Техническое описание дизеля М756

Примечание	от автора: для помошников машиниста тепловоза
	Загрузить архив:
	Файл: ref-27521.zip (122kb [zip], Скачиваний: 144) скачать

6. УСТРОЙСТВО К РАБОТА СОСТАВНЫХ ЧАСТЕЙ ДИЗЕЛЯ

6.1. Основные узлы дизеля.

6.I.I. Сведения о картере: картер отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух половин: верхней, называемой верхним картером, и нижней, называемой нижним картером.

Плоскость разъема верхнего картера с нижним расположена ниже оси коленчатого вала. Нижний картер фиксируется на верхнем картере двумя установочными штифтами и крепится к нему болтами.

К переднему торцу картера, имеющему центрирующий поясок, на двадцати четырех шпильках крепится кронштейн турбокомпрессора. На заднем торце выполнен центрирующий буртик для установки носка дизеля, который крепится к картеру шпильками.

Восемь этих шпилек установлены в картер дизеля, а остальные - в верхней части фланца картера носка.

а) Верхний картер, Верхний картер является основной несущей части дизеля. Семь двойных поперечных перегородок придают ему необходимую, жесткость и служат опорами для коренных шеек коленчатого вала. Каждая перегородка имеет паз I (рис.3), в который с натягом устанавливается подвеска 2 (рис.3,4).

Подвески являются нижними половиками опор и в соединении с верхним картером образуют гнезда под коренные вкладыши, состоящие из двух половин: нижней б (рис.3) и верхней 7.

Гнезда под коренные вкладыши в картере и подвесках обрабатываются совместно и для всех опор одновременно.

Подвески штампуется из алюминиевого сплава. Каждая подвеска крепится к картеру двумя шпильками 5, кроме подвески седьмой опоры (счет опор ведется от передачи к носку дизеля), которая ввиду значительно большего размера крепится четырьмя шпильками.

Шпильки крепления подвесок имеют центрирующие пояски для фиксации подвесок от продольного перемещения в пазу картера. Для выполнения меткости опорного узла коренного вкладыша каждая подвеска стяги­вается в пазу двумя стяжными шпильками 27 (рис.5), проходящими сквозь подвеску и картер в направлении, перпендикулярном оси картера. Подвеска седьмой опоры в отличие от остальных, стягивается тремя стяжными шпильками. Каждая стяжная шпилька уплотняется двумя резиновыми уплотнительными кольцами 28. Подвески 2-й, 3-й, 5-й и 6-й опор одинаковые. Подвеска 1-й, 4-й и 7-й опор различные. На передней торце первой опоры и подвески имеется кольцевая выточке, под стальное залитое свинцовистой бронзой , упорное кольцо 17 (рис.4) центральной шестерни привода передачи. На обоих торцах седьмой опоры и подвески выполнены две кольцевые выточки под стальные, залитые свинцовистой бронзой, упорные полукольца 20 и 22, фиксирующие коленчатая бол в осевом направлении. Обе пары полуколец фиксируются от проворачивания двумя штифтами. Упорные полукольца 22 пружинами 23 через сухарики 21 постоянно прижимаются к упорному буртику коленчатого вала.

Каждая - подвеска, кроме подвески седьмой опоры, имеет сквозное маслоподводящее сверление 4 (рис.3,4), переходящее в резьбовое от­верстие, в которое ввертывается штуцер, соединяющийся с маслоподводящей трубкой 3, нагнетающей масляной магистрали. Другим концом сверление 4 выходит в специальную канавку на поверхности подвески под нижнюю половину коренного вкладыша. В подвеске седьмой опоры вертикальное маслоподводящее сверление 4 (рис.4) несквозное и соединяется с двумя наклонными сверлениями, выходящими в специаль­ные канавки на поверхности подвески под нижнюю половину вкладыша.

В верхней части картере, имеется два чисто обработанные плоскости под моноблоки цилиндров, расположенные под углом 120° одна к дру­гой. В каждой из них расточены шесть отверстий, в которые с зазором входят выступающие из моноблока нижние части гильз. Каждый моно­блок фиксируется на картере двумя установочными штифтами 12 (рис.3) и крепится к нему четырнадцатью силовыми шпильками 9.

Сферическиешайбы 10 игайки 11 устраняютвозможностьперекосаси­ловыхшпилекприихзатяжке.

Наверхнейгоризонтальнойплоскостикартераустановленычетыре опоры 13 (рис.4), предназначенныедлякреплениятопливногонасоса. Вотверстиякрайнихопор 13 устанавливаютсяперепускныетрубки 15, совпадающиесотверстиями 14 вкартереипредназначенныедляслива маслаизкартератопливногонасосавкартердизеля. Наперепускные трубкинадеваютсядюритовыеуплотняющиекольца 16, препятствующие просачиваниюмасламеждукартеромтопливногонасосаиопорами.

Кбоковымстенкамкартера, почтиповсейегодлине, прилиты опорныелапы 8 (рис.3,5), дляжесткости,имеющиекоробчатоесечение. Лапыпредназначеныдляустановкидизелянараму. Вкаждойлапе просверленыдвенадцатьотверстийподкрепежныеболты.

Наплоскостиразъемаверхнегокартераснижнимимеютсядваус­тановочныхштифтадляфиксациинижнегокартера. Крометого, в плоскостьразъемаввернутылатунныепистоныподболтыкрепления нижнегокартеракверхнему.

Впереднейчастикартерарасточеныпятьотверстийподстаканы шестеренпередач. Осивсехотверстийрасположеныводнойплоскости ипересекаютсяводнойточке, лежащейнаосиколенчатоговала.

Вцентральномвертикальномотверстиимонтируетсяузелприводак топливномунасосу. Вдвухотверстиях, расположенныхсимметричнопод углом 30°квертикальнойосикартера, устанавливаютсяузлынижних наклонныхпередачприводамеханизмараспределения. Двадругихот­верстия, расположенныесимметрично подуглом 75°квертикальнойоси картера, предназначеныдляустановкипередачикмаслонагнетающему насосусцентрифугойипередачикнасосупреснойводы. Обаотверстия имеютфланцыдляустановкиуказанныхагрегатов. .

Наповерхностькаждогофланцавыходятдванаклонныхканала 30 (рис.6), соединяющихсякаждыйсосвоимглухиммаслораспределительнымканалом 25 (рио,5 иб). маслораспределительныхканалов 25 вкартере два: один из них расположен с правой стороны картера, другой -симметрична с левой стороне. От каждого маслораспределительного ка­нала (как от правого, так и от левого) идут два сверления: сверле­ние 24 (рис.5), идущее к фланцу, расположенному внутри картера и предназначенному для присоединения нагнетающей масляной магистрали, и сверление 29 (рис.6), выходящее на торцевую поверхность картера и совпадающее с соответствующим сверлением кронштейна турбокомпрессора

Внутри картера монтируется нагнетающая масляная магистраль 19 (рис.5); имеющая семь припаянных к ней маслопроводящих трубок 3, по которым масло подводится к штуцерам подвесок и по сверлениям в под­весках к коренным вкладышам. Нагнетающая магистраль устанавливается с левой стороны картера и соединяется с отверстием 24 (рис.5), идущим из левого маслораспределительного канала 25. Отверстие 24, иду­щее из другого маслораспределительного канала, к которому не присое­диняется масляная магистраль, глушится заглушкой 26. Вторые каналы и отверстия 24, 25 и 29 используются в другой модификации дизеля.

Для замера давления масла в нагнетающей магистрали дизеля в пере­городке седьмой опоры картера просверлено отверстие 33 (рис.7), выходящее на поверхность гнезда под коренной вкладыш. Отверстие 33 сверху имеет резьбу с ввернутым в нее штуцером 34, предназначенным длякрепления приемника манометра. К штуцеру 31 крепится трубка сли­ва масла из регулятора. Со штуцером 32 соединяется трубка слива мас­ла из головки моноблока дизеля.

б) Вкладыши коренных шеек коленчатого вала изготовлены из стали. Внутренние поверхности вкладышей залиты свинцовистой бронзой. Все вкладыши разъемные9 состоят аз двух половин; нижней половины 6 (рис.3) и верхней половины 7. В гнезда, образованные верхним карте­ром и подвесками, вкладыши устанавливаются с натягом и фиксируются от проворачивания и осевого смещения штифтами 18 ( рис.4), запрессованными в верхний картер и подвески. Окончательная расточка внутрен­ней поверхности вкладышей выполнена по гиперболе, что способствует более равномерному распределению напряжений по длине вкладышей при работе дизеля. Для лучшей приработке вкладышей к коренным шейкам азотированного коленчатого вела рабочая поверхность вкладышей по­крывается мягким сплавом, состоящим из свинца и олова.

На наружной поверхности вкладышей проточены кольцевые канавки с радиально просверленными в них отверстиями, выходящими на поверхность вкладыша, залитую свинцовистой бронзой. Через эти отверстия масло, поступающее из нагнетающей магистрали по сверлениям в подвесках и заполняющее кольцевые канавки, выходит на рабочую поверхность вкла­дышей.

в) Нижний картер. Нижний картер непосредственно усилий от криво – шипно - шатунного механизма не воспринимает, а закрывает его снизу и служит маслосборником. На плоскости разъема нижнего картера с верх­ним расположены отверстия под установочные штифты и под болты, крепя­щие нижний картер к верхнему. На дне нижнего картера имеются масло-отстойник 1 (рис.8), закрытый пеногасительной сеткой 3, и две уложен­ные вдоль нижнего картера откачивающие трубки 15 и 16, укрепленные скобками на шпильках, ввернутых в прилитые для этой цели бобышки.

Слив масла из полости картера носка дизеля в маслоотстойник осу­ществляется через отверстие 4 в торцовой стенке нижнего картера.

Все масло, собирающиеся в маслоотстойнике, по трубам 15 и 16 откачивается маслооткачивающим насосом.

Слив масла из картера осуществляется через две спускные пробки 2 (рис,8), расположенные вбоковой стенке маслоотстойника.

На дне нижнего картера со стороны турбокомпрессора имеется чисто обработанный фланец, к которому на шпильках 12 крепится маслооткачивающий насос,

К фланцу кронштейна 5, прилитому к торцевой стенке нижнего карте шпильками 2 крепится привод маслооткачивающего насоса, состоящий из стакана привода 6, конической шестерни привода 7 и двух шарико­подшипников 9.

Шестерня 7 имеет хвостовик с двумя посадочными поясами, на которые с натягом устанавливаются шарикоподшипники. Между внутредными обоймами шарикоподшипников расположена распорная втулка 10. Внутренние обойма шарикоподшипников и распорная втулка затя­гиваются на хвостовике шестерни гайкой 1-1, законтренной стопор­ным кольцом 13. Шестерня привода имеет внутренние шлицы, в кото­рые входит рессора, передающая вращение шестерням маслооткачивающего насоса. Для ограничения перемещения рессоры вверх в проточ­ку на шлицах шестерни устанавливается замковое кольцо 8.

Вращение шестерне привода передается от центральной шестерни привода передач. Регулировка зазора в зацеплении шестерни привода маслооткачавающегонасоса и центральной шестерни привода передач производится путем подбора стальных прокладок, устанавливаемых под фланец стакана привода по разъему с фланцем кронштейна ниж­него картера.

6.1.2. Моноблок. Каждый моноблок (рис. 9) состоит из двух ос­новных частей: собственно моноблока 33 и шести гильз 56. Моноблок фиксируется на верхнем картере двумя установочными штифтами и кропится к нему четырнадцатью силовыми шпильками, проходящими че­рез всю высоту моноблока.

Моноблок представляет собой жесткую, отлитую из алюминиевого сплава деталь, объединяющую головку, а блок цилиндров в одной от­ливке. В нижней части моноблока, в гнездах под гильзы, имеются по две несообщающиеся между собой полости Ф.

Нижние полости Ф через отверстия Т сообщаются о полостью бо­ковой крыша. 43 моноблока, а верхние полости а вертикальными кана­лами М сообщаются с водяной полостью головки моноблока. На боко­вом фланце 62 моноблока, в нижней его части, на стороне выпуска закреплена крышка 54, через которую охлаждающая вода поступает в моноблок. В крышке установлена сетка 53 для фильтрации воды, а также имеются два отверстия. Одно из них, со стороны передач, служит для подвода в моноблок воды, которая поступает из водяно­го насоса через патрубок подвода воды 34. Во второе резьбовое от­верстие, расположенное со стороны шестого цилиндра, ввертывает­ся спускная пробка 32, служащая для спуска воды из моноблока.

Моноблок имеет четырнадцать отверстий Я для прохода силовых шпилек. В нижней части наружных стенок моноблока, на стороне впус­ка и выпуска, против каждого отверстия для силовых шпилек просвер­лены контрольные отверстия И. Течь воды из этих отверстий свиде­тельствует о просачивании ее через стенки отверстий для силовых шпилек, примыкающие к водяному пространству моноблока.

В средней части (по высоте) наружной стенки моноблока, на сто­роне выпуска, по оси каждого цилиндра в кольцевую проточку Ч просверлены отверстия Ц. Появление из этих отверстий копоти с маслом или течи воды указывает на недостаточную герметичность посадкигильз в моноблок в верхней части (копоть) или в нижней части (вода).

Незначительное подтекание масла с копотью или воды не нарушает нормальной работы дизеля и поэтому может быть допущено без ущер­ба для дизеля.

На нижней плоскости моноблока имеются два отверстия, которыми моноблок садится на установочные штифты верхнего картера. Верхняя часть моноблока заканчивается головкой, она закрывает сверху отвер­стия цилиндров и несет на себе детали механизма распределения. В днище камеры сгорания имеются четыре отверстия, которыми камера сгорания соединяется о впускными и выпускными каналами, заканчивающимися на боковых стенках моноблока фланцами со шпильками для креп­ло кия коллекторов впуска и выпуска.

В отверстиях, соединяющих камеру сгорания с впускными и выпуск­ными каналами расточены конусные гнезда, в которые запрессованы и завальцованы седла клапанов: два седла 44 - для клапанов впус­ка и два седла 68 - для клапанов выпуска. В каждом цилиндре уста­новлены два впускных 45 и два выпускных 57 клапана. В отверстия бобышек, влитых в стенки впускных и выпускных патрубков и распо­ложенных соосно с седлами, запрессованы направляющие втулки кла­панов 43 и 59.

Для лучшего отвода тепла от клапанов выпуска их направляющие 59 длиннее направляющих 43 клапанов впуска на 3 мм.

В верхней части на внутренних поверхностях направляющих клапа­нов впуска проточены канавки и просверлены три радиальных отвер­стия для облегчения доступа масла к стержням клапанов.

У направляющей клапана выпуска таких отверстий нет, так как обильный доступ масла к стержням клапанов выпуска обеспечивается наклономмоноблока.

По оси каждого цилиндра в головке моноблока расточены отвер­стия Ж для установки форсунок. В нижней части каждого отверстия имеется уступ, на который укладывается уплотнительная прокладка 15 форсунки. Каждая форсунка крепится на моноблоке при помощи накладного фланца двумя шпильками 14, ввернутыми в моноблок.

В верхней части моноблока между распределительными валиками 13 уложена трубка 31, , в которую из каждой форсунки отводится избы­точное топливо. Трубка выведена наружу через отверстие в монобло­ке.

Штуцер форсунки 64 проходит сквозь отверстие Ю в боковой стенке головки моноблока. Зазор между штуцером форсунки и отверстием уплотняется прокладкой 66, прижатой к стенке фланцем 63, а зазор между фланцем и штуцером уплотняется резиновым кольцом 65, надетым на штуцер и зажатым между фланцем 63 и крышкой флан­ца 67.

В корытообразном углублении головки моноблока расположены два ряда штампованных из алюминиевого сплава подшипников распредели­тельных валиков. В каждом ряду расположены пять промежуточных подшипников 16 и один короткий подшипник 18. Упорный подшипник 12, общий для обоих распределительных валиков, устанавливается со стороны передач и фиксирует распределительные валики в осевом направлении.

В подшипнике 1 нижнем отверстии упорного подшипника 12 монти­руется промежуточный валик распределения 6.

Все подшипники, кроме 1, - разъемные. Каждый подшипник на мо­ноблоке и каждая крышка на самом подшипнике фиксируется двумя центрирующими втулками 62, сквозь которые проходят шпильки крепле­ния подшипников на моноблоке.

В отверстие со стороны передачи устанавливается штуцер 61, к которому крепится трубка подвода масла. Через отверстие в штуцере по наклонному сверлению в моноблоке масло поступает в упорный под­шипник 12 и из него внутрь промежуточного и распределительных вали­ков на смазку механизма распределения. Отработанное масло из коры­тообразного углубления головки моноблока сливается в полость верх­него картера через отверстия, просверленные в верхней части стакана наклонной передачи 35, а также через отворотив Э, расположенное на противоположном торце моноблока.

На фланце 3S закреплен верхний стакан наклонной передачи 35. (сверху моноблок закрывается крышкой 17, отлитой не алюминиевого сплава. На моноблоке крышка 17 фиксируется двумя установочными шрифтами и закрепляется на нем сорока семью болтами. Разъем между моноблоком и крышкой уплотняется паронитовой прокладкой.

Гильза цилиндра состоит аз самой гильзы 56, изготовленной из специальной стали и рубашки 55, изготовленной из углеродистой стали и напрессованной на гильзу.

Внутренняя поверхность гильзы для повышения износоустойчивос­ти азотированая.

На наружной поверхности гильзы нарезаны под углом 30° к оси гильзы тридцать винтовых канавок, по которым во время работы ди­зеля циркулирует вода.

В нижней части гильзы сделана кольцевая проточка Р, из кото­рой берут начало пятнадцать винтовых канавок Ш. Другие пятнад­цать винтовых канавок % не сообщаются с проточкой Р. В верх­ней части гильзы канавки Ш и Щ сообщаются между собой попарно при помощи соединительных каналов Н, выполненных в теле гиль­зы. Сообщение канавок Ш и Щ друг с другом попарно обеспечива­ет обязательное заполнение их водой и создает организованный по­ток воды. Канавки от коррозии оцинкованы.

Сверху гильза заканчивается буртом 46, в который упирается то­рец рубашки 55.

Рубашка гильзы 55 представляет собой тонкостенный открытый цилиндр. В нижней части рубашки на наружной поверхности выполне­на кольцевая проточка У. Здесь же в стенке рубашки просверле­но 15 отверстий С диаметром 8 мм, через которые вода поступает в зарубашечное пространство гильзы.

Выше проточки просверлены еще пятнадцать отверстий И диамет­ром 5,5 мм, через которые вода перетекает из зарубашечного про­странства гильзы в водяную полость моноблока. Дальше вода под­нимается по вертикальным каналам М в водяное пространство го­ловки моноблока.

Для создания подпора воды входные отверстия С в водяную полость гильзы сделаны большего диаметра, чем выходные отверстия П.

Канавка Ж1, выполненная на поверхности верхнего буртика рубашки, служит для слива и располагается при запрессовке гильзы в моноблок на стороне выпуска. Гильзы запрессовыва­ются до упора в дно гнезда моноблока.

Между гильзой и моноблоком установлен пакет деталей уп­лотнения, состоящий из пяти резиновых колец 47, четырех стальных колец 48, уложенных поочередно, одного упорного кольца 49 и трапециевидного кольца 50. Весь пакет затягива­ется гайкой 51, ввернутой по резьбе в моноблок. Трапециевид­ное кольцо 50 служит для контровки гайки 51.

Для подъема дизеля на каждом моноблоке имеется рым 60, установленный на торце моноблока со стороны шестого цилинд­ра.

6.1.3. Коленчатый вал.

Коленчатый вал 2 (рис. 12) изго­товлен из высококачественной легированной стали и полностью азотирован.

Вал имеет шесть колен, расположенных под углом 120°, при этом в одной плоскости находятся первое-шестое, второе-пятое, третье-четвертое колена.

Щеки кривошипов круглой формы. Коренные и шатунные шейки коленчатого вала пустотелые. В коренные шейки 2, 3, 5, 6 запрессованы медные трубки 12, по которым масло от коренных вкладышей подводится во внутреннюю полость шатунных шеек. Цилиндрические полости шатунных шеек на концах имеют конусные расточки под заглушки 5, попарно стянутые болтами 7. Для предотвращения течи масла под головки и гайки стяжных болтов ставятся медноасбестовые уплотнительные кольца 6, под гайку дополнительно укладывается шелковая нить.

В каждую шатунную шейку завальцованы по две медных труб­ки II для отбора центрифугированного масла и подвода его к шатунным вкладышам. Внутренняя полость седьмой коренной шей­ки закрыта заглушками I и 13, стянутыми болтом 15. Заглушка I имеет центральное отверстие для перепуска масла в вал носи­ка отбора мощности. Внутри этой полости находится поплавок 14, предназначенный для уменьшения ее объема, что способст­вует ускорению прохода масла в вал носка отбора мощности.

В первую коренную шейку коленчатого вала запрессован хвостовик 10. На хвостовике имеются шлицы, в которые входят шлицы центральной шестерни 8 с втулкой 9.

Коленчатый вал укладывается на семь опор верхнего карте­ра и фиксируется в осевом направлении щекой и буртом седь­мой коренной шейки в стальных, залитых свинцовистой бронзой полукольцах верхнего картера.

Носок вала имеет фланец и центрирующий поясок, на который устанавливается переходник 3, предназначенный для передачи крутящего момента при помощи шлицов к муфте вала носка отбо­ра мощности дизеля. Переходник к фланцу крепится двенадцатью призонными болтами 4.

6.1.4. Шатунный механизм.

Шатунный механизм (рис. 13) состоит из шести главных и шести прицепных шатунов. Прицепные шатуны сочленяются с главными при помощи пальцев прицепных шатунов. Главный шатун расположен в левом моноблоке, а прицепной - в правом, что обусловлено необходимостью расположения прицепного ша­туна впереди главного по вращению коленчатого вала и уменьшения Соковых нагрузок на поршень и гильзу блока.

а) Главный шатун 2, прицепной шатун 4 и крышка 7 штампованы и легированной стали и термически обработаны.

Стержень главного шатуна - двутаврового сечения с уширяющими­ся полками от поршневой головки к кривошипной. С целью увеличения опорной поверхности пальца в поршне и уменьшения его прогиба порш­невая головка шатуна выполнена со окосама.

В верхнюю поршневую головку шатуна запрессована верхняя втул­ка 15, законтренная от проворачивания стопором. Смазка втулки верхней головки и поршневого пальца осуществляется разбрызгива­емым маслом, поступающим на их трущиеся поверхности по торцевым зазорам и отверстиям в головке шатуна»

Нижняя кривошипная головка главного шатуна - разъемная. Выступы крышки входят в пазы стержня и соединяются двумя кони­ческими штифтами 6, которые проходят через конические отверстия, просверленные в выступах крышки и в стержне.

Для уменьшения инерционных сил массы шатуна, действующих на боковую поверхность поршня и гильзы, на крышке выполнены два мас­сивных ребра (противовеса) •

В нижнюю головку главного шатуна с натягом устанавливается стальной разъемный вкладыш, состоящий из двух половин: верхней половины 20 и нижней половины 21. Внутренняя поверхность вклады­ша залита свинцовистой бронзой. От осевого перемещения и провора­чивания верхняя половина вкладыша удерживается стопором 5. Нижняя половика вкладыша удерживается от проворачивания и осевого переме­щения ступенчатым штифтом 22.

На нижней головке главного шатуна между проушинами расположена промежуточная опора для пальца прицепного шатуна. Канал Г в про­межуточной опоре служит для подвода масла от отверстия в верхней половине вкладыша к пальцу прицепного шатуна.

б)           Прицепной шатун 4 изготовлен из штамповки легированной ста­
ли, состоит из верхней головки, конструктивно не отличающейся от верхней головки главного шатуна, стержня двутаврового сечения и нижней головки.

В нижнюю головку запрессована втулка 16, фиксируемая от прово­рачивания стопором 3. Нижняя головка шатуна и втулка имеют вырез, дозволяющий пальцу 17 опираться на промежуточную опору.

в)           Палец прицепного шатуна 17 стальной с цементированной наружной поверхностью запрессовывается в проушины нижней головки главного шатуна. Палец полый. С целью лучшего подвода масла к втулке нижней головки прицепного шатуна в полость пальца установлена втулка 18, фиксируемая замковым кольцом 19. Масло по каналу Г, кольцевой полости И втулки и четырем отверстиям Б подводится к трущимся поверхностям пальца и втулки 16 нижней головки шатуна. Палец прицепного шатуна предохраняется от пропорота штифтом 23, который устанавливается через паз В.

6.1.6. Поршневая группа.

Поршневая группа (рис. 13) состоит из поршня, поршневых колец, поршневого пальца и заглушек. При сборке дизеля с целью обеспечения его динамической уравновешенности дета­ли поршневой группы вместе с шатунами подбираются по весу.

а) поршень 1 штампован из алюминиевого сплава. Днище поршня, яв­ляющееся нижней частью камеры сгорания цилиндра, имеет снаружи спе­циальную форму, способствующую наиболее эффективному сгоранию впрыскиваемого топлива. Боковая поверхность поршня выполнена в виде двойного конуса: один - на головке, другой - на юбке. Коническая поверхность юбки в районе бобышек под поршневой палец имеет цилинд­рические выемки. Это позволяет при минимальных зазорах между порш­нем и гильзой в нагретом состоянии обеспечить нормальную работу поршня в гильзе и минимальные расходы масла. С этой же целью в ниж­ней части головки поршня выполнена маслоулавливающая канавка Д и дренажные отверстия в третьей и четвертой канавках поршня.

На внутренней поверхности поршня в плоскости, перпендикулярной его движению, выполнены две бобышки для крепления поршневого паль­ца. Бобышки за счет скоса торцевых поверхностей, расширяющихся в сторону головки, имеют увеличенную опорную поверхность, что сов­местно о массивным днищем уменьшает деформацию поршня и прогиб паль­ца. В нижней части бобышек просверлены два отверстия для подвода разбрызгиваемого в картере масла к поршневому пальцу.

На торцевой поверхности головки поршня выполнены четыре фрезе­ровки, обеспечивающие необходимый зазор между поршнем и клапанами.

На головке поршня выполнены две трапециевидные канавки и одна прямоугольная; на юбке ниже пальца одна прямоугольная канавка.

Поршневойпалец 10 плавающеготипа, полый. Собеихсторонв поршневойпалецзапрессованызаглушки 9, вкоторыхимеютсяот­верстияЖдлявыходавоздухаизвнутреннейполостипальца.

Дляуменьшениявесапоршнянауровнеотверстияподпалецо наружнойстороны выфрезерованычетыревыемки.

б) Поршневыекольца.

Впервуюканавкуустанавливаетсястальноетрапецеидальное газоуплотнительноекольцо 14 сцилиндрическойрабочейповерх­ностью, покрытойпористымхромом.

Вовторуюканавкуустанавливаетсястальноетрапецеидальное кольцо 13 орабочейконическойхромированнойповерхностью.

Втретьюканавкуустанавливаютсядвастальныхскребковых маслосъемныхкольца 11 и 12. Нижнеекольцоимеетпопериметру пазы, расположенныевсторонуверхнегокольцадляотводадре­нажногомасла.

Вчетвертуюканавкуустанавливаетсямаслосъемное стальное кольцо 8 сконическойрабочейповерхностью. Дляудобствамон­тажапоршневойгруппывгильзублоканаэтомкольцевыполнен специальныйзамок, соединяющийсвободныеконцыкольца. Для соединениязамкакольцананижнейплоскостичетвертойканавки поршнявыполненыфрезеровки. Замоккольцапослезамыканиявы­водитсянапротивоположную сторонупоршняотфрезеровки. Ко­ническаяповерхностьвсехколецдолжнабытьустановленаболь­шимдиаметромконусав сторонуоткамерысгорания, чтообеспечиваеттребуемыйрасходмасла.

6.1.6. Распределение.

Механизмраспределениямонтируетсяна головках моноблоков. Поконструкциимеханизмыраспределенияправогои левого моноблоководинаковыисостоятизследующихосновныхузлов: двухраспределительныхваликов, изкоторыходинуправляетклапанами впуска, другой - клапанамивыпуска, клапанногомеханизмаипромежу­точноговалика.

Приводраспределительныхваликовкаждогомоноблокаосуществляется отколенчатоговалачерезнаклонныепередачи. Всечетырераспредели­тельныхваликадизелявращаютсяпротивчасовойстрелки, еслисмотретьнадизельсостороныпередач. Числооборотовраспределительных валиковвдвоеменьшечислаоборотовколенчатоговала.

Клапанывпускаивыпускаоткрываютсяподдействиемкулачковрас­пределительныхваликов, азакрываютсяподдействиемпружин.

а) Распределительныевалики 13 (рис.9) изготовленыизстальных поковокиимеютподвенадцатькулачководинаковогопрофиля, рабочие поверхностикоторыхцементированыишлифованы. Всечетырераспреде­лительныхваликаодинаковые.

Наголовкемоноблокамонтируютсядвараспределительныхвалика: одинраспределительныйваликвпускаиодин - выпуска. Каждыйвалик вращаетсявшестиотдельныхподшипниках. Крометого, передняя (со стороныпередачи) рабочаяшейкаваликалежитвобщемдляобоихрас­пределительныхваликовупорномподшипнике. Передняяшейкаимеет буртики, фиксирующиераспределительныйваликвосевомнаправлении.

Распределительныйваликимеетсквозноевнутреннеесверление, за­глушённоесодногоконцазаглушкой 19, асдругогоконцазаглуш­койЮ. Полостьваликаиспользуетсядляподводамаслачерезсоответ­ствующиесверлениякподшипникамитарелкамклапанов. Заглушка;19 ввертываетсявваликналевойрезьбеиимеетхвостовикввиделопат­кидляпередачивращенияваликуприводатахометра.

Цилиндрическаяшестерня 9 соединенасо шлицамираспредели­тельноговала,и фиксируетсястопорнымкольцом 8.

б) Промежуточныевалики. На каждойголовкемоноблокав двух подшипниках, одиниз которыхвыполненза одноцелоео упорнымпод­шипникомраспределительныхваликов монтируетсяпромежуточный валикраспределения.

Промежуточныйвалик (рис. 9) передаетвращениенаклоннойпе­редачичерезпаруконическихи паруцилиндрическихшестерен обоимраспределительнымваликам. Узелпромежуточноговалика состоитиз валика 6, выполненногоза одноцелоео цилиндрическойшестерней, входящейв зацепление с шестернямираспределительныхваликоввпускаи выпуска, и коническойшестерни 5, входящейв зацеплениес коническойшестернейнаклоннойпередачи.

Коническаяшестерня 5 связанас валикомшлицамии центриру­етсяна цилиндрическойповерхностивалика. Междуконической шестернейи шестернейпромежуточноговаликарасположенараспор­наявтулка 7, котораяподбираетсяпо длине, при регулировке зазорамеждузубьямиконическихшестерен.

Коническаяшестернязатягиваетсяна промежуточномвалике гайкой 3, застопореннойотгибнойшайбой 4.

Промежуточныйваликполый. Внутренняяполостьего заглушена пробкой 2, законтреннойзамковымкольцом, и попользуетсядля подводамаслак подшипнику 1 промежуточноговалика.

в) Клапанныймеханизм. Каждыйцилиндримеетдва впускных клапанадля впускавоздухая двавыпускныхклапанадля выпуска отработанныхгазов (ряс 9).

Клапан впуска 45 изготовлен из специальной стали. Грибок клапана имеет плоское донышко и фаску под углом 30°. Шток клапана пустотелый внутренней резьбой под тарелку. В верхней части, шток клапана имеет три лыски, в которые входит замок тарелки клапана.

Клапан выпуска 57 изготовлен из жароупорной стали. Направляющая поверхность стержня клапана выпуска на 3 мм длиннее направляющей по­верхности стержня клапана впуска, а диаметр шейки клапана увеличен на 1,5 мм. В остальном конструкция клапанов впуска и выпуска одинакова.

Тарелки клапанов 37 - стальные, одинаковые для впускных и выпуск­ных клапанов. Рабочая поверхность тарелки цементируется и тщательно шлифуется. Хвостовик тарелки имеет резьбу для ввертывания клапана.

Клапанные тарелки подбираются с обеспечением плотного хода по резьбе.

На диске тарелки расположены 18 пазов под ключ для регулировки зазора между затылком кулачка распределительного валика и тарелкой клапана путем изменения глубины ввертывания тарелки в клапан.

От проворачивания тарелка клапана контрится замком 38, на верх­нем торце которого накатаны торцевые шлицы, связанные с такими же шлицами на нижнем торце тарелки. В верхней части замок имеет три лыски для фиксации относительно клапана.

На наружном буртике замка сделан вырез, в который входит фикса­тор вилки, не дающий возможности проворачиваться клапану при регу­лировке зазора.

Каждый клапан снабжен тремя пружинами 39, 40 и 41. Наружная и внутренняя пружины - правой навивки, средняя - девой. Различное на­правление навивки исключает возможность попадания витков одной пру­жины между витками другой.

г) Смазка механизма распределения. Смазка деталей механизма рас­пределения осуществляется маслом, поступающим к упорному подшипнику распределительныхваликовчерезсверлениев переднейчастиголовка моноблока. По отверстиюК воснованииупорногоподшипникамаслопо­ступаетв кольцевуювыточкуЛ ииз неево внутреннийполостьпромежу­точноговалика 6. Черезрадиальныеотверстияна другомконцеваликав переднийподшипник.

Изэтойже кольцевойвыточкиЛ понаклоннымотверстияммасло попадает в кольцевыевыточкиА исмазываетпередниешейкираспределительныхваликов. Из кольцевойвыточкиА порадиальнымотверстиямA1 в переднейшейкемаслопоступаетво внутреннююполостьраспределитель­ноговаликаи черезрадиальныеотверстия Б1 в рабочихшейкахраспре­делительноговалика; выходитна смазкуостальныхподшипников.

Тарелкиклапановсмазываетсямаслом, выходящимиз полостираспре­делительноговаликачерезрадиальныеотверстияБ взатылкахкулачков

6.2. ПЕРЕДАЧИ

Дляпередачивращенияот коленчатоговалак топливномунасосуи автоматупредельныхоборотов»к механизмураспределения, насосу преснойводы и маслонагнетающемунасосуна переднейчастидизеля расположенасистемапередач. Переднейчастьюдизеля, от которойначи­наетсянумерациярабочихцилиндров, являетсясторонапередач.

Системапередач (рис.15) состоитиз следующихузловiпромежуточ­нойпередачи, двухнаклонныхпередач, передачик насосупреснойводы ипередачик маслонагнетающемунасосу. Шестернипередачконические. Зубьяи трущиесяповерхностихвостовиковвсехшестеренцементированы. Нижниешестернинаклонныхпередачи шестернипередачк насосупресной водыи маслонагнетающемунасосувращаютсяв четырехдюралюминиевых стаканах. Шестерняпромежуточнойпередачивращаетсяв бронзовых втулках, запрессованныхв нижнююполовинукорпусапередачик топлив­номунасосу. Каждыйстаканцентрируетсяв гнездеверхнегокартерапо двумпоясам. Стаканыимеютсверлениядля сливамаслав полость картера.

6.2.1. Промежуточнаяпередача.

Промежуточнаяпередачамонтируется лцентральномгнездеверхнегокартера (ряд. IS) и предназначенадля передачивращенияот центральнойшестерник шестернеприводатоплив­ногонасосаа кшестернямприводараспределения.

Узел промежуточнойпередачисостоитиз шестерни 1, шестерни 2 и шишка с шестерней 4, которыевращаютсяв корпусепередачи 3. Шестерни 1 и 2 насаженына шлицахна валик 4.

Шестерня 2 передаетвращение нижнимшестерням 17.

Подшестернювалика 4 устанавливаетсярегулировочнаяшайба 6, . опирающаясяна корпус 3.

Регулировочнаяшайба 6 подбираетсяпо толщинепри регулировке зазорамеждузубьямишестерни 4 и большойконическойшестерни 12 (рис. 16) приводатопливногонасоса.

Длярегулировкизазорав зацеплениишестерни 2 о нижнимишестернями 17 наклонныхпередачмеждушестерней 2 в корпусепередачи 3 -устанавливаетсярегулировочнаяшайба 8. Регулировочнаяшайба 9 служитдля регулировкизазорав зацеплениишестерни 1 с центральной шестерней 6 (рис. 12).

Долевойзазорваликав корпусепередачи 3 обеспечиваетсяподбором потолщинерегулировочнойшайбы 7.

Корпуспередачи 3 крепитсяк верхнемукартерушестьюшпильками ификсируемсяустановочнымштифтом, запрессованнымв верхнийкартер.

Маслок корпусу 3 передачиподводится из наружныхкольцевыхвыто­чек на нижнихпоясах стаканов наклонныхпередаччерездва сверления Вв верхнемкартере. Поступающее по свержениямВ маслозаполняет наружнуюкольцевуювыточкуБ (рис. 16) на стаканекорпусапередач 3 и посверлениямв нем (разрезА-А, рйс.15) подводитсяво внутреннюю полостьК, откудапо вертикальным канавкамподводитсядля: смазки рабочиешеек промежуточного валика и двум наклонным каналам Д, нижний половины корпуса подводится к подшипникам большой конической шестерни 12 (рис.16).

6.2.2. Передачи к маслонагнетающему насосу и насосу пресной воды (водяному насосу), маслонагнетающий насос расположен с левой стороне, а насос пресной воды с правой. Передачи к маслонагнетающему насосу и к насосу пресной воды одинаково по конструкции и монтируют в правом и левом нижних гнездах верхнего картера (рис.15).

Узел передачи состоит из стаканов 10 и 28 и вращающихся в них шестерен 2 и 29. Вращение шестерням 2и 29 передается непосред­ственно от центральной шестерни.

Шестерни 2 и 29 полые, в нишей части имеют шлицы, в которые входит рессора, передающая вращение маслонагнетающему насосу или насосу пресной воды.

Между торцами шестерни и стакана устанавливаются регулировочные шайбы 14 и 31, подбираемые по толщине при регулировке зазора в за­цеплении шестерен II и 29 с центральной шестерней. В кольцевую выточку на конце хвостовика шестерни устанавливаются замковые коль­ца 12-30, предохраняющие шестерни от выпадения из стакана при монтаже. В рабочем положении шестерни всегда принимаются к шайбам 14 и 31, а шайбы к торцу стаканов 10 и 29. Долевой зазор шестерен ограничивается шайбой, устанавливаемой пол замковые кольца 12 и 30. Замковые кольца 13 и 32, установленные в кольцевых проточках на шлицах шестерен, не позволяют рессоре выйти из шлицевого соедине­ния. Стаканы 10 и 28 крепятся к верхнему картеру односторонними фланцами на двух шпильках и могут устанавливаться с любой стороны картера.

Пасло для смазки трущихся поверхностей стакана и шестерни поступает по сверлению Д в верхнем картере и сверлению в стакане (сечение Х*Ж* рис.В) во внутреннюю выточку стакана. Чтобы обеспечить под­вод масла в узел при постановке его на любую сторону картера, в стакане выполнены два взаимно противоположных отверстия, поэтому маслоподводящее сверление верхнего картера всегда совпадает с одним из отверстий стакана.

6.2.3. Передача к механизму распределения. Наклонные передачи К распределению правого и левого моноблоков одинаковы по конструкции, по состоят из двух основных узлов (рис. 15): нижнего стакана 16 с вращающейся в нем шестерней 17 и верхнего стакана 22 с валиком 23. Регулировочные шайбы 15 подбираются но толщине при регулировке зазора в зацеплении шестерни 17 с шестерней промежуточной передачи 2 и регулировке долевого зазора шестерни 17.

В кольцевую проточку на конце хвостовика шестерни 17 устанавливается замковое кольцо 18, назначение которого такое же, как и в узле передачи к насосу пресной вода или маслонагнетающему насосу. Во внутренние шлицы хвостовика шестерни входит валик наклонной передачи 23, вращающийся в расточке стакана 22 отлитого из алюминиевого сплава.

На шлицы верхнего конца валика 23 установлена шестерня 26 привода промежуточного валика распределения. Под шестерню устанавливается регулировочная шайба 25, подбираемая по толщине при регулировке зазора в зацеплений шестерни 26 с конической шестерней 5 (рис. 9) промежуточного валика распределения. Шестерня 26 и шайба 25 затя­гиваются на валике наклонной передачи гайкой 27 до упора в уступ валика, обеспечивая его фиксацию в осевом направлении. Необходимый долевой зазор валика наклонной передач обеспечивается допусками на размера сопряженных деталей.

Средний стакан 19 с гайкой 20 и резиновым уплотняющим кольцом 21 является соединительным звеном между фланцем нижнего стакана и нижним концом верхнего стакана.

Стаканы 16 и 19 крепятся к верхнему картеру четырьмя шпильками. Верхний стакан 22 крепится к головке также четырьмя шпильками. Под фланцы стаканов устанавливаются уплотнительные прокладки.

Масло для смазки трущихся поверхностей нижнего стакана 16 и шестерни 17 поступает из кронштейна через сверление Г

вверхнемкартере (сечениеЕ-Е, рис. 15). Поступающеемаслозаполня­еткольцевуюканавку, расположеннуюнанижнемцентрирующемпоясе стакана, посверлениювстаканеподводитсявовнутреннююегополос,

Смазкаваликанаклоннойпередачи 23 ивтулки 24 верхнегостакана осуществляетсямаслом, поступающимпосверлениювголовкемоноблока вкольцевуюканавкуголовки (сечениеБ-Б, рис.21). Изкольцевойка­навкипосверлениювверхнемстаканемаслопоступаетвовнутреннюю канавкустаканаиизнеепосверлениямвовтулкекваликунаклонной передачи.

6.24. Приводктопливномунасосуиавтоматупредельныхоборотов (рис.16) монтируетсявотлитомизалюминиевогосплавакорпусе, состоящемиздвухполовин: верхнейполовины 2 инижнейполовины 17. Плоскостьразъемакорпусапроходитпоосибольшойконическойшестер­ни 12 приводатопливногонасоса. Нижняяполовинакорпуса 17 крепится кфланцуверхнегокартерашестьюшпилькамиификсируетсяустановоч­нымштифтом 19. Встакане, отлитомзаодноцелоеснижнейполовиной корпусе, монтируетсяпромежуточнаяпередачапередающаявращениеот центральнойшестерникбольшойконическойшестерне 12 приводатоп­ливногонасоса. ВерхняяполовинакорпусаIIсоединяетсяснижней десятьюболтами.

Большаяконическаяшестерня 12 приводатопливногонасосавращается вдвухподшипниках 4 и 13, установленныхврасточкикорпуса. Под­шипникификсируютсяотпроворачиванияконтрольнымивтулками 16, за прессованнымивнижнююполовинукорпуса. Вращениешестерне 12 пере­даетсяотваликапромежуточнойпередачи 4 (рис.15), установленной нашлицахвалика 20 шестернипромежуточнойпередачи.

Большаяконическаяшестерня 12 имеетсороктривнутренних эвольвентных шлица, вкоторыепереднимшлицевымконцомвходитрессора 3, передающаявращениекулачковомуваликутопливногонасоса. Назаднем концерессорыимеетсядвадцатьдва эвольвентных шлица, которымиона соединяетсясо шлицевой муфтойтопливногонасоса.

Дляудобстваперестановкирессорыпошлицаммуфтынасосанапе­реднемконцерессорыпросверленычетыреотверстия.

Замковоекольцо 15 входитвпроточкунашлицахбольшойконическойшестерни 12 ипрепятствуетосевомуперемещениюрессоры.

Междубуртикомзаднегоподшипника 4 изатылкомшестерни 12 устанавливаетсяотельнаярегулировочнаяшайба 21, служащаядля регулировкизазоравзацеплениибольшойконическойшестерни 12 оведущейшестерней - валиком 20.

Рессора 3 закрываетсякожухом 2, представляющимсобойстальную трубкусприпаяннымкнейфланцем. Фланцемкожухсоединяетсяс корпусомикрепитсякнемучетырьмяболтами. Другимконцомкожух соединяетсяспереднейторцевойкрышкойтопливногонасосаприпо­мощидюритовогошланга 22, стянутогодвумяхомутала 1. Переднее отверстиекорпусазакрываетсякрышкой 14, котораякрепитсяккорпусучетырьмяшпилькамиипломбируется. Плоскостиразъемапривода топливногонасосауплотняетсяпрокладкамиизгибкоготекстолита ипаронита.

Масло к большой конической шестерне 12 привода топливного насо­са поступает из наружной кольцевой выточки Б, расположенной на ста­кане нижней половины корпуса по двум наклонным каналам Д. Масло, проникавшее к крышке корпуса 14 и к фланцу кожуха 2, сливается в полость нижней половины корпуса по специальным сверлениям (на рисунке эти сверления не видны).

6.2.5. Привод тахометра. Привод тахометра (рис. 9) устанавли­вается в торцевом отверстии крышки головки правого моноблока и служит для передачи вращения рессоре 27 датчика тахометра от распределительного валика впуска.

Таким образом, рессора датчика вращается с половинной скоростью поотношениек коленчатомувалудизеля.

Основнымидеталямиприводатахометраявляютсяваликпривода 28 с наконечником 30, сухарьпередачи 21 с обоймой 20 и подшипникпривода 29 с двумявтулками 23 и 25,

Полыйваликприводас одноготорцаимеетквадратноеокнодля входа рессоры 27, а сдругого - цилиндрическуюполость, в которуюустанав­ливаетсясвоимхвостовикомнаконечник 30. Наконечникфиксируетсяна валикеприводадвумязаклепками 24. На наружнойцилиндрическойпо­верхностиваликаприводанарезанавинтоваямаслосбрасывающаяканавка.

Впереднейчастинаконечниквалика 30 имееткольцевойбуртики прямоугольнуюлопаткудля шарнирногосоединенияс сухарем 21. Сухарь 21 передаетвращениеот распределительноговаликавпусканаконечнику валикаприводаи представляетсобойстальнойцилиндрс двумявзаимно перпендикулярнымипазамина торцах. Однимпазомсухарьсоединяется слопаткойзаглушки 19, другим - с лопаткойнаконечникаваликапри­вода. Для ограничениярадиальногои осевогоперемещениясухаряус­тановленыобойма 20 и заклепка 22, скрепляющаясухарьс валикомпри­водав одиншарнирныйузел. Валикпривода 28 вращаетсяв двухалюми­ниевыхвтулках 23 и 25, установленныхв центральнойрасточкестально­гоподшипника 29. Передняявтулка 23 имеетс торцавертикальнуюпро­резьдля проходасмазки. Подшипник 29 имееттреугольныйфланецдля крепленияк крышкеголовкимоноблокаи квадратныйфланецс четырьмя бмм шпильками 26 для креплениядатчикатахометра. Междупод­шипникоми крышкойголовкимоноблокаставитсяпаронитоваяпрокладка Смазкаприводатахометраосуществляетсяразбрызгиваниеммасла, нахо­дящегосяпод крышкойголовкимоноблока.

6.3.СИСТЕМАГАЗОТУРБИННОГОНАДДУВАИ ВЫПУСКА

6.3.1. Турбокомпрессор. Турбокомпрессор (рис.18) предназначен дляувеличениямощностидизеляза счетподачисжатоговоздухав цилиндры. Сжатиевоздухапроизводитсяцентробежнымкомпрессором, получающим энергию от газовой турбины, работающей в импульсном потоке выхлопных газов дизеля.

Подвод газа к турбине осуществляется выпускными коллекторами.

Основными частями турбокомпрессора являются корпус подшипни­ков 6 (рис, 18), ротор 13, корпус турбины 7, корпус компрессора 3 и уплотнения.

На корпусе подшипников тлеются фланцы подвода и отвода воды, штуцер подвода и фланец слива масла, с торцов - посадочные бурты для присоединения корпусов турбины и компрессора. Корпус подшип­ников со стороны турбины находится в контакте с горячими газами. Для охлаждения масла и турбинной стенки в корпусе имеется водя­ная камера (полость Г), в которой циркулирует вода, подводимая из системы охлаждения дизеля. Через патрубок 18 вода отводится из корпуса подшипников.

Нижняя часть корпуса подшипников оканчивается опорой для креп­ления турбокомпрессора к кронштейну дизеля.

Со стороны турбины в расточку корпуса, запрессована крышка II уплотнения, со стороны компрессора установлена съемная крышка 5, закрепленная винтами 17. Крышки являются неподвижными элементами уплотнений ротора.

Ротор 13 состоит из соединенных одним валом колес турбины и компрессора, деталей уплотнения. Колесо турбины 10 отлито из жа­ропрочной стали. На шлицевом конце вала установлено колесо комп­рессора 15, которое фиксируется от осевого смешения гайкой 16.

За колесом компрессора 15 на валу установлено упорное кольцо 14, являющееся одновременно упорным буртом подшипника.

Ротор при изготовлении подвергается точной динамической балансировке.(25 000 обор/мин)

Корпус компрессора 3 отлит из алюминиевого сплава, имеет два канала, оканчивающиеся цилиндрическими патрубками, которые соеди­нены с впускными коллекторами. Между патрубками (в центре корпу­са) имеется входной канал для забора воздуха в компрессор, С входным каналом сопрягается вставка 4, которая крепится к корпусу шпильками. Вставка компрессора со стенкой корпуса подшипников образует безлопаточный диффузор. Между вставкой 4 и корпусом компрессора 3 установлена регулировочная шайба.

К корпусу компрессора крепится на шпильках впускной патрубок 1 с воздушной заслонкой 2, перекрывающей поток воздуха при сра­батывании автомата предельных оборотов.

Подшипник скольжения в турбокомпрессоре выполнен в виде пла­вавшей втулки12. Для снабжения смазкой опорных и упорных по­верхностей подшипника на внутренней поверхности втулки выполне­ны продольные канавка, выходящие на торец. Система смазки подшипников циркуляционная под давлением,- общая с системой смазки дизеля. Масло подводится через штуцер на корпусе подшипников и по каналам поступает к подшипникам и валу ротора. Радиальные и торцовые зазоры в подшипниках обеспечивают надежную смазку всех поверхностей трения. Из масляной камеры (полости В) турбокомпрессора масло сливается в картер дизеля са­мотеком.

Для изолирования масляной полости корпуса подшипников от вы­хлопных газов и предотвращения засасывания масла в проточные частя компрессора и турбины на валу ротора установлены газо-масляные уплотнения. Уплотнение компрессора состоит из съемной крышки 5 и упорного кольца 14, в канавках которого размещены два уплотнительных кольца типа поршневых. Крышка крепится винтами в расточке корпуса подшипников.

Уплотнительные кольца перекрывают зазор между внутренней по­верхностью крышки уплотнения и наружной поверхностью кольца за счет перепада давления прижимаются к стенкам канавок и обеспечи­вают надежное разделение газо-воздушной и масляной полостей.

Уплотнение турбины аналогично уплотнению компрессора и отли­чается тем, что крышка 2 запрессована в расточку корпуса под­шипников, а втулка (упорное кольцо) напрессована на вал ротора. Корпус турбины 7 отлит из чугуна, имеет четыре газовых кана­ла, объединенных в два для обеспечения работы турбины в импульс­ном потоке выхлопных газов.

В корпусе турбины установлен сопловой венец 8, зафиксированный в расточке штифтом. Газы, проходя сопловой венец, приобретают высокую скорость и нужное направление, затем поступают на лопатки рабочего колеса турбины и отводятся в осевом направлении через отверстие корпуса.

К корпусу турбины крепится на шпильках выпускной патрубок 9. Выпускной патрубок улиткообразной формы, в центре выпускного па­трубка имеется отверстие А для замера давления за турбиной, закрываемое пробкой. Снаружи выпускной патрубок 9 закрывается экраном 19.

6.3.2. Кронштейн турбокомпрессора с демпфером и отбором мощности. Турбокомпрессор опорными поверхностями корпуса подшипников устанав­ливается на кронштейн 2 (рис. 17) и крепится четырьмя болтами.

Кронштейн 2 представляет собой отливку из алюминиевого сплава. Торцовым фланцем Б кронштейн крепится к картеру дизеля. Центровка кронштейна в картере осуществляется при помощи кольцевого бурта.

В торцовом фланце Б кронштейна имеются сверления, по которым производится подвод масла от наклонного сверления, верхнего картера к подшипникам наклонных передач и подшипникам приводов агрегатов дизеля.

И верхней части кронштейна имеются изолированные внутренние полости л, сообщающиеся с полостью картера дизеля отверстием В и служащие для суфлирования картера дизеля. В полостях А имеются маслоотражателъные ребра и отверстия, которые сообщаются с суфлерными патрубками, через которые происходит отсос газов из картера. С правой стороны кронштейна через трубку происходит слив масла из турбокомп­рессора в кронштейн и далее через отверстие Д в картер дизеля. С другой стороны имеется отверстие для замера давления в картере ди­зеля, закрываемое заглушкой.

Внутри кронштейна на хвостовик коленчатого вала устанавливается втулка с демпфером 1. К кронштейну крепится корпус 3 отбора мощнос­ти с центровкой при помощи кольцевого буртика, в корпусе центра помещается стакан 5 с подшипниками и вал 6 дополнительного отбора мощности с фланцем. Вал закреплен стопорной шайбой 10 и гайкой II. Стакан закрывается крышкой 7 с сальником 8.

Вращение вала отбора мощности передается от коленчатого вала через рессору 9.

Подвод масла к подшипникам вала производится по каналам в кронш­тейне и корпусе носка дополнительного отбора мощности.

Дизели могут поставляться без отбора мощности с демпфером. В этом случае кронштейн закрывается крышкой.

Силиконовый демпфер крутильных колебаний EWR 400 мм типоразме­ра 6,0 (производства народного предприятия Эльбе-Верк-Рослау ГДР) состоит из корпуса 12, крышки 14 и подвижной массы 13, установленной в кольцевое пространство корпуса. Крышка 14 закрывает внутреннюю полость демпфера. Крепление крышки и герметизация внутренней полости корпуса демпфера осуществляются путем завальцовки крышки по внутреннему и по наружному диаметрам. На наружной цилиндрической поверхности подвижной массы и на обоих ее торцах методом напыления нанесен слой бронзы, образующей в паре с корпусом и крышкой радиальный и торцовые подшипники скольжения.

Пространство между подвижной массой, корпусом и крышкой демпфера заполнено высоковязкой полиметилсилоксановой (силиконовой) жидкостью.

При возникновении крутильных колебаний в системе валопровода корпус демпфера, соединенный с коленчатым валом дизеля беззазорными соединениями (конической посадкой втулки 1 на хвостовике коленвал. и фланцевым соединением корпуса демпфера с втулкой 1 при помощи призонных болтов 15), повторяет крутильные колебания валопровода, Л подвижная масса 13, обладающая большой инерцией, вращается практи­чески равномерно.

Таким образом, корпус с крышкой при колебаниях валопровода пере­мещаются относительно массы, что вызывает смещение в слоях силико­новой жидкости, расположенной в радиальном и торцевых зазорах, как следствие, переход части энергии колебаний в тепло.

В расточку втулки 1 запрессован шлицевой поводок 16, передавший через рессору 9 вращение валу дополнительного отбора мощности.

Пружинное кольцо 17 является упором болтов 15 в случае замены демпфера без демонтажа втулки I. Соединение и разъединение втулки I с коленвалом производится при помощи специального приспособления - гидропресса.

6.3.3. Впускной трубопровод. Впускной трубопровод (рис.19) служит для подачи воздуха от компрессора в цилиндры двигателя. Для более равномерного распределения воздуха по цилиндрам впускной трубопровод выполнен кольцевым.

Выходные патрубки корпуса компрессора соединяются с впускными кол­лекторами 2 дюритовыми шлангами 4 стянутыми хомутами 1.

Впускной коллектор штампуется из листовой стали и состоит из трубы, к которой приварены двенадцать патрубков - по два на каждый цилиндр. Каждая пара патрубков имеет общий фланец, посредством которого произ­водится крепление коллектора (шпильками) к фланцам головки монобло­ка. Между фланцами коллектора и головки устанавливаются паронитовые прокладки.

Кольцевание коллекторов выполнено с помощью дюритового шланга 4, стянутого тремя хомутами; при этом средний хомут предназначен для разгрузки дюритового шланга от воздействующего на него давления воздуха.

К каждому впускному коллектору приварены шесть бонок - по одной против каждого цилиндра. Бонки имеют сквозные резьбовые отверстия, закрытые пробками 3, предназначенные для заливки масла в цилиндры при консервации дизеля.

6.3.4. Автомат предельных оборотов и устройство для быстрой остановки дизеля

Автомат предельных оборотов (рис.20) предохраняет дизель от разно­са, останавливает его автоматически в случае превышения допустимых оборотов, на которые отрегулировав автомат, закрывая доступ воздуха в цилиндры. Автомат предельных оборотов действует независимо от регулятора, установленного на топливном насосе. Автоматическая оста­новка дизеля автоматом предельных оборотов свидетельствует о ненор­мальности в работе дизеля.

Автомат яре дельных оборотов устанавливается через прокладку 5 на корпусе привода топливного насоса и автомата (рис.16) и крепится к нему шпильками, шайбами и гайками. Тягой через рычаги автомат связан с валиком, на котором в воздушном тракте установлена заслонка, котораязакрывает доступ воздуха в цилиндры дизеля.

В крышке автомата, кроме этого, выполнено устройство для быстрой остановки дизеля в экстренных случаях, которое в основном состоит из подвижного поршня со штоком и рычага. Для остановки дизеля необходи­мо передвинуть поршень вручную за шток поршня, или дистанционно воз­действуя на поршень автомата сжатым воздухом, под действием которого поршень передвинется и через рычаг вытолкнет из уступа втулки упор} заслонка под действием пружины закроет поступление воздуха в цилинд­ры и дизель быстро остановится, сделав несколько оборотов по инерции.

а) Конструкция автомата и устройства для быстрой остановки дизеля, Автомат предельных оборотов и устройство для экстренной остановки дизеля состоит из следующих основных деталей: корпуса 1, крышки 2, втулок 8, 12 и 18, ротора 13, шариков 10, стакана 19, пружин 2, 15 и 25, упора 16, поршня 21, валика 20 и рычага 17.

Корпус и крышка выполнены из алюминиевого сплава. В корпус запрес­сована втулка 12, в которой удерживается ротор 13, имеющий два паза верхний и нижний и отверстие, выполненное соосно с осью цапфы.

В нижний паз ротора входят лыски хвостовика шестерни 10 (рис.16) привода топливного насоса и автомата.

В отверстие ротора входит стакан тарельчатый 9 (рис.20), хвосто­вик которого вращается во втулке 8.

В верхний паз ротора 13 установлены е зазором два шарика 10, которые прижимаются тарелкой стакана 9 к оси стакана под действием пружины 2.

Усилие пружины 2 регулируется винтом регулировочным 4 через шарик и сухарь 3.

Винт регулировочный установлен в гайку 5. Снизу эта гайка и винт регулировочный уплотнены резиновым кольцом 7, зажатым гайкой 5 идвумя кольцами 6.

Винт регулировочный законтрен контргайкой.

Гайка 5 вместе с винтом 4 после регулировки автомата предельных оборотов при контрольных испытаниях дизеля контрятся проволокой, продетой через эти детали и крышку, концы которой пломбируются. Пломбу снимать не разрешается.

Сбоку корпуса перпендикулярно оси ротора выполнено отверстие, в которое входит болт 14, на котором после резьбы выполнен гладкий диаметр. Этот диаметр является осью для упора 16.

Под головку болта установлена прокладка.

На оси болта подвижно установлен упор 16, имеющий сбоку выступ. Упор опирается в выступ втулки 18, установленной на валике 20. Валик установлен в подшипники корпуса, на наружных концах которых отвер­стия выполнены увеличенного размера. В эти отверстия установлены ре­зиновые кольца 19, уплотняющие зазор в подшипниках валика. Валик от осевого смещения удерживается двумя шайбами 30 и кольцами замковыми 31. На лысках хвостовика валика установлен рычаг 17, укрепленный болтом.

Упор 16 поджимается к уступу втулки 18 пружиной 15, установленной между упором и ввертышем 33, установленным в штуцере 32, укрепленном на резьбе через прокладку в корпусе автомата предельных оборотов.

В крышке 2 выполнено отверстие в которое входит поршень 21 со штоком поршня 26, который отжимается от штуцера пружиной 25, опирающейся с одной стороны в поршень, а с другой стороны через прокладку 27 в штуцер, ввернутый в крышку автомата предельных обо­ротов. Крышка укреплена к корпусу шпильками, шайбами и гайками. Поршень имеет уплотняющие канавки, выборки и отверстие для располо­жения рычага 23 и пальца 24. Между поршнем 21 и упором 16 расположен рычаг 23, который может поворачиваться на оси 29, установленной в кронштейне 22. Кронштейн 22 установлен в крышку 2 на шпильках, крепится в ней танками 35 и контршайбами 36. В крышку 2 установлен через прокладку штуцер 28 для при соединения трубки подвода сжатого воздухакоторыйпоканаламвкрышкепоступаеткпоршень.

Рычаг 17 (рис.20) соединентягами 29 и 31 срычагомI (рис.18), установленномнаосизаслонкиЧ, расположеннойвовпускномпатруб­ке 3.

Маслодлясмазкидеталейприводапоступаетизнаружноймасляной магистраличерезштуцервкрышке 2 (рис,20) автоматапредельных оборотов (нарис.штуцернепоказан).

б) Работаавтомата. Автоматпредельныхоборотовотрегулирован на выключениедвигателяприпревышениидизелеммаксимальныхоборотов, накоторыхудерживаетегоцентробежныйрегулятортопливногонасоса»

Работаавтоматаосновананаповышениицентробежнойсилыдвух шариков 10 (рис.20), удерживаемыхпружиной 2 додостиженияоборотов дизеля, накоторыеотрегулированавтоматпредельныхоборотовипро­вереннавыключениедизеляприконтрольныхиспытанияхего.

Принормальнойработедизелянавсехрежимахусилиепружины 2 превышаетцентробежнуюсилушариков.

Придостижениидвигателемпредельныхоборотовцентробежнаясила шариков 10, преодолевусилиепружины 2,передвигаетшарики 10 по вазуроторавнаправлениивыступатарелкистакана 9.

Приэтомвращениитарелкастаканаподнимаетсявверх, ашарикиза­деваетзавыступупора 16 ивыбиваютегоизуступавтулки 18, ко­торыйчерезрычагиятягуудерживаетпружину 26 (рис.18) взакручен­номсостоянииприоткрытойзаслонке.Привыходеупора 16 изуступа втулки 18 (рис,20) пружина 26 (рис,18) поворачиваетосьзаслонки, накоторойукрепленазаслонка.Заслонкаповорачиваетсяиперекры­ваетдоступвоздухавцилиндрыдизеля, повоздухопроводу.

Послеавтоматическойостановкидизелянеобходимоопределитьпричи­ну из-за которойдизельостановился.Устранивпричину, зарычаг 1 открытьзаслонкуввоздухопроводе. Послеэтогодизельснова будет защищен автоматомпредельныхоборотовотразноса.

в) Работаустройствадлябыстройостановкидизеля. Работаустрой­ства (рис.20) основананазакрытиидоступасжатоговоздухаоттурбо­компрессоравцилиндрыдизелязаслонкой, установленнойввоздухопро­воде. Закрытиезаслонкипроисходитподдействиемпружины 26, уста­новленнойвкронштейневпускногопатрубка 3 (рис.18).

Кштуцеру 28 (рис.20) подводитсятрубкадляподачисжатоговоздуха давлением 8-10 кгс/cir. Вэкстренныхслучаяхоткрываетсядоступ сжатоговоздухавштуцер 28, откоторогоонпоступаетпоканаламв крышкекпоршню 21 (рис.20). Сжатыйвоздухдавитнапоршень, пере­двигаяегоисжимаяпружину 25 (рис.20), приэтомпалец 24 повора­чиваетрычаг 23 наоси 29 ивыводитупор 16 изуступавтулки 18. Пружина 26 (рис.18) поворачиваетосьзаслонки 4 изаслонку, которая закрываетдоступвоздухавцилиндрыдизеляповоздухопроводу.

дизельбыстроглохнет, сделавпоинерциинесколькооборотов. Кроне этого, дизельможноостановитьвэкстренныхслучаяхвручную, потянув за шток 26.

6.3.5. Выпускныеколлекторы. Выпускныеколлекторы (рис.21 и 22) служатдляотводаотработанныхгазовизрабочихцилиндровдизеляи подводаихкгазовойтурбинетурбокомпрессора. Надизелеосуществлен раздельныйотводотработанныхгазовисоответственноэтомуустанов­леныдвалевыхидваправыхколлектора, каждыйизкоторыхобъединя­етвыхлопизтрехрабочихцилиндров. Поконструкциилевыеколлекторы аналогичныправымисостоятнавыпускногоколлектораXгруппыци­линдров 9, выпускногоколлектораПгруппыцилиндров 1, нижнегоколе­на 17 яверхнегоколена 19.

ВыпускныеколлекторыIиПгрупп, нижниеиверхниехоленаотлиты изалюминиевогосплаваяимеютдвойныестенки, образующиеводяные полости 28 и 26, покоторымпроходитохлаждающаявода.

ВвыпускнойколлекторПгруппыцилиндровустанавливаетсяэкрани­рующаятруба 3, фиксируемаяболтом, направляющийпатрубокI, служа­щийодновременнокрышкой, иперепускнаятруба 5, перепускающаяотра­ботанныегазывверхнийканалколлектораIгруппыцилиндров.

Выпускной коллектор Iгруппы цилиндров имеет 2 газовых канала, экранированных жаропрочными трубами 12 и 13, фиксируемыми установоч­ными винтами.

Со стороны коллектора П группы цилиндров газовый канал 1-го, 2-го и 3-го цилиндров закрывается направляющим патрубком 14,

Коллектор Iгруппы цилиндров имеет с двух сторон прилитые фланцы для соединения с коллектором П группы цилиндров и с нижним коленом коллектора.

Для компенсации теплового расширения выпускной системы и обеспе­чения уплотнения газовых каналов нижние колена соединяется с верхними при помощи четырех уплотнительных колец 27, установленных в ка­навки верхних колен. Снаружи верхние и нижние колена в месте соеди­нения обхватываются дюритовым шлангом 24, стянутым двумя хомутами 25.

Для уменьшения перетечек газа между каналами в нижнее отверстие верхнего колена установлен перепускной стакан 28 с уплотнительным кольцом.

Для создания равномерного подвода газов к турбокомпрессору фланцына корпусе турбины развернуты на 15° и смещены относительно оси турбокомпрессора.

Поэтому левые и правые колена, имеющие одинаковые проходные сечения, конструктивно отличаются.

Под фланцы левых иправых коллекторов и колен устанавливаются асбестальные прокладки 6, 2 и 22.

Выпускные коллекторы и колена охлаждаются той же водой, что и дизель.

Охлаждающая вода из головки моноблока по трубе 16 поступает в водяную полость коллектора 2 группы цилиндров 4, из него по перепускным патрубкам 7 в рубашку коллектора 2 группы цилиндров 9 откуда по трубе 10 подводится в водяную полость верхнего колена 19. Из верхнего колена в нижнее охлаждающая вода перетекает по патруб­кам 18 и отводится из нижнего колена по трубе 30 в средина корпус газовой турбины.

Для слива воды из выпускных коллекторов установлены сливные кра­ники 15 и 29, а в верхней точке водяной система установлены краники 20 для выпуска воздуха при заполнении системы.

Через краники А контролируется отсутствие воды в выхлопном кол­лекторе.

На неохлаждаемый выхлопной патрубок турбины установлен экран 21. Для предохранения дюритовых шлангов выхлопных колея от воздейст­вия высокой температуры установлены экраны 23.

6.4. СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей ди­зеля и турбокомпрессора, подверженных действию горячих газов, с целью поддержания температуры этих деталей в определенных пределах.

Система охлаждения обеспечивает постоянный подвод охлаждающей воды и непрерывную ее циркуляцию в дизеле и турбокомпрессоре.

Охлаждение дизеля я турбокомпрессора - принудительное водяное. Циркуляция воды в системе охлаждения обеспечивается насосом, уста­новленным на верхнем картере дизеля.

Через приемный патрубок вода поступает на крыльчатку насоса из трубопровода внешней части системы охлаждения. При вращении крыль­чатки вода по трубопроводам направляется из корпуса насоса в моно­блоки и далее в выхлопные коллекторы и в корпус подшипников турбо­компрессора. Водяные трубы соединяются с выходными патрубками корпу­са насоса дюритовыми шлангами, затянутыми хомутами. На противополож­ных концах водяные трубы имеют фланцы и соединяются шпильками с фланцами крышек водоприемников.

Попадая в водяные пространства моноблоков, вода охлаждает гильзы цилиндров, но перепускным каналам поступает в головки моноблоков, охлаждает днище камер сгорания, впускные и выпускные патрубки и направляющие клапанов. Из головок моноблоков вода поступает на охлаждениеколлекторов и турбокомпрессора.

Охладивтурбокомпрессор, водачерезвыхлопнойпатрубокпосоединенным снимтрубопроводамвнешнейчастисистемыохлажденияпоступа­етврадиатор, гдеиохлаждается.

Спускводыизсистемыохлаждениядизеляпроизводитсячерезспускныепробки 32 (рис.9) крышекводоприемниковичерезспускныекраны, установленные наперепускныхпатрубках, насосепреснойводыи коленах.

Длявыходапараивоздухаизголовокмоноблоковвовремяработы дизелявпереднееверхнейчастимоноблоковпредусмотреныпароотвод­ныештуцеры 69, ноодномуна моноблок, соединенныеорасширительным бачкомвнешнейчастисистемыохлаждения.

Краны, установленныевверхнихточкахвыхлопныхколен, предназна­ченыдлявыпускавоздухапризаполненииводойсистемыохлаждения дизеля.

Температуравыходящейиздизеляводазамеряетсядистанционным термометром, приемниккоторогоустанавливаетсявтрубопроводевнеш­нечастисистемыохлаждениявнепосредственнойблизостиквыходно­мупатрубкутурбокомпрессора.

6.4,1. Насоспреснойвода. Насоспреснойводы (водянойнасос, ряс.23) - центробежный, предназначендлясозданиянепрерывной циркуляции охлаждающейводавсистемеохлаждения.

Вращениевалика насосапередаетсяотколенчатоговалачерезпару коническихшестеренарессору. Направлениевращениявала - поча­совойстрелке, еслисмотретьнанасоссостороныкрышки.

Насос монтируетсянаплощадкеверхнегокартерадизеля, фиксирует­сядвумя штифтамикрепитсявосемьюшпильками.

Крышка 1, корпус 3 крыльчатка 4 и кронштейн 6 отлитыизалюминиевого сплаве.

Корпус имеет две улитки, оканчивавшиесяпатрубками, ккоторым дюритовымишлангами, стягиваемымихомутами, присоединяетсяводяные

трубыподводаводыдляохлаждениягильз. Ккругломуфланцукорпуса шестьюшпилькамикрепитсякрышкаI. Междукорпусомикрышкойуста­навливаетсяпаронитоваяпрокладка 2. Крышкаимеетприемныйпатру­бок, ккоторомудюритовымшлангомкрепитсятрубаподводаводык насосу.

Вовнутреннююрасточкукорпусанасосазапрессованастальнаякале­наявтулка 5, предохраняющаякорпусотразмыванияводой, отбрасывае­мойвращающимисядеталями .уплотнения, атакжедлязащитысальника отлитейногопеска, увлекаемогоциркулирующейводойизводяных полостейлитыхдеталей. Песок, прошедшийпоторцовомузазорумежду крыльчаткойикорпусом, попадаетвкольцевуюканавку, образованную буртомвтулкиистенкойкорпусаиприостановкестекает, минуя сальниковуюполость.

Кторцукорпусачетырьмяболтамикрепитсястальнаякаленая втулка 25. Уплотнениестыкавтулкиикорпусадостигаетсяпостанов­койвкольцевуювыточкунафланцевтулки, резиновогокольца 26. Буртвкорпусесостороныкреплениякронштейнабслужитдляего центровки. Кронштейнкрепитсяккорпусучетырьмяшпильками.

Валик 8 изготавливаетсяизнержавеющейстали. Состороныпривода валикимеетвнутренниеэвольвентныешлицы, вкоторыевходитрессора 14 приводанасоса. Валиквращаетсявдвухшарикоподшипниках 7 и 2, установленныхвовнутреннююрасточкукронштейна 6. Внутренниеобой­мышарикоподшипниковчерезраспорнуювтулку 9 затягиваютсягайкой 13 доупорашарикоподшипника 7 вбуртвалика. Замковоекольцо 10, устанавливаемоеввыточкукронштейна, служитупоромдляшарикопод­шипникаII, которыйзажимаетсявкронштейнегайкой 12.

Смазкашарикоподшипниковосуществляетсямаслом, поступающимиз маслоканалавкартере, черезспециальныесверленияАиБвкронштейненасоса.

ВнасосеотверстиеАзаглушеноштуцером 30. Крометого, маслок подшипникампопадаетизполостиприводачерезотверстиевгайке 12

ишарикоподшипник 2. ЧерезотверстиеВнаеловыходитизкронштей­нанасоса.

Крыльчатка 4 - открытоготипа, имеетвосемьрадиальныхлопаток. В ступицекрыльчаткиимеетсяотверстиеслевойрезьбой. Крыльчатка навинчиваетсянарезьбовойконецваликадоупоравкаленуюстальную втулку 17 иконтритсягайкой 15 слевойрезьбойишайбой 16. Вслед­ствиелевойрезьбыукрыльчаткиигайки,, онипривращениистремятся ещеболеезатянутьсянавалике. Назначениевтулки 17 - недопускать износаступицыкрыльчаткиотусилияпружиныуплотненияиобеспечивая надежныйупоркрыльчаткивторецваликанасоса.

Дляразгрузкишарикоподшипниковотосевогодавлениявкрыльчатке просверленычетыреотверстия 18, соединяющиеполостьдавлениясполостью всасывания.

Насосимеетдвасальниковыхуплотненияуплотнение, недопускающее просачиваниямаслаповаликувполое»крыльчатки, иуплотнение» недопускающеепросачивания, водыкподшипникам. Первоеуплотнение состоитизармированнойманжеты 27, запрессованнойвкронштейн 5, пружины 23 итонкоймаслоотбойнойшайбы, зажатоймеждубуртикомва­ликаишарикоподшипником 7

Уплотнение насоса, недопускающеепросачиванияводи, состоитиз манжета 24 изготовленной изграфитовогоматериала ГС-ТАФ, резиновогокольца 23, латуннойшайбы 22 я пружины 21 изнержавеющейстали. На плотно охватывающие валикрезиновоекольцонасаженаманжета. Пружиной 21 резиновое кольцо 23 постоянноприжато кманжете 24, а манжета кторцувтулки 25. Привращенииваликавместе с нимвращаются манжета, резиновоекольцо, шайба и пружина. При этомрезиновое кольцо и скользящаяпо торцувтулкиманжета недопускаютпросачивание воды на полостикрыльчаткивподшипникам. Помереизноса манжеты пружина сдвигает резиновое кольцо к манжете, обеспечивая постоянное прижатие её торцувтулки, пропущенные сальниками уплотнениями вода или масло через контрольнойотворотив 19 в кронштейне насоса вытекают наружу вытекаютнаружу, свидетельствуяонеудовлетворительнойработеуплот­нений.

Спускводыизнасосаосуществляетсячерезспускнойкран 29, рас­положенныйвнижнейчастикорпуса.

Штуцер 20, ввернутыйвофланецкронштейнаирасположенныйпротив отверстиямасляноймагистраливверхнемкартере, предназначендля креплениятрубкиподводамаслакмеханизмураспределенияиктоплив­номунасосу.

6.5. ТОПЛИВНАЯСИСТША

Топливоизбакапроходитчерезтопливныйфильтрипоступаетвтопливоподкачивающийнасос. Топливоподкачивающийнасос потрубопроводу низкогодавлениянаправляеттопливоподдавлением 2-4 кгс/см2 втоп­ливныйнасосвысокогодавления, установленныйначетырехопорахв развалеблоковдизеля. Передвходомвтопливныйнасостопливопрохо­дитчерездватопливныхфильтра, соединенныхпараллельноиукреплен­ныхнадизеле.

Топливныйнасосподбольшимдавлением (700-900 кгс/см2) посталь­нымтрубкамвысокогодавлениясвнутреннимдиаметром 2,5 мм инаруж­нымдиаметром 7,5 мм подаеттопливовфорсунки, установленныевго­ловкахмоноблоков. Черезфорсункатопливовпрыскиваетсявкамеры сгоранияцилиндровдизеля.

Отсечноетопливоизнасосасноваподводитсяктопливномубаку. Для замерадавлениятоплива, поступающеговтопливныйнасос, нанасосе имеетсяштуцердлякрепленияприемникаманометра.

6.5.1. Топливныйнасосвысокогодавления. Топливныйнасос 12 плунжерный, сдвухстороннейотсечкойисраздельнымвсасываниеми отсечкой. Диаметрплунжера 13 мм, ходплунжера 12 мм. Кулачкивалика насосасимметричногопрофиля. Топливный насоспредназначендляпода­вивфорсункистрогодозированныхпорцийтопливавопределенный момент топливоподаетсяподбольшимдавлениемпривозрастающихско­ростяхплунжера. Порядокподачитопливаплунжераминасоса, считая отконцаваликасостороныпривода 2-2-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Собранныйсовсережимнымрегулятором; топливныйнасосустанавлива­етсяначетырехопорахвразвалемоноблоковдизеля.

Вращениекулачковоговаликаосуществляетсяотбольшойконической шестерниприводанасосачерез рессору.Рессораоднимшлицевымконцом соединяетсясошлицамишестернипривода, другим - сошлицамимуфты кулачковоговаликанасоса.

Вращениеконическойшестернеприводанасосапередаетсяотцентраль­нойшестерничерезпромежуточнуюпередачу. Передаточноечислоот коленчатоговала с кулачковомуваликунасоса - 0,5. Направлениевра­щениякулачковоговалика - противчасовойстрелки, еслисмотретьсо стороныпривода.

Откулачковоговаликачерезтолкательсроликаминаигольчатых подшипникахдвижениепередаетсяплунжерамнасоса, которые, приэтом, поднимаютсявверх.

Опусканиеплунжеравнизпроисходитподдействиемцилиндрической спиральнойпружины, сжимаемойяридвиженииплунжеравверх. Подключе­ниеплунжеровнасосакфорсункамнадизелепроизводитсяпосхеме, показаннойнарис.25.

а) Конструкциянасоса. Корпуснасоса (рис,24) разъемный, состоит такартеранасосаI, семистоек 37 иголовки 36, стянутыхчетырнад­цатьюсиловымишпильками 41.

Картернасосаотлитизалюминиевогосплаваиимеетвосемьопорных лапокдлякреплениянасосанадизеле. Вдольвсегокартерапроходит точнорасточенноеотверстие, вкотороммонтируютсякулачковыйвалик 48 вподшипниками 49. Кулачковыйваликполый, собоихконцовзаглу­шёнзапрессованнымивнегозаглушкой 47 ихвостовиком 12. Двенад­цатькулачковваликарасположенычерез 30°всоответствииспорядком работыплунжеровнасоса. Рабочиешейкиваликаикулачкипопрофилю цементируются. Кпереднемуфланцуваликашестьюпризоннымиболтами крепится шлицивая муфта 45, кзаднемуфланцутакжешестьюпризонными болтамикрепитсяхвостовик 12.

Валик, вращаетсявсемядюралюминиевыхподшипниках 49. Подшипники разъемные, состоятиздвухполовин, стянутыхчетырьмявинтами 3.

Внижнейполовинекаждогоподшипникапросверленысемьотверстий дляпроходамасла, кдвумсливнымотверстиям 50 вкартеренасоса. Верхняяполовинаподшипникаимеетвырездлятого, чтобытолкатель некасалсяподшипникаприположениитолкателявнижнеймертвойточ­ке. Второйподшипник, считаяот шлицевоймуфты, отличаетсяотостальныхшеститем, чтоимеетканавку 44, служащуюдляподводамаслаче­резотверстие 43 вполостьвалика.

Собранныйсхвостовиком 12, шлицевоймуфтой 45 иподшипниками 49 кулачковыйваликзаводитсяврасточкукартера. Подшипникификсируют­сявкартереотпроворачиванияиосевогоперемещениявинтами 2, ци­линдрическиеконцыкоторыхвходятвглухиеотверстиявверхнихпо­ловинкахподшипников. Вместовинтавторойподшипникфиксируетсяв картерештуцером 42, сверлениекоторогоиспользуетсядляподвода маславканавкуподшипника.

Перпендикулярнокосирасточкиподподшипникивкартерерасполо­женыдвенадцатьотверстий, вкоторыхдвигаютсятолкатели 16. Вот­верстияхбобышектолкателяразмещенпалецтолкателяII, выступающий конецкотороговходитвнаправляющийпазкартера, препятствуяпово­рачиваниютолкателя. Ролик 15 толкателявращаетсянапальцена игольчатомподшипнике, состоящемиздвадцатииголок. Сверхувкартер ввернутычетырнадцатьсиловыхшпилек 41. Нашпилькинадетысемь дюралюминиевыхстоек 37. Нижнимиторцовымиповерхностямистойки опираютсянаплоскостькартера. Наверхниеторцовыеповерхности стоекустанавливаетсяголовканасоса. Стойкиобрабатываютсякомплек­тновклеймятсяпорядковымномеромотпервогодоседьмогоивтаком жепорядкеустанавливаютсянакартер.

Головканасоса 36 изготовляетсяизпрессованногоалюминиевого сплава. Вдольголовкипроходятдваканалаtвсасывающийканал 33 ии каналотсечноготоплива 32. С переднеготорцаголовкиотсечной каналзаглушёнпробкой, всасывавшийканалзаглушёнс противоположностороныВ головкевыполненыдвенадцатьступенчатыхотверстий, за­канчивающихсясверхурезьбой, в каждоеотверстиемонтируютсядетали камерынагнетания: втулка 34 с плунжером 20, седло 22 с нагнетатель­нымклапаном 24, пружинанагнетательногоклапана 25, упорнагнета­тельногоклапана 26, медноеуплотняющеекольцо 23 и штуцер 27.

Втулка 34 с плунжером 20 являетсяосновнымтопливоподающимэле­ментомнасоса: изготовляютсяяз специальнойстали, проходяттермо­обработку, старениеи совместнуюдоводку. Будучиспаренными, втулка сплунжеромобразуютпрецизионнуюпару, в которойзаменакакой-либо однойдеталине допускается. Втулкаимеетдва всасывающихи четыре перепускныхотверстияи своимбуртикомопираетсяна уступотверстия вголовке. Для того, чтобывсасывающиеи перепускныеотверстияза­нималиопределенноеположение, втулкафиксируетсяв головкестопор­нымвинтом 21, которымвходитв выполненныйна втулкепаз. Приэтом, во избежаниедеформациивтулки, стопорныйвинт, будучизавернутв головкудо отказа, не доходитдо стенкипаза.

Наверхнийторецвтулкиустанавливаетсяседло 22 с нагнетательным клапаном, 24, нагруженнымпружиной 25. Подъемнагнетательногоклапа­наограничиваетсяупором 26. Штуцером 27 черезмедноеуплотняющее кольцо 23 седлонагнетательногоклапанаи втулказакрепляютсяв го­ловкенасоса. Необходимоеусилиезатяжкиштуцеров 27 обеспечивается применениемспециальноготарированногоключа. Затяжкаштуцеровбез примененияспециальноготарированногоключани вкоемслучаене до­пускается, так какнедостаточноеусилиезатяжкидаетмалоеобжатие уплотняющегокольца,. и, какследствие, течьтопливаиз-подштуцеров, а чрезмерноеусилиевызываетдеформациювтулкии зависаниеплунжера. Наличиена штуцерахзубчатоговенцав отсутствиешестигранникаис­ключаетвозможностьпримененияпростогоключадля ихзатяжкив по­зволяетосуществлятьконтровкиштуцеровзубчатымизамками 56, стягиваемымиболтом 57.

Седло 22 а клапан 24 подбираютсядругк другудля обеспечения заданногозазорапо цилиндрическойсопрягаемойповерхностии про­веряютсяна герметичностьпо конусу.

Заменаседлао клапаномдопускаетсятолькокомплектно.

Навыступающиеиз отверстийголовкинасосанижниечастивтулок 34 надетыповоротныемуфты 19 о зубчатымивенцами 64, затянутымина муфтахвинтами 58. Перемещениеповоротноймуфты 19 внизограничивает­сяверхнейтарелкой 7, вмонтированнойв выточкекоробкизубчатого венца 35. Дюралюминиевыекоробкизубчатыхвенцовустанавливаютсяна нижнейплоскостиголовкинасосаи крепятсяв вейдвумявинтами каждая.

Пружина 5 верхнимторцомопираетсяв верхнюютарелку 7 и центри­руетсяв нейпо наружномудиаметру. Нижнимфланцемпружинаопирает­сяна нижнюютарелку 4 и центрируетсяна нейпо внутреннемудиамет­ру. Нижняятарелкаимеетвыреза надеваетсяна шейкуплунжера, шляпкакотороговходитв выточкутарелки, фиксируяее наплунжере.

Нижняятарелкаи плунжеропираютсяна регулирующийболт 18 толка­теля, законтренныйв определенномположенииконтргайкой 17.

Пружинаплунжераустанавливаетсяс предварительнымподжатием принижнемположенииплунжера. При движенииплунжеравверхусилие пружинывозрастаетя обеспечиваетдвижениеплунжеравниз, когда роликтолкателясбегаето кулачка. Поэтомупружинавое времядержит плунжери толкательприжатымк кулачку, преодолеваясилыинерции, 1 стремящиесяоторватьроликот кулачка.

Дляполученияпеременнойвеличиныподачитопливаплунжеримеет двеспиральныеотсечныеканавка, соединенныемеждусобойв оканалом, идущимвдольоса плунжера, поперечнымсверлением. Изменениеначала соприкосновенияверхнихкромокспиральныхканавокплунжерао нижнимикромкаминижнихперепускныхотверстийвтулкав, какследствие, изменениевеличавыподачатоплива достигается поворотомплунжера.

Поворотплунжераосуществляетсяповоротноммуфтой 19, внижней частиимеющейпаз, вкоторыйвходитповодовплунжера. Какупомина­лосьвыше, накаждуюмуфтуустановленизатянутнанейзубчатый венец 61. Зубчатыевенцыпопарновходятвзацеплениесвестьюзуб­чатымисекторами 61, свободноповорачивающимисянаосях 53. Оси устанавливаютсявголовкенасосаикрепятсявинтами 54. Долевой зазорсекторунаосиустанавливаетсяподборомпотолщинерегулиро­вочнойшайбы 55. Зубчатыесекторысоединяютсясрейкойнасоса 59. Такимобразом, перемещениерейкивызываетповоротзубчатыхсекторов инаходящихсявзацепленииснимизубчатыхвенцов. Вместесзубча­тымивенцамиповорачиваютсямуфтаиплунжер. Пружины 63, попарно стягивающиезубчатыевенцы, устраняютвлияниезазороввзацеплении зубчатыхвенцовссектораминаположениеплунжеров.

Переднийторецкорпусанасосазакрываетсяотлитойизалюминиево­госплавакрынкой 40. Крышкаимеетвыточку, вкоторуювходит центрирующийпоясоккартера. Междуторцомпояскакартера иторцом выточкикрышкиразмещаетсябуртикпереднегофланцакулачковогова­лика 48, ограничивающийосевоеперемещениекулачковоговалика. Четырьмяшпилькамикрышкакрепитсяккартерунасосаидвумяшпиль­камикголовке.

Противоположныйторецкорпусанасосазакрываетсяотлитойизалю­миниевогосплавакрышкой 28. Вкрышкерасположенсборникотсечного топлива 30, поступающегоизотсечногоканалаголовкинасоса. Ввернутыйвкрышкуштуцер 29 предназначендлякреплениятрубкиот­водаотсечноготоплива. Перепускнойканал 31 головкинасоса, сое­диняющийвсасывающийканалсосборникомотсечноготоплива, служит длявыходавоздуха вперепусканекоторойчаститопливаизвсасы­вающегоканала. Крынка 28 устанавливаетсянацентрирующийпоясок картера, насосаикрепитсяквенучетырьмяшпильками. Сверхукрышка шестью шпильками крепитсякголовкенасоса. Ккрышке 28 крепится всережимный регулятордизеля.

Сбоковкорпуснасосазакрываетсяотлитыми изалюминиевого сплаваправойилевойбоковымикрышками 65 и 60. Влевойбоковой крынке 60 выполненаполость, вкоторойразмещаетсярейканасоса 59

Наконцерейкизакрепленколпачок 62, соединенныйсоштоком 68. Обе боковыекрышкикрепятсяккартеру, головкеиторцевымкрынкамвинта­ми. Плоскостиразъемауплотняютсяпрокладкамиизгибкоготекстолита ипаронита. Шток 68 связансрычагомвсережимногорегулятора, уп­равляющимподачейтопливавцилиндрыдизеля. Топливокнасосупод­водитсяпотрубопроводу, которыйштуцером 39 крепитсякфланцу, за­крепленномунапереднемторцеголовки.

Смонтированнаянапрямоугольныхшлицаххвостовика 12, упругая шестерня 69 предназначенадляпередачивращенияоткулачковогова­ликанасосашестерне-водилувсережимногорегулятора. Упругаяшестер­няснатягоммонтируетсянашлицаххвостовика, которыедляэтойцели хромируются, изатягиваютсянанемгайкой 13, законтреннойконичес­кимштифтом 14.

Упругаяшестерня 69 состоитизступицы 10 ивенца 8, имеющихсов­местнообработанныечетыреокна. Вокнозакладываютсягрибки 51. Междугрибкамиспредварительнымподжатиемустанавливаютсяпружины 52. дисками 6, стянутымичетырьмяболтами 9, грибкиспружинами фиксируютсявокнахступицыивенца.

Прирезкомизменениичислаоборотовкулачковоговаликапроисходит смещениеступицы 10 относительновенца 8, сопровождающеесяподжати­емпружин 52. Ввидунежесткогосоединенияступицышестернисвенцом зубья, находящихсявзацеплениишестерен, предохраняютсяотударной нагрузки.

б) Принципработынасоса. Топливныйнасосзолотниковоготипа. Схемаработынасосапредставленанарис.26.

Подающийтопливоплунжер 3 являетсяодновременновзолотником, управляющимоткрытиемизакрытиемвсасывающихвперепускныхотверстии цилиндранасоса 1. Фильтрованноетопливопотрубопроводунизкого давленияпоступаетвовсасывающийканал 4 (верхнийканал, идущий вдоль головки насоса). При движении плунжера вниз открываются два всасывающих отверстия 5 втулки плунжера I, через которые плоскость втулки 6, расположенная над плунжером, заполняется топливом.

При движении плунжера вверх, в момент перекрытия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, давление топлива в полости втулки начинает повышаться. Когда давление топлива в полости втулки преодолевает остаточное давление в трубке высокого давления IIи усилиепружины 9, действующие на нагнетательный клапан 8, клапан поднимаетсякверху. Подтай нагнетательного клапана ограничивается упором 10. Полость втулки через трубку высокого давления сообщается с форсункой. При дальнейшем движении вверх плунжер подает топливо по трубке высокого давления и каналу форсунки в полость 16 над сед­лом иглы. Как только давление топлива, действующее на коническую поверхность 17 иглы 19, достигает 200 кгс/см2, игла форсунки подни­мается и топливо впрыскивается в камеру сгорания цилиндра 15.

В некоторый момент, зависящий от положения плунжера, спиральные канавки 14, выполненные на плунжере, совпадают с перепускными от­верстиями 13 и сообщают полость втулки с каналом отсечного топлива 2 (нижний канал, идущий вдоль головки насоса). Подача топлива плун­жером прекращается. Происходи перепуск топлива из полости втулки в отсечной канал. При этом более высокое давление в трубке IIи пружинанагнетательного клапана 9 прижимают нагнетательный клапан 8 к седлу 7. Клапан закрывается и разобщает трубку высокого давления с полостью втулки плунжера, а также разгружает трубку от чрезмерного остаточногодавления. Разгрузка трубки необходима во избежание до­полнительного открытия мглы отраженной волной давления и попадания нераспыленноготоплива в камеру сгорания цилиндра.

Функцию разгрузки трубки высокого давления выполняет отсасывающий поясок 12, прилегающий к конусу нагнетательного клапана. При посадке клапана на седло отсасывающий поясок входит в направляющее отверстие седла, при этом объем трубки высокого давления увеличивается на объем хода отсасывающего пояса от момента перекрытия им направляю­щего отверстия до посадки клапана в седло. Давление в трубке резко падает, форсуночная игла быстро закрывает сопло форсунки, и впрыск топлива прекращается.

Отсечное топливо отводится от топливного насоса через штуцер на задней торцевой крышке.

Изменение количества подаваемого насосом топлива осуществляется поворотомплунжера 3 во втулке плунжера I. При этом момент перекры­тия верхней кромкой плунжера всасывающих отверстий втулки, т.е. начала подачи топлива, остается без изменений. Изменяется конец подачи топлива, или, что то же самое, момент совпадения спиральных канавок 14 плунжера с перепускными отверстиями 13 втулки. Изменение момента конца подачи топлива вызывает уменьшение или увеличение ра­бочего хода плунжера и, соответственно, уменьшение или увеличение количестваподаваемого им топлива.

в) Смазка насоса. Масло к топливному насосу подводится по трубке, соединенной с внешней масляной магистралью дизеля. Боковой ниппель трубки соединяется со штуцером 42 (рис.24), конец которого входит в отверстие второго подшипника кулачкового валика. Через сверление в штуцере масло заполняет канавку 44, проточенную в подшипнике, проходит через сверление 43 во внутреннюю полость кулачкового ва­лика и из нее через сверления в рабочих шейках валика выходит на смазку остальных шести подшипников. Толкатели насоса смазываются маслом, разбрызгиваемым кулачками валика. Масло, попавшее в полость стоек насоса, сливается в картер его через сверление в донышке толкателя. Смазкой плунжера служит топливо, проникающее по зазору между плунжеров и втулкой плунжера.

Собиравшееся в картере насоса масло через два отверстия 50 и слив­ные трубки с дюритовым уплотнением, установленные в крайних опорах топливного насоса, стекает в верхний картер дизеля,

г)Регулировканасоса. Для нормальной работы дизеля в цилиндры его должноподаватьсяодинаковоеколичествотоплива. Приэтомподача топливадолжнапроисходитьвстрогоопределенныймомент. Указанные требованияобеспечиваютсярегулировкойнасоса. Насосподвергается регулировкенаначалоподачиинаколичествоподаваемоготоплива. Регулировканасосапроизводитсянаспециальныхустановках.

Регулировкананачалоподачитопливапроизводитсятак, чтобыпода­чатопливаплунжерами насосапроисходилачерез 30°углаповорота кулачковоговалика, или, чтото жесамое, через 60°углаповорота коленчатоговала (порядокподачитопливаплунжераминасосаопределя­етсярасположениемкулачковнавалике). Регулировкаосуществляется регулирующимболтомтолкателя. Ввертываниеивывертываниерегулирую­щегоболтаудлиняетидиукорачиваетпарутолкатель-плунжеривызыва­етизменениемоментаперекрытияверхнейкромкойплунжеравсасывающих отверстийвтулки, т.е. моментначалаподачитоплива.

Чтобымоментначала подачинаступилраньше, регулирующийболтсле­дуетнесколькоотвернуть, паратолкатель-плунжерудлинится, имо­ментначалаподачинаступаетраньше. Чтобымоментначалаподачина­ступилпозже, регулирующийболтввертывается, длинапарытолкатель-плунжеруменьшается.,

Регулировканасосанаколичествоподаваемоготопливапроизводится так, чтобынеравномерностьподачитопливаплунжерамибыламинималь­нойиневыходилазапределыдопустимой. Необходимоеизменениеко­личестватоплива, подаваемогокаким-либоплунжером, достигаетсяпо­воротомплунжеравместесегоповоротноймуфтойпринеподвижных зубчатомвенце, зубчатомсектореирейке. Поворотплунжераизменяет моментначалаперепускатоплива, таккакизменяетсяположениеспи­ральныхканавокотносительноперепускныхотверстийвтулки, вследст­вие; чегоизменяетсявеличинарабочегоходаплунжера.

Регулировкапроизводитсявследующемпорядке:

а) методомпрокачкитопливавсборныеколбы, отдельныедлякаждого плунжера, определяетсяплунжер, подачатопливакоторымдолжнабыть изменена.

б)           освобождаетсявинтзубчатоговенца, закрепленногонаповоротной муфте, темсамымосвобождаетсяповоротнаямуфта.

в)           муфтаповорачиваетсявокругвертикальнойоси, вместеснейповорачиваетсяиплунжер, таккакмуфтасоединенасплунжеромприпомощи паза, вкоторыйвходитповодокплунжера. Дляуменьшениярабочего хода, аследовательнодляуменьшенияколичестваподаваемоготоплива, плунжер поворачиваетсявправо, дляувеличения - влево. Приэтомизменяетсяколичествотоплива, подаваемоготолькоданнымплунжером, подачатопливаостальнымиплунжераминеизменяется.

6.5.2. Форсунка. Форсунка (рис.26) закрытоготипасгидравлически управляемойиглойпредназначенадлявпрыскатопливавкамерусгора­нияцилиндрадизеля. Форсункаобеспечиваетраспиливаниетопливана мельчайшиечастицыиравномерноераспределениечастицтопливавсжа­томвоздухе, заполняющейкамерусгорания. Давлениеначалавпрыска топлива 200 кгс/см2

а) Конструкцияфорсунки. Форсункасостоитиздвухосновныхчастей» корпуса 26 ираспылителя 28 сиглой 19. Корпусфорсункистальной служитдлямонтажавсехостальныхдеталей. Врезьбовоеотверстиев верхнейчастикорпусаввертываетсяштуцер 21, подводящийтопливок форсунке. Местостыкаштуцераскорпусомуплотняетсястальной прокладкой 20. Внутрикорпусапросверленвертикальныйканалдиамет­ром 2 мм, служащийдляподводатопливаотштуцера 21 краспылителю 28. Сквозьвеськорпуспроходитсверление, вкоторомрасположенна­магниченныйтолкатель 27.

Распылитель 28 иигла 19 изготовляютсяизспециальныхсталей, подвергаютсятермообработке, старениюидоводке. Распылительимеет выступающуювкамересгоранияцилиндраконическуюголовкусосфери­ческимконцом, вкоторойравномернорасположенывосемьраспыливающих отверстийдиаметром 0,35 мм, просверленныхподуглом 75°квертикаль­нойоси. Внутренниекромкираспыливающихотверстийвыходятнанижнюю частьрабочегоконуса, верхняячастькоторогослужитседломдляпо­садкииглы. Муфтой 29 распылительпритягиваетсяккорпусуфорсунки.

Для получения надежного уплотнения торцовые поверхности корпуса форсунки и распылителя в месте стыка тщательно шлифуются и доводятся. На этом торце распылителя выполнена кольцевая канавка, совпадающая с вертикальным каналом корпуса форсунки, подводящим топливо к распы­лителю. Из канавки идут три наклонных сверления диаметром 1,7 мм(на рис.26 видно только одно сверление), по которым топливо поступа­ет в нижнюю часть распылителя.

Игла 19 имеет тщательно доведенную цилиндрическую поверхность и запорный конус. Этим конусом игла садится на седло распылителя и за­крывает доступ топлива к распиливающим отверстиям. Выше запорного конуса игла имеет вторую коническую поверхность, оказывая давление, на которую топливо поднимает иглу. На цилиндрической поверхности иглы выполнены две кольцевые канавки, служащие лабиринтовым уплотне­нием от просачивания топлива через зазор между иглой и распылителем. При совместной доводке распылителя и иглы зазор между ними выдержи­вается в пределах 0f002 - 0,004 мм а проверяется методом опрессовки пары на специальной установке. Доведенные распылитель с иглой обра­зуют прецизионную пару, в которой замена какой-либо одной детали не допускается.

На верхний конец иглы сферической поверхностью опирается толкатель 27, нагруженный пружиной 24, препятствующей подъему иглы, пока дав­ление топлива не достигает 200 кгс/см2 иобеспечивающей быструю посадку иглы на седло распылителя после впрыска.

Подъем иглы ограничивается торцом корпуса форсунки и выдерживается в строго определенных пределах.

Пружина 24 затягивается в корпусе форсунки гайкой-колпачком 22. Между корпусом в гайкой устанавливается медная прокладка 25. Необхо­димое усилие затяжки пружины, соответствующее давлению начала впрыске 200 кгс/см2; устанавливается подбором по толщине регулировочной шайбы 23 или установкой двух регулировочных шайб.

Форсунка устанавливается в отверстие головки моноблока, расточен­ное не оси каждого цилиндра, я крепится к головке дюралюминиевым

фланцем и двумя шпильками» Медная прокладка 18 служит для уплотнения стыка между уступом отверстия головки и форсунки от прорыва газов из камеры сгорания.

б)           Принцип работы форсунки. Топливо поступает в форсунку от соот­ветствующей секции насоса через соединенный с трубкой высокого давле­ния штуцер, ввернутый в корпус форсунки. Пройдя по горизонтальному сверлению, топливо попадает в вертикальный канал корпуса, совпадающий с кольцевой канавкой на торце распылителя. Из кольцевой канавки топливо по трем наклонным сверления распылителя, поступает в полость над седлом иглы. Когда действующее на коническую поверхность иглы форсунки давление топлива, подаваемого плунжером насоса, достигает величины, достаточной для преодоления усилия пружины, игла поднимается и топливо через восемь отверстий распылителя впрыскивается в камеру сгорания.

Как только подача топлива насосом прекращается, давление в трубке высокого давления, а следовательно, и в полости над седлом иглы резко падает. Под действием пружины игла садится на седло, резко отсекая доступ топлива в нижнюю часть распылителя до очередной подачи топлива насосом.

Топливо, просочившееся через диаметральный зазор между иглой и рас­пылителем, пройдя по зазору между толкателем и корпусом, выходит из форсунки через отверстие в гайке-колпачке в топливоотводящую ма­гистраль 43 (рис.9).

в)           Регулировка и проверка работы форсунки. Регулировка и проверка работы форсунки производится на специальной установке. При регулировке подбором регулировочной шайбы 23 (см.рис. 26) илиустановкой двух шайб регулируется затяжка пружины форсунки так, чтобы начало впрыска топлива происходило при давлении 200 кгс/см2. Регулировка затяжки пружины форсунки не подбором регулировочной шайбы, а ослаблением или подтягиванием гайки-колпачка не разрешается» После регулировки про­веряется работа форсунки.

Форсунка должна давать четкий впрыск с резкой отсечкой подачи топлива в конце впрыска, т.е. припосадке иглы на седло. Распылённое топливо должно иметь туманообразное состояние. При медленном нарастании давления распылитель форсунки не должен давать подтекания.

Резкость отсечки определяется по величине падения давления в системе установки за один впрыск. Падение давления менее чем на 20 кгс/см2 указывает на недостаточную резкость отсечки.

Продолжительный впрыск топлива через форсунку или так называемый затяжной впрыск сопровождается падением давления в системе при впрыске более чем на 50 кгс/см2.

Форсунка, дающая недостаточную резкость отсечки или затяжной впрыск, не может считаться удовлетворительно работающей, так как при работе на дизеле дает растянутый по времени впрыск топлива, ухудшающий процесс сгорания.

Подтекание распылителя характеризуется появлением капли на кончи­ке сопла перед впрыском или после впрыска, также появлением подвпрыска в виде слабых струй или усиков топлива, вытекающих из отверстия распылителя перед основным впрыском. Форсунка, имеющая подтекание распылителя, не может устанавливаться на дизель, так как топливо, попадающее в цилиндр при подтекании распылителя, не распыляется и вызывает неполное сгорание, сопровождающееся дымным выхлопом.

Во всех случаях при неудовлетворительно работе форсунка разбира­ется. Распылитель и игла исправляются путем притирки и доводки, либо заменяются новой парой.

Для обеспечения равномерной подачи топлива в цилиндры дизеля фор­сунки по количеству подаваемого топлива сортируются на группы. Но­мер группы обозначается соответствующим числом рисок на распылителе. При регулировке топливного насоса за ним закрепляется комплект фор­сунок какой-либо одной сортировочной группы. Каждая форсунка комплекта клеймится порядковым номером секции насоса и при установке на дизель подключается к этой же секции.

6.5.3. Регулятор частота вращения.

Регулятор (рис, 27, 27а) - всережимный, непрямого действия, с упруго присоединенным катарактом. Регулятор предназначен для под­держания любой заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля.

Регулятор обеспечивает поддержание частоты вращения дизеля при работе с нагрузкой и на холостом ходу. При сбросе нагрузки от 100% до 0% регулятор ограничивает частоту вращения коленчатого вала ди­зеля в пределах, заданных техническими условиями.

Для ограничения заброса частоты вращения при пуске дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором пуска,

а) Конструкция регулятора. Регулятор крепится к задней торцевой крышке топливного насоса и составляет с ним один агрегат.

В корпусе регулятора 19, корпусе поршня 18 и колпаке II, отли­тых аз алюминиевого сплава и соединенных между собой шпильками, монтируются все основные детали регулятора.

Корпус регулятора 19 имеет два чисто обработанных фланца: большой фланец предназначен для крепления регулятора к крышке топ­ливного насоса семью шпильками. К малому фланцу корпуса регулятора шестью шпильками крепится корпус поршня 18.

В полости корпуса регулятора расположена водило-шестерня 24 с двумя грузиками 22, вращающаяся на игольчатом подшипнике на оси 23 и передающая вращательное движение грузикам. Ось 23 заприсовывается в отверстие задней торцевой крышки насоса и крепится к ней че­тырьмя болтами, законтренными проволокой. Пружинным кольцом 21 через шайбу 26 водило-шестерня фиксируется на оси 23 в осевом на­правлении.

Водило-шестерня изготовляется из специальной стали. Для повы­шения износоустойчивости рабочие поверхности водило-шестерни азотируются. Водило-шестерня имеет симметрично расположенные проушины с отверстиями, в которых монтируются втулки.

Вовтулкахсвободноповорачиваетсяцанфыосей, на которыенапресованны грузика 22 выполненные в видеугловыхрычагов,

Восевом направлениигрузикификсируютсядвумяпланками 8 и 9 (см. рис. 38).

Смазкавсехтрущихсядеталейрегулятораосуществляетсямаслом, разбрызгиваемымво внутреннейполостикорпусарегулятора. Для обеспечениялучшегопопаданиясмазкина осегрузиковосуществлен специальный подводсмазкик корпусурегуляторанепосредственно надгрузиками.

Вращениеводилу-шестернепередаетсяот упругойшестерни 27 (рас. 27, 27а), смонтированнойна хвостовикекулачковоговалика насоса.

Корпуспоршня 18 крепитсяк корпусурегулятора 19 а центрируетсяв нембуртиком. В расточкекорпусапоршнямонтируетсяпоршень 16 с золотником 17. В расточкупод головкупоршнязапрессованавтулка 14. На торцевойповерхностиэтойрасточкиимеется кольцевойканал, образующийс торцевойповерхностьюголовкипоршнярабочуюполостьК. Вверхнейчастикорпуспоршняимеетотверстие подболтбоковогониппеля 15, предназначенныйдля креплениятрубкиI (см. рас. 28), подводящеймаслоот масляногофильтра 2 в регулятор. В центральнойрасточкекорпусапоршняпроточенакольцевая канавкаД {рис. 27), заполняемаяпоступающимв регулятормаслом.
Вкорпусепоршнярасположенытри перепускныхканалаЛ (нарис. 27, 27авидентолькоодинканал), по которыммаслоиз полостикорпусапоршняпоступаетв полостькорпусарегулятораи черезввернутыйв негоштуцер 28 по трубке 29 сливаетсяв верхнийкартердизеля.

Поршень 16 состоитиз головкии выполненногоза одноцелоес нейхвостовика. В центральнойчастипоршняимеютсядва отверстия, по которыммаслоиз кольцевойканавкиД поступаетв полостьБ, и дваточнообработанныхокнаИ длявпускамаслав рабочуюполостьК

а выпуска масла аз нее в полость колпака II, В головке поршня мон­тируются два чугунных ушютнительных кольца. На конце хвостовика порлня выполнены два паза о установленными в них сухариками 62, посредством которых при перемещении поршня поворачивается вил­ка 61 и закрепленный на ней рычаг 58, передающий двикение рейке топливного насоса.

Дизель М756В имеет упругую связь в соединении регулятора с рей­кой топливного насоса (рис. 27а).

Упругая связь позволяет обеспечить работу на частичных нагруз­ках без перегрузка дизеля. Упругая связь осуществляется с помощью рычагов 52 и 53, соединенных пружиной 54. Рычаг 53 жестко соединен о вилкой 55 регулятора. Рычаг 52 при помощи шпонки, соединенной с рейкой насоса, может поворачиваться относительно валки. С помощью тяги 58, идущей от поста управления, рычаг 52 и рейка топливного насоса фиксируются в положениях частичной подачи топлива.

Вилка 61 (рис. 27, 27а) монтируется в отверстии, ось которого проходит по плоскости разъема корпуса поршня о корпусом регулятора и уплотняется двумя резиновыми кольцами 60, установленными в про­точке на концах вилки.

Золотник 17 имеет три точно обработанных пояска; два из них об­разуют полость Е, которая при работе дизеля всегда заполнена маслом, поступающим в регулятор.

Кромки пояска Ж служат для отсечка подачи масла из полости Е в рабочую полость К, а также для перепуска масла из полости К на слав.

Золотник I7 с поршнем 16 составляют прецизионную пару, допускающую только их совместную замену. Один конец золотника заканчи­вается фланцем, входящим в опорное кольцо 20 и предохраненным от выхода из него замковым кольцом.

Опорное кольцо 20 монтируется на шейке золотника на десяти ша­риках 25, вращается вместе с грузиками и служат для передачи инерционных сил грузиков на золотник. Другой конец золотника имеет хвостовик, входящий в вилку стержня 9 а соединенный с ним пальцем. Колпак регулятора IIбуртиком центрируется в расточке корпуса поршня и крепится к нему шестью шпильками. В расточке колпака мон­тируется хромированный по наружному диаметру плунжер Iо размещен­ной в нем пружиной 10. Выступающий из колпака конец плунжера за­крыт пробкой с резиновым уплотнительным кольцом 6.Для устранения возможностипросачивания масла по зазору между плунжером а колпа­ком установлена манжета 8, которая зафиксирована стопорным кольцом.

В расточке поршня установлена центральная возвратная пружина 13, которая служит для перемещения поршня в направлении уменьшения по­дачи топлива. Другим концом пружина опирается на стальную опорную шайбу 12, установленную в расточке колпака регулятора.

Пружина 10 вместе с грузиками 22 составляют чувствительный эле­мент регулятора, реагирующий на изменение частоты вращения дизеля, а связанный с чувствительным элементом золотник 17 управляет при этом впуском масла в рабочую полость К и выпуском масла из нее. При установившейся частоте вращения дизеля усилив пружины чувствительно­го элемента 10 уравновешивается инерционными силами вращающихся грузиков, действующих на золотник в направлении, обратном действию усилия пружин.

Пружина регулятора 10 одним торцом через шайбу опирается на до­нышко плунжера I, другими - на фланец 7, закрепленный на конце стержня 9.

Изменение поджатия пружин 10 осуществляется рычагом 4, связанным о тягой управления а поворачивающимися в бронзовой втулке, запрес­сованной в бобышку кронштейна колпака II. Перемещение рычага 4 че­рез затянутую на нем стяжным болтом вилку 2 и сухарика57 передается плунжеру Iи вызывает изменение усилия пружины 10, действующего на золотник 17.

Происходит перемещение золотника, отсечной поясок ко­торого открывает ила закрывает доступ масла под поршень, вследствие чего поршень следует за золотником. Перемещение поршня вызывает пе­ремещение рейки насоса и изменение подачи топлива. Частота вращения дизеля при этом изменяется и устанавливается такой, при которой инерционные силы грузиков уравновешивают вновь устанавливающиеся уси­лие пружины регулятора 10.

Для получения устойчивого процесса регулирования регулятор име­ет упруго присоединенный катаракт. Корпус катаракта 43 центрируется буртиком в расточке колпака II а крепится к нему двумя шпильками. В расточке корпуса 43 монтируется поршень катаракта 44, внутри ко­торого расположены шток 40 катаракта и две одинаковые пружины 41 и 42 катаракта. Гайка 47 ввертывается в поршень катаракта и контрится стопорным кольцом 48, при этом пружины 41 и 42 поджимаются на 6 мм каждая. Конец штока, выступающий из поршня катаракта, пальцем 45 соединяется с рычагом 46, второй конец которого таким же пальцем соединяется со стержнем 9. Рычаг 46 свободно поворачивается на оси 49 в пазу кронштейна 34. Кронштейн приклепан к стальной приставке 33 зажатой между корпусом поршня 18 и колпаком II.

Полость Р корпуса катаракта через конусное отверстие П и канал Н соединяется с полостью нижней части колпака II. Обе полости всегда заполнены маслом, так как она расположены ниже перепускного канала Л. Проходное сечение конусного отверстия П регулируется иглой 55 (рас. 27), расположенной в ввертыше 54. После регулировки игла фик­сируется контргайкой 53, контргайкой проволокой, закрывается гайкой--колпачком и пломбируется. Соединение рычага регулятора 58 с рейкой ; насоса Р (см. рас. 28) осуществляется при помощи штока 3, смонтиро­ванного в бронзовой втулке левой боковой крышки насоса, вилка 6 и планок 8 я 9.

Валка 6 соединяется со штоком 3 пальцем 5. Выступающая часть штока предохраняется от загрязнения резиновым чехлом 4. Планки 8 и9 стягиваются с вилкой двумя болтами 7, корончатые гайки которых контрятся проволокой и пломбируются.

Планки 8 и 9 соединяются с рычагом регулятора 58 (рис. 27) болтом 7 (см. рис. 28). На вилке 6 и планке 8 выполнена зубчатая насечка повышающая надежность сое­динения и обеспечивающая невозможность изменения рейки насоса о рычагом регулятора без снятия пломбы с корончатых гаек болтов 7.

На верхнем торне планки 9 нанесены риски, образующие деления. На вилке 6 нанесена риска и знака плюс и минус.

После окончательного соединения рейки насоса с рычагом регулято­ра число делений слева от риски со знаком плюс и число делений справа от риски со знаком минус фиксируется в паспорте топливного насоса.

Регулятор имеет три упора: упор максимальных оборотов 5 (рис. 27, 27а), упор "Стоп" 3 и упор максимальной подачи топлива 59. Упор максимальных оборотов и упор "Стоп" ввертывается в приливы на кронштейне колпака регулятора II. Упор максимальной подачи топлива ввертывается в рычаг 58 (рис. 27). Все три упора фиксируются контргайками.

Упор максимальных оборотов предназначен для ограничения переме­щения рычага 4, в зависимости от положения которого устанавливает­ся подкатив пружины регулятора 10 и, как следствие, определенная частота вращения дизеля. Упор максимальных оборотов регулируется таким образом, чтобы при положении рычага 4 на этом упоре частота вращения дизеля при работе на максимальной мощности соответствова­ла максимальной частоте вращения.

Упор "Стоп" ограничивает перемещение рычага 4 в направлена уменьшения поддатая пружин регулятора. При этом пружина регулятора 10 не поджимается, а следовательно, не будет и смещающего золот­ник 17 усилия. Поршень регулятора и рейка топливного насоса будут находиться в положении выключенной подачи топлива, а дизель будет остановлен.

Упор максимальной подачи топлива предназначен дан ограничения перемещения рычага 58 и связанной о ним рейки топливного насоса в направлении увеличения подачи топлива.

Упоры устанавливаются при испытании дизеля на стенде, после че­го контрятся и пломбируются. Снятие пломб в условиях эксплуатации дизеля запрещается.

Для ограничения заброса частоты вращения при пуске дизеля регулятор снабжен гидравлическим упором пуска.

Корпус упора пуска 32 (рис. 27, 27а) крепится двумя шпильками к нижней часта колпака II. В расточке корпуса монтируется поршень 30 с упором 35 и пружина 31. Упор 35 имеет лапку 36, которая упирает­ся в ограничитель 37. Лапка 36 перемещается в пазу колпака II, что исключает проворачивание упора и обеспечивает, упор лапки в ограни­читель. В бобышку корпуса упора ввернут штуцер 50, к которому на­кидной гайкой крепится трубка 51, подводящая масло к упору пуска от агрегата предварительной прокачки. Ограничитель 37 с ввертышем 39 и резиновым уплотнительным кольцом 38, препятствующим просачива­нию масла, монтируется в нижней части корпуса катаракта 43.

Для аварийного пуска дизеля в случае отказа в работе агрегата предварительной прокачки подающего масло в масляную систему дизеля при пуске, служит ручка, которая надевается на шестигранный конец вилки 61.

Смазка деталей регулятора осуществляется маслом, поступающим во внутренние полости.

б) Принцип работы регулятора.

При пуске дизеля рычаг регулятора 4 (рис. 27, 27а) выдвигает плунжер I, поджимающий основную пружину регулятора 9. Под давлени­ем пружины золотник 17 перемещается влево, и отсечной поясок Ж золотника открывает окно И поршня, находящегося в крайнем правом положении, при котором рейка топливного насоса находится в положении нулевой подача топлива.При перемещении золотника влево шток 4о через рычаг 46 перемещается вправо, при этом пружина 41 поджимает­ся, а пружина 42 освобождается. Под действием результирующего уси­лия пружин 41 и 42 поршень катаракта 44, подсасывая масло из полос т колпака IIчерез зазор между иглой 55 (рис. 27) и конусным от­верстием 2 перемещается вправо до тех пор, пока усилие пружин 41 и 42 не станут одинаковыми.

Перемещение поршня регулятора, а следовательно, и перемещение рейки насоса в положение, обеспечивающее необходимую для пуска ди­зеля подачу топлива, осуществляется маслом, поступающим в регуля­тор ври прокачке масляной системы дизеля.

После включения подкачивающего агрегата масляная система дизеля заполняется маслом и давление поступающего в регулятор масла под­нимается. Поступавшее в регулятор масло заполняет кольцевую канав­ку Д корпуса поршня и через паз отверстия в хвостовике поршня про­ходит полость Е. Из полости Е через открытые окна И поршня масло поступает в рабочую полость К.

Одновременно с подводом масла в рабочую полость К по специальной трубке 51, расположенной в развале дизеля и соединенной с трубкой, подающей масло от подкачивающего агрегата к невозвратному клапану масляной магистрали дизеля, масло подводится в полость корпуса упо­ра пуска и, воздействуя на поршень 30, включает упор пуска.

Включение упора пуска происходит следующим образом. Поступающее в полость масло, преодолевая усилие пружины 31, перемещает поршень 30 с упором 36 влево. Упор 35 доходит до поршня 44 катаракта и, двига­ясь дальше, перемешает поршень влево до тех нор, пока лапка 36 упо­ра не упрется в ограничитель 37.

Перемещаясь под действием упора, поршень катаракта поджимает пружину 41 и несколько освобождает пружину 42. Результирующее уси­лие пружин катаракта через рычаг 46 передается на золотник и смеща­ет его вправо, пока усилие пружины 9 не станет равным результирующему усилию пружин катаракта.

В то же время масло, поступающее в рабочую полость К, давит на поршень и, преодолевая усилив предварительного поджатия пружины 13, перемещает поршень влево в такое положение, при котором отсечной поясок Ж золотника перекроет окна И поршня и доступ масла в рабочую полость К прекратится. Перемещение поршня через сухарики 62 и вил­ку 61 передается рычагу 58 (рис. 27), который устанавливает рейку насоса в положение, обеспечивающее необходимую для пуска дизеля по­дачу топлива. Затем дизель запускается стартером. Частота вращения быстро возрастает, и регулятор автоматически включается.

Автоматическое включение регулятора происходит следующим образом.

Грузики 22 сразу после пуска дизеля под действием центробежных сил расходятся и, поворачиваясь на своих осях, через опорное коль­цо 20, воздействуют на золотник. Ввиду того, что при помощи гидравлического упора перед пуском дизеля усилие действующей на золотник пружины 10 уравновешивалось результирующим усилием пружин катаракта, инерционные силы, развиваемые грузиками сразу после пуска, оказыва­ются достаточными для быстрого перемещения золотника вправо, в сто­рону уменьшения подачи топлива. Поэтому резкого заброса частоты вращения при пуске дизеля не происходит.

При перемещении золотника вправо под действием инерционных сил грузиков отсечной поясок Ж золотника перемещается относительно окон И поршня и образует щели, через которые масло из рабочей полости К сливается в полость колпака. Давление масла в рабочей полости К па­дает, и поршень под действием пружины 13 двигается за пояском Ж, пе­ремещая рейку насоса в направлен» уменьшения подачи топлива. Час­тота вращения коленчатого вала дизеля снижается и устанавливается такой, при которой инерционные силы грузиков уравновешиваются усили­ем пружины регулятора 10, а поршень катаракта занимает положение, при котором результирующее усилие пружин катаракта, действующее на шток 40, становится равным нулю. Отсечной поясок Ж золотника и следующей за ним поршень останавливаются в определенном положении, под дарившая необходимую подачу топливаПосле пуска дизеля агрегат предварительной прокачки выключается. Подача тола в полость корпуса упора пуска прекращается, пружина 31 перемещает поршень 30 с упором 35 в крайнее правое положение, и упор пуска в дальнейшей работе регулятора не участвует.

При испытании дизеля упор пуска регулируется так, чтобы при пуске дизеля заброс частоты вращения дизеля был не более 1200 обр/мин. Регулировка упора пуска производится при помощи ограничителя 37. Ввертывание ограничителя уменьшает заброс час­тоты вращения. После регулировки ограничитель фиксируется контргай­кой и контрится проволокой. Изменять положение ограничителя -упора пуска при эксплуатация дизеля не разрешается.

Устойчивость любого режима работы дизеля обеспечивается упруго присоединенным катарактом. При любой установившейся частоте враще­ния дизеля шток 40 катаракта, связанный с рычагом 46 и со стержнем 8 занимает вполне определенное для каждого режима положение. Пружи­ны 41 и 42 имеют одинаковое поджатие и оказывают на шток 40 равное по величине, во противоположное по направлению воздействие. Таким образом, результирующее усилие пружин катаракта на шток 40, а сле­довательно, и стержень 8 при работе на установившемся режиме равно нулю, и инерционные силы грузиков уравновешивают суммарное усилие пружины 10. Золотник регулятора не может совершать произвольных ко­лебательных движений в сторону уменьшения или увеличения подача топлива, так как перемещению его вправо препятствует пружина ката­ракта 42, а перемещению влево - пружина 41. Переход с одного ско­ростного режима работы дизеля на другой осуществляется рычагом 4, Увеличение частоты вращения достигается поворотом рычага вправо. Плунжер I при этом перемещается влево, поджатие пружины 10 увеличи­вается. Золотник I7 вследствие нарушения равновесия между усилием пружины 10 и инерционными валами грузиков перемещается влево, а шток 40 - вправо, поджимая пружину 41 и освобождая пружину 42. Поя­сок Ж золотника открывает доступ масла из полости Е в рабочую по­лость К, и поршень 16, двигаясь за золотником, перемещает рейку насо­са в сторону увеличения подачи топлива. Как только частота вращения дизеля будет такой, при которой инерционные силы грузиков и усилие пружины будут взаимно уравновешиваться, перемещение золотника и следящего за ним поршня прекратится и установится подача топлива, соответствующая вновь заданному режиму. К этому моменту поршень ка­таракта под действием поджатой пружины 41, подсасывая масло из по­лости колпака в полость Р, займет положение, при котором усилия пружин 41 и 42 станут одинаковыми и воздействия катаракта на золот­ник 17 не будет.

При переходе на меньшую частоту вращения рычаг 4 поворачивается влево. Поджатие пружины уменьшается, вследствие чего грузики пере­мещают золотник вправо, а шток катаракта при этом перемещается вле­во, поджимая пружину 42. Поршень, следуя за золотником, перемещает рейку насоса в направлении уменьшения подачи топлива. Частота вра­щения дизеля уменьшится и будет такой, при которой инерционные силы грузиков будут уравновешивать вновь установленное усилие пружины регулятора. К этому моменту поршень катаракта под действием поджа­той пружины 42, выдавливая масло из полости Р в полость колпака, займет новое положение, при котором усилия пружин катаракта станут одинаковыми. Таким образом, перемещением рычага 4 устанавливается любой скоростной режим работы дизеля.

Следует отметить, что при изменении нагрузки регулятор не сохра­няет установленную частоту вращения дизеля. При этом уменьшение на­грузки приводит к небольшому увеличению частоты вращения дизеля, а увеличение нагрузки - к небольшому уменьшению частоты вращения. Процесс регулирования в этих случаях происходит следующим образом.

В случае уменьшения нагрузки частота вращения возрастает, грузики расходятся и, преодолевая усилие пружины, перемещают золотник впра­во. Перемещение золотника вызывает некоторое дополнительное поджатиепружины, а следовательно, и увеличение ее усилия Перемещение золотникаи поршня в сторону уменьшения подачи топлива прекращает­ся, когда возросшие инерционные силы грузиков и увеличенное усилие пружины будут уравновешиваться. Соответственно необходимому увели­чению инерционных сил грузиков увеличивается и частота вращения ди­зеля после уменьшения нагрузки.

При увеличении нагрузки частота вращения дизеля падает, и инер­ционные силы грузиков уменьшаются. Под действием усилия пружин зо­лотник перемещается влево. Перемещение золотника вызывает уменьше­ние поджатая пружины, а следовательно, и уменьшение ее усилия. Перемещение золотника и поршня в сторону увеличения подачи топлива прекращается, когда уменьшившееся усилие пружины и инерционные си­лы грузиков будут уравновешиваться. Соответственно необходимому уменьшениюинерционных сил грузиков частота вращения дизеля после увеличения нагрузки устанавливается несколько ниже частоты вращения до ее увеличения.

Необходимо иметь в виду, что в указанных выше процессах регулиро­вания участвует механизм катаракта, так как любое перемещение золот­ника вызывает изменение поджатая пружин 41 и 42 катаракта. Но в связи о тем, что поршень катаракта при появлении смещающего его усилия, подсасывая масло в полость Р или выдавливая масло из нее, достаточно быстро занимает положение, при котором усилия пружин 41 а 42 становятся одинаковыми, катаракт не оказывает влияния на окон­чательно установившуюся после уменьшения или увеличения нагрузки частоту вращения коленчатого вала дизеля.

6.5.4. Масляный фильтр регулятора. Нормальная работа регулятора обеспечиваетсяпри отсутствии посторонних усилий, препятствующих нормальномуперемещению золотника 19 в отверстии поршня 18 (рис.27). Во избежание появления таких усилий по причине недостаточной чисто­ты масла последнее подвергается дополнительной фильтрации, осущест­вляемой масляным фильтром регулятора.

Масляный фильтр (рис. 28) четырьмя шпильками крепится к задней торцовой крышке топливного насоса, состоит из корпуса 16, отлитого из алюминиевого сплава, и крышки 17, собранной с фильтрующим уст­ройством, состоящим из внутреннего и наружного фильтров 14 и 15. Оба фильтра выполнены в виде стаканчиков из бронзолатунной сетки, с припаянными к ним наконечниками. Внутренний фильтр 15 вставляет­ся в наружный фильтр 14, верхний наконечник которого входит в рас­точку крышки 17. Стяжным болтом 13 оба фильтра крепятся к: крышке 17. Стяжной болт полый, имеет отверстия для прохода масла в полость внутреннего фильтра и шариковый клапан 12, нагруженный пружиной II. Собранная с фильтрующим устройством крышка ввертывается в корпус фильтра. Шариковый клапан 12 служит для перепуска холодного масла.

По специальной трубке масло подводится к верхнему штуцеру, ввер­нутому в переходную втулку крышки фильтра, и поступает во внутрен­нюю полость оттяжного болта. Пройдя через отверстия стяжного болта, внутренний и наружный фильтры, очищенное от механических примесей маслозаполняетполостькорпусафильтраи потрубкеI подводится крегулятору.

6.5.5. Топливныйфильтр. Топливныйфильтрслужитдля очисткиот механическихпримесейтоплива, подаваемогов топливныйнасос. На дизелеустанавливаютсядва топливныхфильтра, включенныхпа­раллельно. Креплениефильтровосуществляетсядвумяболтами.

а) Конструкцияфильтра. Основнымидеталямитопливногофильтра (рис 29) являются; корпусфильтра, фильтрующееустройствои крышка фильтра.

КорпусфильтраI отлитиз алюминиевогосплаваи представляетсобойцилиндрическийстакан. В днокорпусаввернутштуцер 2, в котором закрепленастяжнаяшпилька 3, соединяющаявое остальныедетали фильтра.

Фильтрующееустройствосостоитиз латуннойсетки 4, шелкового чехла 5 и фильтрующихпластин 6. Сеткафильтра 4 представляетсобой свернутыйиз сетчатоголистовогоматериалацилиндр, к которому сверхуприваренфланец, а снизудно. Насеткуфильтранатягивается шелковыйчехол 5. На сеткус чехломнадетыпятнадцатьквадратных пластинок 6, изготовленныхиз авиационноговойлока, причемвосемь пластинокболеетонкие, чем остальныесемь. Тонкиеи толстыеплас­тинкиустанавливаютсяна сеткуфильтрапоочереднои зажимаютсягай­кой 15 междуфланцемсеткии стальнойпластинкой 14, опирающейся на. дно сетки.

Крышкафильтра 8 отливаетсяиз алюминиевогосплава. На верхней плоскостикрышкифильтраимеютсядва приливав которыеввертывают­сяштуцеры 7 а 10. Свнутренней стороныв крышкуфильтразапрес­сованаприемнаятрубка 13, соединяющаявнутреннеепространствосетки фильтрачерезканалв крышкесо штуцеромотводатоплива 10. На верх­нейплоскостикрышкифильтраимеетсяотверстиео ввернутымв него краном 18, предназначеннымдля удалениявоздухаиз полостинефильт­рованноготопливапередпускомдизеля. При этомвоздух, которыймо­жетостатьсяв верхнейчастикрышки, в полостифильтрованноготоп­лива, в приемнуютрубку 13 не попадаетвследствиепониженногорас­положенияее приемногоотверстия»Для отводавыходящегочерезкрав 18 топливана немустановленбоковойниппель 19.

Присборкефильтрана закрепленнуюв днекорпусастяжнуюшпильку 3 первоначальноставятсяпружина 17, тарелкасальника 20 и сальник 16, затеммонтируетсяфильтрующееустройство. После этогокорпус закрываетсякрышкой 8 и стягиваетсяс нейнавертываемойна стяжную шпилькугайкой 9. Междукорпусомфильтраа крышкойставитсяуплотнительнаяпробковаяпрокладкаII, такимобразом, фильтрующееуст­ройствопостоянноподжимаетсяк крышкефильтрапружиной 17, опираю­щейсяна ввернутыйв днокорпусаштуцер 2. Пружина 17 одновременно прижимаетсальник 16 к торцугайки 15, навернутойна хвостовикдна сеткифильтра.

Сальник 16 служитдля предотвращенияпросачиваниянеочищенного топливаво внутреннююполостьфильтрующегоустройства, в которой находитсяфильтрованноетопливо. Такоеже назначениеимеетвойлоч­наяпрокладка 12, устанавливаемаямеждукрышкойи сеткойфильтра.

б) Принципработыфильтра. Из топливоподкачивающегонасосатоп­ливопо трубопроводучерезштуцер 7 поступаетв приемнуюполость фильтра. Из приемнойполоститопливопроходитс внешнейстороны черезфильтрующиепластиныи шелковыйчехолво внутреннююполость сеткифильтра. Очищенноеот механическихпримесейтопливоиз внутреннейполостисеткифильтрачерезприемнуютрубку 13 и штуцер 10 поступаетпо трубопроводунизкогодавленияв топливныйнасос.

Воздух, попавшийв топливоподающуюсистему, выпускаетсяиз фильтрачерезкран 18 при прокачкетопливнойсистемыпередпуском дизеля.

6.6. система смазки

Смазка дизеля циркуляционная, под давлением, обеспечивающая не­прерывную подачу масла к трущимся деталям,

. Для замера температуры, выходящего из дизеля масла в трубопро­воде масляной системы в непосредственной близости к выходному пат­рубку маслооткачиваюшего насоса, монтируется приемник дистанцион­ного термометра.

Для подачи масла перед пуском ко всем трущимся деталям дизеля, к всережимному регулятору и упору пуска в масляную систему дизеля включается подкачивающий агрегат. Давление масла в главной масляной магистрали дизеля замеряется манометром, приемник которого подсое­диняется к штуцеру, ввернутому в верхний картер.

Для отвода газов и паров масла из картера дизеля и его носка на кронштейне турбокомпрессора установлены два суфлерных патрубка. К патрубку присоединяются трубопроводы, по которым газы и пары масла отсасываются к воздухоочистителям.

6.6.1. Смазка дизеля. При работе дизеля М756Б или М756В масло из масляного бака поступает в масляный фильтр на входной магистра­ли, откуда направляется в маслонагнетаюший насос с центрифугой и затем в верхний картер. При работе дизеля М756Б-1 или M756B-I масло из масляного бака поступает в маслонагнетаюший насос, затем в отдельно стоящий фильтр тонкой очистки масла, после чего возвращается в маслонагнетаюший насос, откуда подается в верхний кар­тер. Из распределительного канала верхнего картера масло поступа­ет в главную масляную магистраль дизеля и по наклонному сверлению 29 (рис. 6} в верхнем картере в канал кронштейна турбокомпрессора.

Из главной магистрали масло подводится к семи подвескам картера, имеющим сверления, по которым масло поступает на смазку коренных и шатунныхвкладышейшеекколенчатоговалаи затемна смазкупальцев ивтулокнижнихголовокприцепныхшатунов. Из проточкипо наружной поверхностивкладышаседьмойкореннойшейкимаслопо сверлению 33 (рас. 7) подводитсяк ввернутомув верхнийкартерштуцеру, к кото­ромуприсоединяетсяприемникманометра. Из полостиседьмойкорен­нойшейкиколенчатоговаламаслочерезжиклерпоступаетв полость валаноскаотборамощностии черезотверстияв немвыходитна смаз­куроликоподшипников.

Масло, поступившеепо наклонномусверлениюверхнегокартерав кронштейнтурбокомпрессора, по каналамв верхнейего частинаправ­ляетсяв совпадающиес нимдва сверленияГ верхнегокартера (рис.15, сечениеЕ-Е) для смазкиподшипникови шестереннаклонныхпередач. Одновременномаслопо двумсверлениямВ-Вв верхнемкартере (рио.15) проходитв нижнююполовинукорпусапромежуточнойпередачина смаз­кушестеренпромежуточнойпередачии подшипниковбольшойконической шестерниприводатопливногонасоса.

Подвумканалам, расположеннымв среднейчастикронштейнаи сов­падающимс нимсверлениямД верхнегокартера (рис. 15, сечениепо Ж-Ж), маслоподводитсяк трущимсяповерхностямприводанасосапрес­нойводыи приводамаслонагнетающегонасосас центрифугой. По ка­налукронштейна, расположенномусимметричноподводящемуканалуи совпадающему с ним наклонномусверлениюверхнегокартера, масло поступаетв распределительныйканал, аналогичныйпервому. Из рас­пределительногоканалапо сверлениюв картеремаслопоступаетк ввернутомуво фланецкронштейнанасосупреснойводаштуцеруи по соединеннойс нимтрубкек распределительнойкрестовине. Из рас­пределительнойкрестовинымаслонаправляетсяв головкимоноблоков, в топливныйнасоси черезтройникв автоматпредельныхоборотови приводдополнительногоотборамощности. Подводмаслав турбокомп­рессори масляныйфильтрвсережимногорегулятораосуществляется потрубопроводу от штуцера на корпусе маолонагнетающего насоса через невозвратный клапан и тройник.

Подведенное к головкам моноблоков масло смазывает механизм рас­пределения и подшипника наклонных валиков. Скапливающееся под крыш­ками головок моноблоков масло по двум трубкам стекает в картер ди­зеля. Из турбокомпрессора и подшипников вала дополнительного отбора мощности масло стекает в полость кронштейна.' Слив масла из картера топливного насоса осуществляется через отверстия в опорах насоса и верхнего картера.

Трубка, подводящая масло. к распределительной крестовине от штуцера, расположенного на фланце водяного насоса, имеет тройник с невозвратным клапаном.

Через невозвратный клапан производится прокачка масляной системы дизеля перед пуском, поэтому к нему присоединяется трубка, идущая от подкачивающего агрегата. Кроме того, к невозвратному клапану присоединяетсятрубка подвода масла к упору пуска всережимного ре­гулятора. При прокачке масляной системы масло через невозвратный клапан подается в обратном направлении в главную масляную магистраль дизеля и к распределительной крестовине, откуда направляется ко всем точкам подвода.

При работе дизеля масло выдавливается из зазоров между шейками коленчатого вала и вкладышами и зазоров между пальцами и втулками прицепных шатунов, разбрызгивается шатунами внутри картера, смазы­вает стенки гильз цилиндров, втулка верхних головок шатунов и порш­невые пальцы.

Стекающее то стенкам верхнего картера масло проходит сквозь пеногасительную сетку а собирается в маслоотстойнике нижнего карте­ра дизеля. Из полости маслоотстойника но трубам масло насосом от­качивается в масляный бак, проходя при атом через масляный фильтр на выходной магистрали и воздухомасляный холодильник. Подробное изложение смазки отдельных узлов дизеля дано в тексте при описании конструкция.

6.6.2. Маслонагнетающий насос о центрифугой (рис. 30). Маслонагнетающий насос с центрифугой предназначен для непрерывной пода­чи очищенного от механических примесей масла к трущимся деталям дизеля.

| Насос - шестеренный. Вращение ведущему валику насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен и рессору. На­правление вращения ведущего валика - по часовой стрелке, если смот­реть на насос со стороны крышки центрифуги.

Очистка масла от механических примесей осуществляется во вращаю­щихся с большой скоростью барабанах центрифуги.

Маслонагнетающий насос с центрифугой монтируется на площадке верхнего картера дизеля, фиксируется двумя штифтами и крепится восемью шпильками.

а) Конструкция насоса. Отлитые из алюминиевого сплава крышка насоса I, корпус насоса 3, кожух 7 и крышки 20 и 24 скреплены между собой шпильками.

В корпусе насоса 3 размещается пара нагнетающих шестерен, сос­тоящая из ведущей шестерни 32 и ведомой шестерни 42, имеющих оди­наковое число зубьев. Ведущая шестерня 32 монтируется на призмати­ческой шпонке на ведущем валике 33, за одно целое о которым выпол­нена цилиндрическая шестерня, передающая вращение валику центрифу­ги 39.

Ведущий валик 33 вращается в трех бронзовых втулках 34, две из которых запрессованы в крышку насоса I, третья - в корпус насоса 3, от проворачивания втулка 34 застопорены стопорами 35. Ведущий валик имеет, внутренние эвольвентные шлицы, в jкоторые входит рессора 36, передающая вращение ведущему валику от шестерни привода. В осевом направлении ведущий валик фиксируется замковым кольцом 30 в шайбой 31. Перемещение рессоры 36 ограничивается выточкой в ведущем валике 33.Ведомая нагнетающая шестерня 42 с запрессованной бронзовой втул­кой свободно вращается на оси 41, расположенной в отверстиях крышки и корпуса насоса. Стопорным винтом 40, ввернутым в крышку насоса, ось 41 фиксируется от проворачивания и осевого перемещения.

Для поддержания заданного давления масла в масляной магистрали дизеля путем перепуска масла из полости нагнетания во всасывающую полость в корпусе насоса устанавливается редукционный клапан, сос­тоящий из штуцера 49 с ввернутым в него регулировочным винтом 46 и клапана 44, нагруженного пружиной 45, опирающейся одним торцом на клапан 44, другим торцом - на тарелку 50. Вращением регулировочного винтаустанавливается требуемая затяжка пружины и, следовательно, необходимая величина давления масла в главной масляной магистрали дизеля.

Регулировочный винт контрится контргайкой 47.

Для предотвращения возможной течи масла и попадания воздуха в насос регулировочный винт закрывается колпачком 48, законтренным проволокойи запломбированным, между колпачком и фланцем корпуса устанавливается медноасбестовая прокладка.

Разъемы между корпусом 3 и крышкой I, корпусом 3 и кожухом 7, кожухом 7 и крышкой 24, крышкой 24 и обоймой 13 уплотняются прок­ладками.

Валив центрифуги 39 расположен на трех опорах. Двумя опорами служат бронзовые втулки 38, запрессованные в крышку насоса и застопоренные от проворачивания винтами. Третьей опорой служит шарикоподшипник 12 смонтированный в стальной обойме 13. Обойма установ­лена в крышку 24. На валике центрифуги шарикоподшипник затягивает­ся гайкой 17sкоторая стопорится шайбой 16. При этом внутренняя обойма шарикоподшипника прижимается к сферическому кольцу 18 упи­рающемуся через стопорное кольцо 15 в торцы канавки и шлицы валика.

Наружная обойма шарикоподшипника зажимается крышкой 20 до упора в буртик обоймы. Уплотнение стыка обоймы 13 и крышки 20 достигается установкойв кольцевую выточку на фланце крышки резинового кольца 14; Кроме радиальных нагрузок шарикоподшипник воспринимает осевое уси­лие, создаваемое маслом и передающееся на валик центрифуги 39. За одно целое о валом центрифуги выполнена цилиндрическая шестерня, входящая в зацепление с шестерней ведущего валика 33.

В кожухе 7 размещается ротор 8 центрифуги, состоящий из наружного барабана (рис. 34), внутреннего барабана 29 с вваренными в него восемью лопатками и конуса 28, Внутренний барабан 29 выступами входит во впадины буртика конуса 28 и вращается вместе с ротором. Конус 28 ввинчивается в ротор 8 и крепится к нему шестью болтами. К фланцу конуса восемью заклепками крепится поводок 26.

Конус имеет две расточки, в одну из которых запрессована бронзо­вая втулка 27, в другую устанавливается латунная втулка 23 имеющая наружные зубцы, входящие в зацепление с поводком 26.

Ротор центрифуга монтируется на трех опорах. Одной опорой служит бронзовая втулка 5, запрессованная в корпус насоса, в которую входит цапфа ротора. Двумя другими опорами являются бронзовая втулка 26, запрессованная в конус центрифуги» и втулка о .опорным диском 23, опирающаяся на валик центрифуги. Допустимое соевое перемещение рото­ра центрифуги устанавливается подбором по толщине регулировочной шайбы 10,

Вращение ротору центрифуги передается от валика центрифуги через фрикционное устройство, состоящее из трех ведущих и трех ведомых дисков 22. Ведущие диски гладкие, стальные, они имеют внутренние зубцы, которыми монтируются на шлицы валика центрифуги.

Ведомые диски латунные; они имеют маслоотводящие канавки на тор­цовых поверхностях и наружные зубцы, входящие в зацепление о повод­ком 26. Диски фрикциона расположены между опорным диском 23 и опор­ной шайбой 19, опирающейся на отельное сферическое кольцо 18, обес­печивающее ее самоустановку.

Внутренняя полость 25 кожуха центрифуги 7 сливным отверстиям 52, Проходящим через корпус и крышку насоса, сообщается о внутренней полостью верхнего картера и находится под давлением, примерно рав­ным атмосферному. Давление масла, создаваемое насосом, действует на ротор центрифуги. Ввиду наличия кольцевого зазора между внутрен­ним диаметром цапфы ротора и наружным диаметром валика центрифуги 39создается неуравновешенное усилие, смещающее ротор центрифуги 8, который зажимает фрикционные диски 22, обеспечивая при этом безударное включение ротора центрифуги.

Трущиеся поверхности деталей маслонагнетающего насоса и центри­фуги смазываются циркулирующим в них маслом. Трущиеся поверхности ведущего валим 33называются чистым маслом, поступающим из по­лости Г по канавам втулки 23, являющейся средней опорой валика центрифуги, и по сверлений 37 в крышке насоса. Масло для смазки трущейся поверхности оси 41 подводится из канала, расположенного в бобышке 43 крышки насоса, во внутреннюю полость оси и через радиально просверленной отверстие в ней выходит к трущейся поверх­ности.

б) Принцип работы. Черт приемный патрубок 53, ввернутый в кор­пус насоса, масло поступает во впадины зубьев нагнетающих шестерен 32 и 42 насоса. При вращении шестерен масло переносится по перифе­рии расточек под шестерни в корпусе и поступает в полость нагнета­ния 4, которая сообщается о каналом 51, перекрытым редукционный клапаном 44 с полостью всасывания. Из полости нагнетания 4 масло по кольцевому сечению между валиком центрифуги и внутренней поверх­ностью цапфы Б ротора поступает во внутреннюю полость конуса 28 и затем через отверстие 9 во внутренний барабан 29, в котором происходит первичное центрифугирование масла. Через отверстие 6 масло, вращаясь вместе с ротором центрифуги поступает в ротор 8, вторично центрифугируется я через отверстия IIи внутреннюю полость валика центрифуги поступает вполость 2. Изполости 2 по двум каналам, заглушённым с торцов проб­ками, и двум каналам, просверленным в бобышках 43 крышки на­соса, масло поступает в совпадавшие с этими каналами два отверстия верхнего картера и далее в распределительный канал верхнего картера.

Для создания необходимого давления масла в главной масля­ной магистрали дизеля требуется меньшее количество масла, чем может подать насос, поэтому при работе дизеля редукционный клапан, как правило, приоткрыт и излишек масла по каналу 51 перепускается во всасывающую полость насоса. Давление масла в главной магистрали дизеля регулируется редукционным клапа­ном 44, поджатием или ослаблением пружины 45 путем вращения регулировочногоболта и вращением на полные обороты регулиро­вочного штуцера 49, которые после регулировки стопорятся бол­том и контргайкой 47. Для повышения давления масла пружина поджимается, а для понижения ослабляется.

6.6.3. Насос маслонагнетаюший. Насос маслонагнетаюший по­дает масло в отдельно стоящий масляный фильтр, откуда очищен­ное масло возвращается опять в маслонагнетаюший насос и из него идет в главную масляную магистраль.

Маслонагнетаюший насос - шестеренного типа. Вращение веду­щему валику 14 (рис. 14) насоса передается от коленчатого ва­ла через пару конических шестерен и рессору 7.

Изготовленные из алюминиевого сплава крышки 8 и 12 и корпус 9 скреплены между собой; разъемы между ними уплотнены проклад­ками. В корпусе 9 установлены ведущая 22 и ведомая 6 шестер­ни насоса. Ведущая шестерня монтируется на ведущем валике 14. Валик вращается в трех втулках 16, две из которых запрессованыв крышку 8, а третьяв корпус 9. Валикфиксируетсяв осе­вомнаправлениизамковымкольцомчерезшайбу 13.

Ведомаяшестерня 6 с запрессованнойв неевтулкойсвободно вращаетсяна осишестерни 20, котораяфиксируетсяот провора­чиванияи осевогоперемещениявинтом 19, ввернутымв крышку насоса. Для перепускаизлишкамаслаиз полостинагнетанияна­сосаво всасывающуюполостьс цельюподдержаниянеобходимого давленияв корпусенасосаустанавливаетсяредукционныйклапан.

Клапансостоитиз штуцера 2 с ввернутымв негорегулиро­вочнымвинтомI иклапана 5, нагруженногопружиной 4, опира­ющейсяоднимторцомна клапан 5, другим - на тарелку 23.

ВращениемрегулировочноговинтаI иштуцера 2 устанавлива­етсятребуемаязатяжкапружиныи, следовательно, необходимая величинадавлениямаслав главноймагистралидизеля.

РегулировочныйвинтI контритсяконтргайкой 25, а штуцер 2 стопоритсявинтом 3. Для предотвращениявозможнойтечимасла ипопаданиявоздухав насосрегулировочныйвинтзакрытколпачком 26 и уплотненкольцом. Колпачок 26 и винт 3 законтреныи опломбированы..

Вполостикорпусанасосаустановленвалик 10, внутренняя полостькоторогослужитдля проходамаслаиз фильтрав ди­зель.ВаликуплотненкольцомII.

Трущиесяповерхностидеталеймаслонагнетаюшегонасосасма­зываютсяциркулирующиймаслом. Валик 14 смазываетсямаслом, поступавшимиз полостиИ поканавкамв крышке. Маслодля смазкаоси шестерни 20 подводитсяво внутреннююполостьоси ичерезрадиальное сверлениев осивыходитк трущимсяповерх­ностям.

Масло из бака поступает через приемный патрубок 21 во вса­сывающую полость Д насоса, подается насосом в нагнетающую полость Г, которая сообщается каналом Ж, перекрытым редукцион­ным клапаном, с полостью всасывания. Из нагнетающей полости масло подается в канал Л и через штуцер 18 направляется к от­дельно стоящему фильтру. Из фильтра масло возвращается через штуцер 17 в полость К маслонагнетаюшего насоса, откуда через внутренний канал валика 10 попадает в полость И и по каналам (на рис. не показаны) в крышке подходит к двум отверстиям верхнего картера и далее в главную магистраль на смазку дета­лей дизеля. Штуцеры 15 и 24 служат для подвода масла при про­качке дизеля от агрегата предпусковой прокачки и для подачи масла к другим агрегатам дизеля.

6.6.4. Маслооткачиваюший насос. Для откачки масла, собира­ющегося в отстойнике нижнего картера, на фланце нижнего кар­тера устанавливается и крепится к нему двенадцатью шпильками маслооткачиваюший насос (рис. 31).

Насос шестеренного типа. Вращение ведущему валику насоса передается от коленчатого вала через пару конических шестерен и рессору. Направление вращения ведущего валика против часо­вой стрелки, если смотреть на насос со стороны привода.

Насос имеет две пары шестерен, откачивающих масло из маслоотстойника нижнего картера дизеля. Обе пары шестерен распо­ложены в одной горизонтальной плоскости и заключены в общий отлитый из алюминиевого сплава корпус 7 с фланцем для крепле­ная насоса. Корпус имеет два входных канала 20, по который масло из труб поступает в насос на откачивание.

К нижнему фланцу корпуса крепится отлитая из алюминиевого сплава крышка 3, имеющая общее для обеих пар шестерен выходное отверстие 15, соеди­няющееся с патрубком 14. К патрубку 14 дюратовым шлангом, затягиваемым хомутом присоединяется выходная магистраль масляной системы. Разъем между корпусом и крышкой уплотняется бумажной прокладкой.

Каждая пара откачивающих шестерен насоса состоит из ведущей шес­терни 18 и ведомой шестерни 16. Ведущие откачивающие шестерни ус­танавливаются на шпонках 12 на валиках 13 и 17, за одно целое с ко­торыми изготовлены цилиндрические шестерни привода откачивающих шестереннаходящихся между собой в зацеплении и имеющих одинаковое число зубьев Через цилиндрические шестерни вращение передается от ведущего валика 13 к ведомому валику 17. Ведущий валик 13 имеет внутренние шлицы и приводится во вращение рессорой II, которая другим шлицевым концом соединяется с конической шестерней привода маслооткачивающегонасоса, расположенного в нижнем картере. В осе­вом направлении рессора IIфиксируется замковым кольцом 9, уста­новленным в кольцевую проточку на шлицах валика 13.

Каждый валик вращается в двух бронзовых втулках Iи 10, одна из которых запрессована в корпус, другая в крышку. Втулки застопорены от проворачивания стопорами.

Ведомые откачивающие шестерни 16 имеют запрессованные в них брон­зовые втулки 5 и свободно вращаются на осях 6, расположенных в от­верстиях крышки и корпуса. Оси 6 фиксируются от проворачивания стопорнымивинтами 2, ввернутыми в крышку насоса. Привернутое к корпусу 7 четырьмя болтами кольцо 19 предназначено для центровки насоса в отверстии нижнего картера.

Масло к трущимся поверхностям ведущих валиков и осей поступает по сверлениям 8 и 4 в корпусе и крышке насоса из пространства между зубьями откачивающих шестерен.

6.7. НОСОК ОТБОРА МОЩНОСТИ

Носок отбора мощности (рис. 32 и 33) служит для передача вращения от коленчатого вала дизеля потребителю мощности, для запуска дизеля и для проворота коленчатого вала дизеля вручную

Носок отбора мощности состоит из основных узлов; картера носка, вала, фланца вала с диском и крышки стакана подшипников с армирован­ными манжетами сальника.

Картер носка Iдизеля представляет собой отливку из алюминиевого сплава с двумя прилитыми кронштейнами, на которых устанавливается стартер 20, крепящийся к кронштейну ленточными хомутиками 21. Поло­жение стартера фиксируется накладкой 15, установленной на кронштейне.

Соединение картера носка с картером дизеля осуществляется четыр­надцатью шпильками.

Для центровки картера носка отбора мощности картер дизеля имеет кольцевой выступ. Между картерами носка и дизеля устанавливается паронитоваяпрокладка.

На боковой поверхности картера носка имеется лючок, в которой размещен визир, состоящий из стрелки 16 и градуированной шкалы, на­несенной на наружной цилиндрической поверхности соединительной муф­ты 13. Визир служит для установки шатунно-поршневого механизма ди­зеля в определенные положения, что необходимо при различных регу­лировках дизеля. Лючок закрывается крышкой 22.

Стакан IIя размещенные в нем сферические роликоподшипники 9 являются опорами вала носка отбора мощности и ограничивают вал от осевого перемещения. Между торием наружного кольца роликоподшипника и стопорным кольцом 18 устанавливается регулировочное колика 17. В нижней частя стакана выфрезеровано окно для стока масла в картер. Стакан с роликоподшипниками закрывается крышкой 2.

В крышке имеется отверстие для размещения ступицы фланца вала и кольцевая расточка, в которую устанавливаются два армированных манжета 4 сальника и пружины 7 сальников. Армированная манжета 4 своим наружнымидиаметрамивпрессовываютсяв расточкукрышки 2 я прижаты вдну крышки, устраняявыходтает, понаружномудиаметру, а пружины прижимаетманжетык вращающейсяступицефланцавала, создаваятак­жеуплотнениепротиввыходамаслапо ступице. Крометого, перед сальникомна ступицефланцаустановленотражатель 8, отбрасывающийбольшуючастьмаслаот сальника. В нижнейчастикрышкивыфрезерован паздля стокамаслав картерноска. Фланец 6 соединяется с валом 5 при помощиконусной гидравлическойпосадки. Посадкафланцана валя съемего с валаосуществляетсяпри помощиспециальногоприспособле­ния. Отверстие, служащеедля подводамаслапри съемея посадкев валу 5, заглушаетсязаглушкой 24.

Кфланцувалана шестиболтахкрепитсяшестерня 10, имею­щаядвенадцатьсквозныхпазовдля установкиклочапри проворачива­нииваладизелявручную. Фланеци шестерняимеютпо двенадцатьот­верстийдля соединениядизеляс валомпотребителя мощности. Для его центровкина фланцевалаимеетсякольцеваявыточка. В переднейчастивал 5 имеетшлицевойвенец, которыйсоединяется с муф­той 13.

Соединительнаямуфтапредставляетсобойстальнойцилиндро внут­реннимзубчатымвенцом, входящимв зацеплениео венцомпереходника коленчатоговала. От осевогоперемещениямуфтапредохраняетсятре­мясухарями 14, которыевводятсяв канавкусоединительноймуфты. Каждыйсухарькрепитсяк шлицевомувенцуваладвумяболтами.

Дляпредотвращениянаклепазубьясоединительноймуфтыомедняют­ся. На наружнойцилиндрическойповерхностисоединительноймуфты нанесеныделениядля отсчетауглаповоротаколенчатоговала.

Соединительнаямуфта с валоми стрелкавизираустанавливаются так, чтобыпри положениипоршняв верхнеймертвойточкев первом левомцилиндредизеляв концетактасжатиястрелканаходилась бы противнулевогоделенияна шкалесоединительноймуфтыс обозначе­ниемВМТ 1-голц.

Смазкамеханизманоскаотборамощностиосуществляетсяот системы смазкидизеля. Маслоиз внутреннейполостиседьмойопорыколенча­тоговаладизеляпоступаетв носокотборамощностичерезот­верстиев алюминиевойзаглушке, которойглушитсявнутренняяполость седьмойопоры.

Выходящаяиз отверстияструямаслапроходитчерезотверстие втулки 12 внутрьцентральногосверленияв вале. Центробежныйсилой маслоотбрасываетсяк стенкамсверленияи далеечерезрадиальное отверстиепопадаетв кольцевуюполость, образованнуюнаружнойпо­верхностьюшейкивалаи внутреннейповерхностьюрасточкиво втул­ке 19, откудачерезнаклонныесверлениявтулкимаслонаправляется

наподшипники, смазываетих истекаетв картерноскаотборамощ­ностичерезотверстиев стакане.

Работаноскаотборамощностиосуществляетсяследующимобразом: при включениистартерадизеляего шестернявходитв зацепление с шестернейна фланцевала; стартерразвиваетполныйкрутящиймомент иначинаетвращатьколенчатыйвал дизеля; послезапускастартер выключаюти шестернявыходитиз зацепления.

Приработедизелявенецпереходникаколенчатоговала, находясь впостоянномзацеплениио соединительноймуфтой 13, приводитво вращениевал носка 5, которыйпередаетвращениефланцу 6, соединен­номуо валомагрегата, являющегосяпотребителеммощности.

Осевыеусилиясо стороныфланцаотборамощностивоспринимаются роликоподшипникамии передаютсяна картерноскаотборамощности. Примечание. В зависимостиот исполненияи заказади­зельможетпоставлятьсябез стартера, с однимстартером или с двумястартерами.