на величину показателя NPV за счет экспоненциального роста знаменателя в формуле расчета DF(t).
Некоторые компоненты инвестиционного проекта могут иметь определенную стоимость, и после окончания срока жизни последнего. Это относится, прежде всего, к остаточной стоимости постоянных активов и оборотному капиталу (величина последнего включает в себя стоимость запасов, незавершенной и годовой продукции, а также счета к получению за вычетом краткосрочных обязательств).
Необходимость учета конечной, остаточной или ликвидационной стоимости проекта обусловлена тем, что она представляет собой капитал, аккумулированный в неликвидной (неденежной) форме и потенциально способный приносить прибыль. При определении ликвидационной стоимости предполагается, что все имущество может быть реализовано по ценам не ниже цены приобретения или создания, с учетом уже начисленного износа.
Как правило, момент расчета ликвидационной стоимости столь отдален от начала осуществления проекта, что эта величина не может оказать существенного влияния на принимаемое решение. Если же она представляет собой значительную сумму, ее дисконтированное значение обязательно должно добавляться к текущей стоимости проекта.
Одним из основных факторов, определяющих величину чистой текущей стоимости проекта, безусловно, является масштаб деятельности, проявляющийся в «физических» объемах инвестиций, производства или продаж. Отсюда вытекает естественное ограничение на применение данного метода для сопоставления различающихся по этой характеристике проектов: большее значение NPV не всегда будет соответствовать более эффективному варианту капиталовложений. В подобных случаях рекомендуется использовать показатель рентабельности инвестиций, называемый также коэффициентом чистой текущей стоимости (NPVR), который представляет собой отношение чистой текущей стоимости проекта к дисконтированной стоимости инвестиционных затрат (PVI):
(1.8)
Учет инвестиционных расходов обычно не имеет различающихся алгоритмов за исключением одного случая, когда их необходимо определить или для всех затраченных средств, или только для заемного капитала. Для определения доходов используются существенно различающиеся расчетные схемы. В работах [3] и [4] рекомендуется исключить из суммы доходов амортизационные отчисления, а в материале [6] предлагается включать не только накапливаемые амортизационные отчисления (амортизационный фонд [14]), а также на последнем шаге расчета и ликвидную стоимость основных производственных фондов. Такое различие вычислительных схем при расчете доходов определяется различием в отчетных документах зарубежных и отечественных компаний и фирм. Зарубежные компании по итогам своей деятельности за год помимо отчета о прибылях и убытках представляют отчеты об источниках и использовании фондов [11] (отчет о фондах и их использовании [12]), в которых фонды денежных средств формируются за счет чистой прибыли, амортизационных отчислений, нового акционерного капитала, кредитов и других доходов.
Определяемые таким образом фонды распределяются для выплаты дивидендов акционерам, приобретения недвижимости, машин и оборудования, увеличения оборотного капитала и т.д. При этом, на расширение основных производственных фондов затрачивается средств не менее, чем получено в результате амортизационных отчислении, т.е. свободные денежные средства компании должны работать на расширение и модернизацию производства. Аналогичной отчетности для российских предприятий не предусмотрено. Часто амортизационные отчисления накапливаются в амортизационном фонде, что в условиях инфляции приводит к обесцениванию части денежных средств предприятия. Необходимость учета ликвидной стоимости основных производственных фондов при определении критерия «Чистый дисконтированный доход» определяется назначением инвестиции. В случае замены оборудования, срок службы которого соответствует продолжительности расчетного периода, учет его ликвидной стоимости необходим.
Источники финансирования проектов разделяются на две основные группы:
1. Собственный капитал - средства, предоставляемые акционерами (учредителями), который должен быть увеличен в результате реализации и последующей эксплуатации исследуемого объекта.
2. Заемный капитал - кредит банков, государства, местных органов власти или других компаний, который должен быть погашен вместе с задолженностью в установленном в контракте порядке и в заданные сроки.
Результатом инвестиций, с финансовой точки зрения, является погашение кредитной задолженности и выплаты дивидендов акционерам. При этом, по мере погашения кредита, как указывалось выше, увеличивается стоимость акционерного капитала. Акционер, получая дивиденды за акции, в любой момент может продать свои акции. Причем, чем позже он это сделает, тем более высокой будет стоимость акций. Естественно сказанное справедливо, если экономическое положение действующего предприятия соответствует или близко к величинам, рассчитанным при оценке инвестиционной привлекательности проекта. Тогда критерии оценки эффективности капитальных вложений должны быть определены только для заемного капитала и предназначены для партнеров, его предоставивших. Основными для акционеров явятся критерии эффективности использования акционерного капитала. Но в ряде случаев трудно провести такое разделение, так как оно определяется целью инвестирования.
Если цель инвестиций - замена оборудования, то при расчете критериев эффективности капитальных вложений должен учитываться весь затраченный капитал.
При строительстве новых объектов, срок службы которых существенно превышает расчетный период, следует определять значения критериев для заемных средств, а в некоторых случаях, по желанию коммерческих партнеров, и для суммы заемных и собственных средств.
Таким образом, критерий «Чистый дисконтированный доход», как и все остальные критерии рассматриваемой группы оценки эффективности капитальных вложений, формально может иметь шесть различных значений для всех затраченных или только для заемных средств:
· без учета амортизационных отчислений;
· с учетом амортизационных отчислений;
· с учетом амортизационных отчислений и ликвидной стоимости основных производственных фондов.
Рассчитывать все возможные значения критерия для каждого проекта не целесообразно. При определении величины критерия необходимо учитывать цель инвестирования и предполагаемую техническую политику фирмы в период эксплуатации готового объекта.
Очевидно, что если предусматривается постоянное расширение производства, увеличение номенклатуры и объемов готовой продукции (расширения сферы услуг), создание сети дочерних предприятий за счет использования амортизационных отчислений, то для расчета величины критериев рассматриваемой группы следует из доходов за период эксплуатации объекта исключить амортизационные отчисления и учесть увеличение затрат капитала за период эксплуатации объекта.
Внутренняя норма доходности (аббревиатура критерия: IRR. (Internalrateofreturn) -та расчетная ставка процентов, при которой капитализация регулярно получаемого дохода дает сумму равную инвестициям и, следовательно, капиталовложения являются окупаемой операцией».[3].
«Показатель IRR представляет собой поверочный дисконт, при котором отдача от инвестиционного проекта равна первоначальным инвестициям в проект».[4]
Исходя из этих определений в общем виде можно записан) соотношение для расчета критерия — «Внутренняя норма доходности» в следующем виде:
(1.9)
где: F = IRR.
В некоторых работах [10,23,29,43] предполагается, что Е=P, и определяется одно значение поверочного дисконта для затрат капитала и доходов от реализации проекта.
Большинство авторов [5,9,13,39,40] приводят расчетные формулы и примеры расчета, из которых следует, что инвестиционные расходы производятся единовременно в момент начала реализации проекта. Поэтому величина К принимается равной единице, а поверочный дисконт определяется для доходов от реализации проекта.
Очевидно, что чем больше величина дисконта, тем меньше сегодняшняя стоимость будущих поступлений денежных средств. При оценке инвестиционной привлекательности проектов до начала расчета известны условия предоставления кредита, в т. ч. и ставка процентов за его предоставление. Если кредит предоставляется частями в разные периоды от момента начала реализации проекта, то повышение ставки процентов за кредит приведет к снижению стоимости будущих поступлений кредита, дисконтируемых к моменту начала реализации проекта. А это, в свою очередь, приведет к завышению величины поверочного дисконта.
Отсюда следует, что для потоков заемных средств, необходимо использовать или ставку процентов за кредит, или норму дисконта, принятую для проведения расчетов. Ставка процентов за кредит может быть льготной, а норма дисконта, используемая при проведении расчетов, должна соответствовать средней ставке процента за предоставление кредита.
За собственные средства - средства акционеров и учредителей - в результате реализации проекта должны быть выплачены дивиденды, в т.ч. и за время строительства объекта (по мере их поступления). Поэтому при расчете величины поверочного дисконта величина должна определяться для всех собственных средств, а также для всех доходов и расходов за счет чистой прибыли и амортизационных отчислений.
Расчет величины поверочного дисконта целесообразно начинать с того шага расчетного периода, когда величина критерия «Индекс доходности» превысит значение единицы, и определять его значение для каждого последующего шага до конца расчетного периода.
Очевидно, чем выше величина поверочного дисконта для номинальных исходных данных, тем больше инвестиционная привлекательность рассматриваемого проекта.
По сравнению с критериями, рассмотренными выше, алгоритм расчета поверочного дисконта несколько сложнее, так как требует привлечения одного из методов нелинейного программирования. Проведенная нами проверка показала, что в данном случае достаточно эффективен один из самых простых методов одномерного поиска [21], имеющий следующую расчетную схему :
1. Задается начальное значение величины Р = F равное или близкое к нулю.
2. Определяется разница между доходами и затратами от реализации проекта на рассматриваемом шаге расчета. При Р равном нулю доходы фактически не дисконтируются, а просто суммируются. Поэтому разница между доходами и дисконтированными затратами при условии, что индекс выгодности инвестиций больше единицы, будет некоторой положительной величиной.
3. С постоянным шагом увеличивается значение поверочного дисконта до тех пор, пока разница между доходами и расходами не станет отрицательной,
4. В найденной таким образом величине интервала поверочного дисконта - от наименьшего положительного значения указанной разницы до первого отрицательного ее значения -определяется делением пополам отрезка такое значение величины Р, при которой разница между дисконтированными доходами с нормой дисконта Р и затратами с нормой дисконта Е с заданной точностью близка к нулю. Это значение и принимается за величину поверочного дисконта для рассматриваемого шага расчета.
Из рассмотренных четырех критериев, применяемых для оценки инвестиционной привлекательности проектов, по используемым для расчета нормам дисконта и соответственно потоков платежей принципиально различаются два критерия:
· чистый дисконтированный доход;
· внутренняя норма доходности, которые по существу дополняют друг друга.
При определении величин двух других критериев:
· индекс доходности;
· срок окупаемости
используются потоки денежных средств, их нормы дисконты такие же, как и для критерия «Чистый дисконтированный доход» Поэтому вряд ли можно ожидать заметных различий инвестиционной привлекательности проекта при одних и тех же исходных данных от этих трех критериев. В частности, фактически такой точки зрения придерживаются авторы переводных работ [5] и [9], в которых предлагается использовать только два основных критерия указанных выше. В работе [43] приведены результаты выборочного анкетного опрос: 103 крупнейших нефтяных и газовых компании США о частоте приме нения тех или иных измерителей эффективности.
Таблица 1.1
Частота применения измерителей эффективности [5]
|
Метод |
Измеритель |
|
|
Основной |
Вспомогательный |
|
|
Внутренняя норма доходности |
69 |
14 |
|
Чистый дисконтированный доход |
32 |
39 |
|
Другие методы |
12 |
21 |
Использование статистического моделирования для оценки вероятности неблагоприятного результата инвестиции приводит целесообразности расчета двух дополнительных критериев: запас финансовой устойчивости и результата инвестиций, смысл которых требует дополнительных пояснений.
Если графически изобразить зависимость чистой текущей стоимости проекта (NPV) от коэффициента дисконтирования (RD), то будет видно, что кривая пересечет ось абсцисс в некоторой точке (см. рис.1.1). Значение КО, при котором NPV обращается в ноль и называется «внутренней нормой прибыли» проекта.
Рис. 1.1 Зависимость чистой текущей стоимости от выбора ставки сравнения
Форма кривой, приведенной на графике, соответствует проектам с инвестициями, осуществляемыми в начале жизненного цикла. В принципе, возможна ситуация, когда точек пересечения будет несколько, например, в случае проектов с двумя разнесенными во времени фазами инвестирования. При этом рекомендуется ориентироваться на наименьшее из имеющихся значений IRR.
Интерпретационный смысл показателя IRR состоит в определении максимальной ставки платы за привлекаемые источники финансирования проста, при которой проект остается безубыточным. В случае оценки эффективности общих инвестиционных затрат, например, это может быть максимальная процентная ставка по кредитам, а при оценке эффективности использования собственного капитала - наибольший уровень дивидендных выплат.
В то же время значение IRR может трактоваться как нижний гарантированный уровень прибыльности инвестиционных затрат. Если он превышает среднюю стоимость капитала в данном секторе инвестиционной активности и с учетом инвестиционного риска данного проекта, то последний может быть рекомендован к осуществлению.
Наконец, третий вариант интерпретации состоит в трактовке внутренней нормы прибыли как предельного уровня окупаемости (доходности) инвестиций, что может быть критерием целесообразности дополнительных капиталовложений.
Внутренняя норма прибыли находится обычно методом итерационного подбора значений ставки сравнения при вычислении чистой текущей стоимости проекта. Специальные микрокалькуляторы, а также все деловые пакеты программ для персональных компьютеров, включая табличные процессоры, содержат встроенную функцию для расчета IRR.
Объективность, отсутствие зависимости от абсолютных размеров инвестиций и богатый интерпретационный смысл делают показатель внутренней нормы прибыли исключительно удобным инструментом измерения эффективности капиталовложений.
В практике оценки применяются также некоторые модификации этого метода,
связанные с учетом различных темпов капитализации доходов.
1.3 Организация работы по оценке инвестиционного проекта
Общий порядок работы по оценке инвестиционного проекта, независимо от отраслевой принадлежности и степени сложности, может быть разбит на следующие 5 этапов:
· подготовка (сбор и верификация) исходных данных; выполнение предварительных расчетов, выявление «узких мест» проекта и оценка его финансовой состоятельности;
· корректировка или дополнение исходных данных по результатам предварительных расчетов и финансовой оценки:
· выполнение окончательных расчетов, развернутый анализ, полученной информации, оценка эффективности инвестиций и оценка риска;
· интерпретация результатов анализа и подготовка отчета (заключения о целесообразности осуществления проекта.
Для оценки большого числа проектов (у предприятия даже среднего масштаба их могут быть десятки) необходима четкая организация такой работы. Это, в свою очередь, предполагает определенную унификацию подходов к сбору и анализу первичной информации, а также единство методики, используемой для получения и интерпретации результирующих показателей.
По разным сведениям, подготовка и обработка исходных данных для комплексной оценки инвестиционного проекта занимает от 50% до 90% общих трудозатрат, в зависимости от типа (уровня) прединвестиционных исследований.
Что касается выполнения расчетов, то в настоящее время, они па Западе практически полностью автоматизированы (достаточно сослаться на пакет СОМРАК. разработанный в начале 80-х годов под эгидой ЮНИДО и ставший, несмотря на все его недостатки, эталоном проведения анализа долгосрочных инвестиций, в России разработан подобный пакет «Аль-инвест»).
Необходимость использования стандартных подходов в подготовке и проведении технико-экономических исследований вызвала к жизни концепцию так называемой «интегрированной системы документации». Впервые этот термин использовал в конце 60-х годов американский экономист Yohu P. Powelson для обозначения набора универсальных табличных форм или схем для оценки инвестиций.
В соответствии с отечественным пониманием этой концепции интегрированная система документации должна отвечать следующим четырем требованиям: единый информационный стандарт, полнота (информативность), взаимосвязь, универсальность.
Единый стандарт представления информации не предполагает каких-либо жестких требований, предъявляемый к структуре табличных форм. Смысл данного принципа заключается в необходимости использования при подготовке исходных данных и оформлении результатов расчетов бюджетного подхода или метода оценки денежных средств. Все таблицы должны иметь единый временной масштаб, обеспечивающий возможность их сопоставления между собой.
Принцип полноты и информативности представляет собой требования того. чтобы любая информационная единица (число, показатель) была представлена по возможности в наиболее развернутом виде. Так, например, вся информация, содержащаяся в базовых формах финансовой оценки, должна иметь комментарии, расшифровку, либо ссылки на таблицы с исходными данными.
Принцип взаимосвязи означает, что итоговая (результирующая) информация одних форм, как правило, является исходными данными для других. Сюда же должно быть отнесено и требование взаимного соответствия (непротиворечивости) базовых форм финансовой оценки. Последним из четырех предъявленных требований, предъявляемых к интегрированной системе документации, является требование универсальности форм, т.е. их пригодности для выполнения оценки самых различных проектов, независимо от масштабов, продолжительности и сферы деятельности.
Общая структура интегрированной системы документации для всесторонней оценки инвестиционных проектов может быть представлена в виде схемы.
На схеме выделяют четыре блока исходной информации: выручка от реализации, инвестиционные затраты, текущие затраты и источники финансирования. Итоговые таблицы каждого блока составляются на основе вспомогательных форм, число которых может варьироваться в зависимости от сложности решаемой задачи оценки проекта. Линии, связывающие указанные 4 блока между собой и каждый из них в отдельности - с блоком базовых форм оценки проекта, означает однонаправленную передачу или взаимный обмен информацией.
Рассмотрим подробно структуру исходной информации, используемой для оценки инвестиционных проектов, следуют вышеприведенной схеме.
Первый блок форм подготовки исходных данных - «Выручка от реализации» - представлен, как правило, одной таблицей, отражающей состав и объем всей товарной продукции инвестиционного проекта. Иногда здесь же рассчитываются суммы всех акцизных и таможенных сборов, налога с оборота или на добавленную стоимость, а также сбытовые накладные расходы (издержки сбыта и распределение) и поступления от прочей реализации и внедренческой деятельности.
Блок «Инвестиционные затраты» должен содержать в том или ином виде смету капитальных затрат и расчет потребности в оборотном капитале, для расчета которой необходимо "'использовать информацию о структуре текущих издержек.
На основании данных о величине постоянных инвестиционных затрат здесь же может выполняться расчет сумм амортизационных отчислений.
Самым значительным по объему и числу форм является блок «Текущие затраты». Для подготовки итоговой таблицы блока может потребоваться несколько вспомогательных форм, например, «Прямые материальные затраты», «Заработная плата», «Общехозяйственные накладные расходы». Сюда же включаются и уже упомянутые издержки сбыта и распределения, амортизационные отчисления и данные об обслуживании внешней задолженности.
Важно, чтобы структура результирующей табличной формы позволяла проводить анализ текущих затрат. В этой целью обычно наряду с общей суммой подсчитываются промежуточные итоги - «Прямые затраты» или «Заводские (технические) затраты», а также «Операционные (функциональные) затраты».
Особо нужно отметить, что последующая оценка эффективности инвестиций требует, чтобы финансовые накладные расходы, под которыми понимаются выплаты процентов по ссудам и облигациям, наряду с амортизационными отчислениями, не включались, как это обычно практикуется, в состав административных накладных расходов.
Четвертый блок исходных данных должен содержать информацию об используемых в проекте источниках финансирования. В рассматриваемом контексте под последними подразумеваются внешние по отношению к проекту источники: акционерный или учредительный капитал (собственные средства), ссуды и кредиты (заемные средства), гранты, субсидии и т.п. Величина накопленной нераспределенной прибыли и суммы износа постоянных активов будут определяться непосредственно в процессе расчетов.
В формах, включаемых в указанный блок, должны быть указаны условия выплаты процентов и дивидендов, а также определены графики погашения задолженности или выкупа облигаций.
Задача оценки инвестиционного проекта по своей сути относится к классу задач финансового планирования. Следует, однако, учитывать различия в подходах, существующих между собственно планированием деятельности предприятия и подготовкой решений об осуществлении капитальных вложений.
В первом случае вся работа должна вестись в режиме реального времени и базироваться на сопоставлении фактических (достигнутых) показателе с плановыми. В качестве основного источника информации будут выступать формы текущей производственной и финансовой отчетности, а главным инструментом планирования является бухгалтерский учет.
В случае оценки инвестиционных проектов, особенно в контексте оценки его экономической привлекательности, методы бухгалтерского учета не обеспечивают адекватного описания происходящих и предполагаемых в будущем процессов. Сделать такой вывод позволяет анализ принципов (концепций), на которых базируется бухгалтерский учет в соответствии с международными стандартами. Некоторые из них. например, «концепция действующего предприятия», «концепция стоимости», «концепция консерватизма» и другие, ограничивают использование имеющейся информации для действительной (рыночной) оценки затрат и поступлений.
Главный смысл оценки инвестиционного проекта - предоставление лицу, принимающему решение, всей необходимой информации для заключения или о начале реализации, или об отказе от проекта, или о корректировке предполагаемого плана осуществления инвестиций. В этой связи более важной становится общая интерпретация результатов оценки, нежели точность отдельно взятых значений тех или иных показателей.
Специфика оценки инвестиционных проектов заключается в подготовке дискретных, «точечных» прогнозов на поворотных пунктах развития предприятия. Только после принятия конкретных стратегических решений можно заниматься задачами оперативного планирования. Поэтому проблема точности в оценке - это, прежде всего, проблема сочетания приближенных количественных методов и грамотной интерпретации результатов расчетов.
Как правило, применение методов оценки финансовой состоятельности инвестиционных проектов базируется на одном принципиальном допущении, а именно:
предполагается, что деятельность проекта (предприятия) внутри установленного интервала планирования полностью описывается итоговыми (суммарными) числовыми значениями потоков поступлений и платежей. Другими словами, дискретность возникновения всех числовых величин привязана к концу каждого интервала планирования. Характер процессов, происходящих между двумя «замерами» тем самым игнорируется.
Из отмеченного видна важность правильного разбиения срока жизни проекта на временные отрезки. С одной стороны, казалось бы, чем тоньше будет производиться разбиение, тем точнее будут результаты выполненных расчетов. Однако здесь следует чувствовать нижний предел применимости методов оценки, который в большинстве случаев, соответствует периоду планирования в один календарный месяц (для долгосрочных проектов обычно принимаются годичные интервалы, реже кварталы, полугодия).
Данное ограничение объясняется одной веской причиной: периоды расчета большинства налогов, а также периоды начисления заработной платы, процентов и определение других статей затрат, как правило, либо меньше, либо равны 30 календарным дням. Поэтому при большем интервале можно пренебречь неравномерностью или дискретным характером возникновения таких затрат. Предполагаемое повышение точности расчетов при уменьшении разбиения срока жизни проекта на временные отрезки вначале приведет к резкому возрастанию объема всей исходной информации, а затем начнут сказываться существующие противоречия между фактическими и учетными показателями деятельности предприятии. Например, в России - между непрерывностью начисления заработной платы и дискретностью (получка и аванс) ее выплаты, причем получка, как известно, выплачивается только в следующем за отчетным месяце.
С позиции оценки инвестиционного проекта и особенно оценки его экономической привлекательности подобные нюансы являются несущественными и не должны оказывать влияние на принятие решений.
Еще одним допущением, часто используемым в оценке инвестиционных проектов, является предположение о том, что весь объем производимой в течение данного интервала планирования продукции реализуется в том же интервале. Не касаясь маркетинговой стороны этого вопроса и предполагая, что соотношение цены реализации и объема продаж подкреплено соответствующими исследованиями рынка, следует отметить, что при указанном допущении финансовые результаты деятельности проекта имеют тенденцию быть слишком оптимистичными. Учет последнего факта производится путем определения потребности в оборотном капитале, в состав которого включаются статьи «Счета, подлежащие оплате», «Незавершенная продукция», «Готовая продукция на складе». Таким образом, происходит как бы перераспределение средств проекта, позволяющее практически полностью компенсировать последствия сделанного допущения.
Выбор одного из двух методов расчетов - в постоянных или текущих ценах - имеет непосредственное отношение к точности методов оценки.
Одно из определений понятия инфляции связывает с ней процесс уменьшения с течением времени реальной покупательной способности номинально равных денежных сумм. Поскольку наличие инфляционных процессов в любой экономической системе является скорее правилом, чем исключением, возникает вопрос: на какие цифры следует ориентироваться при прогнозировании развития инвестиционного проекта номинальные или реальные?
С одной стороны, расчеты, выполненные в денежных единицах с постоянной покупательной способностью, т.е. в постоянных ценах обеспечивают сопоставимость разделенных во времени показателей, с другой - потоки денежных средств, более соответствующие действительности, могут быть определены только при использовании в расчетах действующих или текущих цен.
Рассмотрим круг замкнутых проблем более подробно. Как уже не раз было сказано, главная задача оценки состоит в информационном обеспечении принятия адекватного решения о целесообразности осуществления инвестиционного проекта. С этой точки зрения, расчеты в постоянных ценах имеют неоспоримое преимущество перед расчетами в текущих ценах. Заключается оно в том, что лицо, принимающее решение об инвестировании проекта, получает возможность взвесить и оценить планируемые результаты осуществления проекта, не выходя за рамки существующего на момент принятия решения масштаба цен. Забегая вперед можно сказать, что именно вследствие этого преимущества расчеты в денежных единицах с постоянной покупательной способностью (на западе используется специальный термин - «постоянные доллары») значительно чаще практикуется при проведении прединвестиционных исследований.
Второй аспект, способствующий широкому применению метода расчета в постоянных ценах - это простота подготовки требующейся информации. Использование денежных единиц постоянной покупательной способностью позволяет легче рассчитать и проследить реальную динамику таких важных показателей, как объемы продаж, цены реализации, себестоимость продукции, рентабельность и т.д.
Если вся исходная информация для оценки проекта была подготовлена в едином масштабе цен (без учета инфляции), то и все результаты расчетов, включая величину нормы прибыли, также будут получены в реальном измерении. Это ясно, но именно здесь и начинается путаница.
Внутренняя норма прибыли, будучи одной из форм оценки стоимости капитала, должна сопоставляться, в частности, с действующими ставками ссудного процента. Однако, почти все объявленные банковские ставки являются номинальными, т.е. включают в качестве одной из составляющих темп инфляции. Для сопоставления с расчетными значениями IRR и, разумеется, для использования в самих расчетах процентные ставки должны быть очищены от инфляции и пересчитаны в реальные. Сделать это можно, только определив размер инфляционной компоненты.
Итак, несмотря на попытку избежать учета фактора инфляции при выполнении расчетов и интерпретации полученных результатов, с ним придется считаться.
Рассмотрим проблемы взаимного пересчета номинальных и реальных процентных ставок. Для этого необходимо ввести несколько новых понятий.
Как известно, широко используемая в практике банковского дела годовая процентная ставка не всегда отражает истинную стоимость кредитных ресурсов. Происходит это по причине того, что проценты, как правило, начисляются и выплачиваются неоднократно по завершении года, а несколько раз в год - чаще всего ежемесячно, иногда - ежеквартально.
Указанное обстоятельство ведет к тому, что с точки зрения банка кредитные ресурсы с учетом изымаемых процентов приносят доход, в действительности, превышающий объявленную ставку. Так, при ставке 12% годовых и ежемесячном исчислении процентов (из расчета 1% в календарный месяц) за счет возврата процентов в оборот банк может получить с каждой тысячи не 120, а около 127 руб. (для расчета последней суммы использовалась известная формула сложных или растущих процентов).
С точки зрения ссудозаемщика может показаться, что для него частота уплаты процентов не влияет на общую их сумму (в приведенном выше примере она будет все равно составлять 120 руб.). Тем не менее и в этом случае действительная процентная ставка будет выше назначенной банком - в силу того, что выплачивая проценты, заемщик теряет возможность использовать эти деньги (например, перессудив их кому-нибудь другому по той же ставке).
Из всего здесь сказанного вытекает необходимость разделения понятий объявленной банковской ставки и действительной или эффективной ставки (иногда эффективную ставку называют «реальной», однако этого рекомендуется избегать, с тем. чтобы не смешивать последнюю по ставкой, очищенной от инфляционной составляющей) наряду с уже приведенным разграничением между номинальными и реальными процентными ставками.
Формула расчета реальной ставки процента дает достаточно точные результаты только при относительно низких темпах инфляции не более 3-5% за период. Точное математическое выражение для этой операции выглядит немного по-другому, так как содержит дополнительный «инфляционный делитель» - индекс инфляции, который может вносить существенные коррективы в результаты расчетов:
(1.10)
Второй момент, связанный с использованием приведенной выше формулы, заключается в требовании сопоставимости измерения исходных показателей N (номинальная ставка) и I (темп инфляции). Поскольку последний всегда рассчитывается по правилу сложных процентов, номинальная банковская ставка также должна быть пересчитана в эффективную. Формула для такого пересчета выглядит следующим образом:
(1.11)
где Ne - номинальная эффективная ставка;
Nb - номинальная банковская ставка;
t -число периода начисления процентов внутри рассматриваемого интервала действия ставок..
Для взаимного пересчета одних банковских ставок в другие в банковской практике Запада обычно применяются сборники таблиц, а также специальные калькуляторы или программные средства.
Вернемся к проблеме расчетов в постоянных ценах. Используя приведенные выше формулы, можно перевести все номинальные (инфляционные) ставки в реальные и наоборот. Но для этого все равно необходимо задаться темпом инфляции. От того, насколько точно можно сделать такой прогноз на весь срок жизни проекта, будет зависеть точность выполненных расчетов и, следовательно, качество оценки. В стабильной макроэкономической ситуации эксперты, занимающиеся оценкой инвестиций, имеют такую возможность. В США в этом качестве выступают ежемесячно публикуемые индексы потребительских цен. В России в последние годы также регулярно (еженедельно, помесячно) публикуются индексы потребительских цен. Ежеквартально Госкомитет России публикует официально установленные индексы потребительских цен, которые рекомендуется использовать в расчетах.
Еще одно допущение, которое обычно делается при использовании в расчетах постоянных цен, состоит в том, что сложившиеся на момент сбора и подготовки исходной информации ценовые соотношения не изменяются в течение всего срока жизни проекта. На самом же деле это означает не что иное, как предположение об одинаковых темпах роста всех элементов исходных данных.
Если эксперт обладает достоверной информацией, позволяющей ему прогнозировать относительно более быстрый или замедленный рост цен на тот или иной компонент проекта, то это можно учесть с помощью формул, аналогичных двум приведенным выше, - (13), (20). При этом все остальные данные проекта не пересчитываются, являясь как бы «фоном» для изменяющихся параметров.
В отличие от только что рассмотренного метода расчетов в постоянных ценах его «соперник» - метод расчетов в текущих ценах - позволяет увидеть «действительную» картину происходящих процессов, а в дальнейшем, после начала осуществления проекта, и сопоставлять планировавшиеся (прогнозируемые) показатели с уже достигнутыми.
В условиях инфляции объемы поступлений от реализации продукции, так же как и большая часть всех текущих расходов, номинально возрастают. Соответственно, растет и масса прибыли, и суммы налоговых выплат. Тем не менее, общее воздействие инфляционного роста на финансовые и экономические показатели функционирования проекта следует охарактеризовать как негативное, так как любые меры по учету и компенсированию этого воздействия будут неизбежно иметь запаздывающий характер.
Особо следует рассмотреть поведение в условиях инфляции таких компонент текущих затрат, как амортизационные отчисления и процентные выплаты.
Во многих странах действующее законодательство позволяет предприятиям либо корректировать суммы начисленного износа и/или остаточную стоимость постоянных активов, либо создавать специальные резервы на их переоценку за счет отчислений из прибыли до уплаты налогов. В случае отсутствия подобных юридических механизмов, предприниматели попадают под усиленный налоговый пресс, вследствие того, что амортизационные отчисления представляют собой фиксированные суммы, их удельный вес в себестоимости падает, а накопления не позволяют произвести адекватную замену износившихся фондов. В России также с 1993 г. ежегодно проводится переоценка основных средств и амортизационных отчислений в соответствии с уровнем инфляции.
В случае начисления и уплаты процентов в инфляционной среде ситуация не столь печальная и почти противоположна по смыслу, так как фактически часть выплат осуществляется «сама собой» - за счет общего роста цен. Действительный отток средств определяется, как уже об этом говорилось выше, реальной ставкой процента.
Подготовкой исходных данных для инфляционного проекта в случае использования текущих цен с неизбежностью происходит в два этапа. Сначала определяется реальная, не связанная с инфляцией, динамика ценовых изменений, а затем все значения индексируются в соответствии с прогнозными темпами инфляции. В качестве оценки общего уровня инфляции принято ориентироваться на официальные или общепринятые значения.
Последнее обстоятельство, вкупе в тем, что за полученными в результате таких расчетов цифрами трудно увидеть реальное («физическое») содержание происходящих процессов, приводит к тому, что метод расчетов в текущих ценах редко используется как основной при выполнении оценки капиталовложений.
Поскольку ни один из двух возможных методов расчетов (в постоянных и текущих ценах) не в состоянии избежать элемента субъективности, связанного с необходимостью прогнозирования темпов инфляции, определяющим моментом при выборе между ними становятся относительная простота использования и интерпретации полученных результатов.
По этим параметрам безусловное преимущество по праву получает первый из них. Изучение воздействия инфляции на характеристики инвестиционного проекта и выполнение расчетов в текущих оценках должно носить вспомогательный характер и может производиться, например, в рамках выполнения анализа чувствительности.
На всех стадиях прединвестиционных исследований в той или иной степени присутствует фактор неопределенности. Естественно, степень неопределенности будет уменьшаться по мере уточнения исходной информации, изучения сложившейся ситуации и определения целей проекта и конкретных способов их достижения. Однако полностью исключить неопределенность при планировании в принципе невозможно. Поэтому общая оценка инвестиционного проекта должна выполняться с учетом возможных изменений внешних и внутренних параметров при его осуществлении. Оценка риска осуществления инвестиций в меньшей степени, чем другие способы оценки поддается формализации. Именно поэтому эта стадия подготовки проекта часто является заключительной и носит, как правило, вспомогательный характер.
Одна из форм учета неопределенности - множественность вариантов осуществления проекта (например, «пессимистический», «оптимистический» и «нормальный» сценарии развития событий). Существует также целый ряд специальных методов, позволяющих достаточно объективно оценить состоятельность инвестиционного проекта с точки зрения неопределенности (общие подходы к оценке при этом остаются прежними: анализируются финансовая и экономическая стороны инвестиций). Все подобные методы можно объединить в три группы: вероятностный анализ, расчет критических точек, анализ чувствительности.
Наиболее очевидным способом учета фактора неопределенности является вероятностный анализ. Его суть заключается в том, что для каждого параметра исходных данных строится кривая вероятности значений (обычно по трем-пяти точкам). Последующий анализ может идти по одному из двух направлений: либо путем определения и использования в расчетах средневзвешенных величин, либо путем построения «дерева вероятностей» и выполнения расчетов по каждому из возможных сочетаний варьируемых значений. Во втором случае появляется возможность построения так называемого «профиля риска» проекта, т.е. графика вероятностей какого-либо из результирующих показателей (чистого дохода, внутренней нормы прибыли и т.п.).
Несомненно, что проведение вероятностного анализа инвестиционного проекта требует выполнения весьма значительного объема вычислений, особенно во втором случае.
Две другие группы метода учета фактора неопределенности несколько проще в реализации. Их применение позволяет определить степень устойчивости проекта к вероятному негативному воздействию внешней среды или такого же характера изменения тех или иных параметров исходных данных. Если проект достаточно устойчив, это серьезно повышает его привлекательность в глазах потенциальных инвесторов. И напротив, проект, имеющий высокие показатели эффективности может (и должен) быть отвергнут, если будет установлена его слишком сильная зависимость от благоприятного стечения обстоятельств.
Методы расчета критических точек проекта обычно представлены расчетом так называемой «точки безубыточности» (ВЕР - точка достижения равновесия) обычно применяемым по отношению к объемам производства или реализации продукции. Его смысл, как это вытекает из названия, заключается в определении минимально допустимого (критического) уровня производства (продаж), при котором проект остается безубыточным, т.е. не приносит ни прибыли, ни убытка. Чем ниже будет этот уровень, тем более вероятно, что данный проект будет жизнеспособен в условиях непредсказуемого сокращения рынков сбыта и, следовательно, тем ниже будет риск инвестора.
Для использования этого метода должен быть выбран интервал планирования, на котором достигается полное освоение производственных мощностей. Затем методом итераций подбирается искомое значение объема производства (обычно в натуральном исчислении) или объема продаж (обычно в денежном исчислении). Проект признается устойчивым, если найденная величина не превышает 75-80% от нормального уровня.
Применяется также и аналитический способ расчета точки безубыточности. Для этого необходимо разделить текущие (производственные) затраты на условно-переменные (связанные с объемом производства) и условно-постоянные (фиксированные), а затем поставлять эти значения в следующую формулу
ВЕР = FC/(SR - VC) , (1.11)
где ВЕР - точка безубыточности;
FC - условно-постоянные расходы;
SR - выручка от реализации;
VC - условно-переменные расходы.
По-иному значение точки безубыточности трактуется как объем производства, при котором маргинальная прибыль равна условно-постоянным затратам.
Несмотря на простоту и высокую интерпретационную ценность, метод расчета точки безубыточности имеет единственный и очень существенный недостаток, заключающийся в использовании только одного «среза» исходных данных для заключения об устойчивости проекта на всем протяжении срока жизни.
Кроме описанных выше «классических» способов расчета безубыточности могут применяться их различные модификации, в которых изменяемыми параметрами будут являться не только объем, но и цена реализации продукции, с критериями - сумма накопленных денежных средств или внутренняя норма прибыли. При их использовании надо стремиться к охвату всего периода функционирования проекта.
Третья группа методов, учитывающих фактор неопределенности при осуществлении инвестиционного проекта, - так называемый «анализ чувствительности». Общим подходом при проведении этого анализа является отслеживание влияния на самые значительные критерии коммерческой состоятельности проекта (обычно на внутреннюю норму прибыли) изменения вариации при этом составляют, как правило, +10-15%..
В заключение следует еще раз повторить тезис о необходимости выполнения оценки степени риска во всех случаях, когда есть основания сомневаться в точности подготовленных исходных данных. В первую очередь это должно относиться к проектам, осуществление которых предполагается в условиях обще нестабильности.
Таким образом, при организации работы по оценке проекта необходимо соблюдать следующее.
В основе интегрированной системы документации, для коммерческой оценки инвестиционных проектов должны выдерживаться четыре принципа: единый информационный стандарт, полнота, взаимосвязь, универсальность.
Для оценки коммерческой состоятельности инвестиционного проекта формируется четыре блока исходной информации: выручка от реализации, инвестиционные и текущие затраты, источники финансирования.
Основное допущение, используемое при выполнении оценки инвестиционных проектов, - деятельность предприятия в текущем интервале планирования полностью описывается суммарными потоками поступлений и платежей.
Для выполнения расчетов в постоянных ценах вся исходная информация, включая процентные ставки, должна быть подготовлена в реальном денежном исчислении.
Основным методом расчетов при оценке инвестиционных проектов является метод постоянных цен. Учет влияния инфляции должен проводиться в рамках анализа чувствительности.
Три группы методов оценки степени риска осуществления инвестиций :
· вероятностный анализ;
· расчет критических точек;
· анализ чувствительности..
Точка безубыточности - минимальное значение какого- либо из ключевых исходных данных параметров, при котором данный проект остается безубыточным.
1.4 Особенности оценки инвестиционных проектов в России
Современная социально-экономическая и макроэкономическая обстановка в России в высшей степени неблагоприятна для осуществления активной деятельности в сфере реальных инвестиций. Не касаясь причин, которые привели к ее возникновению, продолжают действовать до сих пор, выделим основные аспекты сложившейся ситуации, с наибольшей силой, сказывающиеся на инвестиционной активности в целом и затрудняющие оценку инвестиционных проектов, в частности, это:
· общая нестабильность развития событии во всех сферах жизни страны;
· специфика рынка финансовых ресурсов, характеризующегося отрицательной реальной стоимостью денежного капитала;
· несовершенство действующего законодательства, не позволяющее в полной мере учитывать отрицательное воздействие инфляции.
Каждое из перечисленных обстоятельств накладывает свое ограничение на использование стандартных методов оценки в том виде. в котором они используются на Западе и в других странах с развитым рыночным хозяйством. В России совместными усилиями ведущих институтов разработаны «Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» и их отбору для финансирования, ориентированные на унификацию методов оценки эффективности инвестиционных проектов в условиях перехода экономики России к рыночным отношениям. Рекомендации основываются на методологии, широко применяемой в современной международной практике, и согласуются с методами, предложенными ЮНИДО. В них используются также подходы, выработанные при создании отечественных методик. Основные подходы едины во всех описанных рекомендациях.[6]
Однако следует учитывать несколько моментов, позволяющих при сохранении методической корректности и объективности инвестиционных проектов учесть особенности российских условий их осуществления.
Общая нестабильность, проявляющаяся в невозможности достоверного прогнозирования динамики развития нескольких параллельных процессов - политического, экономического, финансового и т.д. (к тому же слишком зависимых друг от друга), ставит под вопрос правомерность и необходимость попыток объективной оценки проектов. В условиях, когда погрешность субъективных прогнозов многократно превышает точность выполняемых расчетов, большее внимание будет уделено интуитивным и неформальным методам оценки. Зачастую коммерческая состоятельность проекта фигурирует только в качестве одного из вспомогательных критериев, которыми руководствуются банки при принятии решений о предоставлении кредита, а почти в половине случаев кредиты выдаются на основании личного знакомства банкира и предпринимателя. Высок риск банкира на возврат кредита, так как нормативная и законодательная база порой не позволяет осуществить возврат.
Тем не менее, как представляется, на стадии подготовки предложения о предоставлении кредита, при получении гарантий от других финансовых институтов, при страховании бизнеса, в случае оценки недвижимого имущества, а также при разработке стратегии развития предприятия использование специальных методов анализа состоятельности инвестиций все-таки является необходимым. В этой связи главной проблемой становится обеспечение объективности, как при подготовке исходной информации, так и при ее интерпретации.
Четыре основные рекомендации по использованию стандартных методов оценки проектов в условиях России.
1.Базовым исходным вариантом расчета всегда должен быть расчет в постоянных ценах. Это жесткое требование основывается на признании очевидного факта:
· прогнозировать развитие макроэкономической ситуации в России не в состоянии ни один эксперт, сколь бы прозорливым он не был. Рабочих гипотез может быть выдвинуто множество, и все они должны быть приняты во внимание и рассмотрены. Однако единственной общей исходной позицией для всех сценариев развития инфляционных процессов может и должно стать предположение о сохранении сложившегося соотношения цен на товарном рынке и достигнутого уровня процентных ставок на рынке капиталов.
Главное условие достоверности оценки инвестиционного проекта - возможность проверки использованных исходных данных. Это условие может быть выполнено, если имеется вся исходная информация, используемая в расчетах, т.е. цены на все элементы затрат могут быть взяты либо по фактически сложившемуся уровню, либо по ближайшим аналогам на рынке товаров и услуг. Имеющийся стандартизованный аппарат позволит в этом случае если не измерить, то хотя бы сопоставить и проранжировать проекты, подготовленные специалистами, располагающими различными взглядами на текущую ситуацию и имеющие неодинаковый доступ к информации.
Все вышесказанное в связи с оценкой инфляционных процессов относится к тенденциям развития законодательной и нормативной базы в России. В этом направлении делаются кое - какие шаги. Так. теперь ежеквартально публикуется определенный Госкомстатом индекс инфляции, ежегодно производится переоценка основных средств и амортизационных отчислении, снижается ставка рефинансирования Банка России.. Однако довольно трудно прогнозировать тенденции развития налогового законодательства: существует «опасность» введения новых налогов, изменения налоговых ставок и льгот.
Расчет в постоянных ценах или, если выражаться корректнее, расчет в денежных единицах с постоянной покупательной способностью при фиксированных ставках налогов и проценты - тот самый «худой мир», который лучше «доброй ссоры», это компромисс, на который должны согласиться все, кто серьезно собирается заниматься оценкой инвестиций в России в сложившейся обстановке
2.Для выполнения расчетов в постоянных ценах необходимо определить реальную стоимость капитала, измеряемую, как правило, размером банковской процентной ставки. Из теории следует, что последняя представляет собой разность между номинальной ставкой и темпом инфляции, отнесенную к индексу инфляции.
Прежде чем начинать считать, необходимо напомнить, что годовая банковская ставка, используемая в России, не отражает действительную ставку доходности кредиторов. Это вызвано тем, что в подавляющем большинстве ссуды коммерческих банков выдаются на условиях ежемесячного начисления процентов и, следовательно, у банка появляется возможность использовать изымаемые проценты для увеличения своих кредитных ресурсов. Значит, ссуда, выданная банком, приносит последнему доход, исчисляемый методом сложных процентов.
3.Расчеты в текущих ценах, безусловно, необходимы для анализа риска, связанного с осуществлением инвестиций. В данном проекте должна исследоваться устойчивость проекта к вероятным изменениям внешних факторов. Число просчитываемых в процессе анализа сценариев может быть неограниченным, а также должны рассматриваться и возможные последствия изменения законодательного окружения. Тем не менее, все расчеты должны выполняться на основе базового варианта, являясь по сути дела дополнением к нему.
4.Проекты, связанные с импортом оборудования (сырья) или экспортом продукции, а также финансируемые за счет выгодных кредитов, могут обеспечиваться в долларах. При этом, однако, следует иметь ввиду, что доллар в России не является денежной единицей с неизменной покупательной способностью. Более того, последняя неизменно снижается, т.е. доллар фактически также подвержен воздействию внутренней инфляции. Следовательно, наряду с расчетом в постоянных долларах при сложившейся структуре цен дополнительно должны быть учтены и возможные различия в динамике внешних и внутренних цен.
Оценка коммерческой состоятельности инвестиционных проектов, выполненная с учетом четырех вышеприведенных рекомендаций может обеспечить в первую очередь объективность результатов.
Вторым существенным моментом является гарантия сопоставимости проектов, подготовленных различными группами экспертов, что может быть особенно актуально для инвестиционных и финансовых институтов и организаций (в том числе государственных), имеющих дело с большим объемом работы по экспертизе предложений.
2 ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В РЕКОНСТРУКЦИЮ АЭРОДРОМА АЭРОПОРТА
Г. РОСТОВ-НА-ДОНУ
2.1 Краткая характеристика современного состояния аэропорта
г. Ростов-на-Дону
Аэропорт Ростов-на-Дону является аэропортом федерального значения России и входит в ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону». С 1986 года аэропорт имеет статус международного аэропорта. Аэропорт выполняет авиаперевозки пассажиров, почты и грузов на внутренних (федеральных) и международных авиалиниях и является одним из наиболее крупных и ведущих аэропортов Юга России.
По объему пассажирских перевозок в 2000 г. аэропорт занимал 19 место среди аэропортов России и по объему международных перевозок - 8 место. По объему перевозок грузов аэропорт занимал 17 место, а по перевозкам грузов на международных авиалиниях - 7-е.
В настоящее время аэропорт связан воздушными линиями с основными административными, промышленными и культурными центрами России включая: Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Сургут, Новосибирск, Норильск, Иркутск, Калининград, Владивосток, Хабаровск, Петропавловск-Камчатский и др. Регулярные и чартерные авиаперевозки выполняются как в отдельные страны СНГ - Армению (Ереван), Узбекистан (Ташкент) и др., так и значительное число государств Западной, Восточной и Южной Европы и Ближнего Востока - Германию (Франкфурт, Дюссельдорф), Францию, Финляндию, Польшу, Румынию, Болгарию, Грецию, Италию, Испанию, Кипр, Израиль, Турцию, ОАЭ, Египет и др.
На внутренних авиалиниях основной объем отправок в 2000г. выполнялся в Москву (70,1% общего объема), Санкт-Петербург (5,7%), Норильск (3,1%), Сургут (2,1 %). На международных авиалиниях большая часть отправок 30,0 тыс.чел. (или 57% общего объема) приходилась на страны дальнего зарубежья, в города - Стамбул - 8,36 тыс.чел (15,9%), Анталыо - 4,07 тыс.чел. (7,7%), Римини -1,93 тыс.чел. (3,6%), Ларнаку -3,63 тыс.чел (3,1%). Из городов СНГ основная часть отправок пассажиров осуществлялось в Ереван -10,72 тыс.чел (20,4%) и Ташкент- 10,37 тыс.чел. (9,7%).
Объемы отправок пассажиров, грузов и почты из аэропорта и интенсивность движения ВС за 1996-2000 гг. приведены в табл.2.1.
Таблица 2.1
Объемы отправок пассажиров, грузов и почты из аэропорта и
интенсивность движения ВС за 1996-2000 гг.
|
Годы |
Отправки, всего (в т.ч. на международных авиалиниях] |
Интенсивность движения ВС; всего (в т.ч. на международных авиалиниях), самолето-вылетов |
||
|
Пассажиров, тыс.чел. |
Грузов и почты, ты с. тонн |
|||
|
Первоначаль ные |
транзит |
|||
|
1996 |
317,33(88,79) |
8,12(1,48) |
1,42(0,19) |
3377(1158) |
|
1997 |
309,29(96,51) |
7,82(1,85) |
0,89(0,15) |
4788(1911) |
|
1998 |
258,56(72,21) |
3,06(0,49) |
0,90 (0,20) |
5392 (2022) |
|
1999 |
250,91 (48,05) |
6,78 (0,80) |
1,40(0,19) |
4507(1222) |
|
2000 |
237,02 (52,54) |
4,12(0,10) |
1,70(0,19) |
4298(916) |
По объему пассажирских перевозок за 1998-1999гг., в соответствии с ВНТП1-85, аэропорт относился к аэропортам IV класса,
В период 1998 - 2000 гг. объемы пассажирских отправок аэропорта в основном стабилизировались, при их незначительном ежегодном сокращении, однако объемы отправок па международных авиалиниях в последние годы имеют тенденцию к росту.
Основной авиакомпаний России осуществляющей авиаперевозки из аэропорта является ОАО «Аэрофлот-Дон». На ее долю приходится около 70% общего объема пассажирских отправок из аэропорта, и 67,5% объема отправок на внутренних и 76,8% объема отправок на международных авиалиниях.
В аэропорту эксплуатируются средние и ближние магистральные самолеты типа Ту-154, Ту-134, Як-42, Б-757, Б-737 и самолеты местных воздушных линий -Ан-24, Як-40, и также грузовые самолеты - Ил-76, Ан-12, Ан-26, Ан-74. Основной объем пассажирских перевозок (96,3%) выполняется на самолетах типа - Ту-154, Ту-134.
Аэропорт имеет Сертификат Авиарегистра МАК № 010 A-M выданный 19.03.2002г. со сроком действия до 20.03.2018г. о пригодности аэропорта к полетам ВС по I категории ИКАО с МКп - 40° и II категории - МКп - 220° и к международным полетам, и Сертификат соответствия № 20110440674 ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону», выданный ФАС России 07.04.2004г. со сроком действия до 07.04.2006 года.
Аэропорт расположен к юго-востоку от города Ростов-на-Дону и непосредственно примыкает к городской застройке.
Аэродром аэропорта располагает взлетно-посадочной полосой с искусственным покрытием класса «В» размерами 2500 х 42 м, введенной в эксплуатацию в 1949г. (2000 х 60м). С 1977 по 1982 гг. было проведено ее удлинение на 500 м (шириной 45 м) и усиление покрытий. Магистральная (МРД) и сеть соединительных РД (РД-1,2,3,4,5) общей протяженностью 2400м соединяют ИВПП с пассажирским перроном и МС техобслуживания и хранения ВС. Соединительные РД-1,2,3,4 построены в 1977, магистральная РД- в 1980г. Ширина МРД, РД-1 и 5, составляет 21 м, РД - 0,4 - 22,5 м, РД-2 и 3 - 18 м. Пассажирский перрон введен в эксплуатацию в 1949г. и реконструирован в 1979г., МС хранения построены в 1975г. и реконструированы в 1981-1984гг.
Перрон и МС хранения общей площадью 317,5 тыс.м2 располагают 93-мя МС и обеспечивают установку следующих типов ВС: 1МС - Ил-62, Ил-76; 5МС -Ил-76, Ту-154, Ту-204, Б-767; 19МС - Ту-154, Б-757; 7МС - Ту-134; 8МС - Як-42, Б-737; 5МС - Ан-24; 9МС - Як-40; 9МС - Ан-12, Ан-26, 6МС- Ми-8 и 5 МС -Ан-2, Ми-2.
Аэропорт имеет Свидетельство № 57 выданное 16.06.1993г. со сроком действия до 19.03.2018 года о пригодности аэродрома к полетам ВС типа Ту-204, Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-24, Як-40, Як-42, Ил-18, Ил-76, Б-737, Б-757, Б-767-200, А-310, и других ВС III и IV класса и вертолетов всех типов.
Искусственные покрытия ИВПП выполнены из цементобетона (20 см) усиленного асфальтобетоном (9 см) и армобетоном (20 см) на основании из песка -на участке протяженностью 2000 м, и из армобетона (27 - 32 см) на пескоцементе и стабилизированном грунте - на участке удлинения (500м).
Покрытия МРД (от РД-1 до РД-3) и РД-1 и 5 выполнены из цементобетона (20 см), усиленного асфальтобетоном (9см) и цементобоетонным (20 см) на песчаном основании, покрытия РД-2, 3, перрона и МС хранения (МС 1-39, 40-41) - из двухслойного цементобетона ( 20+20 см) на основании из песка. Участок МРД (от РД-3 до РД-4) и РД-4 выполнен из армобетона (32 см) на основании пескоцемента и стабилизированного грунта.
Покрытия перрона и МС хранения (МС 44-47, 51-53 и 69-73) выполнены из двухслойного цементобетона (20 + 20 см) на основании из пескоцемента и песка.
Прочность покрытий отдельных элементов аэродрома характеризуется следующими классификационными числами:
ИВПП(ПКО-ПК-20) - PCN 33/R/C/W/T
МРД - PCN 33/R/C/X/T -.
РД-1,3,5 - PCN31/R/C/W/T
РД-2,4 - PCN 32-33/R/C/X/T
Перрон и МС храпения - PCN 31-32/R/C/X/T (МС 1-39,40-41,44-47)
(МС 51-53, 69-73)
По прочности покрытий аэродром пригоден для регулярной эксплуатации самолетов Ту-204, Ту-154, Ту-134, Як-42 и ниже без ограничений. Эксплуатация самолетов типа Ил-76ТД на ИВПП, МРД, РД 1-5 и перроне МС (1-39, 40-41) допускается с ограничением интенсивности движения ВС до 10 самолето-вылетов в сутки. Эксплуатация ВС зарубежного производства (типа А-310, Б-767-200, Б-757, Б-737) допускается с ограничениями интенсивности движения от 1-3 самолетовылетов в неделю до 2-10 самолето-вылетов в сутки, в зависимости от конкретного типа ВС.»
К настоящему времени, учитывая значительный срок эксплуатации покрытий без их усиления и капремонтов, их техническое состояние оценивается в основном как неудовлетворительное, а искусственные покрытия на отдельных участках ИВПП (между РД-1 и РД-3), МРД (между РД-2 и РД-4), РД-1,3 и перрона (МС 4-9, 40,41) находятся в критической стадии эксплуатационно-технического состояния.
ИВПП оснащена светосигнальным оборудованием (ССО) с огнями высотой интенсивности 1 категории (ОВИ-1) с МКп-220° и II категории (ОВИ-П) с МКп - 40° типа «Свеча-3», введенного в эксплуатацию в 1990г. К настоящему времени ССО в основном отработала свой ресурс, но учитывая, что техническое состояние оборудования удовлетворительное, его ресурс продлен до 30.06.2005г.
2.2 Определение стоимости реконструкции аэродрома аэропорта
г. Ростов-на-Дону
Необходимые объемы реконструкции аэродрома определены в соответствии с действующими нормами по проектированию аэродромов и светосигнального оборудования (СНиП 32-03-96, НГЭА СССР 3-е издание, ВСН 8-86), другими нормативными и методическими документами.
Реконструкцию аэродрома предусматривается осуществить без перерывов в эксплуатации аэродрома в одну очередь за два строительных сезона. Предусматриваемые объемы работ по реконструкции позволят обеспечить эксплуатацию на аэродроме расчетных типов ВС на период межремонтного срока службы искусственных покрытий и установленного ресурса работы светосигнального оборудования.
Необходимые объемы реконструкции приняты на основании Задания на разработку «Обоснования необходимости инвестиций» и материалов обследования искусственных покрытий аэродрома и технического состояния светосигнального оборудования.
Технические параметры элементов аэродрома будут соответствовать нормативным требованиям, предъявляемым к аэродромам класса «В», и обеспечивать эксплуатацию без ограничений расчетных типов ВС (Ил-76ТД,
Ту-154 и Ту-204 различных модификаций).
Предусматриваемые объемы реконструкции аэродрома должны обеспечить эксплуатацию расчетных типов ВС (Ту-204 и Ту-154 различных модификаций) на межремонтный срок эксплуатации покрытий. Класс аэродрома, как и в настоящее время, принят-«В».
Искусственные покрытия аэродрома к настоящему времени, вследствие достаточно длительного периода эксплуатации (ИВПП-18-23 года, МРД и РД -20-23 года, перрон и МС 16-21 год) без усиления и капитальных ремонтов, практически полностью исчерпали свой эксплуатационный ресурс и находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, что не обеспечивает необходимый уровень безопасности и регулярности полетов ВС.
Согласно материалам обследований состояния искусственных покрытий аэродрома приведенных в 1995 и 2000гг., выборочного детального обследования характерных дефектных участков покрытия ВПП, РД и перрона (2001 год) и в соответствии с «Заключением по несущей способности покрытий элементов аэродрома Ростов-на-Дону (Аэропроект, 2000г.), искусственные покрытия ИВПП (участок между РД1 и 3), МРД (участок между РД2 и 4), РД 1 и 3, перрона (МС 4-9, 40-41 и др.) находятся в критической стадии эксплуатационно-технического состояния, что недопустимо. На данных участках проведение текущих ремонтов, проводимых местными строительными организациями и аэродромной службой стало неэффективным и не обеспечивает долгосрочной эксплуатации покрытия. Для восстановления несущей способности искусственных покрытий и устранения имеющихся дефектов на ИВПП, МРД, РД-1, 2, 3, 4, 5, отдельных участках перрона (МС 1-17, 40-41 и 44-47) и аванперроне необходимо проведение восстановительных работ с привлечением специализированной подрядной строительной организации. Кроме того потребуется разборка и восстановление разрушенных асфальтобетонных покрытий отмосток ИВПП (ПК20- ПК25) и обочин РД-2, 3, 4, 5.
Для доведения параметров РД до соответствия требованиям НГЭА к аэродромам класса «В» предусматривается уширение РД-2 и 3 до ширины 21,0 м.
Существующая ИВПП протяженностью 2500 м не обеспечивает эксплуатацию самолетов типа Ту-154 и Ил-76 и новых средних магистральных самолетов типа Ту-204 с максимальной взлетной массой в летний период года (при высоких температурах атмосферы), что приводит к ограничению их коммерческой загрузки и дальности полетов (при сокращении объемов заправляемого авиатоплива). Снятие указанных ограничений возможно при увеличении располагаемых взлетных дистанций ВПП. Это может быть реализовано при устройстве концевых полос торможения (КПТ) с покрытием, соответствующем эксплуатационным нагрузкам. В данной работе, без увеличения размеров существующей летной полосы, предусматривается устройство 2-х КПТ с обоих торцов ИВПП протяженностью по 200 м каждая, что позволит увеличить располагаемую дистанцию прерванного взлета (РДПВ) до 2900 м и расчетную дистанцию разбега (РДР) до 2700 м, за счет использования КПТ в качестве стартовых участков. Размеры летной полосы (ЛП) при этом сохраняется прежним, с расположением порогов ИВПП на старом месте (устанавливаются смещенные пороги ВПП). Границы ЛП сохраняются на удалении 350 м от установленных порогов ВПП.
Полная реконструкция дренажно-водосточной сети заданием на разработку «Обоснования необходимости инвестиций» не предусматривается. Однако в данной работе предусмотрен отвод поверхностных вод от новых покрытий КПТ с устройством закрытого водосточного коллектора на участке КПТ с МКп-220° и дрен-осушителей, а также осушение существующей территории на участке ЛП в районе примыкания к ВПП РД-3 и замена разрушенных дождеприемных колодцев в лотковом ряду РД-1.
В объем реконструкции аэродрома входят:
·восстановительные работы на существующих покрытиях ИВПП общей площадью -112,5 тыс.м2;
·восстановительные работы на существующих покрытиях МРД и РД- 1, 2, 3, 4 и 5 общей площадью - 50,34 тыс.м ;
·восстановительные работы на существующих покрытиях перрона (МС1-17, 40-41, 44-47) и аванперрона, общей площадью - 150,36 тыс.м2;
·уширение РД-2 и 3(2,42 тыс.м2);
·восстановление разрушенных асфальтобетонных покрытий обочин РД-2, 3, 4 и 5, отмосток ВПП (ПК20-ПК-25) и устройство новых укрепленных торцов ИВПП за КТП общей площадью - 21,08 тыс.м2 ;
·устройство концевых полос торможения (КПТ) протяженностью по 200 м (22,24 тыс.м2);
·устройство водосточно-дренажного коллектора протяженностью 270 м,
дрен-осушителей (500 м) и замена 5-ти дождеприемных колодцев на существующих покрытиях РД-1;
Общий объем земляных работ при устройстве грунтового основания под новые искусственные покрытия и планировке рельефа составит -31,6 тыс.м3 и 24,0 тыс.м3 составят объемы работ по сохранению растительного грунта.
Работы по реконструкции ВПП предусматривается проводить без прекращения ее регулярной эксплуатации, в технологические перерывы продолжительностью не менее 9 часов, что потребует корректировки и изменения расписания полетов на период строительства.
Работы, связанные с заменой плит (при применении ускорителей твердения бетона), возможно, потребуют увеличения перерывов в эксплуатации до 1-2 суток. При строительстве новых покрытий КПТ в условиях эксплуатации ВПП, располагаемые дистанции взлета и посадки ВС на период строительства для обеспечения безопасности полетов, должны быть сокращены.
Восстановление искусственных покрытий аэродрома предусматривает выполнение следующих видов работ: очистку и герметизацию деформационных швов, разделку и герметизацию (консервацию) трещин, ремонт сколов углов и кромок плит и трещин, замену плит покрытия и отдельных их разрушенных участков (с применением высокомарочных бетонных смесей и добавками ускорителей твердения), ремонт участков шелушения и распространения волосяных трещин, (с применением импортных материалов по прогрессивной технологии ОАО «Ирмаст»), устранение раковин, а также устройство компенсационных швов расширения на покрытиях ИВПП, для предотвращения «выпирания» поперечных граней плит верхнего слоя покрытия.
Проведение данных восстановительных работ позволит сохранить несущую способность покрытий аэродрома, оцениваемую в настоящее время значениями PCN 33/R/C/W/T для ИВПП, PCN 31-33R/C/W/T для МРД и СРД и PCN 31-32R/C/X/T для перрона.
Принятая конструкция новых искусственных покрытий КПТ с расчетным значением PCN 33/R/C/W/T рассчитана под нагрузку от самолетов тина Ту-154 и Ту-204 и обеспечит эксплуатацию данных типов ВС с полной взлетной массой без ограничений.
Покрытие КПТ и уширения РД принято из армобетона М 400 со стыковыми соединениями плит, толщиной 30 см на основании из тощего бетона (20 см) и стабилизированного (отсевом дробления щебня и пескоцементом) грунта (30 см).
Конструкция обочин РД, отмосток ВПП и укрепленных торцов КПТ принята из асфальтобетона (6 см) на основании из черного щебня (9 см), щебня (15 см) и песка (5-20 см). Учитывая свойства грунтов естественного основания (засоленность и просадочиость) предусмотрены мероприятия по стабилизации грунта и его дополнительному уплотнению. Для устранения просадочных свойств грунта, предусмотрено снятие грунта на глубину 1 м, с уплотнением основания пневмокатками и обратное восстановление с послойным уплотнением.
Возможен и альтернативный вариант проведения восстановительных работ на ИВПП способом усиления ее покрытий асфальтобетоном (112,5 тыс.м2 с проведением комплекса мероприятий повышающих их трещиностойкость и межремонтный срок эксплуатации.
Строительство новой второй ИВПП соответствующего класса («В» или «Б») в аэропорту технически возможно лишь параллельно существующей ВПП к юго-востоку от нее. Ввиду значительной стесненности территории аэропорта, строительство новой ВПП, даже на минимальном удалении от существующей ВПП (200 м между осями), потребует дополнительного землеотвода, переноса существующих радиотехнических объектов, сноса застройки садово-дачных участков, засыпки оврага глубиной около 15 м и планировочных работ в значительном объеме.
Пропускная способность системы 2-х зависимых близкорасположенных ВПП (с расстоянием между осями полос менее 1050 м не увеличится и будет соответствовать в основном пропускной способности однополосного аэродрома.
Расчетная максимальная часовая интенсивность движения ВС на перспективу 2010-2020 гг. в аэропорту будет составлять 4 самолето-вылета (или 8- взлетно-посадочных операций в час), что значительно меньше показателей пропускной способности одной ВПП, оцениваемой в 30 взлетно-посадочных операций в час. Таким образом, строительство новой ИВПП в настоящее время нецелесообразно. Строительство новой ИВПП в аэропорту может быть оправданным только в случае полного исчерпания эксплуатационного ресурса существующей ИВПП и невозможности и нецелесообразности ее дальнейшей реконструкции.
Установленная в 1990г. на аэродроме светосигнальная система ОВИ I/II типа «Свеча-3» соответствует требованиям НГЭА и находится в настоящее время в удовлетворительном состоянии. Срок действия Удостоверения годности к эксплуатации светосигнальною оборудования с ОВИ (установленного в аэропорту Ростов-на-Дону) № 45 продлен до 30.06.2003г. Система поддерживается в работоспособном состоянии и имеет ограниченный остаточный эксплуатационный ресурс, однако в связи с прекращением серийного производства данного оборудования, возникаютсложности вобеспечениисистемы запаснымоборудованием (огнями, указателями и т.д.).
С учетом ограниченного остатка эксплуатационного ресурса и морального старения данной светосигнальной системы, одновременно с реконструкцией аэродрома целесообразно провести замену существующего светосигнального оборудования на новое.
В объеме данной работы предусматривается установка новой светосигнальной системы фирмы «Идман» с огнями высокой интенсивности II категории (ОВИ-II) с основного направления посадки - МКп-40° и I категории (OBИ-I) со второго направления (МКп-40°) капитальный ремонт с заменой оборудования (реконструкция) существующих ТП ОВИ (ТП-34 и ТП-11); прокладка между ТП высоковольтных кабельных ЛЭП 6,0 кВ (2 х 3,5 км) и 15,0 км волоконно-оптических линий связи (ВОЛС) дистанционного управления ССО и систем телемеханизации ТП (6 шт.).
Стоимость реконструкции аэродрома определена в объеме одной очереди строительства в базовых ценах 1991 г. и текущих ценах 2005 года.
Общая стоимость реконструкции аэродрома составит:
- в ценах 1991 г. - 34,03 млн.руб.
- в ценах 2005 г. - 587,00 млн.руб.
Стоимость реконструкции аэродрома пообъектам и видам работ приведена в табл. п.1.1 (см. приложение 1).
Работы по реконструкции аэродрома с заменой светосигнального оборудования предполагается выполнять в объеме одной очереди в период 2005-2018гг.
Генеральной подрядной организацией, исходя из специфики предусматриваемых работ по восстановлению аэродромных покрытий, выбрана специализированная строительная фирма АО «Ирмаст». Предполагается, что генподрядчик обеспечит строительство всеми необходимыми ресурсами.
Строительство новых искусственных покрытий концевых полос торможения (КПТ) предусматривается из армобетона, уширения РД-2 и 3 - из цементобетона, а покрытия обочин РД, отмосток и укрепленных торцов ИВПП - из асфальтобетона. Восстановительные работы на ИВПП, МРД, СРД, перрона и МС хранения, включая замену плит и их отдельных участков предусматривается проводить из высокомарочных цементобетонных смесей с добавками ускорителей твердения.
Доставка цементобетонной и асфальтобетонной смеси будет осуществляться с ЦБЗ и АБЗ расположенных в городе.
Реконструкцию аэродрома предусматривается выполнить в течение двух весенне-летних периодов общей продолжительностью 10 месяцев.
Распределение объемов инвестиций (в ценах 1991 года) по годам строительства приведено ниже:
1й год -2,85 млн.руб. - (проектно-изыскательские работы)
2й год - 18,6 (в т.ч. СМР- 14,20) млн.руб.
3й год - 12,57 (в т.ч. СМР-12,53) млн.руб.
ВСЕГО: - 34,03 (в т.ч. СМР-26,73) млн.руб.
Трудоемкость строительства - 157,2 тыс.чел./дней
Средняя численность рабочих (85% от общей численности работающих) - 445 чел.
Реконструкция аэродрома не предусматривает строительство дополнительных стационарных источников выбросов загрязняющих атмосферу веществ, в связи с чем общая масса выбросов загрязняющих веществ и их концентрации в атмосфере аэропорта и его окрестностей остается без изменений, на современном уровне.
Однако прогнозируемое увеличение объемов авиаперевозок и соответственно интенсивности движения ВС, приведет к увеличению валового выброса загрязняющих веществ от двигателей ВС, оцениваемого на 2023 год в объеме 1308,6 тонн, что на 590,4 тонны больше валовых выбросов по состоянию на 2004 год.
Реконструкция аэродрома не предусматривает увеличения количества источников выброса загрязняющих веществ (3В) в связи с чем максимальные концентрации 3В в приземном слое атмосферного воздуха останутся без изменений, и увеличение загрязнения воздуха в районе расположения аэропорта не произойдет.
Относительного снижения валовых выбросов 3В от двигателей ВС, при прогнозируемом увеличении интенсивности движения самолетов, можно ожидать только при массовой замене эксплуатируемых в настоящее время в аэропорту самолетов на новые типы с пониженной эмиссией двигателей, т.е.реально за пределами 2010 года.
В настоящей работе рассмотрены только поверхностные сточные воды (дождевые и талые) с искусственных покрытий аэродрома и прилегающего к ним рельефа.
Объемы хозяйственно-бытовых, производственных и поверхностных сточных вод от объектов и искусственных покрытий служебно-технической территории (СТТ) и их влияние на окружающую среду остаются без изменений, так как предусматриваемая реконструкция аэродрома не затрагивает СТТ.
В настоящее время поверхностные сточные воды с искусственных покрытий аэродрома и прилегающей территории собираются в систему закрытых водосточных коллекторов и отводятся без предварительной очистки по 2м выпускам на рельеф.
Из выпуска № 1 стоки сбрасываются в земляную канаву, которая впадает в балку Кизитиринка, из выпуска № 2 - в безымянный приток балки Пороховая, являющейся притоком реки Дон.
При реконструкции аэродрома предусмотрен отвод поверхностных стоков от новых покрытий КПТ и осушение участка летной полосы в районе примыкания РД-3 к ИВПП со сбором стоков в существующую сеть водосточных коллекторов.
Общая масса загрязняющих веществ дождевого стока и талых вод с новых искусственных покрытий аэродрома и прилегающих к ним участков ЛП составит 0,493 тонны в год.
Для предотвращения загрязнения реки Дон, являющейся крупным водоёмом рыбохозяйственного значения, необходима очистка стоков дождевых и талых вод с территории аэродрома в специальных очистных сооружениях поверхностного стока, которая будет решена на стадии отдельного проекта. В настоящее время в аэропорту имеется проектная документация (ТЭО) на строительство очистных сооружений дождевого стока. Строительство данных очистных сооружений предусматривается осуществить независимо от предусматриваемой в настоящей работе реконструкции аэродрома.
Для оценки возможностей дальнейшего градостроительного использования территории, прилегающей к аэропорту, в составе данных материалов была разработана схема зоны повышение шумового воздействия от самолетов. ГА на перспективу до 2023 года.
Учитывая сравнительно невысокую прогнозируемую максимальную суточную интенсивности движения ВС, не превышающую 70-ти взлетно-посадочных операций (35 взлетов и 35 посадок) на 2020 год, определяющем значением уровня звука принимается - максимальный уровень звука (LA), не зависящей от числа пролетов ВС в течение определенного (день или ночь) времени суток. В зону повышенного шумового воздействия (зона Г) с максимально допустимым уровнем звука LА ДОП > 85 дБА в настоящее время попадает жилая застройка юго-восточной части города, а также пос.Фрунзе, район Сельмаш, Александровский плодоовощной питомник, жилой массив п.Кирпичный, п.Большой Лог, дачные и садовые участки района Аксай.
Так как в ближайшей перспективе не прогнозируется существенного изменения состава движения ВС, и в аэропорту будут эксплуатироваться в основном те же типы самолетов, что и в настоящее время (по существующем трассам выхода ВС после взлета и захода на посадку), то увеличение шумового воздействия на селитебную территорию от самолетов ГА, не произойдет (при оценке уровня зашумления по максимальным значениям уровня звука).
В перспективе предусматривается постепенная замена эксплуатируемых в настоящее время самолетов типа Ту-154, Ту-134, Ил-76Т/ТД на новые малошумные типы ВС - Ту-204/214, Ту-334, Ил-76ТФ и др. сертифицированные по уровню пролетного шума в соответствии с современными требованиями ИКАО (Глава 3. Том 1. Приложение 16), что приведет к существующему уменьшению шумового воздействия аэропорта на прилегающую селитебную территорию.
При этом также целесообразно использовать и доработанные, с учетом снижения шума, модификации эксплуатируемых типов ВС, с установленными на них звукопоглощающими комплексами (ЗПК).
В местах производства земляных работ на грунтовых элементах летного поля выполняются агротехнические мероприятия. При производстве планировочных работ предусмотрено снятие и сохранение растительного грунта, которой впоследствии будет использован для отсыпки грунтовых сопряжений и благоустройства территории аэропорта.
2.3 Прогноз объемов перевозок и интенсивности
движения воздушных судов
Прогноз объемов пассажирских и грузовых перевозок на перспективу до 2023г. выполнен на основе данных по прогнозируемой численности района тяготения аэропорта, оцениваемой в размере около 4,4 млн.чел. и ожидаемых коэффициентов подвижности населения региона на воздушном транспорте (0,08-0,11 на период 2013-2023). Объемы пассажирских перевозок в аэропорту на внутренних (федеральных) и международных авиалиниях на период 2013-2023гг. могут составить 730-940 тыс.чел.
Темпы прироста объемов пассажирских перевозок после их стабилизации в последние (2001-2003) годы ожидаются в размере 4,0-6,0% в год на период 2005-2013 годов, и с учетом некоторого их снижения при возрастании абсолютных значений объемов - в размере 2,0-3,0% на период 2014-2023гг. Развитие перевозок пассажиров на международных авиалиниях предусматривается более высокими темпами, оцениваемыми в 4,0-8,0% на период 2005-2013гг, и 2,0-4,0% на период 2014-2023гг., в т.ч. и за счет восстановления и расширения* утраченных авиатранспортных связей аэропорта г.Ростов-на-Дону со странами СНГ.
Темпы прироста грузовых перевозок составят в 2005-2010гг. - 4,5-6,5% в год, в 2011-2023гт. - 2,4-4,0%.Прогнозируемые объемыперевозок пассажиров и грузов приведены в табл.2.2.
Предполагается, что в аэропорту, как и в настоящее время, на международных и внутренних авиалиниях будут эксплуатироваться средние и ближние магистральные самолеты (CMC и БМС) типа Ту-154, Ту-204, Ту-134,Ту-334, Як-42 различных модификаций (и их зарубежные аналоги), а также тяжелые и средние самолеты местных воздушных линий (ТсМВЛ и СсМВЛ) типа Ан-24, Ил-114, Ан-140, Як-40, Ан-38, С-80ПГ и другие. Перевозка грузов будет осуществляться как путем догрузки пассажирских самолетов так и нерегулярными рейсами (ТГС, СГС, ЛГС) типа Ил-76, (Ан-70), Ан-12, Ан-26, Ан-74ТК и грузовыми модификациями пассажирских самолетов.
Таблица 2.2
Прогнозируемые объемыперевозок пассажиров и грузов
|
Годы |
Объемы перевозок всего, (в т.ч. на международных авиалиниях) |
||
|
Пассажиров, тыс.чел. |
Грузов, тыс.тонн |
||
|
первоначальные |
транзит |
||
|
2008 |
580,0 (154,0) |
5,5 0,5) |
6,0 (3,4) |
|
2013 |
730,0 (231,0) |
6,4 (0,6) |
7,5 (3,9) |
|
2018 |
840,0 (298,0) |
7,4 (0,7) |
8,6 (4,3) |
|
2023 |
940,0(327,0) |
7,6(0,7) |
10,0(5,0) |
Прогноз годовой интенсивности движения воздушных судов (ВС) на перспективу приведен в табл. п.2.1 (см. приложение 2).
Аэропорт г. Ростов-на-Дону является аэропортом федерального значения, расположен в Южном Федеральном округе и выполняет перевозки пассажиров, почты и грузов на внутренних и международных авиалиниях. Пассажирские и грузовые авиаперевозки осуществляются воздушными судами типа Ту-154, Ту-134, Ан-24, Як-42, Як-40, Ил-76, Ан-12, Ан-74, Ан-26, Боинг-737, Боинг-757 и др. На аэродроме имеется взлетно-посадочная полоса длиной 2500 м и шириной 45 м. ИВПП (длиной 2000 м) введена в эксплуатацию в 1949 г. С 1977 г по 1982 г проведено ее удлинение на 500 м и усиление существующего покрытия. Рулежные дорожки РД 1, 2, 3, 4 построены в 1977 году, а МРД в 1980 году. Общая протяженность магистральных и соединительных РД -2400 м. Перрон введен в эксплуатацию в 1949 г и реконструирован в 1979 г. Места стоянки ВС введены в эксплуатацию в 1975 г и реконструированы в 1981-1984 гг. Светосигнальное оборудование "Свеча-3" ОВИ-2 с МК-400 и ОВИ-1 с МК-2200, установленное на аэродроме, введено в эксплуатацию в 1990 г.
Пассажирские и грузовые перевозки из аэропорта г. Ростов-на-Дону выполняются в города России: Москву, Санкт-Петербург, Калининград, Екатеринбург, Красноярск, Иркутск, Петропавловск-Камчатский, Самару, Омск, Магадан, Хабаровск, Новосибирск, Пермь, Норильск, Уфу, Сыктывкар, Махачкалу и др.
Из аэропорта г. Ростова-на-Дону выполнялись международные регулярные и чартерные рейсы в Ереван, Ташкент, Дюссельдорф, Франк-фурт-на-Майне, Стамбул, Анталию, Бургас, Варну, Ларнаку, Дубай, Шарджу, Шарм-Эль-Шейх, Тель-Авив, Алеппо, Барселону, Римини, Хургаду и др.
В период 2001-2003 гг в аэропорту г. Ростов-на-Дону наблюдалось незначительное (на 2,5-5,0%) сокращение объема пассажирских отправок, грузовые перевозки за тот же период практически не уменьшились, табл. 2.3 и табл. 2.4. Международные пассажирские отправки за 2001-2003 гг составляли 22-27,5% от общего объема отправок пассажиров.
Основной авиакомпанией, осуществляющей авиаперевозки в аэропорту г. Ростов-на-Дону, является авиакомпания ОАО "Аэрофлот-Дон". ОАО "Аэрофлот-Дон" выполнило в 2000 г около 70,0% от общего объема пассажирских перевозок в аэропорту; на ее долю приходится 76,8% перевозок на международных авиалиниях. Авиакомпания эксплуатирует самолеты Ту-154 и Ту-134, на долю которых приходится около 95% всего объема пассажирских авиаперевозок аэропорта. Всего в аэропорту кроме авиакомпании "Аэрофлот-Дон" в 2000 году на регулярной основе работало 18 авиакомпаний России и стран СНГ. Заказные авиарейсы выполняли авиакомпании (АК) "Аэрофлот-Дон", АК "Волгаавиаэкспресс", "Комсомольское-на-Амуре" АЛО, АК "Алмазы России - Саха", АК "Газпромавиа" и др
Таблица 2.3
Объемы пассажирских отправок и интенсивности движения ВС
на внутренних и международных авиалиниях в аэропорту
г. Ростов-на-Дону в 2001 - 2003 гг. и за 6 месяцев 2004 г.
|
Наименование показателей |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 г. (6 мес.) |
|
Отправки пассажиров, тыс. чел. |
257,72 |
250,89 |
237,02 |
105,94 |
|
в том числе |
||||
|
на внутренних авиалиниях, тыс. чел. |
186,49 |
202,84 |
184,48 |
84,45 |
|
на международных авиалиниях, тыс. |
71,23 |
48,05 |
52,54 |
41,49 |
|
чел. |
||||
|
Транзитные отправки, тыс. чел. |
2,90 |
6,78 |
4,12 |
3,04 |
|
в том числе |
||||
|
на внутренних авиалиниях, тыс. чел. |
2,57 |
5,98 |
4,02 |
3,03 |
|
на международных авиалиниях, тыс. |
0,33 |
0,80 |
0,10 |
0,01 |
|
чел. |
||||
|
Количество отправленных рейсов |
5392 |
4507 |
4298 |
2257 |
|
в том числе |
||||
|
на внутренних авиалиниях |
3370 |
3285 |
3382 |
1792 |
|
на международных авиалиниях |
2022 |
1222 |
916 |
465 |
Таблица 2.4
Объемы перевозок грузов, почты и платного багажа в аэропорту
г. Ростов-на-Дону в 2001-2003 гг., тонн
|
Наименование показателя |
2001 г. |
2002 г. |
2003 г. |
|
Отправки (грузы, почта, платный багаж) |
900 |
1404 |
1702 |
|
Прибытие (грузы, почта, платный багаж) |
3358 |
2154 |
2623 |
|
Всего |
4258 |
3558 |
4325 |
Анализ тенденций в развитии авиационных перевозок в российских и зарубежных аэропортах показал, что спрос на воздушные перевозки определяется общим развитием экономики, изменением авиаподвижности населения, его доходов и покупательной способности, структурой бюджета потребителей, численностью населения района, тяготеющего к аэропорту, развитием других видов транспорта и др. В целом рост объемов воздушных перевозок находится в тесной взаимосвязи с экономическими показателями страны, его регионов, а также с наличием и объемами внутренних и международных связей.
Сопоставительный анализ показателей темпов изменения валового национального продукта ведущих стран мира и выполняемого объема авиационных перевозок свидетельствует о существовании их прямой взаимосвязи. В 1960-1973 гг. среднегодовые темпы прироста мировой экономики составляли около 5% в реальном выражении, а соответствующий показатель для авиаперевозок достигал примерно 13%. В 1973-1985 гг экономика западных стран пережила экономические трудности и среднегодовые темпы ее прироста составили около 2,5%. В этот период прирост авиаперевозок в среднем составил 7% в год.
По оценкам ИКАО среднегодовые темпы прироста международных и внутренних перевозок, выполненных 162 государствами за последние 10 лет, составили 5,7%. Наиболее высокие темпы роста регулярных перевозок наблюдались у авиакомпаний Азиатско-Тихоокеанского и Североамериканского регионов (соответственно, 8% и 5,8%), а в регионах Африки, Латинской Америки и Карибского бассейна - на уровне 3,5-3,8%.
Среднегодовые темпы прироста пассажирских перевозок в России по отрасли в целом в период 2004-2008 гг. (по прогнозу ГосНИИ ГА) составят 3,7-7,1%, в том числе на внутренних авиалиниях прирост объемов перевозок ожидается с 2004 года и составит 5,9— 11,1% в год, на международных авиалиниях среднегодовой темп прироста объемов пассажирских перевозок в период 2004-2008 гг составит 5,3-18,2%.
На базе достигнутых показателей мирового авиационного транспорта и учета факторов, определяющих изменения в этом секторе экономики, а также основываясь на прогнозных расчетах ведущих международных и отечественных организаций с учетом особенностей развития российской экономики, предполагается, что темпы прироста мировых и отечественных регулярных перевозок составят в среднем 7%, в вероятном интервале для российских авиаперевозок - от 5% до 11%. Указанные диапазоны были приняты в качестве основных при формировании прогнозных показателей для пассажирских и грузовых перевозок по аэропорту г. Ростов-на-Дону.
В настоящее время работа аэропорта г. Ростов-на-Дону стабилизировалась. Ожидается, что в период 2005-2013 гг. темпы прироста объемов пассажирских авиаперевозок составят 4-6%.
По мере возрастания абсолютных значений объемов пассажирских перевозок в 2014-2023 гг., темпы прироста объемов авиаперевозок снизятся и составят 2,0-3,0% в год.
В период 2005-2023 гг. прогнозируется увеличение объема пассажирских перевозок на международных авиалиниях: темпы прироста могут составить в 2005-2013 гг. - 4-8%, в 2014-2023 гг. - 2-4%. Темпы прироста грузовых перевозок составят в 2005-2010 гг. - 4,5-6,5% в год, в 2011-2023 гг. - 2,5-4,0%.
Увеличение объемов авиаперевозок на внутренних и международных авиалиниях в аэропорту г, Ростов-на-Дону прогнозируется за счет:
— преодоления негативных тенденций в экономике России и повышении жизненного уровня населения;
— развития существующих и восстановления утраченных авиасвязей аэропорта г. Ростов-на-Дону со странами СНГ.
При достаточно высокой плотности населения в районе тяготения к аэропорту г. Ростов-на-Дону, общая численность которого превышает 4,4 млн. человек, при прогнозируемой авиаподвижности населения региона в период 2013-2023 гг. до 8-11%, объем пассажирских авиаперевозок (отправки и прибытия) аэропорта могут составить от 730 тыс. чел. (2013 г) до 940 тыс. чел. (2023 г). С учетом вышеизложенных предпосылок выполнен прогноз объемов перевозок пассажиров и грузов в аэропорту г. Ростов-на-Дону. Прогнозы объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок и их структура по годам расчетного периода приведены соответственно в табл. п. 3.1, п.3.2 (см. приложение 3) и на рис. 2.1 и 2.2.
 |
В настоящее время из аэропорта г. Ростов-на-Дону перевозки осуществляются почти в 20 государств дальнего зарубежья: Юго-Западная Азия (Израиль, Турция, Египет, ОАЭ), Западная Европа (Германия, Франция, Финляндия), Восточная Европа (Польша, Румыния, Болгария), Южная Европа (Греция, Италия, Кипр) и др.
На ближайшую перспективу важную роль будут иметь чартерные пассажирские и грузовые рейсы в страны Западной Европы, Ближнего и Среднего Востока.
До распада Советского Союза из аэропорта г. Ростов-на-Дону выполнялся ряд рейсов в города Украины, Белоруссии, Казахстана, Узбекистана, Латвии. Предполагается, что спрос на полеты из аэропорта г. Ростов-на-Дону в отдельные страны СНГ будет достаточно высоким, в первую очередь в Украину, Казахстан и Белоруссию.
Предполагается, что в аэропорту г. Ростов-на-Дону на международных и внутренних авиалиниях будут эксплуатироваться среднемагистральные самолеты (CMC) типа Ту-154 и их зарубежные аналоги, ближнемагистральные самолеты (ВМС) типа Ту-134, Ту-334 и их зарубежные аналоги, тяжелые самолеты местных воздушных линий (Тс МВЛ) типа Ан-24, Ил-114, ан-140, Ан-74 ТК и их зарубежные аналоги, средние самолеты местных воздушных линий (Сс МВЛ) типа Як-40, Ан-38, С-80 и их зарубежные аналоги. Для перевозки грузов на международных и внутренних авиалиниях будут использоваться тяжелые грузовые самолеты (ТГС) типа Ил-76, средние грузовые самолеты (СГС) типа Ан-12, легкие грузовые самолеты (ЛГС) типа Ан-26 и др.
Прогноз средней загрузки пассажирских рейсов на внутренних и международных авиалиниях для аэропорта г. Ростов-на-Дону на период 2005-2023 гг. приведен на рис. 2.3 и 2.4.
Прогноз годовой интенсивности движения воздушных судов в аэропорту г. Ростов-на-Дону приведен на рис. 2.5 и 2.6.
2.4 Оценка эффективности инвестиций в реконструкцию аэродрома
Оценка эффективности инвестиций, направляемых на реконструкцию аэропорта г. Ростов-на-Дону, осуществлялась на период до 2023 г в соответствии с СП 11-101-95 "Порядок разработки, согласования, утверждения и состав обоснований инвестиций в реконструкция предприятий, зданий и сооружений", введенным в действие постановлением Минстроя России от 30.06.95 г №18-63, и "Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования".
В настоящем разделе рассмотрены показатели коммерческой и бюджетной эффективности, учитывающие затраты и результаты, связанные с реализацией проекта реконструкции аэропорта. Расчеты эффективности осуществлены в базисных ценах с учетом показателей деятельности аэропорта по состоянию на 1.01.2005 г.
Оценка эффективности реализации мероприятий по реконструкции аэропорта г. Ростов-на-Дону производилась на основе прогнозируемых объемов работ аэропорта на перспективу и сформированных перспективной программы производственной деятельности и плана освоения инвестиций, которые увязаны между собой.
Предполагается, что реконструкция аэропорта будет завершена в конце 2018г.
Программа производственной деятельности аэропорта г. Ростов-на-Дону разработана на основе выполненных прогнозов объемов работы аэропорта на перспективу и приведена в табл. 2.5, а объемы работ аэропорта до 2023 г, выраженные годовой суммарной взлетной массой воздушных судов, на рис. 2.7.
Таблица 2.5
Программа производственной деятельности аэропорта г. Ростов-на-Дону до 2023 года
|
Наименование показателя |
Значения показателя по годам расчетного периода |
||||||||||||||||||
|
2005 |
2006 |
2018 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
|
|
1. Объем перевозок пассажиров, |
490 |
520 |
550 |
580 |
610 |
640 |
670 |
700 |
730 |
760 |
780 |
800 |
820 |
840 |
860 |
880 |
900 |
920 |
940 |
|
тыс. чел. |
|||||||||||||||||||
|
2. Объем перевозок грузов, тонн |
4800 |
5200 |
5500 |
6000 |
6500 |
6800 |
7000 |
7300 |
7500 |
7800 |
8000 |
8300 |
8500 |
8600 |
8800 |
9100 |
9400 |
9700 |
10000 |
|
3. Интенсивность |
|||||||||||||||||||
|
движения воздушных судов, |
4200 |
4360 |
4500 |
4670 |
4835 |
5005 |
5170 |
5320 |
5495 |
5635 |
5810 |
5945 |
6060 |
6140 |
6190 |
6310 |
6385 |
6445 |
6550 |
|
вылеты |
Сводная ведомость инвестиционных издержек на реконструкцию объектов аэропорта, сформированная на основе результатов расчетов по определению сметной стоимости строительства и проекта организации строительства, представлена в табл. 2.6.
На основе программы производственной деятельности аэропорта выполнен расчет ожидаемых доходов от реализации прогнозируемых работ и услуг до 2023 года. Величина доходов по годам расчетного периода определена в базисных ценах (без учета налога на добавленную стоимость) с учетом вводимых в эксплуатацию основных производственных фондов и действующего Приказа Минтранса РФ от 2.10.2004 г. Базисные ставки, сборы и тарифы на реализацию услуг по основной деятельности аэропорта приведены в табл. 2.7.
Таблица 2.6
Сводная ведомость распределения инвестиций по годам
реконструкции аэропорта г. Ростов-на-Дону (млн. руб.)
|
№№ |
Наименование работ и затрат |
Годы |
Всего |
||
|
2005 |
2006 |
2018 |
|||
|
1 |
Подготовка территории строительства |
- |
1,00 |
- |
1,00 |
|
2 |
Новые искусственные покрытия ИВПП, восстановительные работы на ИВПП |
- |
157,68 |
- |
157,68 |
Продолжение табл. 2.6
|
3 |
Светосигнальное оборудование ОВИ-П с МК-40 и ОВИ-I с МК-220 |
- |
161,44 |
- |
161,44 |
|
4 |
Новые искусственные покрытия РД-2, РД-3, РД-4, РД-5, МРД, восстановительные работы на перроне, перронной МРД, аванперроне |
- |
- |
219,81 |
219,81 |
|
5 |
Объекты энергетического хозяйства |
- |
0,10 |
0,04 |
0,14 |
|
6 |
Проектные и изыскательские работы |
39,50 |
5,13 |
0,50 |
45,13 |
|
Всего |
39,50 |
325,35 |
220,35 |
585,20 |
Таблица 2.7
Базисные цены на услуги по основной деятельности аэропорта
г. Ростова-на-Дону (без НДС), принятые для расчета
|
Ставки сборов и тарифы на услуги |
Единица измерения |
Величина сборов и тарифов |
|
1. Ставка за взлет-посадку ВС: - авиакомпании РФ - зарубежные авиакомпании |
руб. за 1 тонну максимальной взлетной массы руб. за 1 тонну максимальной взлетной массы |
115,00 130,00 173,00 |
|
2. Ставка сбора за обеспечение авиационной безопасности ВС: - авиакомпании РФ - зарубежные авиакомпании |
руб. за 1 тонну максимальной взлетной массы руб. за 1 тонну максимальной взлетной массы |
28,80 32,56 40,80 |
|
3. Ставка сбора за пользование аэровокзалом: - ВВЛ - МВЛ: -авиакомпании РФ -зарубежные авиакомпании |
руб. за 1 пассажира руб. за 1 пассажира руб. за 1 пассажира |
21,90 29,10 150,00 |
Продолжение табл. 2.7
|
4. Тариф за обслуживание убывающих пассажиров: - ВВЛ - МВЛ: -авиакомпании РФ -зарубежные авиакомпании |
руб. за 1 пассажира руб. за 1 пассажира руб. за 1 пассажира |
48,00 114,50 210,00 |
|
5. Тариф за обработку грузов на ВВЛ и МВЛ |
руб. за 1 тонну |
1100,00 |
|
6. Тариф за техническое обслуживание ВС авиакомпаний РФ |
руб. за 1 нормо-час |
125,00 |
Примечание: 1. ВВЛ – внутренние воздушные линии,
МВЛ – международные воздушные линии.
2.В знаменателе приведены базисные цены, принятые для
расчета показателей с 01.01.2008 г.
Общая величина доходов получена как сумма доходов от реализации работ и услуг, связанных с авиационной и неавиационной деятельностью.
Основными источниками формирования доходов от авиационной деятельности приняты следующие:
- сборы за взлет-посадку ВС;
- пассажирские сборы за пользование аэровокзалом;
- сборы за обслуживание вылетающих пассажиров;
- сборы за обработку грузов;
- сборы за обеспечение авиационной безопасности ВС;
- сборы за выполнение дополнительных работ и услуг, связанных с
авиационной деятельностью.
Доходы от сборов за взлет-посадку определены исходя из годовой суммарной взлетной массы ВС, см. рис. 2.7.
Доходы от обслуживания пассажиров в аэровокзале получены исходя из суммарного объема вылетающих и прибывающих пассажиров на внутренних и международных авиарейсах.
Доходы от сборов за обслуживание вылетающих пассажиров на внутренних и международных рейсах рассчитаны в зависимости от объема отправок пассажиров.
Доходы от обработки грузов определены исходя из суммарного объема их прибытия и убытия.
Расчет доходов от реализации других (дополнительных) авиационных работ и услуг выполнен исходя из достигнутого уровня в аэропорту с учетом предполагаемого изменения объемов работ в перспективе.
Доля доходов от неавиационной деятельности принята около 10% от общей величины доходов от авиационной деятельности, исходя из достигнутого уровня в аэропорту.
Расчет доходов от реализации работ и услуг аэропорта до 2023 г по видам деятельности приведен в табл. п.4.1 (см. приложение 4).
Годовые расходы (затраты) предприятия определены по следующим статьям: фонд оплаты труда работающих в аэропорту, отчисления на социальные нужды, материальные затраты, амортизационные отчисления и прочие затраты.
Фонд оплаты труда на перспективу определялся на основе базисного показателя, сложившегося в действующем аэропорту.
Отчисления на социальные нужды приняты в размере - 36% от фонда оплаты труда и определены на основе действующих ставок единого социального налога, зачисляемого в государственные внебюджетные фонды.
Годовые затраты по статьям " Материальные затраты" на расчетный период приняты на основании разработанной программы производственной деятельности аэропорта и базисных показателей с учетом планируемого ввода в эксплуатацию основных производственных фондов и расчетных данных по прогнозируемому расходу тепла, электроэнергии, воды и т.п. и действующих (базисных) цен на составляющие данной статьи.
Годовые расходы по статье "Прочие затраты" определены на основе базисных показателей с учетом прогнозируемой деятельности аэропорта. В составе данной статьи учтены затраты по оплате услуг сторонних организаций, , представительские расходы, налоги, включаемые в себестоимость работ и услуг и т.п.
Амортизационные отчисления по действующим фондам предприятия определены на основе отчетных данных действующего авиапредприятия, содержащих балансовые стоимости отдельных зданий и сооружений, а также показателей по их износу и амортизационным отчислениям. Амортизационные отчисления по вновь вводимым в эксплуатацию основным фондам определены на основе их структурного анализа с учетом действующих в Российской Федерации норм амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов.
Годовые затраты аэропорта на производство работ и услуг в базисных ценах (с учетом налоговых платежей, входящих в себестоимость продукции), приведены в табл. п. 5.1 (см. приложение 5), а структура себестоимости реализации работ и услуг - в табл. п. 5.2 (см. приложение 5).
Расчет налоговых платежей предприятия, не входящих в себестоимость продукции, выполнен в соответствии с действующими государственными и региональными нормами отчислений. Расчеты чистой прибыли (прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия) приведены в табл. п. 6.1 (см. приложение 6).
Для оценки финансово-экономических показателей деятельности предприятия при реализации программы производственной деятельности и плана освоения инвестиций по реконструкции аэропорта разработан финансово-экономический план на перспективный период, табл. п. 7.1 (см. приложение 7).
Основным условием формирования финансово-экономического плана принята необходимость обеспечения положительных результатов операционной, инвестиционной и финансовой деятельности предприятия.
Анализ показателей деятельности аэропорта на перспективу позволил сделать вывод о том, что аэропорт будет являться рентабельным предприятием, табл. п. 7.1 (см. приложение 7), раздел I, гр. 6, в течение всего рассматриваемого периода: прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия, изменяется в пределах от 13,65 млн. рублей до 81,66 млн. рублей в год. Однако предприятие не будет иметь возможности за счет собственных средств реализовать программу реконструкции аэропорта, табл. п. 7.1 (см. приложение 7), раздел I, гр.10.
При определении потребности в привлечении дополнительных инвестиционных средств для реализации плана освоения инвестиций использовались данные анализа потоков движения денежных средств, а также принятые условия финансирования.
Для обеспечения реализации разработанной программы реконструкции аэропорта г. Ростов-на-Дону предполагается привлечение бюджетных средств и использование собственных средств предприятия. Предусмотрено, что бюджетные средства выделяются на беспроцентной безвозвратной основе.
Величина бюджетных средств составляет 516,5 млн. рублей, которые предусмотрено предоставлять по частям: 2005 г - 20,5 млн. руб.; 2006 г - 302,5 млн. руб.; 2018.г. - 193,5 млн. руб. С учетом привлекаемых бюджетных средств и этапностью их предоставления результаты инвестиционной и финансовой деятельности аэропорта являются положительными, табл. п. 7.1 (см. приложение 7), раздел II, гр., 11.
В табл. п. 8.1 (см. приложение 8) представлено движение потоков наличностей для данного варианта в период реконструкции и эксплуатации аэропорта г. Ростов-на- Дону.
Оценка коммерческой эффективности данного проекта осуществлялась по общепринятым показателям: внутренняя норма доходности (ВНД или IRR), чистый дисконтированный доход (ЧДЦ или NPV), индекс доходности (ИД или PI) и срок окупаемости (дисконтированный) инвестиций.
Внутренняя норма доходности определена как норма дисконта, при которой величина приведенных эффектов (результат операционной деятельности предприятия) равна приведенным капитальным вложениям (результат инвестиционной деятельности).
Норма дисконта при расчете дисконтированного срока окупаемости принята 4%.
Для рассматриваемого варианта деятельности аэропорта показатель ВНД составил 10,54% (больше нормы дисконта).
Чистый дисконтированный доход (ЧДЦ) за весь расчетный период составил +349,49 млн. руб. (является положительной величиной).
Индекс доходности (ИД) равен 1,629, что больше 1,0.
Дисконтированный срок окупаемости составил 12,61 года, что меньше рассматриваемого расчетного периода.
Анализ полученных значений показателей коммерческой эффективности показал, что реконструкция аэропорта г. Ростов-на-Дону является целесообразным мероприятием, т.к.:
— результаты операционной, инвестиционной и финансовой деятельности предприятия являются положительными в течение всего рассматриваемого периода;
— значения показателей коммерческой эффективности являются положительными.
Бюджетная эффективность проекта, отражающая влияние результатов реализации мероприятий по реконструкции аэропорта на доходы и расходы бюджета, характеризуется следующими показателями: внутренней нормой бюджетной эффективности; интегральным бюджетным эффектом за весь расчетный период (чистый дисконтированный доход); индексом доходности; сроком окупаемости бюджетных затрат (дисконтированный).
К доходам бюджета относятся: налог на добавленную стоимость, включающий налоги в стоимости реконструкции аэропорта и от объемов реализации работ и услуг; отчисления и платежи в бюджет (социальные налоги, подоходный налог с заработной платы, другие налоговые платежи и т.п.).
Расходы бюджета по реконструкции аэропорта включают в себя средства, выделяемые для прямого финансирования.
Доходы и расходы бюджетов приведены в табл. п. 9.1 (см. приложение 9).
Проведенные расчеты и оценка показателей бюджетной эффективности показали, что:
— внутренняя норма доходности составляет - 16,37% (больше нормы дисконта);
— дисконтированный срок окупаемости бюджетных затрат составляет 9,64 года, что меньше расчетного периода;
— интегральный бюджетный эффект, определяемый как превышение интегральных доходов бюджетов над интегральными расходами бюджетов, за расчетный период составляет +441,25 млн. руб., т.е. является положительным;
— индекс доходности составляет 1,900, т.е. больше 1,0. Показатели бюджетной эффективности проекта реконструкции аэропорта г. Ростов-на-Дону по основному варианту могут быть улучшены при необходимости возврата бюджетных средств, табл. п. 10.1 (см. приложение 10). В этом случае доходы бюджетов могут быть увеличены, табл. п. 11.1 (см. приложение 11), а показатели бюджетной эффективности составят:
— внутренняя норма доходности - 29,19% (увеличится на 12,82%) и будет больше нормы дисконта;
— дисконтированный срок окупаемости бюджетных затрат -6,38 года (уменьшится на 3,26 года), что меньше расчетного периода;
— интегральный бюджетный эффект - +837,45 млн. руб. (увеличится на 396,20 млн. руб. и будет положительной величиной);
— индекс доходности — 2,708 (увеличится в 1,43 раза), т.е. будет больше 1,0
Движение потока наличностей для этого случая представлено в табл. п. 12.1 (см.приложение 12).На основе вышеизложенного сделан вывод о том, что реализация предложенного проекта реконструкции аэропорта г. Ростов-на-Дону по показателям бюджетной эффективности также является целесообразным мероприятием.
При необходимости возврата бюджетных средств срок их возврата составит -11,0 лет с момента получения.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Основной целью выпускной работы является обоснование необходимости инвестиций в реконструкцию аэродрома аэропорта Ростов-на-Дону, которая предполагает проведение полного комплекса восстановительных работ на искусственных покрытиях ИВПП, МРД, соединительных РД-1, 2, 3, 4 и 5, отдельных участках пассажирского перрона, МС хранения и аванперрона, а также устройством концевых полос торможения (КПТ) и заменой имеющегося светосигнального оборудования, в основном отработавшего свой ресурс.
Существующие искусственные покрытия аэродрома в настоящее время находятся в неудовлетворительном техническом состоянии, а отдельные участки покрытий ИВПП, МРД, перрона и МС хранения - в критической стадии, что отрицательно сказывается на безопасности и регулярности полетов ВС. Восстановление аэродромных покрытий позволит сохранить их несущую способность и обеспечить эксплуатацию расчетных типов ВС на межремонтный срок эксплуатации покрытий.
Устройство концевых полос торможения протяженностью по 200 м с обоих торцов ИВПП, позволит спять имеющиеся ограничения по взлетной массе ВС типа Ту-154, Ту-204, Ил-76 и др. при их эксплуатации в летние месяцы года (период с высокой температурой атмосферы), что приведет к более эффективному использованию данных типов ВС в любые периоды года, без ограничения их коммерческой загрузки и дальности полета.
Установленное на аэродроме светосигнальное оборудование (ССО) ОВИ-I/II типа «Свеча-3», выпуск, которого к настоящему времени прекращен, предусматривается заменить на новую систему ССО ОВИ-I/П зарубежного производства (фирмы «Идман»), что позволит обеспечивать минимум по видимости с Мк-40 30*400 (II категория) и 60*800 с Мк-220. Работы по замене ССО целесообразно выполнять одновременно с реконструкцией аэродромных покрытий.
Предлагается, что реконструкция аэродрома будет завершена в конце 2018 года и после се проведения аэропорт будет, как и в настоящее время, функционировать в виде самостоятельного ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону» со технико-экономическими показателями от вложенных инвестиций: мощность предприятия (2023г.)- 94,6 тыс.тонн.; объем пассажирских перевозок (2023г.)- 940 тыс.чел.; объем грузовых перевозок (2023г.)- 10 тыс.тонн.; типы эксплуатируемых самолетов- Ту-154, Ту-204, Ил-76ТД и ниже; размеры ИВПП- 2500 х 45м (2900x45 м с КПТ); площадь восстанавливаемых искусственных покрытий аэродрома- 319,2 тыс.м2; площадь новых покрытий аэродрома- 45,74 тыс.м2; категория ССО- I/II; общая стоимость реконструкции- 587,03 млн.руб. в ценах 2005г.; продолжительность строительства- 3 года; удельные капитальные вложения (цены 1991г.)- 359,7 руб./тонну.
Оценка эффективности реализации данного варианта реконструкции аэродрома проводилась на основе прогнозируемых объемов работы аэропорта на перспективу, сформированной программы его производственной деятельности и объемов потребных инвестиций для строительства.
Расчеты ожидаемых доходов (выручки) от реализации программы производственной деятельности аэропорта и расходов (затрат) авиапредприятия выполнены в базисных (2005 г.) ценах (без учета налога на добавленную стоимость), с учетом вводимых в эксплуатацию основных производственных фондов.
Анализ показателей производственной деятельности аэропорта на перспективу, показывает, что аэропорт Ростов-на-Дону будет являться рентабельным предприятием в течение всего рассматриваемого периода (до 2023г.). Прибыль, имеющаяся в распоряжении предприятия изменяется в пределах от 13,65 млн.руб. до 81,66 млн. руб. в год.
Однако предприятие не будет иметь возможности за счет собственных средств реализовать программу реконструкции аэродрома.
Для обеспечения реализации разработанной программы предусмотрено привлечение бюджетных средств ( 88% от общей суммы инвестиций) и использование собственных средств предприятия. Предусмотрено, что бюджетные средства выделяются на беспроцентный безвозвратной основе, по частям в период 2005-2018гг.
С учетом привлекаемых бюджетных средств и этапности их представления, результаты инвестиционной и финансовой деятельности
аэропорта являются положительными. показатели коммерческой эффективности инвестиций следующие: балансовая прибыль (2023г.)- 135,06 млн.руб.; чистая прибыль (2023г.)- 81,66 млн.руб.; внутренняя норма доходности (ВДВ)- 10,54%; чистый дисконтированный доход (ЧДД)- +349,49 млн.руб.; индекс доходности (ИД)- 1,629; дисконтированный срок окупаемости- 12,61 года.
Анализ полученных значений коммерческой эффективности показал, что:
- результаты операционной, инвестиционной и финансовой деятельности предприятия является положительными в течение всего рассматриваемого периода;
- значения показателей коммерческой эффективности являются положительными.
Показатели бюджетной эффективности инвестиций следующие: внутренняя норма доходности- 16,37%; интегральный бюджетный эффект- +441,25 млн. руб.; дисконтированный срок окупаемости бюджетных затрат-9,64 года; индекс доходности- 1,900.
Показатели бюджетной эффективности также являются положительными.
Показатели бюджетной эффективности проекта по данному варианту, при необходимости возврата бюджетных средств, могут быть увеличены за счет увеличения доходов бюджета. Срок возврата бюджетных средств в этом случае составит около 11 лет, с момента их получения (с 2005г.).
Важным социальным _результатом реализации проекта реконструкции аэродрома является удовлетворение спроса населения региона на перевозки воздушным транспортом, в т.ч. и на международных авиалиниях, при их прогнозируемом увеличении к 2023г. до 940,0 тыс. чел., т.е. почти в 2 раза, по сравнению с 2000 годом.
Ожидаемый при реализации проекта положительный результат производственно-хозяйственной деятельности аэропорта на расчетный перспективный период гарантирует поступление в бюджет налогов, предусмотренных «действующим законодательством. Налоговые платежи, а также отчисления на социальные нужды будут способствовать повышению уровня жизни населения, и также реализации социально-экономических программ развития региона и города.
Реконструкция аэродрома, с устройством концевых полос торможения и заменой светосигнального оборудования, позволит обеспечить дальнейшее функционирование аэропорт па период межремонтного срока эксплуатации аэродромных покрытий и круглогодичную эксплуатацию расчетных типов самолетов (Ту-154, Ту-204 и их зарубежных аналогов, различных модификаций) без ограничений по коммерческой загрузке и дальности полета.
Таким образом показатели бюджетной эффективности проекта также принимают положительные значения для рассматриваемого случая.
Оценка эффективности инвестиций, направляемых на реконструкцию аэропорта г. Ростов-на-Дону показала, что реализация предлагаемого проекта реконструкции является целесообразным и эффективным мероприятием с точки зрения коммерческой и бюджетной эффективности проекта. Кроме того, важным социальным результатом реализации проекта будет являться удовлетворение спроса населения на перевозки воздушным транспортом, в т.ч. на международных авиалиниях.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Абчук В.А., Матвейчук Ф.А., Томашевский Л.П. Справочник по исследованию операций / Под общ. ред. Ф.А.Матвеичука. М.: Воениздат, 1979.
2. Беренс В., Хавранек П.М. Руководство по подготовке промышленных технико-экономических исследований. М.: Интерэксперт, 1995.
3. Бернар И., Колли Ж.-К. Толковый экономический и финансовый словарь: Пер. с фр. Тт.1—2. М.: Междунар. отношения, 1994.
4. Бланк И.А. Инвестиционный менеджмент. - Киев: МП «Итем» ЛТД; 1995. -447с.
5. Бухгалтерский учет: Пер. с англ. К.: Торгово-издательское бюро ВНУ, 1993.
6. Владимирова Г.А„ Соколов В.Г. Как оценить финансовое состояние фирмы// Новосибирск: Экор,1994.
7. Волков Н.Г. Учет долгосрочных инвестиций и источников их финансирования. М : Финансы и статистика, 1994.
8. Воронов К. Оценка коммерческой состоятельности инвестиционных проектов// Финансовая газета, № 49-52, 1993: № 1-7,1994.
9. Ворст И., Ревентлоу П. Экономика фирмы: Учеб.: Пер. с датск. М.: Высшая школа, 1994.
10. Газеев М.Х., Смирнов А.П., Хрычев А.Н. Показатели эффективности инвестиций в условиях рынка. М.: ПМБ ВНИИОЭНГа, 1993.
11. Глазунов В.Н. Финансовый анализ и оценка риска реальных инвестиций. М.: Финстатинформ, 1997. - 135с.
12. 3айдель А.Н. Элементарные оценки ошибок измерений. Л.: Наука, 1968.
13. Идрисов А.Б. Планирование и анализ эффективности инвестиций. М. 1995.
14. Инвестиционная деятельность. Сборник методических материалов. Вып. 1. М.: Интерэксперт, 1994.
15. Инвестиционное проектирование// Практическое руководство. М.. Финстатинформ, 1995.
16. Как рассчитать эффективность инвестиционного проекта. М. 1996.
17. Карнович А.Н. Оценка инвестиционной эффективности проектов. Новосибирск. 1996.
18. Ковалев А.И., Привалов В.П. Анализ финансового состояния предприятия// М.: Центр экономики и маркетинга, 1995.
19. Ковалев ВВ. Финансовый анализ М.: Финансы и статистика, 1996.
20. Козлова Е.П., Парашутин Н.В., Бабченко Т.Н. Бухгалтерский учет в промышленности. М.: Финансы и статистика, 1993.
21. Козлова О.И., Сморчкова М.С., Голубович А.Д. Оценка кредитоспособности предприятий. М.: АО «АРГО», 1993.
22. Коломина М.Е. Сущность и измерение инвестиционных рисков. Финансы. 1994. №4. 18. Основы инвестирования. М.: «Церих-ПЭЛ», 1992.
23. Коммерческая оценка инвестиционных проектов. Основные положения методики. С-П.: ИКФ «АЛЬТ», 1993.
24. Крейнина М.Н. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности акционерных обществ в промышленности, строительстве и торговле. М.: 1994.
25. Лившиц В.Н. Проектный анализ: методика, принятая во Всемирном Банке/ЭиММ, т.30. №3, 1994.
26. Макарьева В.И. Методология бухгалтерского учета в условиях рыночной экономики. М.: НПКФ «ЛАНКС», 1993.
27. Медынский В.Г., Шаршукова Л.Г. Инновационное предпринимательство: Учебное пособие. - М.:ИНФРА-М, 1997 - 240с.
28. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для инвестирования. М., 1994.
29. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное издание М., 1994.
30. Методологические подходы к оценке инвестиционных проектов в условиях переходной экономики/Букина Г.Н. - Новосибирск: Издательство ИЭиОПП СО РАН, 1997. - 60с.
31. Микков У.Э. Оценка эффективности капитальных вложений. М. 1991.
32. Мэрилл Линч, Пиерс, Финнер Энд Смит, Инк. Как читать финансовый отчет: Пер. с англ. М,: Дело,1992.
33. Нидлз Б., Андерсон X., Колдуэлл Д. Принципы бухгалтеркого учета: Пер. с англ. / Под ред. Я.В.Соколова. М.: Финансы и статистика, 1993.
34. Популярный экономико-статистический словарь-справочник/Под ред. И.И. Елисеевой. М. финансы и статистика, 1993.
35. Рабочая книга по прогнозированию / Отв. ред. И.В. Бестужев-Лада. М.: Мысль, 1982.
36. Растригин Л.А. Системы экстремального управления. М.: Наука, 1974.
37. Романов А.Н., Лукасевич И.Я. Оценка коммерческой деятельности предпринимательства. М.: Финансы и статистика. Банки и биржи, 1993.
38. Таха X. Введение в исследование операций: Пер. с англ. Кн. 1 —2. М.: Мир, 1985.
39. Федотова М.А. Доходы предпринимателя. М.: Финансы и статистика, 1993.
40. Финансовый анализ деятельности фирмы. М.: Ист-сервис, 1994.
41. Финансовый менеджмент/Авт. колл. под рук. Н.С. Стояновой, М.: Перспектива, 1993.
42. Химмельблау Д. Прикладное нелинейное программирование: Пер. с англ, М.: Мир, 1975.
43. Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело, 1992.
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
Таблица п.1.1
Стоимость реконструкции аэродрома по объектам и видам работ
|
Наименование, объектов, работ и затрат |
Стоимость строительства, тыс.руб. |
|
|
в ценах 1991 г. |
в ценах 2005 г. |
|
|
Земляные работ |
93,57 |
1220,15 |
|
Подготовительные работ |
57,01 |
743,41 |
|
Восстановительные работы на ИВПП |
7371,5 |
96124,36 |
|
Восстановительные работы на РД-1, 2, 3, 4, 5 и МРД |
5408,27 |
70523,84 |
|
Восстановительныеработы на перронеи перронной МРД |
5780,77 |
75381,24 |
|
Восстановительные работы на аванперроне |
736,98 |
9610,22 |
Продолжение табл.п.1.1
|
Новыеискусственныепокрытия ИВПП (концевые полосы торможения, отмостки и укрепленные торцы) |
1562,48 |
20374,74 |
|
Новые искусственные покрытия РД-2, 3, 4, 5и обочин |
548,43 |
7151,53 |
|
Маркировка искусственных покрытий аэродрома |
24,83 |
323,78 |
|
Водосточно-дренажная есть |
29,64 |
386,51 |
|
Агротехмероприятия |
14,42 |
188,04 |
|
Светосигнальное оборудование ОВШ/II иТП ОВИ |
2867,83 |
37396,0 |
|
Прокладка высоковольтных кабельных ЛЭП между ТП ОВИ |
104,88 |
1367,64 |
|
ИТОГО: |
28431,71 |
403696,96 |
|
Временные здания и сооружения |
118,81 |
14589,27 |
Продолжение табл.п.1.1
|
Прочие работы и затраты, содержание дирекции, проектные и изыскательские работы, авторский надзор |
3488,52 |
56655,07 |
|
ИТОГО: |
33039,04 |
474941,29 |
|
Резерв нанепредвиденные работыи затраты, 3% |
991,17 |
14248,24 |
|
ВСЕГО: |
34030,21 |
489189,53 |
|
Затраты связанные с уплатой налога на добавленную стоимость, 20% |
- |
97837.91 |
|
ВСЕГО, по сводному сметному расчету |
- |
587027.43 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
Таблица п. 2.1
Прогноз годовой интенсивности движения воздушных судов (ВС) на
перспективу до 2023г.
|
Группа самолетов |
Годовая интенсивность движения ВС, самолето-вылетов |
|||
|
2008г. |
2013г. |
2018г. |
2023г. |
|
|
Пассажирские перевозки |
||||
|
CMC |
1945(625) |
2445 (955) |
2810(1310) |
2990 (1345) |
|
ВМС |
2180 (450) |
2380 (515) |
2525 (570) |
2615(615) |
|
ТсМВЛ |
120 (30) |
135 (35) |
160(40) |
190(50) |
|
СсМВЛ |
255(140) |
305 (180) |
350 (200) |
415(240) |
|
Итого: |
4500(1245) |
5265 (1725) |
5845 (2140) |
6210(2250) |
|
Грузовые перевозки |
||||
|
ТГС |
35 (25) |
55 (30) |
75 (30) |
95 (40) |
|
сгс |
95(55) |
120(70) |
155(95) |
180(115) |
|
ЛГС |
40(15) |
55 (20) |
65(25) |
65 (25) |
|
Итого: |
170(95) |
230 (120) |
295 (150) |
340 (180) |
|
Всего: |
4670 (1340) |
5495 (J845) |
6140 (2290) |
6550 (2430) |
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
Таблица п.3.1
Прогноз объемов перевозок пассажиров в аэропорту г. Ростов-на-Дону на внутренних
и международных авиалиниях (тыс. чел.)
|
Годы |
Всего |
Перевозки пассажиров |
Транзит |
|||||
|
в том числе |
из общего объема международные |
Всего |
в том числе международные |
|||||
|
Отправки |
Прибытие |
Всего |
Отправки |
Прибытие |
||||
|
2005 |
490,0 |
247,0 |
243,0 |
111,5 |
58,0 |
53,5 |
4,8 |
0,4 |
|
2006 |
520,0 |
262,0 |
258,0 |
125,0 |
65,0 |
60,0 |
5,0 |
0,5 |
|
2018 |
550,0 |
277,0 |
273,0 |
138,5 |
72,0 |
66,5 |
5,2 |
0,5 |
|
2008 |
580,0 |
293,0 |
287,0 |
154,0 |
80,0 |
74,0 |
5,4 |
0,5 |
|
2009 |
610,0 |
308,0 |
302,0 |
169,0 |
88,0 |
81,0 |
5,6 |
0,5 |
|
2010 |
640,0 |
323,0 |
317,0 |
183,0 |
95,0 |
88,0 |
5,8 |
0„5 |
|
2011 |
670,0 |
338,0 |
332,0 |
196,0 |
102,0 |
94,0 |
6,0 |
0,6 |
|
2012 |
700,0 |
353,0 |
347,0 |
211,5 |
110,0 |
101,5 |
6,2 |
0,6 |
|
2013 |
730,0 |
368,0 |
362,0 |
231,0 |
120,0 |
111,0 |
6,4 |
06 |
Продолжение табл. п.3.1
|
Годы |
Всего |
Перевозки пассажиров |
Транзит |
|||||
|
в том числе |
из общего объема международные |
Всего |
в том числе международные |
|||||
|
Отправки |
Прибытие |
Всего |
Отправки |
Прибытие |
||||
|
2014 |
760,0 |
383,0 |
377,0 |
246,0 |
128,0 |
118,0 |
6,6 |
0,6 |
|
2015 |
780,0 |
393,0 |
387,0 |
261,5 |
136,0 |
125,5 |
6,8 |
0,6 |
|
2016 |
800,0 |
403,0 |
397,0 |
275,0 |
143,0 |
132,0 |
7,0 |
0,7 |
|
2017 |
820,0 |
413,0 |
407,0 |
288,5 |
150,0 |
138,5 |
7,2 |
0,7 |
|
2018 |
840,0 |
423,0 |
417,0 |
298,0 |
155,0 |
143,0 |
7,4 |
0,7 |
|
2019 |
860,0 |
433,0 |
427,0 |
308,0 |
160,0 |
148,0 |
7,4 |
0,7 |
|
2020 |
880,0 |
443,0 |
437,0 |
313,5 |
163,0 |
150,5 |
7,4 |
0,7 |
|
2021 |
900,0, |
453,0 |
447,0 |
317,5 |
365,0 |
152,5 |
7,6 |
0,7 |
|
2022 |
920,0 |
463,0 |
457,0 |
323,0 |
168,0 |
155,0 |
7,6 |
0,7 |
|
2023 |
940,0 |
473,0 |
467,0 |
327,0 |
170,0 |
157,0 |
7,6 |
0,7 |
Таблица п.3.2
Прогноз объемов перевозок грузов в аэропорту г. Ростов-на-Дону на внутренних и международных авиалиниях
тонн
|
Годы |
Перевозки грузов, всего |
в том числе |
Пз них на международных авиалиниях |
в том числе |
|||
|
Отправки |
Прибытие |
Отправки |
Прибытие |
||||
|
2005 |
4800 |
1800 |
3000 |
2975 |
240 |
2735 |
|
|
2006 |
5200 |
2000 |
3200 |
3100 |
250 |
2850 |
|
|
2018 |
5500 |
2100 |
3400 |
3300 |
260 |
3040 |
|
|
2008 |
6000 |
2200 |
3800 |
3400 |
270 |
3130 |
|
|
2009 |
6500 |
2300 |
4200 |
3650 |
280 |
3370 |
|
|
2010 |
6800 |
2400 |
4400 |
3750 |
290 |
3460 |
|
|
2011 |
7000 |
2500 |
4500 |
3850 |
300 |
3550 |
|
|
2012 |
7300 |
2700 |
4600 |
3870 |
310 |
3560 |
|
|
2013 |
7500 |
2900 |
4600 |
3900 |
320 |
3580 |
|
Продолжение табл. п.3.2
|
Годы |
Перевозки грузов, всего |
в том числе |
Из них на международных авиалиниях |
в том числе |
||
|
Отправки |
Прибытие |
Отправки |
Прибытие |
|||
|
2014 |
7800 |
3100 |
4700 |
4000 |
360 |
3640 |
|
2015 |
8000 |
3300 |
4700 |
4000 |
360 |
3640 |
|
2016 |
8300 |
3500 |
4800 |
4150 |
400 |
3750 |
|
2017 |
8500 |
3700 |
4800 |
4250 |
420 |
3830 |
|
2018 |
8600 |
3800 |
4800 |
4300 |
420 |
3880 |
|
2019 |
8800 |
4000 |
4800 |
4400 |
420 |
3980 |
|
2020 |
9100 |
4200 |
4900 |
4600 |
420 |
4180 |
|
2021 |
9400 |
4400 |
5000 |
4700 |
420 |
4280 |
|
2022 |
9700 |
4600 |
5100 |
4800 |
430 |
4370 |
|
2023 |
10000 |
4800 |
5200 |
5000 |
450 |
4550 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
Таблица п.4.1
Доходы (выручка) от реализации работ и услуг в аэропорту г. Ростов-на-Дону
|
Наименование показателей |
Единицы измере ния |
Годы |
||||||
|
2005 |
2006 |
2018 |
2008 |
2009 |
2010 |
|||
|
1. Общая величина доходов от взлет-посадок |
млн. руб. |
32,06 |
33,64 |
35,12 |
44,08 |
46,12 |
48,11 |
|
|
2. Общая величина доходов от обеспечения авиационной безопасности ВС |
млн. руб. |
8,03 |
8,42 |
8,79 |
10,52 |
10,98 |
11,43 |
|
|
3. Общая величина доходов от сбора за пользование аэровокзалом |
млн. руб. |
11,53 |
12,29 |
13,04 |
17,54 |
18,66 |
19,76 |
|
|
4. Общая величина доходов от обслуживания пассажиров |
млн. руб. |
15,71 |
16,90 |
18,08 |
20,91 |
22,32 |
23,63 |
|
|
5. Доходы за обработку грузов |
млн. руб. |
5,28 |
5,72 |
6,05 |
6,60 |
7,15 |
7,48 |
|
|
6. Доходы от технического обслуживания ВС авиакомпаний РФ |
млн. руб. |
2,83 |
2,94 |
3,04 |
3,03 |
3,13 |
3,24 |
|
|
7. Доходы от технической помощи ВС иностранных авиакомпаний |
млн. руб. |
- |
- |
- |
5,64 |
6,21 |
6,72 |
|
Продолжение табл. п.4.1
|
8, Доходы от прочих услуг по обслуживанию ВС, пассажиров и грузов |
млн. руб. |
29,02 |
30,13 |
31,10 |
32,27 |
33,44 |
34,65 |
|
9. Итого доходов от авиационной деятельности |
млн. руб. |
104,46 |
110,04 |
115,22 |
140,59 |
148,01 |
155,02 |
|
10. Доходы от агентства |
млн. руб. |
0,41 |
0,44 |
0,46 |
0,49 |
0,51 |
0,54 |
|
11. Доходы от неавиационной деятельности |
млн. руб. |
10,45 |
11,00 |
11,52 |
16,74 |
17,76 |
18,70 |
|
12. Всего доходов |
млн. руб. |
115,32 |
121,48 |
127,20 |
157,82 |
166,28 |
174,26 |
Продолжение табл. п.4.1
|
Наименование показателей |
Единицы измере ния |
Годы |
||||||||||
|
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
||||||
|
1. Общая величина доходов от взлет-посадок |
млн. руб. |
50,08 |
52,04 |
54,05 |
55,72 |
57,74 |
59,28 |
60,76 |
||||
|
2. Общая величина доходов от обеспечения авиационной безопасности ВС |
млн. руб* |
11,88 |
12,32 |
12,76 |
13,13 |
13,58 |
13,92 |
14,24 |
||||
|
3. Общая величина доходов от сбора за пользование аэровокзалом |
млн. руб. |
20,82 |
21,97 |
23,24 |
24,37 |
25,30 |
26,15 |
27,02 |
||||
|
4. Общая величина доходов от обслуживания пассажиров |
млн. руб. |
24,95 |
26,36 |
27,93 |
29,34 |
30,51 |
31,59 |
32,66 |
||||
|
5. Доходы за обработку грузов |
млн. руб. |
7,70 |
8,03 |
8,25 |
8,58 |
8,80 |
9ДЗ |
9,35 |
||||
|
6. Доходы от технического обслуживания ВС авиакомпаний РФ |
млн. руб. |
3,34 |
3,44 |
3,55 |
3,63 |
3,75 |
3,83 |
3,90 |
||||
|
7. Доходы от технической помощи ВС иностранных авиакомпаний |
млн. руб. |
7,20 |
7,77 |
8,46 |
9,03 |
9,60 |
10,08 |
10,59 |
||||
Продолжение табл. п.4.1
|
8. Доходы от прочих услуг по обслуживанию ВС, пассажиров и грузов |
млн. руб. |
35,84 |
36,95 |
38,25 |
39,27 |
40,55 |
41,55 |
42,45 |
|
|
9. Итого доходов от авиационной деятельности |
млн. руб. |
161,81 |
168,88 |
176,49 |
183,07 |
189,83 |
195,53 |
200,97 |
|
|
10. Доходы от агентства |
млн. руб. |
0,56 |
0,59 |
0,61 |
0,64 |
0,65 |
0,67 |
0,69 |
|
|
11. Доходы от неавиационной деятельности |
млн. руб. |
19,61 |
20,60 |
21,69 |
22,62 |
23,56 |
24,35 |
25,15 |
|
|
12. Всего доходов |
млн. руб. |
181,98 |
190,07 |
198,79 |
206,33 |
214,04 |
220,55 |
226,81 |
Продолжение табл. п.4.1
|
Наименование |
Единицы |
Годы |
||||||
|
показателей |
Измере ния |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
|
|
1. Общая величина доходов от взлет-посадок |
млн. руб. |
61,84 |
62,22 |
63,37 |
64,21 |
65,05 |
66,16 |
|
|
2. Общая величина доходов от обеспечения авиационной безопасности ВС |
млн. руб. |
14,48 |
14,54 |
14,82 |
15,01 |
15,20 |
15,46 |
|
|
3. Общая величина доходов от сбора за пользование аэровокзалом |
млн. руб. |
27,75 |
28,50 |
29,12 |
29,68 |
30,28 |
30,84 |
|
|
4. Общая величина доходов от обслуживания пассажиров |
млн. руб. |
33,57 |
34,48 |
35,22 |
35,86 |
36,61 |
37,25 |
|
|
5. Доходы за обработку грузов |
млн. руб. |
9,46 |
9,68 |
10,01 |
10,34 |
10,67 |
11,00 |
|
|
6. Доходы от технического обслуживания ВС авиакомпаний РФ |
млн. руб. |
3,95 |
3,98 |
4,05 |
4,10 |
4,14 |
4,21 |
|
Продолжение табл. п.4.1
|
7. Доходы от технической помощи ВС иностранных авиакомпаний |
млн. руб. |
10,95 |
11,28 |
11,52 |
11,64 |
11,85 |
12,00 |
|
8. Доходы от прочих услуг по обслуживанию ВС, пассажиров и грузов |
млн. руб. |
43,02 |
43,27 |
44,12 |
44,67 |
45,10 |
45,86 |
|
9. Итого доходов от авиационной деятельности |
млн. руб. |
205,02 |
207,95 |
212,23 |
215,51 |
218,90 |
222,78 |
|
10. Доходы от агентства |
млн. руб. |
0,70 |
0,72 |
0,74 |
0,75 |
0,77 |
0,79 |
|
11. Доходы от неавиационной деятельности |
млн. руб. |
25,73 |
26,17 |
26,71 |
27,10 |
27,54 |
28,00 |
|
12. Всего доходов |
млн. руб. |
231,45 |
234,84 |
239,68 |
243,36 |
247,21 |
251,57 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
Таблица п. 5.1
Годовые затраты аэропорта г. Ростов-на-Дону (млн. руб.)
|
Наименование показателей |
Годы |
||||||||
|
2005 |
2006 |
2018 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
|
|
Фонд оплаты труда |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
|
Отчисления на социальные нужды |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
|
Амортизационные отчисления |
5,57 |
5,57 |
5,57 |
31,16 |
31,16 |
31,16 |
31,16 |
31,16 |
28,51 |
|
Материальные затраты |
32,80 |
32,92 |
33,03 |
33,15 |
34,31 |
34,66 |
35,01 |
35,24 |
35,59 |
|
Прочие затраты |
16,87 |
16,89 |
16,91 |
16,93 |
17,13 |
17,19 |
17,25 |
17,29 |
17,35 |
|
Всего |
90,63 |
90,77 |
90,90 |
116,63 |
117,99 |
118,40 |
118,81 |
119,08 |
116,84 |
Продолжение табл. п. 5.1
|
Наименование |
Годы |
|||||||||
|
показателей |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
|
Фонд оплаты труда |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
26,02 |
|
Отчисления на социальные нужды |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
9,37 |
|
Амортизационные отчисления |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
|
Материальные затраты |
35,82 |
36,23 |
36,52 |
36,64 |
36,87 |
37,10 |
37,33 |
37,57 |
37,68 |
37,80 |
|
Прочие затраты |
17,39 |
17,46 |
17,51 |
17,53 |
17,57 |
17,61 |
17,65 |
17,69 |
17,71 |
17,73 |
|
Всего |
114,19 |
114,67 |
115,01 |
115,15 |
115,42 |
115,69 |
115,96 |
116,24 |
116,37 |
116,51 |
Таблица п. 5.2
Структура себестоимости продукции (по экономическим элементам) аэропорта г. Ростов-на-Дону
|
Наименование показателей |
Экономические элементы себестоимости |
||||||||
|
Фонд оплаты труда |
Отчисления на социальные нужды |
Амортизационные отчисления |
Материальные затраты |
Прочие затраты |
Итого |
||||
|
2005 г |
Сумма, млн. руб. |
26,02 |
9,37 |
5,57 |
32,80 |
16,87 |
90,63 |
||
|
Удельный вес элементов, % |
28,71 |
10,34 |
6,15 |
36,19 |
18,61 |
100,00 |
|||
|
2008 г |
Сумма, млн. руб. |
26,02 |
9,37 |
31,16 |
33,15 |
16,93 |
116,63 |
||
|
Удельный вес элементов, % |
22,31 |
8,03 |
26,72 |
28,42 |
14,52 |
100,00 |
|||
|
2013 г |
Сумма, млн. руб. |
26,02 |
9,37 |
28,51 |
35,59 |
17,35 |
116,84 |
||
|
Удельный вес элементов, % |
22,27 |
8,02 |
24,40 |
30,46 |
14,85 |
100,00 |
|||
Продолжение табл. п. 5.2
|
2018 г |
Сумма, млн. руб. |
26,02 |
9,37 |
25,59 |
36,87 |
17,57 |
115,42 |
|
|
Удельный вес элементов, % |
22,54 |
8,12 |
22,17 |
31,94 |
15,23 |
100,00 |
||
|
2023 г |
Сумма, млн. руб. |
26,02 |
9,37 |
25,59 |
37,80 |
17,73 |
116,51 |
|
|
Удельный вес элементов, % |
22,33 |
8,04 |
21,96 |
32,44 |
15,23 |
100,00 |
||
ПРИЛОЖЕНИЕ 6
Таблица п. 6.1
Расчет чистой прибыли и налоговых платежей по аэропорту г. Ростов-на-Дону (млн. руб.)
|
Годы |
Показатели |
||||||
|
Выручка (валовой доход) от реализации работ и услуг |
Выручка от реализации работ и услуг без НДС |
Текущие затраты |
Балансовая прибыль |
Налоговые платежи, не входящие в себестоимость продукции |
Чистая прибыль |
||
|
Всего |
в т.ч. НДС |
||||||
|
2005 |
116,52 |
1,20 |
115,32 |
90,63 |
24,69 |
11,04 |
13,65 |
|
2006 |
123,31 |
1,83 |
121,48 |
90,77 |
30,71 |
13,17 |
17,54 |
|
2018 |
129,63 |
2,43 |
127,20 |
90,90 |
36,30 |
15,14 |
21,16 |
|
2008 |
162,97 |
5,15 |
157,82 |
116,63 |
41,19 |
24,52 |
16,67 |
|
2009 |
172,12 |
5,84 |
166,28 |
117,99 |
48,29 |
26,72 |
21,57 |
|
2010 |
180,84 |
6,58 |
174,26 |
118,40 |
55,86 |
29,09 |
26,77 |
|
2011 |
189,26 |
7,28 |
181,98 |
118,81 |
63,17 |
31,37 |
31,80 |
Продолжение табл. п. 6.1
|
2012 |
198,14 |
8,07 |
190,07 |
119,08 |
70,99 |
33,82 |
37,17 |
||||||
|
2013 |
207,70 |
8,91 |
198,79 |
116,84 |
81,95 |
37,38 |
44,57 |
||||||
|
2014 |
216,02 |
9,69 |
206,33 |
114,19 |
92,14 . |
40,69 |
51,45 |
||||||
|
2015 |
224,38 |
10,34 |
214,04 |
114,67 |
99,37 |
43,01 |
56,36 |
||||||
|
2016 |
231,50 |
10,95 |
220,55 |
115,01 |
105,54 |
44,93 |
60,61 |
||||||
|
2017 |
238,37 |
11,56 |
226,81 |
115,15 |
111,66 |
46,84 |
64,82 |
||||||
|
2018 |
243,47 |
12,02 |
231,45 |
115,42 |
116,03 |
48,10 |
67,93 |
||||||
|
2019 |
247,33 |
12,49 |
234,84 |
115,69 |
119,15 |
48,92 |
70,23 |
||||||
|
2020 |
252,63 |
12,95 |
239,68 |
115,96 |
123,72 |
50,26 |
73,46 |
||||||
|
2021 |
256,69 |
13,33 |
243,36 |
116,24 |
127,12 |
51,17 |
75,95 |
||||||
|
2022 |
260,97 |
13,76 |
247,21 |
116,37 |
130,84 |
52,18 |
78,66 |
||||||
|
2023 |
265,75 |
14,18 |
251,57 |
116,51 |
135,06 |
53,40 |
81,66 |
||||||
ПРИЛОЖЕНИЕ 7
Таблица п. 7.1
Финансово-экономический план деятельности аэропорта г. Ростов-на-Дону (млн. руб.)
|
Показатели |
Годы |
|||||||||
|
2005 |
2006 |
2018 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
|
|
|
||||||||||
|
1 . Выручка от реализации продукции |
115,32 |
121,48 |
127,20 |
157,82 |
166,28 |
174,26 |
181,98 |
190,07 |
198,79 |
206,33 |
|
2. Фонд оплаты труда и отчисления на социальные нужды |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
|
3. Материальные и прочие затраты |
49,67 |
49,81 |
49,94 |
50,08 |
51,44 |
51,85 |
52,26 |
52,53 |
52,94 |
53,21 |
|
4. Амортизационные отчисления |
5,57 |
5,57 |
5,57 |
31,16 |
31,16 |
31,16 |
31,16 |
31,16 |
28,51 |
25,59 |
|
5. Налоговые платежи |
11,04 |
13,17 |
15,14 |
24,52 |
26,72 |
29,09 |
31,37 |
33,82 |
37,38 |
40,69 |
|
6. Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия |
+ 13,65 |
+17,54 |
+21,16 |
+ 16,67 |
+21,57 |
+26,77 |
+31,80 |
+37,17 |
+44,57 |
+51,45 |
|
7. Инвестиции |
-39,50 |
-325,35 |
-220,35 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
Продолжение табл. п. 7.1
|
8. Результат операционной деятельности (гр8=гр4+гр6) |
+19,22 |
+23,11 |
+26,73 |
+47,83 |
+52,73 |
+57,93 |
+62,96 |
+68,33 |
+73,08 |
+77,04 |
||||||||
|
9. Результат инвестиционной деятельности (гр9=гр7) |
-39,50 |
-325,35 |
-220,35 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
||||||||
|
10. Результат операционной и инвестиционной деятельности |
-20,28 |
-302,24 |
-193,62 |
' +47,83 |
+52,73 |
+57,93 |
+62,96 |
+68,33 |
+73,08 |
+77,04 |
||||||||
|
(гр10=гр8-гр9) |
||||||||||||||||||
|
II.Потребность в инвестициях для реконструкции аэропорта |
||||||||||||||||||
|
1 . Собственные средства (на начало года) |
0,00 |
+0,22 |
+0,48 |
+0,36 |
+48,19 |
+100,92 |
+158,85 |
+221,81 |
+290,14 |
+363,22 |
||||||||
|
2. Прибыль + амортизационные отчисления |
+19,22 |
+23,11 |
+26,73 |
+47,83 |
+52,73 |
+57,93 |
+62,96 |
+68,33 |
+73,08 |
+77,04 |
||||||||
|
3. Бюджетные средства |
+20,50 |
+302,50 |
+193,50 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
||||||||
|
4. Итого собственных средств (гр4=гр1+гр2+грЗ) |
+39,72 |
+325,83 |
+220,71 |
+48,19 |
+100,92 |
+158,85 |
+221,81 |
+290,14 |
+363,22 |
+440,26 |
||||||||
|
5. Инвестиции в строительство |
-39,50 |
-325,35 |
-220,35 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
||||||||
Продолжение табл. п. 7.1
|
6. Собственные средства (на конец года) (гр6=гр4-гр5) |
+0,22 |
+0,48 |
+0,36 |
+48,19 |
+100,92 |
+158,85 |
+221,81 |
+290,14 |
+363,22 |
+440,26 |
Продолжение табл. п. 7.1
|
Показатели |
Годы |
||||||||
|
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
|
|
|
|||||||||
|
1 . Выручка от реализации продукции |
214,04 |
220,55 |
226,81 |
231,45 |
234,84 |
239,68 |
243,36 |
247,21 |
251,57 |
|
2. Фонд оплаты труда и отчисления на социальные нужды |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
35,39 |
|
3. Материальные и прочие затраты |
53,69 |
54,03 |
54,17 |
54,44 |
54,71 |
54,98 |
55,26 |
55,39 |
55,53 |
|
4. Амортизационные отчисления |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
25,59 |
Продолжение табл. п. 7.1
|
5. Налоговые платежи |
43,01 |
44,93 |
46,84 |
48,10 |
48,92 |
50,26 |
51,17 |
52,18 |
53,40 |
|
6. Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия |
+56,36 |
+60,61 |
+64,82 |
+67,93 |
+70,23 |
+73,46 |
+75,95 |
+78,66 |
+81,66 |
|
7. Инвестиции |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
8. Результат операционной деятельности (гр8=гр4+грб) |
+81,95 |
+86,20 |
+90,41 |
+93,52 |
+95,82 |
+99,05 |
+101,54 |
+104,25 |
+107,25 |
|
9. Результат инвестиционной деятельности (гр9=гр7) |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
10. Результат операционной и инвестиционной деятельности |
+81,95 |
+86,20 |
+90,41 |
+93,52 |
+95,82 |
+99,05 |
+ 101,54 |
+104,25 |
+ 107,25 |
|
(гр10=гр8-гр9) |
|||||||||
|
II.Потребность в инвестициях для реконструкции аэропорта |
|||||||||
|
1 . Собственные средства (на начало года) |
+440,26 |
+522,21 |
+608,41 |
+698,82 |
+792,34 |
+888,16 |
+987,21 |
+1088,75 |
+1193,00 |
Продолжение табл. п. 7.1
|
2. Прибыль + амортизационные |
+81,95 |
+86,20 |
+90,41 |
+93,52 |
+95,82 |
+99,05 |
+101,54 |
+104,25 |
+107,25 |
|
отчисления |
|||||||||
|
3. Бюджетные средства |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
4. Итого собственных средств |
+522,21 |
+608,41 |
+698,82 |
+792,34 |
+888,16 |
+987,21 |
+1088,75 |
+1193,00 |
+1300,25 |
|
(гр4=гр1+гр2+грЗ) |
|||||||||
|
5. Инвестиции в строительство |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
6. Собственные средства (на конец года) |
+522,21 |
+608,41 |
+698,82 |
+792,34 |
+888,16 |
+987,21 |
+1088,75 |
+1193,00 |
+1300,25 |
|
(гр6=гр4-гр5) |
ПРИЛОЖЕНИЕ 8
Таблица п. 8.1
Движение потоков наличностей (проектно-балансовая ведомость доходов и расходов) в период реконструкции и
эксплуатации аэропорта г. Ростов-на-Дону (млн. руб.)
|
Наименование |
Реконструкция |
Эксплуатация |
||||||||
|
показателей |
2005 |
2006 |
2018 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
|
|
Приток наличностей |
||||||||||
|
1. Источники финансирования |
||||||||||
|
1.1. Средства, выделяемые из бюджета |
20,50 |
302,50 |
193,50 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
|
1 .2. Собственные средства |
5,57 |
5,79 |
6,05 |
31,52 |
79,35 |
132,08 |
190,01 |
252,97 |
318,65 |
|
|
2. Выручка от реализации |
115,32 |
121,48 |
127,20 |
157,82 |
166,28 |
174,26 |
181,98 |
190,07 |
198,79 |
|
|
Итого |
+141,39 |
+429,77 |
+326,75 |
+189,34 |
+245,63 |
+306,34 |
+371,99 |
+443,04 |
+517,44 |
|
|
Отток наличности |
||||||||||
|
1. Капитальные вложения |
39,50 |
325,35 |
220,35 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
Продолжение табл. п. 8.1
|
2. Себестоимость реализации продукции (расходы) |
90,63 |
90,77 |
90,90 |
116,63 |
117,99 |
1 1 8,40 |
118,81 |
119,08 |
116,84 |
|
3. Налоги |
11,04 |
13,17 |
15,14 |
24,52 |
26,72 |
29,09 |
31,37 |
33,82 |
37,38 |
|
Итого |
-141,17 |
-429,29 |
-326,39 |
-141,15 |
-144,71 |
-147,49 |
-150,18 |
-152,90 |
-154,22 |
|
Всего |
+0,22 |
+0,48 |
+0,36 |
+48,19 |
+100,92 |
+158,85 |
+221,81 |
+290,14 |
+363,22 |
Продолжение табл. п. 8.1
|
Наименование |
Эксплуатация |
|||||||||
|
показателей |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
|
Приток наличностей |
||||||||||
|
1. Источники финансирования |
||||||||||
|
1.1. Средства, выделяемые из бюджета |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
1 .2. Собственные средства |
388,81 |
465,85 |
547,80 |
634,00 |
724,41 |
817,93 |
913,75 |
1012,80 |
1114,34 |
1218,59 |
Продолжение табл. п. 8.1
|
2. Выручка от реализации |
206,33 |
214,04 |
220,55 |
226,81 |
231,45 |
234,84 |
239,68 |
243,36 |
247,21 |
251,57 |
|
Итого |
4595,14 |
+679,89 |
+768,35 |
+860,81 |
+955,86 |
+1052,77 |
+1153,43 |
+1256,16 |
+1361,55 |
+1470,16 |
|
Отток наличности |
||||||||||
|
1 . Капитальные вложения |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
2. Себестоимость реализации продукции (расходы) |
114,19 |
114,67 |
115,01 |
115,15 |
115,42 |
315,69 |
115,96 |
116,24 |
116,37 |
116,51 |
|
3. Налоги |
40,69 |
43,01 |
44,93 |
46,84 |
48,10 |
48,92 |
50,26 |
51,17 |
52,18 |
53,40 |
|
Итого |
-154,88 |
-157,68 |
-159,94 |
-161,99 |
-163,52 |
-164,61 |
-166,22 |
-167,41 |
-168,55 |
-169,91 |
|
Всего |
+440,26 |
+522,21 |
+608,41 |
+698,82 |
+792,34 |
+888,16 |
+987,21 |
+1088,75 |
+1193,00 |
+1300,25 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 9
Таблица п. 9.1
Исходные данные для расчета показателей бюджетной эффективности в аэропорту г. Ростов-на-Дону (млн. руб.)
|
Годы |
Доходы бюджетов |
Расходы бюджета |
||
|
НДС (в сметнойстоимости строительства, от объемов реализации работ и услуг) |
Единый социальный налог, подоходный налог с заработной платы, другие налоговые платежи |
Итого доходов |
Бюджетное финансирование |
|
|
2005 |
7,78 |
28,82 |
36,60 |
20,50 |
|
2006 |
56,05 |
31,04 |
87,09 |
302,50 |
|
2018 |
39,15 |
33,11 |
72,26 |
193,50 |
|
2008 |
5,15 |
42,84 |
47,99 |
0,00 |
|
2009 |
5,84 |
45,50 |
51,34 |
0,00 |
|
2010 |
6,58 |
48,06 |
54,64 |
0,00 |
|
2011 |
7,28 |
50,54 |
57,82 |
0,00 |
Продолжение табл. п. 9.1
|
2012 |
8,07 |
53,14 |
61,21 |
0,00 |
|
2013 |
8,91 |
56,91 |
65,82 |
0,00 |
|
2014 |
9,69 |
60,36 |
70,05 |
0,00 |
|
2015 |
10,34 |
62,90 |
73,24 |
0,00 |
|
2016 |
10,95 |
64,98 |
75,93 |
0,00 |
|
2017 |
11,56 |
66,99 |
78,55 |
0,00 |
|
2018 |
12,02 |
68,37 |
80,39 |
0,00 |
|
2019 |
12,49 |
69,30 |
81,79 |
0,00 |
|
2020 |
12,95 |
70,77 |
83,72 |
0,00 |
|
2021 |
13,32 |
71,78 |
85,10 |
0,00 |
|
2022 |
13,76 |
72,87 |
86,63 |
0,00 |
|
2023 |
14,18 |
74,18 |
88,36 |
0,00 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 10
Таблица п. 10.1
Потребность в инвестициях для реконструкции аэропорта г. Ростов-на-Дону
(возврат бюджетных средств) (млн. руб.)
|
Показатели |
Годы |
|||||||||
|
2005 |
2006 |
2018 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
2014 |
|
|
1 . Собственные средства (на начало года) |
0,00 |
+0,22 |
+0,48 |
+0,36 |
+0,19 |
+0,42 |
+0,35 |
+0,31 |
+0,14 |
+0,22 |
|
2. Прибыль + амортизационные отчисления |
+19,22 |
+23,11 |
+26,73 |
+47,83 |
+52,73 |
+57,93 |
+62,96 |
+68,33 |
+73,08 |
+77,04 |
|
3. Бюджетные средства |
+20,50 |
+302,50 |
+193,50 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
4. Итого собственных средств (гр4=гр1 +гр2+грЗ) |
+39,72 |
+325,83 |
+220,71 |
+48,19 |
+52,92 |
+58,35 |
+63,31 |
+68,64 |
+73,22 |
+77,26 |
|
5. Возврат бюджетных средств |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
-48,00 |
-52,50 |
-58,00 |
-63,00 |
-68,50 |
-73,00 |
-77,00 |
|
6. Инвестиции в строительство |
-39,50 |
-325,35 |
-220,35 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
7. Собственные средства (на конец года) (гр6=гр4-гр5-гр 6) |
+0,22 |
+0,48 |
+0,36 |
+0,19 |
+0,42 |
+0,35 |
+0,31 |
+0,14 |
+0,22 |
+0,26 |
Продолжение табл. п. 10.1
|
Показатели |
Годы |
||||||||
|
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
|
|
1 . Собственные средства (на начало года) |
+0,26 |
+5,71 |
+91,91 |
+182,32 |
+275,84 |
+371,66 |
+470,71 |
+572,25 |
+676,50 |
|
2. Прибыль + амортизационные отчисления |
+81,95 |
+86,20 |
+90,41 |
+93,52 |
+95,82 |
+99,05 |
+101,54 |
+104,25 |
+107,25 |
|
3 . Бюджетные средства |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
4. Итого собственных средств (гр4=гр1 +гр2+грЗ) 5. Возврат бюджетных средств 6. Инвестиции в строительство |
+82,21 -76,50 0,00 |
+91,91 0,00 0,00 |
+182,32 0,00 0,00 |
+275,84 0,00 0,00 |
+371,66 0,00 0,00 |
+470,71 0,00 0,00 |
+572,25 0,00 0,00 |
+676,50 0,00 0,00 |
+783,75 0,00 0,00 |
|
7. Собственные средства (на конец года) (гр 6=гр4-гр5-гр 6) |
+5,71 |
+91,91 |
+182,32 |
+275,84 |
+371,66 |
+470,71 |
+572,25 |
+676,50 |
+783,75 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 11
Таблица п. 11.1
Исходные данные для расчета показателей бюджетной эффективности в аэропорту г. Ростов-на-Дону
(возврат бюджетных средств) (млн. руб.)
|
Годы |
Доходы бюджетов |
Расходы бюджета |
||
|
НДС (в сметной стоимости строительства, от объемов реализации работ и услуг) |
Единый социальный налог, подоходный налог с заработной платы, другие налоговые платежи |
Итого доходов |
Бюджетное финансирование |
|
|
2005 |
7,78 |
28,82 |
36,60 |
20,50 |
|
2006 |
56,05 |
31,04 |
87,09 |
302,50 |
|
2018 |
39,15 |
33,11 |
72,26 |
193,50 |
|
2008 |
5,15 |
42,84 |
95,99 |
0,00 |
|
2009 |
5,84 |
45,50 |
103,84 |
0,00 |
|
2010 |
6,58 |
48,06 |
112,64 |
0,00 |
|
2011 |
7,28 |
50,54 |
120,82 |
0,00 |
Продолжение табл. п. 11.1
|
2012 |
8,07 |
53,14 |
129,71 |
0,00 |
|
2013 |
8,91 |
56,91 |
138,82 |
0,00 |
|
2014 |
9,69 |
60,36 |
147,05 |
0,00 |
|
2015 |
10,34 |
62,90 |
149,74 |
0,00 |
|
2016 |
10,95 |
64,98 |
75,93 |
0,00 |
|
2017 |
11,56 |
66,99 |
78,55 |
0,00 |
|
2018 |
12,02 |
68,37 |
80,39 |
0,00 |
|
2019 |
12,49 |
69,30 |
81,79 |
0,00 |
|
2020 |
12,95 |
70,77 |
83,72 |
0,00 |
|
2021 |
13,32 |
71,78 |
85,10 |
0,00 |
|
2022 |
13,76 |
72,87 |
86,63 |
0,00 |
|
2023 |
14,18 |
74,18 |
88,36 |
0,00 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 12
Таблица п. 12.1
Движение потоков наличностей (проектно-балансовая ведомость доходов и расходов) в период реконструкции и
эксплуатации аэропорта г. Ростов-на-Дону (возврат бюджетных средств) (млн. руб.)
|
Наименование |
Реконструкция |
Эксплуатация |
||||||||
|
показателей |
2005 |
2006 |
2018 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
|
|
Приток наличностей |
||||||||||
|
1. Источники финансирования |
||||||||||
|
1.1. Средства, выделяемые из бюджета |
20,50 |
302,50 |
193,50 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
|
1.2. Собственные средства |
5,57 |
5,79 |
6,05 |
31,52 |
31,35 |
31,58 |
31,51 |
31,47 |
28,65 |
|
|
2. Выручка от реализации |
115,32 |
121,48 |
127,20 |
157,82 |
166,28 |
174,26 |
181,98 |
190,07 |
198,79 |
|
|
Итого |
+141,39 |
+429,77 |
+326,75 |
+189,34 |
+197,63 |
+205,84 |
+213,49 |
+221,54 |
+227,44 |
|
Продолжение табл. п. 12.1
|
Отток наличности |
|||||||||
|
1 . Капитальные вложения |
39,50 |
325,35 |
220,35 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
Себестоимость реализации продукции (расходы) |
90,63 |
90,77 |
90,90 |
116,63 |
117,99 |
118,40 |
118,81 |
119,08 |
116,84 |
|
3. Возврат бюджетных средств |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
48,00 |
52,50 |
58,00 |
63,00 |
68,50 |
73,00 |
|
4. Налоги |
11,04 |
13,17 |
15,14 |
24,52 |
26,72 |
29,09 |
31,37 |
33,82 |
37,38 |
|
Итого |
-141,17 |
-429,29 |
-326,39 |
-189,15 |
-197,21 |
-205,49 |
-213,18 |
-221,40 |
-227,22 |
|
Всего |
+0,22 |
+0,48 |
+0,36 |
+0,19 |
+0,42 |
+0,35 |
+0,31 |
+0,14 |
+0,22 |
Продолжение табл. п. 12.1
|
Наименование |
Эксплуатация |
|||||||||
|
показателей |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
2023 |
|
Приток наличностей |
||||||||||
|
1. Источники финансирования |
||||||||||
|
1.1. Средства, выделяемые из бюджета |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
1.2. Собственные средства |
25,81 |
25,85 |
31,30 |
117,50 |
207,91 |
301,43 |
397,25 |
496,30 |
597,84 |
702,09 |
|
2. Выручка от реализации |
206,33 |
214,04 |
220,55 |
226,81 |
231,45 |
234,84 |
239,68 |
243,36 |
247,21 |
251,57 |
|
Итого |
+232,14 |
+239,89 |
+251,85 |
+344,31 |
+439,36 |
+536,27 |
+636,93 |
+739,66 |
+845,05 |
+953,66 |
Продолжение табл. п. 12.1
|
Отток наличности |
||||||||||
|
1 . Капитальные вложения |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
2. Себестоимость реализации продукции (расходы) |
114,19 |
114,67 |
115,01 |
115,15 |
115,42 |
115,69 |
115,96 |
116,24 |
116,37 |
116,51 |
|
3. Возврат бюджетных средств |
77,00 |
76,50 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
0,00 |
|
3. Налоги |
40,69 |
43,01 |
44,93 |
46,84 |
48,10 |
48,92 |
50,26 |
51,17 |
52,18 |
53,40 |
|
Итого |
-231,88 |
-234,18 |
-159,94 |
-161,99 |
-163,52 |
-164,61 |
-166,22 |
-167,41 |
-168,55 |
-169,91 |
|
Всего |
+0,26 |
+5,71 |
+91,91 |
+182,2 |
+275,84 |
+371,66 |
+470,71 |
+572,25 |
+676,50 |
+783,75 |
ПРИЛОЖЕНИЕ 13
Таблица п. 13.1
Коэффициенты финансовой оценки
|
Наименование показателя |
Расчетная формула |
|
Показатели рентабельности: |
|
|
Рентабельности общих активов (РОА) |
ЧП+Пх(1-НП)/ОА (1) |
|
Рентабельность постоянного капитала(РПК) |
ЧП+Пх(1-НП)/ПК (2) |
|
Рентабельность акционерного капитала (РАК) |
ЧП/АК (3) |
|
Рентабельность продаж (РПр) |
ЧП/ВР (4) |
|
Стоимость продаж (СПр) |
СС/ВР (5) |
|
Оценка использования инвестиций: |
|
|
Оборачиваемость активов (ООА) |
ВР/ОА (6) |
|
Оборачиваемость постоянного капитала |
ВР/ПК (7) |
|
Оборачиваемость акционерного капитала |
ВР/АК (8) |
|
Оборачиваемость оборотного капитала |
ВР/ОК (9) |
|
Оценка финансового положения: |
|
|
Коэффициент общей ликвидности |
ТА/ТП (10) |
|
Коэффициент немедленной ликвидности |
ЛЛ/ТП (11) |
|
Коэффициент общей платежеспособности |
ЗС/ОА (12) |
Обозначения:
ЧП - чистая прибыль; П - проценты за кредит; НП - ставка налога на прибыль; ОА - общие активы; ПК - постоянный капитал; АК - акционерный капитал; СС - себестоимость продукции; ВР - выручка от реализации; ЛА - высоколиквидные активы; ЗС - заемные средства.
аблица п. 13.2
Примерная форма для расчета чистых доходов (для инвестиционных издержек)
|
Наименование позиции |
Номер интервала планирования |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
|
|
Выручка от реализации |
0 |
50 |
1000 |
2000 |
|
Итого приток |
0 |
50 |
1000 |
2000 |
|
Инвестиционные издержки |
-1000 |
-169.3 |
-82.7 |
-194.2. |
|
Операционные затраты |
0 |
-285.0 |
-420.0 |
-740.0 |
|
налоги |
0 |
-37.4 |
-153.2 |
-378.3 |
|
Итого отток |
-1000 |
-491.8 |
-655.9 |
-1312.5 |
|
Чистый отток денежных средств |
-1000 |
8.2 |
344.1 |
687.5 |
|
То же, нарастающим итогом |
-1000 |
-991.8 |
-647.1 |
39.8 |
ПРОГРАММА ПОДГОТОВКИ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ КАДРОВ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИЙ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА РФ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
ГОУ ВПО "РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ
«РИНХ»"
НАПРАВЛЕНИЕ «ФИНАНСЫ И КРЕДИТ»
УТВЕРЖДАЮ
Руководитель программы
д.э.н., проф. Кузнецов Н.Г
________________________
«___»_____________2004 г.
ЗАДАНИЕ НА ВЫПОЛНЕНИЕ ВЫПУСКНОЙ РАБОТЫ
Специалист-слушатель ____________________________________________________________________
(Ф.И.О.)
1. Тема _____________________________________________________________
____________________________________________________________________
Утверждена приказом РГЭУ №_________ от «___»_____________ 2004 г.
2. Срок предоставления выпускной работы к защите «___»_________ 2005 г.
3. Исходные данные для выпускной работы __________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________________________________________________
4. Структура выпускной работы:
________________________________________________________________________________________________________________________________________
5. Перечень графического материала: исходя из плана работы и решаемых задач (таблицы, графики, диаграммы)._________________________________________
__________________________________________________________________
Руководитель работы _______________________________________________
(подпись, дата, ФИО)
Задание принял к исполнению _______________________________________
(подпись, дата, ФИО)
РЕФЕРАТ
Выпускная работасостоит из 116 страниц машинописного текста, 8 таблиц, 8 рисунков. В процессе написания использованы 8 источников литературы. По структуре выпускная работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка литературы и приложений.
ТЕОРИТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННЫХ ПРОЕКТОВ, ОБОСНОВАНИЕ НЕОБХОДИМОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В РЕКОНСТРУКЦИЮ АЭРОДРОМА АЭРОПОРТА г РОСТОВ-НА-ДОНУ
В первой главе рассмотрены теоритические основы оценки эффективности инвестиционных проектов, приведены формулы расчета экономической эффективности капитальных вложений с описанием их применения.
Во второй главе определены необходимые объемы реконструкции аэродрома аэропорта Ростов-на-Дону, позволяющие обеспечить эксплуатацию на аэродроме расчетных типов ВС на период межремонтного срока службы искусственных покрытий аэродрома, отражена стоимость реконструкции аэродрома, даны предложения по организации строительства, определены мероприятия по охране окружающей среды, выполнен прогноз объемов пассажирских и грузовых перевозок на перспективу до 2023г., рассмотрены показатели коммерческой и бюджетной эффективности, учитывающие затраты и результаты, связанные с реализацией проекта реконструкции аэропорта. Расчеты эффективности осуществлены в базисных ценах с учетом показателей деятельности аэропорта по состоянию на 1.01.2005 г.
При написании выпускной работы были использованы труды отечественных и зарубежных, данные оперативного, бухгалтерского и финансового учета деятельности ОАО «Аэропорт Ростов-на-Дону».
[1] Владимирова Г. А., Соколов В.Г., Как оценить финансовое состояние фирмы// Новосибирск: Экор, 1994, с.38
[2] Волков Н.Г. Учет долгосрочных инвестиций и источников их финансирования, М,: финансы и статистика, 1994.с19.
[3] Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело, 1992. с.272.
[4] Газеев М.Х.., Смирнов А.П., Хрычев А.Н. Показатели эффективности инвестиций в условиях рынка, М.: ПМБ ВНИИОЭНГа, 1993. с.14.
[5]Четыркин Е.М. Методы финансовых и коммерческих расчетов. М.: Дело, t992. c.278.
[6] См. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Официальное изданием., 1994,