Принцип работы контактно транзисторной системы зажигания

	Загрузить архив:
	Файл: ref-26323.zip (7920kb [zip], Скачиваний: 612) скачать

         Введение

Роль автомобильного транспорта

Автомобиль самое распространенное в современном мире механическое транспортное средство.

Автомобиль служит для быстрого перемещения грузов и пассажиров по различным типам дорог и местности. Автомобильный транспорт играет важнейшую роль во всех сторонах жизни страны. Без автомобиля невозможно представить работу не одного промышленного предприятия, государственного учреждения строительной организации, воинской части. Значительное количество грузовых и пассажирских перевозок на долю этого транспорта. Легковой автомобиль широко вошёл в быт трудящихся нашей страны, стал средством передвижения, отдыха, туризма.

В настоящие время происходит интенсивное совершение конструкций транспортных средств, повышение их надежности и производительности, снижение эксплутационных затрат, повышение всех видов безопасности. Осуществляется более частое обновление выпускаемых моделей, придание им более высоких потребительских качеств, отвечающих современным требованиям.

Все это вызывает необходимость повышения уровня подготовки квалифицированных рабочих.

Содержание:

Введение.___________________________________________________1

Общие сведение о системе зажигания.   __________________________2

Принцип действия системы зажигания.    ____________________________3

Контактно – транзисторная система зажигания._______________________     5

Недостатки контактно – транзисторной системы зажигания._____________6

Конструкция аппаратов.   ______________________________________   6

Ремонт и техническое обслуживание системы зажигания._______________9

Технологический процесс установка зажигания.   ______________________     13

Техника безопасности при техническом обслуживании и ремонте электрооборудования.   _________________________________________   14

Цветные металлы, применяемые в элементах электрооборудования

автомобиля.__________________________________________________        15

Расчетная часть.   ___________________________________________________     15

Список литературы   ________________________________________________     16

Система зажигания

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

Система зажигания служит для преобразования тока низкого напряжения в ток высокого напряжения и распределения тока высокого напряжения по свечам в цилиндры согласно порядку работы цилиндров в двигателе.

Напряжение, необходимое для пробоя искрового промежутка све­чи зажигания, зависит от давления, температуры, а состава рабочей смеси, расстояния между электродами свечи, материала и температу­ры электродов, полярности высокого напряжения. Так, при пуске хо­лодного двигателя пробивное напряжение достигает 16 кВ и более, а при работе прогретого двигателя достаточно      12 кВ.

Воспламенение смеси в цилиндре должно опережать момент при­хода поршня в верхнюю мертвую точку (в. м. т.). Это обусловлено тем, что сгорание смеси происходит не мгновенно, а давление газов (про­дуктов сгорания) должно быть максимальным после перехода поршнем в. м. т. Двигатель развивает максимальную мощность, если наиболь­шее давление возникает после прохода поршнем в. м. т.

Если смесь воспламеняется позднее, чем это необходимо, ее сгора­ние происходит в такте расширения. Смесь не успевает сгореть полно­стью в цилиндре и догорает в выпускном трубопроводе. В результате снижается максимальное давление газов и мощность двигателя. Кроме того, происходит перегрев двигателя и увеличивается количество вредных газов, выбрасываемых в атмосферу.

При слишком раннем воспламенении сгорание смеси происходит в
такте сжатия и максимальное давление в цилиндре возникает до при­
хода поршня в в. м. т. В результате поршень получает сильные встреч­ные удары, определяемые на слух как металлический стук. Раннее воспламенение смеси приводит к уменьшению мощности двигателя »
быстрому износу его деталей.
    Угол между положением коленчатого вала, соответствующим моменту искрового разряда между электродами свечи, и положением»:
при котором поршень находится в в, м. т., называется углом опереже­ния зажигания.

Оптимальный угол опережения зажигания зависит от частоты вра­щения коленчатого вала и нагрузки двигателя. С увеличением частоты вращения коленчатого вала увеличивается скорость движения порш­ня, и, чтобы рабочая смесь успевала сгорать, необходимо увеличивать угол опережения зажигания. Рост нагрузки обусловлен увеличением открытия дроссельной заслонки и характеризуется увеличением наполнения   цилиндров. В результате продолжительность сгорания смеси уменьшается и, следовательно, необходимо уменьшить угол опереже­ния зажигания.

Автоматическое регулирование   угла опережения зажигания при изменении частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя осуществляется центробежным и вакуумным регуляторами.  Центро­бежный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимо­сти от частоты вращения коленчатого вала, вакуумный регулятор в зависимости от степени открытия дроссельной заслонки. Начальный угол опережения зажигания, необходимый для надежного пуска дви­гателя, устанавливают вручную при помощи октан-корректора,     Все три механизма скомпонованы в распределителе, который имеет также прерывательный и распределительный механизмы.

Принцип действия системы зажигания

На  современныхотечественных   автомобилях   используютсядое системы зажигания:классическая иконтактно-транзисторная.

Основными элементами классической системы зажигания (рис. 46) являются катушка зажигания/, свечи 6 ираспределитель, объединяющий прерыватель и распределитель. Кулачок 4 прерывателя а ро­тор 5 распределителя закреплены на общем валу, который приводится во вращение зубчатой передачей от распределительного вала двигателя и вращается с частотой, вдвое меньшей, чем коленчатый вал. Кулачок при вращении воздействует на рычажок 3 прерывателя, раз­ мыкая контакты 2. Параллельно контактам включен конденсатор С.Ротор распределителя при вращениипроходит мимо неподвижных электродов распределителя, количество которых равно числу цилиндров двигателя. Каждый электрод соединен проводом с соответствую­щей свечой.

Катушка зажигания имеет две обмотки первичную и вторичную. 'Число витков вторичной обмотки значительно больше числа витков первичной. Соединены обмотки по схеме автотрансформатора. Один конец у них общий, он соединен с подвижным контактом прерывателя. Второй конец вторичной обмотки соединен с ротором распределителя, второй конец первичной обмотки через добавочный резистор Я_д (ко­торый может отсутствовать) и контакты выключателя зажигания Вз о положительным выводом аккумуляторной батареи.

Принцип действия классической системы зажигания следующий. При включенном выключателе зажигания и замкнутых контактах пре­рывателя в цепи первичной обмотки катушки зажигания появляется ток. Ток протекает от положительного вывода аккумуляторной бата­реи через резистор Я_д, первичную обмотку катушки зажигания, контакты прерывателя, корпус автомобиля к отрицательному выводу аккумуляторной батареи. Ток первичной обмотки катушки зажигания создает магнитное поле, линии которого, замыкаясь через сердечник катушки, пронизывают витки обеих обмоток.

При вращении коленчатого вала, когда в одном из цилиндров бу­дет заканчиваться такт сжатия рабочей смеси, кулачок своей гранью разомкнет контакты прерывателя. При размыкании контактов ток в первичной обмотке катушки зажигания прекращается и исчезает маг­нитное поле. Исчезающее магнитное поле индуктирует в обеих обмот­ках э. д. с. Так как число витков вторичной обмотки очень большое, ин­дуктируемая в ней э. д. с. может достигнуть величины 20 кВ, что до­статочно для пробоя искрового промежутка свечи. В момент появления высокого напряжения ротор распределителя проходит под непо­движным электродом, соединенным со свечой того цилиндра,   в кото­ром   заканчивается такт   сжатия. В результате между электродами свечи происходит электрический разряд и воспламенение смеси в цилиндре. Ток высокого напряжения протекает от вторичной обмотки через ротор и неподвижный электрод распределителя проскакивает. В виде искры между электродами свечи ичерез корпус автомобиля, аккумуляторную батарею и первичную   обмотку   возвращается   ва вторичную обмотку катушки зажигания.

При размыкании контактов прерывателя в первичной обмотке индуктируется э. д. с. самоиндукции, достигающая 200—300 В. Под действием э. д. с, между контактами может возникнуть ток, проявляю­щийся в виде дугового разряда. При этом сильно разрушаются рабо­чие поверхности контактов. Чтобы исключить это вредное влияние, параллельно контактам включают конденсатор С, При наличии кон­денсатора в момент размыкания контактов происходит его разряд. Затем конденсатор разряжается через первичную обмотку, резистор и аккумуляторную батарею. Таким образом в значительной степе­ни устраняется искрообразование между контактами прерывателя и обеспечивается их долговечность.

Добавочный резистор Я_д позволяет улучшить работу системы за­жигания при пуске двигателя. При включении стартера напряжение аккумуляторной батареи сильно уменьшается, что приводит к умень­шению тока в первичной и пониженному напряжению вторичной це­пи. Особенно сильно это сказывается при пуске зимой, когда характе­ристики аккумуляторной батареи ухудшаются, а для пробоя искрово­го промежутка свечей требуется более высокое напряжение. Поэто­му при включении стартера при помощи специальных контактов (см. рве. 43, 44), имеющихся на реле стартера или дополнительном реле, резистор Яд закорачивается. Таким образом на время пуска обеспе­чивается необходимая сила тока в первичной цепи, несмотря на пони­женное напряжение аккумуляторной батареи.

С увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя уменьшается время замкнутого состояния контактов прерывателя, что приводит к уменьшению силы тока первичной цепи в момент размы­кания контактов и, следовательно, вторичного напряжения. Такая же закономерность наблюдается с увеличением числа цилиндров.

Чтобы обеспечить высокое вторичное напряжение для высокообо­ротистых двигателей с большим числом цилиндров, необходимо уве­личивать силу первичного тока. Однако при увеличении силы тока раз­рыва более 3,5 А возникает сильное искрение на контактах прерыва­теля, что приводит к уменьшению их срока службы и снижению на­дежности системы зажигания.

Указанные недостатки класси­ческой системы зажигания исклю­чаются применением контактно транзисторной системы зажигания. Основной особенностью такой систе­мы (рис. 47) является то, что через контакты прерывателя проходит небольшой по силе ток управле­ния транзистором. Ток первичной обмотки при этом прерывается не контактом прерывателя, а переходом эмиттер—коллектор транзистора. Так как транзистор разгружает контакты прерывателя, отпадает необходимость в искрогасящем конденсаторе.

Работает схема следующим образом. При замыкании контактов 1 прерывателя база транзистора 2 через корпус соединяется с отрицатель­ным выводом аккумуляторной батареи. По цепи базы пойдет ток, и .транзистор откроется. Открытый транзистор замкнет цепь первичной обмотки катушки зажигания 3 и по ней пойдет ток.

При размыкании контактов прерывателя транзистор закроется, разрывая цепь обмотки катушки зажигания. При этом во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. большой величины. Посредством рас­пределителя высокое напряжение подается на электроды свечи, про­исходит пробой искрового промежутка и воспламенение смеси.

В реальной схеме контактно-транзисторной системы зажигания для коммутации первичной цепи применяется транзисторный коммутатор, в котором, кроме транзистора, имеется ряд элементов. Они служат для защиты транзистора от перенапряжений и улучшения условий его пе­реключений.

Как правило, системы зажигания снабжаются устройствами для уменьшения радиопомех. Ими являются подавительные резисторы в наконечниках, соединяющих высоковольтные провода со свечами, или подавительный резистор в роторе и крышке распределителя. Эту роль могут также выполнять высоковольтные провода с распределенным сопротивлением.

Контактно транзисторная система зажигания

Схема включения. Основной отличительной особенностью схемы контактно-транзисторной системы зажигания от классической явля­ется наличие транзисторного коммутатора. Поэтому особенности схе­мы и работы контактно-транзисторной системы определяются схемным решением коммутатора.

На отечественных автомобилях применяют контактно-транзистор­ную систему (рис. 52) с коммутатором ТКЮ2, добавочным резистором СЭ107, катушкой зажигания Б314 и распределителями ряда типов (Р4-Д, Р13-Д, Р133, Р137 — все 8-искровые).

Основным элементом транзисторного коммутатора ТК102 являет­ся мощный германиевый транзистор Т (ГТ701А), эмиттерно-коллекторный переход которого включен в цепь первичной обмотки катушки зажигания Б114. База транзистора через первичную обмотку импульс­ного трансформатора ИТ соединена с прерывателем распределителя, а через вторичную — с эмиттером.

При включенном выключателе Вз транзистор коммутатора может находиться в открытом или закрытом состоянии в зависимости от то­го, замкнуты или разомкнуты кон­такты прерывателя.

Если    контакты     прерывателя разомкнуты, транзистор находится в закрытом состоянии, так как по­тенциалы базы   и эмиттера одинаковы. Сопротивление   транзистора при этом составляет   сотни   Ом и тока в первичной обмотке катушки зажигания не будет.

Если    контакты    прерывателя замкнуты, в схеме ток идет по цепи: положительный вывод аккумуляторной батареи - амперметр — контакты выключателя зажигания — добавочныйрезистор — первичная обмотка   катушки  зажигания — резисторRкоммутатора — первичная обмотка импульсного трансформатора — контакты прерывателя — корпус автомобиля — отрицательный вывод аккумуляторной батареи. В результате падения напряжения на резисторе Rпотенциал базы ста­реет меньше потенциала эмиттера и транзистор откроется. При этом сопротивление транзистора составляет доли Ома, благодаря чему ток, протекающий через первичнуюобмотку   катушки  зажигания,достигает максимальной величины (около 8А).

С возрастанием частоты вращения коленчатого вала из-за уменьшения   времени   замкнутогосостояния   контактов   прерывателя ток уменьшается до ЗА. Через контакты прерывателя проходит лишь ток базы транзистора, не превышающий 0,9 А при неработающем двига­теле и уменьшающийся до 0,3 А с увеличением частоты вращения.

При размыкании контактов прерывателя исчезает ток в первичной обмотке импульсного трансформатора ИТ, что приводит к резкому уменьшению магнитного потока в его сердечнике. В результате во вторичной обмотке этого трансформатора индуктируется э. д. с., приложенная к переходу эмиттер—база в обратном направлении, т. е. потенциал базы становится больше потенциала эмиттера, и транзистор закрывается. Применение импульсного трансформатора обеспечивает так называемое активное запирание транзистора, благодаря чему уско­ряется процесс переключения транзистора.

Когда транзистор переходит в закрытое состояние, прерывается ток первичной обмотке катушки зажигания, а во вторичной обмотке индуктируется э. д. с. от 17 до 30 кВ. Высокое напряжение от вторичной обмотки катушки зажигания подается через распределитель к очеред­ной свече.

При прерывании тока в первичной обмотке катушки зажигания индуктируется э. д. с. самоиндукции величиной до 100 В. При низкой частое вращения коленчатого вала или при обрыве цепи высокого напряжения величина э. д. о. самоиндукции значительно возрастает, что может привести к пробою эмнгтерио-коллекторного перевода тран­зистора. Для предохранения транзистора от пробоя параллельно пер­вичной обмотке катушки зажигания включен стабилитрон Д2 (Д817В), напряжение стабилизации которого составляет около 80 В. Если 9. д. с. самоиндукции превысит указанное значение, стабилитрон проби­вается и ток, вызнанный э. д. с. самоиндукции, замыкается через ста­билитрон Д2 г диод Д/. Диод Д1 (Д220) препятствует прохождению через стабилитрон тока от аккумуляторной батареи.

При величине э. д. с. самоиндукции, меньшей напряжения пробоя стабилитрона Д2, ток, ею вызванный, идет на заряд конденсатора С1. В результате этого резко уменьшается выделяемая на транзисторе мощность в момент его запирания, а следовательно, и его нагрев.

Электролитический конденсатор С2 служит для сглаживания им­пульсов, возникающих в источниках питания, и тем самым защищает схему от перенапряжений. Такие импульсные перенапряжения могут достигать значительных величин при неисправности генераторной установки переменного тока.

Добавочный резистор СЭЮ7 выполнен из двух секций R_Д1 и R_Д2. Секция R_Д2 включена в цепь первичной обмотки катушки зажигания постоянно. Секция Я_Д1 при пуске закорачивается контактами реле стартера или дополнительного реле. Таким образом компенсируется (как и в классической системе зажигания) уменьшение напряжения аккумуляторной батареи при питании стартера. В наконечниках, со­единяющих высоковольтные провода со свечами, устанавливают подавительные резисторы.

Недостатки контактно-транзисторной системы зажигания

Малая сила тока в цепи управления транзистора (0,3— 0,8 А) предъявляет особые требования к чистоте поверх­ности контактов прерывателя. При незначительном увели­чении сопротивления контактов прерывателя из-за окисле­ния, загрязнения, замасливания и т. п, сила тока управле­ния транзистором снижается, транзистор не открывается и двигатель не запускается.

Конструкция аппаратов.

Катушка зажигания Б114 отличается от катушки классической системы обмоточными данными и имеет элек­трически разделенные обмотки для предотвращения перегрузки тран­зистора коммутатора от высокого напряжения вторичной обмотки.

Первичная обмотка выполнена из провода большего диаметра и имеет число витков меньше, чем в обычных катушках. Этим достигает ся понижение, сопротивления ^и обеспечивается повышенная сила тока первичной цепи.

Рис. 54. Распределители Р133 в Р137:

Рис. 54. Распределители Р133 в Р137:

а - общий вид; 6 - центробежный регулятор; в - вид сверху: 1- вал; 2 – муфта; 3 – болткрепления октан-корректора; 4 — корпус; 5 — бронзовая втулка; 6 — центробежный регулятор; 7 – подшипник; 8 - неподвижный диск; 9 - подвижный диск; 10 – защелка; 11 и 30 – фмльцы; 12 – ротор; 13 — резистор; 14 — крышка; 15 — выводы; 16 — пружина: 17 — контактный уголёк; 18 – электрод крышки; 19 – кулачёк; 20 — оrтан-корректор; 21 — вакуумный регулятор; 22 — тяга; 23 — проводник, соединяющий подвижный диск на корпус; 24 — гайка; 25 — эксцентрик; 26 — держатель неподвижного контакта: 27 — рычажок; 28 — винт; 29 — контакты; 31 – проводник; 32 – зажим; 33 – втулка кулачка; 34 – пружина; 35 – стойка поводковой пластины; 36 - поводковая пластина кулачка; 37 - поводковая пластина грузкяов; 38 – грузик: 39 – втулка; 40 -штифт на поводковой пластине кулачка.

Добавочный резистор. Добавоч­ный резистор СЭ107 (рис. 53) со­стоит из двух секций, размещенных в металлическом корпусе 1. Каж­дая секция выполнена в виде спи­ралей 3 из константановой прово­локи, закрепленных на фарфоро­вых изоляторах 2. Сопротивление каждой секции составляет 0,5 Ом. Концы секций пластинами 5, к ко­торым они приварены, соединены с тремя изолированными вывода­ми 4. Выводы имеют маркировку К, ВК, ВК-Б (см. рис. 52).

Распределители. Распределители, которые применяют в контактно-транзисторной системе, в отличие от распределителей классической си­стемы зажигания не имеют конденсатора.

Конструкция распределителей Р4-Д и Р13-Д не имеет существен­ных отличий от распределителя Р119-Б. К наиболее современным от­носятся распределители Р133 и Р137 (рис. 54). У них изменена кон­струкция ротора и центробежного регулятора. В роторе распредели­теля установлен проволочный подавительный резистор 13 сопротивлением 4—5 кОм.

Конструкция центробежного регулятора изменена коренным обра­зом. Грузики 38 поворачиваются при работе регулятора вокруг осей 39. При этом они давят своим рабочим профилем А на поводковую пла­стину кулачка 36 и, преодолевая усилие пружин 34 при увеличении ча­стоты вращения коленчатого вала, поворачивают кулачок в сторону увеличения опережения зажигания. Необходимая характеристика центробежного регулятора достигается соответствующей формой рабо­чего профиля грузиков и жесткостью пружин. Установка начально­го регулятора угла опережения зажигания осуществляется гайками 24 октан-корректора.

Транзисторный коммутатор ТКЮ2. Этот коммутатор (рис. 55) смонтирован в литом алюминиевом корпусе /, который для лучшего теплоотвода имеет ребристую поверхность. Транзистор 5 укреплен в специальном колодце и первоначально для герметизации заливался эпоксидной смолой 4. В последних конструкциях его герметизация не применяется.

Все остальные элементы схемы размещены внутри корпуса комму­татора. Электролитический конденсатор 6 и импульсный трансформа­тор 3 расположены отдельно. Остальные элементы объединены в общий блок 2, залитый компаундной массой. Для предотвращения перегре­ва стабилитрона блок 2 снабжен теплоотводом 8. Снизу коммутатор за­крыт металлическим дном 7, которое крепится к корпусу заклепками.

Колодка с четырьмя выводами (Я, К, М и один вывод без обозна­чения) закреплена на боковой стенке коммутатора (вывод Р на рис. 55 не показан). Транзисторный коммутатор устанавливают в кабине во­дителя, температура в которой значительно ниже, чем и отсеке двига­теля. Эта мера служит для предохранения транзистора от перегрева.

Ремонт и техническое обслуживание системы зажигания

Неисправности системы зажиганиямогут являться при­чинами затрудненного пуска двигателя, неустойчивой его работы на холостом ходу (двигатель глохнет), перебоев на всех режимах работы, потери мощности двигателя (двига­тель плохо тянет) и повышенного расхода топлива. Основ­ными неисправностями системы зажигания, вызывающими вышеуказанные признаки, являются нарушение угла опере­жения зажигания (слишком раннее и позднее зажигание), перебои в одном или нескольких цилиндрах, а также полное прекращение зажигания.

Позднее зажигание характеризуется потерей мощности и перегревом двигателя, а раннее зажигание — потерей мощ­ности и стуком в двигателе. Для устранения неисправности нужно проверить и при необходимости отрегулировать угол опережения зажигания путем поворота корпуса распредели­теля зажигания или датчика-распределителя.

Перебои в одном цилиндре чаще всего вызываются неис­правностью свечи зажигания, порчей изоляции провода вы­сокого напряжения, присоединяемого к свече, а также пло­хим контактом этого провода в наконечнике свечи или в гнез­де крышки распределителя.

Перебои в нескольких цилиндрах могут появиться в ре­зультате порчи изоляции центрального провода высокого напряжения, плохого его контакта в гнезде крышки распре­делителя или клемме катушки зажигания, неисправности конденсатора, обгорания контактов прерывателя, неправильного зазора между ними или периодического замыкания подвижного контакта прерывателя на «массу» вследствие порчи изоляции, трещин крышки распределителя и ротора. Частыми причинами перебоев зажигания в цилиндрах явля­ются попадание влаги и загрязнений на элементы системы зажигания: на крышку распределителя зажигания, провода высокого напряжения, наконечники свечей, а также загряз­нение или обгорание контактов в распределителе зажигания и нарушение зазора между контактами.

При малом зазоре между контактами прерывателя вре­мя разомкнутого состояния контактов уменьшается и маг­нитное поле, создаваемое первичной обмоткой, не успевает полностью исчезнуть. При слишком большом зазоре, наобо­рот, уменьшается время замкнутого состояния контактов и ток в первичной цепи не успевает восстанавливаться до мак­симального. В том и другом случаях во вторичной обмотке уменьшается напряжение и могут появляться перебои в ци­линдрах, особенно с увеличением частоты вращения колен­чатого вала.

Загрязненные контакты протирают чистой ветошью, смоченной бензином, а окисленные и обгоревшие зачища­ют надфилем. При зачистке контактов следует удалить бу­горок на одном из них, а на другом только слегка сгладить углубление (кратер). Учитывая, что слой вольфрама на кон­тактах тонкий, полностью удалять углубление не следует с целью увеличения срока службы контактов. Не следует применять для зачистки шлифованную шкурку, имеющую на поверхности твердые частицы наждака; при работе по­павшие на контакты частицы вызывают сильное искрение и быстрое изнашивание контактов. После зачистки надо от­регулировать зазор и проверить угол опережения зажига­ния.

Полное прекращение зажигания может быть вызвано не­исправностями как в цепях высокого, так и низкого напря­жения. В этом случае производится проверка неисправности сначала цепи низкого напряжения, а затем высокого.

Комплексная диагностика системы зажигания произво­дится с применением стационарных или передвижных мо­тор-тестеров.

Проверка технического состояния системы зажигания

включает в себя проверку следующих основных параметров: проверку и регулировку угла опережения зажигания; проверку цепей низкого и высокого напряжения; проверку кон­денсатора.

Перед проверкой угла опережения зажигания на двига­телях с контактной системой зажигания необходимо прове­рить и отрегулировать зазор между контактами распредели­теля зажигания.

Проверка и регулировка зазора между контактами прерывателя производится следующим образом. Снять крыш­ку распределителя, повернуть рукояткой коленчатый вал до полного размыкания контактов и щупом проверить за­зор, который должен составлять 0,35...0,45 мм (см. рис, 123). Если зазор неправильный, на двигателях ВАЗ-2106 и -2105 следует ослабить стопорный винт, установить в паз отвертку и перемещать площадку с неподвижным контак­том прерывателя. После установки надлежащего зазора за­тянуть стопорный винт. На двигателях УЗАМ-331 и -412 надо ослабить два стопорных винта (см. рис. 121) пласти­ны неподвижного контакта и поворотом отверткой, уста­новленной в паз, установить нормальный зазор, после чего закрепить стопорные винты и установить крышку распре­делителя,

Проверка и регулировка угла опережения зажигания осу­ществляется с помощью стробоскопа либо контрольной лам­пы.

Регулировка угла опережения зажигания с помощью кон­трольной лампы производится следующим образом:

1. Установить поршень первого цилиндра в положение кон­ца такта сжатия. Для этого нужно вывернуть из первого цилиндра свечу, установить вместо нее бумажную проб­ку и проворачивать коленчатый вал до момента вытал­кивания пробки из отверстия. После этого продолжать медленно поворачивать коленчатый вал до совмещения меток установки зажигания.

2. Снять крышку распределителя, установить его ротор в положение, при котором его контакт будет совпадать с боковой клеммой крышки для провода к первому цилин­дру, и вставить распределитель в гнездо блока.

3. Слегка поворачивая ротор, ввести валик распределителя в зацепление с приводом и завернуть вручную гайку (ки) крепления корпуса распределителя (датчика-распредели­теля).

4. Подсоединить контрольную лампу к клемме низкого на­пряжения распределителя или специальное проверочное устройство с лампой к клемме датчика-распределителя и включить зажигание.

5. Поворотом корпуса распределителя в ту или другую сто­рону определить момент включения-выключения лам­пы и зафиксировать положение корпуса затяжкой его крепления. После чего установить на место крышку рас­пределителя.

6. Подсоединить к крышке распределителя провода от свечей в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя с учетом направления вращения ротора рас­пределителя. При подрегулировке угла опережения за­жигания, когда распределитель уже установлен на дви­гателе при проверке, производится только совмеще­ние установочных меток и выполнение работ, указан­ных в п. 4—6.

Практическую проверку правильности установки угла опережения зажигания можно произвести на автомобиле во время движения. Для этого на автомобиле с прогретым дви­гателем развивают скорость 50 км/ч и, двигаясь на высшей передаче, резко нажимают на педаль газа, открывая дрос­сельную заслонку. При этом в двигателе должны прослу­шиваться несильные и быстро исчезающие детонационные стуки. Полное отсутствие стуков указывает на слишком поз­днее зажигание, а долго непрекращающиеся стуки — на слишком раннее.

Проверка цепей низкого и высокого напряжения. Наибо­лее точную и достоверную информацию об электрических процессах, протекающих в цепях системы зажигания, мож­но получить при использовании специальных диагностичес­ких стендов с осциллографами, применение которых позво­ляет достаточно просто и быстро определить работоспособ­ность элементов системы зажигания по осциллограммам. Для этого подключают осциллограф к цепям низкого (клем­ма первичной обмотки катушки зажигания) и высокого (клем­ма вторичной обмотки катушки зажигания) напряжения. На типовых осциллограммах системы зажигания можно выде­лить следующие характерные участки (рис. 195):

   

       А — участок длительности горения дуги между электро­дами свечи зажигания. Мощность искры (амплитуда кри­вой) и время горения дуги (протяженность участка кривой) зависят от состояния контактов прерывателя и зазора между ними;

Б — участок рассеяния остаточной энергии катушки за­жигания. Характер кривой на этом участке определяет ис­правность колебательного контура катушки зажигания и кон­денсатора;

В — участок времени от момента прекращения колеба­ний до замыкания контактов;

Г — участок угла замкнутого состояния контактов.

Оценку системы зажигания осуществляют, сравнивая полученную форму кривой с эталонной.

При отсутствии специального стенда с осциллографом проверка цепей контактной системы может быть выполнена с использованием индикатора (контактной лампы) в следу­ющей последовательности.

Для проверки исправности цепи низкого напряжения следует присоединить один провод индикатора к корпусу автомобиля («к массе»), а другой — последовательно (при включенном зажигании и разомкнутых контактах прерыва­теля) к входной и выходной клеммам выключателя зажига­ния, входной и выходной клеммам катушки и, наконец, к клемме низкого напряжения прерывателя. Нарушение кон­такта или обрыв будет на том участке цепи, в начале кото­рого лампа горит, а в конце не горит. Отсутствие накала лампы, присоединенной к выходной клемме катушки за­жигания или к клемме прерывателя, помимо обрыва цепи на этом участке может указывать и на неисправность изо­ляции подвижного контакта (замыкание контакта на «мас­су»). В этом случае необходимо заменить контактную группу прерывателя.

Для проверки исправности цепи высокого напряжения (при исправной цепи низкого напряжения) необходимо снять крышку распределителя, поворотом коленчатого вала пол­ностью соединить контакты прерывателя и вынуть провод высокого напряжения из центральной клеммы распредели­теля. Затем включить зажигание и, держа конец провода на расстоянии 4...5 мм от «массы», пальцем размыкать контак­ты прерывателя. Отсутствие искры на конце провода свиде­тельствует о наличии неисправности в цепи высокого напря­жения или неисправности конденсатора. Для окончательно­го выявления причины необходимо заменить конденсатор заведомо исправным и повторить проверку; если искры нет, заменить катушку зажигания.

Проверка исправности конденсатора производится сле­дующим образом. Отсоединить провод конденсатора от клем­мы прерывателя, после чего, поставив контакты прерывате­ля на полное смыкание, включить зажигание и рукой раз­мыкать контакты, между которыми должно наблюдаться

сильное искрение. После этого провод конденсатора следует снова присоединить к клемме и размыкать контакты. Если искрение уменьшается, конденсатор исправен, в противном случае его необходимо заменить.

Ремонт системы зажигания. Состоит в замене вышедших их строя элементов (свечей, проводов высокого напряжения, катушки зажигания, конденсатора, электронного коммута­тора, выключателя зажигания или его контактной группы, датчика-распределителя, распределителя зажигания и его элементов — крышки, ротора, контактной группы, кулачка, вакуумного регулятора).

Обслуживание системы зажигания

Техническое обслуживание системы зажигания осуществляется при каждом очередном ТО- 2.

Распределитель. Этот прибор требует наибольшего ухода, так как его трущиеся детали подвержены износам и нуждаются в системати­ческой смазке. Нарушение нормальной работы автоматов опережения зажигания оказывает существенное влияние на работу двигателя и расход топлива. Загрязнение крышки распределителя и неплотная посадка высоковольтных проводов в гнезда выводов могут привести к поверхностному разрушению или пробою изоляции крышки.

Частые разрывы тока значительной величины (3—4 А) вызы­вают эрозию и подгорание контактов прерывателя, работающего в классической системе зажигания. Это приводит к увеличению переход­ного сопротивления и изменению угла замкнутого состояния. Интен­сивность износа контактов увеличивается при их загрязнении.

Распределители, работающие в классической и контактно-тран­зисторной системах, имеют неодинаковые объемы обслуживания. Рас­пределитель, работающий в классической системе зажигания, при тех­обслуживании необходимо снять с двигателя, затем очистить наруж­ную и внутреннюю поверхность крышки от пыли, грязи и масла, про­верить состояние контактов, угол замкнутого состояния и работу ав­томатов опережения зажигания, смазать подшипники, фильц, ось ры­чажка и кулачковой втулки. Распределитель, работающий в контакт­но-транзисторной системе зажигания, необходимо очистить от пыли, грязи и масла снаружи. Сняв крышку, очистить ее внутреннюю по­верхность, протереть контакты, смазать подшипники, фильц, ось ры­чажка и кулачковой муфты, проверить работу автоматов опережения зажигания.

Притехническом  обслуживании выполняют следующее.

Внутреннюю поверхность крышки целесообразно протирать чистой ветошью, смоченной бензином. Контакты прерывателя должны быть чистыми и не иметь подгара; при необходимости их зачищают абразив­ной пластинкой. При этом углубления на рабочей поверхности кон­тактов полностью выводить не рекомендуется. После зачистки рабочие поверхности контактов должны оставаться параллельными. Частицы абразива и вольфрама удаляют обязательно, протирая контакты чистой ветошью, смоченной бензином.

При большом износе контактов или значительном их обгорании рычажок прерывателя и стойку неподвижного контакта заменяют.

Распределитель смазывают чистым маслом для двигателя. Мас­ленкой закапывают одну-две капли масла на ось рычажка и фильц и четыре-пять капель во втулку кулачка. При смазке необходимо избе­гать попадания масла на контакты. Для смазки подшипников повора­чивают на один-два оборота крышку колпачковой масленки на корпусе

распределителя.

Все распределители через каждые 25—30 тыс. км пробега при оче­редном ТО-2 снимают с автомобиля для проведения углубленного тех­нического обслуживания. При этом (кроме рассмотренных операций) разбирают и осматривают подшипник подвижного диска. Внешняя обойма подшипника подвижного диска должна легко проворачиваться относительно внутренней обоймы. При замене смазки необходимо про­мыть подшипник в керосине. Рекомендуется применять смазки тина ЛЗ-158 или ЦИАТИМ-201, -202.

Проверка при углубленной техническом обслуживании заключа­ется в определении натяжения пружины рычажка прерывателя, угла замкнутого состояния контактов, синхронизма, бесперебойности искрообразования, характеристик центробежного и вакуумного регуля­торов. При значительном расхождении величин, полученных при про­верке, с параметрами, приведенными в технических условиях для данного типа распределителя изношенные детали и узлы регулируют или заменяют.

Распределители, снятые с автомобиля, проверяют на стендах СПЗ-6. СПЗ-8 или КИ-968. Методика проверок изложена в разделе ремонта.

После технического обслуживания при установке распределителя на двигатель обязательно устанавливают начальный угол опережения зажигания в соответствии с указаниями по эксплуатации автомобиля. При установке начального угла опережения зажигания целесообраз­но использовать приборы (ПАС-2, Э102) со стробоскопическим методом измерения.

Свечи зажигания. Их подвергают техническому обслуживанию при каждом ТО-2. Перед вывертыванием свечей необходимо очистить вокруг них грязь, чтобы она не попала в камеру сгорания. Выверты­вать и завертывать свечу следует только при помощи специального ключа из комплекта инструментов.

Осмотром проверяют состояние изолятора и наличие на нем нага­ра. Нагар красновато-коричневого цвета свидетельствует о нормаль­ном состоянии свечи. Такой нагар имеет высокое электрическое со­противление и не нарушает работу свечи. Нагар в виде твердой корки черного цвета образуется в результате низкой температуры теплового конуса, когда не происходит самоочищение свечи. Причиной образова­ния черного нагара может быть также слишком богатая рабочая смесь. Черный нагар нарушает нормальную работу свечи, так как имеет сравнительно небольшое электрическое сопротивление и по нему про­исходит утечка тока высокого напряжения. Свечи с черным нагаром необходимо очищать прибором Э203-0, обеспечивающий очистку свечей пескоструйным способом и обдув свечи после очистки сжатым воздухом.

После очистки проверяют и при необходимости регулируют искро­вой промежуток между электродами. Для этой цели используют ключ (рис. 56) для подгибания бокового электрода, имеющий щупы из стальной проволоки для проверки зазора. Плоским щупом проверять зазор между электродами свечи нельзя, так как при этом не учитыва­ется образующаяся в процессе эксплуатации выемка на боковом элек­троде (рис. 57).

После регулировки свечи необходимо проверить на бесперебой­ность искрообразования и герметичность. Такая проверка осущест­вляется па приборе Э203-П.

Техническое обслуживание катушки зажигания, добавочного ре­зистора и транзисторного коммутатора. Техническое обслуживание сво­дится к очистке наружной поверхности от грязи и проверке надежно­сти контактов в местах соединения с проводами. Особое внимание сле­дует обращать на соединения проводов высокого напряжения с вывода­ми распределителя и катушки зажигания. Наличие зазора в соединении провода высокого напряжения с выводом неизбежно приводит к обра­зованию искры и, как следствие, к разрушению поверхности изолятора вывода или его пробою.

Оголенные провода низкого напряжения необходимо изолировать, а провода высокого напряжения с поврежденной изоляцией заменять.

Технологический процесс установка зажигания на двигатели ЗИЛ - 130.

Оборудование рабочего стола: автомобиль или двигатель горячей регулировки ЗИЛ - 130; ключи гаечные 12,14мм, ключ для свечей, отвертка, набор щупов, пусковая рукоятка, абразивная пластина, пассатижи.

Порядок выполнения работы:

1. Установить поршень первого цилиндра в верхней мертвой точке такта сжатия, для чего:

•   Вывернуть свечу первого цилиндра

•   Закрыть отверстие для свечи пробкой из бумаги или ветоши

•   Проворачивать коленчатый вал пусковой рукояткой до выталкивания пробки из отверстия

•   Продолжая проворачивать коленчатый вал, совместить отверстие в шкиве коленчатого вала с риской 9 на указателе установки момента зажигания, расположенном на датчике ограничителя оборотов

•   Завернуть свечу зажигания

•   Снять крышку распределителя

2. Установить октан - корректор на 0 ; проверить состояние контактов прерывателя и зазор между ними, при необходимости отрегулировать.

3.Ослабить болт крепления верхней пластины октан - корректора, снять крышку распределителя, вынуть из нее центральный провод и держать его на расстоянии 3-5 мм от массы.

4. Включить зажигание, повернуть корпус прерывателя - распределителя по часовой стрелки до полного смыкания контактов, а затем поворачивать корпус против часовой стрелки до проскакивания искры с провода высокого напряжения, что определяет начало размыкания контактов.

5. Затянуть болт верхней пластины, вставить провод в центральную клемму крышки и установить последнею на корпус, заметив, с каким контактом совпадет пластина ротора. Начиная с этой клеммы, подсоединить провода к свечам по ходу часовой стрелки в порядке работы цилиндров двигателя 1.5-4-2-6-3-7-8.

6. Присоединить трубку к вакуумному автомату опережения зажигания, пустить двигатель и проверить его работу на разных режимах.

7. При дорожных испытаниях автомобиля с грузом, установку момента зажигания необходимо уточнить с помощью шкалы октан - корректора. При сильной детонации стрелку верхней пластины переместить в сторону знака зажигания необходимо уточнить с помощью шкалы октан -корректора. При сильной детонации стрелку верхней пластины переместить в сторону знака "-" ; при полном отсутствии детонации в сторону знака "+".

В случае правильной установки момента зажигания при разгоне автомобиля будет прослушиваться легкая детонация, исчезающая при скорости 40-45 км/ч.

Техника безопасности

ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ И РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ

Техническое обслуживание иремонт электрооборудования автомобилей необходимо выполнять только в специально предназначенных для этого местах (постах технического обслуживания и электр отделениях).

К работам по техническому обслуживанию и ремонту электрооборудования допускают лиц, прошедших соответствующий инструк­таж по технике безопасности.

При выполнении работ, сопровождающихся выделением вредных газов, пыли, искр, а также работ, при которых отлетают частицы металла и стружки, рабочие должны пользоваться индивидуальными защитными средствами (очками, масками и т. п.).

В электроотделении должна быть аптечка, укомплектованная ме­дикаментами, необходимыми для оказания первой помощи.

При техническом обслуживании электрооборудования непосредст­венно на автомобиле необходимо:

-контрольно-регулировочные работы, выполняемые при работаю­щем двигателе (проверка работы генератора, регулировка реле-ре­гулятора и т. п.), проводить на специальном посту, оборудованном местным отсосом отработавших газов;

-во избежание попадания одежды пли рук во вращающиеся части (шкив генератора, лопасти вентилятора и т. п.) перед началом работы застегнуть обшлага рукавов и проверить, чтобы не было свисающих концов одежды, заправить волосы под головной убор;

-использовать передвижные подставки и переходные мостики че­рез осмотровые канавы;

-пользоваться специализированным инструментом — комплектом инструментов (мод. 2443), а при работах в электроотделении — комп­лектом инструментов (мод. 2444М), выпускаемых Казанским заво­дом «Автоспецоборудование»;

-при снятии стартеров (типа СТ26, СТ103 и др.) с автомобилей
пользоваться приспособлениями, облегчающими выполнение этой
операции; для транспортирования агрегатов электрооборудования, имею­щих значительную массу, пользоваться тележками со стойками и упорами, предохраняющими агрегаты от возможного падения;

-работать только исправным, чистым и незамасленным инстру­ментом;

-при работе гаечными ключами подбирать их по размеру гаек или болтов;

-приржавевшие и трудноотворачиваемые гайки предварительно обстучать легкими ударами молотка, затем смочить их керосином, после чего отворачивать;

-пользоваться молотками (нельзя пользоваться теми молотками, зубилами и крейцмейселями, ударная часть которых имеет наклеп и заусенцы), надежно насаженными на деревянные рукоятки, изго­товленные из прочного и упругого дерева (молодой дуб, рябина, бе­реза и т. п.), напильниками, шаберами и другими инструментами с хорошо укрепленными деревянными ручками и с металлическими кольцами, исключающими возможность их раскалывания; поверх­ность ручек инструментов должна быть гладкая, без заусенцев и трещин; использовать зубила и крейцмейсели длиной не менее 150 мм;

-при осмотре автомобиля пользоваться переносной электрической лампой напряжением не выше 36 В, а при работе в осмотровой кана­ве — не выше 12 В. Лампа должна иметь предохранительную сетку для защиты от механических повреждений и отражатель. Применение переносных ламп 127—220 В запрещается.

Безопасность работ с электроинструментом, питающимся от электрической сети, напряжением выше ЗС В, достигается соблюде­нием следующих правил:

к работе допускаются рабочие, прошедшие специальное обучение;

электроинструмент должен выдаваться рабочему после предвари­тельной проверки его исправности, при этом необходимо проверить осмотром состояние изоляции токоведущих проводов, обратить осо­бое внимание на места их вывода из корпуса электроинструмента;

перед началом работы необходимо надеть защитные приспособле­ния (диэлектрические резиновые перчатки, резиновые сапоги или га­лоши), имеющие отметку об испытании (штамп или клеймо);

присоединение к сети питания разрешается только через штеп­сельные соединения, имеющие заземляющий контакт;

если ко время работы с электроинструментом рабочий почувст­вует хотя бы слабое действие тока, электроинструмент необходимо немедленно отключить от сети и сдать в ремонт;

запрещается держать электроинструмент за провод или касаться рукавом вращающихся частей до их полной остановки;

при прекращении работы электроинструмент должен немедленно отключаться от сети.

Все корпусы электродвигателей и оборудование электроотделе­ния должны надежно замедляться или иметь зануление согласно дей­ствующим «Правилам устройства электротехнических установок». Использование электроустановок без заземления или зануления за­прещается.

Выключатели, рубильники к электродвигателям, стендам и дру­гому электрическому оборудованию электроотделения должны рас­полагаться в местах, обеспечивающих их выключение с минимальными затратами времени. Запрещается применять рубильники открытого типа или с кожухами, имеющими щель для рукоятки.

При проверках генераторов, стартеров и прерывателей-распре­делителей на контрольно-испытательных стендах необходимо пра­вильно центрировать' и надежно закреплять эти агрегаты в зажим­ных устройствах во избежание травм и поломки механизмов.

Цветные металлы, применяемые в элементах электрооборудования автомобиля.

В электрооборудовании наиболее часто принимается сплавы, основными компонентами которых являются также цветные металлы, как алюминий, медь, бронза, олово, свинец.

Алюминий получают основном из бокситов, в которых егосодержание доходит до 40 - 60%.

Алюминиевые сплавы обладают высокой прочностью, коррозионной стойкостью, хорошей технологичностью при малой плотности. В их состав входит медь, магний, кремний, цинк, марганец и другие элементы.

Свинец получают из галенита (PbS) путём окислительного обжига, восстановления (до Pb) и рафинирования. Для получения меди вначале обогащают сульфидную руду, содержанию медный колчедан, затем концентрат очищают и плавят на медный штейн. Далее штейн переплавляют в медеплавильном конверторе для получения черной меди, которую рафинируют для удаления примесей.

Медные сплавы получили наибольшие распространение в виде латуни и бронзы.

Латунями называют сплавы меди с цинком. Для повышения механических и других свойств в состав латуни могут входить олово, свинец, кремний, марганец, никель, алюминий, железо.

Латуни обладают высокой пластичностью и прочностью.

Бронзами называют сплавы меди с оловом, алюминием, кремнием, свинцом, бериллием.

Бронза обладает высокой износостойкостью, хорошей упругостью, незначительной усадкой, хорошей жидкотекучестью и обрабатываемостью резанием.

Список литературы:

«Электрооборудование автомобилей» А. М. РезникВ. П. Орлов

«Автослесарь»Ю. Т. ЧумаченкоА. И. Гарасименко   Б. Б. Рассанов

«Материаловедение на автомобильном транспорте»    П. А. Колесник