Блокада Ленинграда. Ледовые Дороги Жизни. Прорыв энергетической блокады
| Примечание | от автора:Давно лежал мертвым грузом. Решил поделиться. Может кому пригодится |
| Загрузить архив: | |
| Файл: ref-28669.zip (43kb [zip], Скачиваний: 117) скачать |
*
Реферат
Блокада Ленинграда.
Ледовые Дороги Жизни.
Прорыв энергетической блокады.
Работа Кускова Романа Владимировича
МГТУ им. Баумана
ф-т СМ. каф М10-22.
МОСКВА. 1997 год.
Начало войны.
Блокада Ленинграда.
От русской разведки не укрылось, что центр тяжести военной мощи Германии все больше перемещался на восток. Русское командование принимало свои контрмеры. 10 апреля Высший Военный Совет под председательством Тимошенко решил привести в боевую готовность все войсковые части на западе. 1 мая были проведены дальнейшие неотложные военные приготовления и приняты меры для защиты советской западной границы...
Советский Союз подготовился к вооруженному конфликту, насколько это было в его силах. На стратегическую внезапность германское командование не могло рассчитывать. Самое большее, чего можно было достигнуть,- это сохранить в тайне срок наступления, чтобы тактическая внезапность облегчила вторжение на территорию противника.
Главная цель плана << Барбаросса >> заключалась в том, чтобы уничтожить основные силы русской армии, находившиеся в западной части России, посредством смелых операций с глубоким продвижением танковых клиньев и воспрепятствовать отходу боеспособных частей в глубь обширной русской территории. Затем в результате быстрого преследования немецкие войска должны были достигнуть рубежа, с которого русская авиация уже не смогла бы совершать налёты на территорию Германии.
Конечной целью операции являлся выход на рубеж Волга Архангельск, с тем чтобы последняя остающаяся у России индустриальная область на Урале могла быть в случае необходимости парализована немецкой авиацией...
Директива дышит оптимизмом, который следует объяснять впечатлением от побед над Польшей и Францией. Поэтому она приписывает противнику такую же пассивную роль, к которой Германия уже привыкла в двух прошедших войнах. Опять надеялись навязанной противнику молниеносной войной обойти положение Мольтке о том, что << ни один оперативный план не может быть неизменным после первой встречи с главными силами противника >>.
Если оценка противника и на этот раз была правильной, командование могло с полным основанием вновь применять эту же дважды оправдавшую себя тактику, в противном случае тяжёлые разочарования и осложнения были неизбежны.
<<Для Гитлера не подлежало ни малейшему сомнению, что для разгрома Советского Союза достаточно одной кампании. Он был в этом так твердо убеждён, что ещё до начала военных действий против Советского Союза установил сроки операций, которые должны были начаться осенью 1941 года << после <<Барбароссы>>...>>.
В конце августа - начале сентября 1941 года группа армий <<Север>>, захватив Шлиссельбург, блокировала Ленинград с суши по реке Неве до Колпина и далее до Ям-Ижоры, Ладоги, ст. Сусанино, Парицы, Ильино. Приморская оперативная группа отошла и закрепилась на линии Петергов Усть-Рудицы Морское побережье. Ленинград мог связываться с этой опергруппой только по морю и по воздуху. На Карельском перешейке, на нашей старой государственной границе, стояли финские войска, ожидавшие благоприятного момента, чтобы броситься на Ленинград с севера. Связь Ленинграда с Большой землёй могла осуществляться только через Ладожское озеро и по воздуху.
9 сентября 1941 года вместе с генерал-лейтенантом М. С. Хозиным и генерал-майором И. И. Федюскиным в блокированный Ленинград вылетел маршал Г. К. Жуков.
Уже в Смольном ему стало известно, что рассматривается вопрос о мерах, которые следует провести в случае невозможности удержать Ленинград ( эти меры предусматривали уничтожение важнейших стратегических объектов ).
После беседы с К. Е. Ворошиловым, А. А. Ждановым, А. А. Кузнецовым и другими членами Военного совета фронта, было решено никаких мер на случай сдачи города пока не проводить.
10 сентября Жуков вступил в командование Ленинградским фронтом.
Всю ночь с 10 на 11 сентября он провел вместе с А. А. Ждановым и А. А. Кузнецовым, адмиралом флота И. С. Исаковым, начальником штаба, командующими и начальниками родов войск и служб фронта, обсуждая дополнительные меры по мобилизации сил и средств на оборону Ленинграда. Главная опасность грозила со стороны Урицка, который был частично уже захвачен немцами. Не меньшая опасность нависала и со стороны Пулковских высот.
В результате коллективного обсуждения обстановки было решено :
немедленно снять с ПВО города часть зенитных орудий и поставить их на прямую наводку для усиления противотанковой обороны на самые опасные участки обороны Ленинграда ;
огонь всей корабельной артиллерии сосредоточить для поддержания войск 42-й армии на участке Урицк Пулковские высоты ;
срочно приступить к созданию глубоко эшелонированной инженерной обороны на всех уязвимых направлениях, заминировать и частично подготовить под электроток ;
перебросить с Карельского перешейка из состава 23-й армии часть сил в 42-ю армию для усиления обороны в районе Урицка ;
приступить к формированию 5 6 отдельных стрелковых бригад за счет моряков Краснознамённого Балтийского флота, военно-учебных заведений Ленинграда и НКВД со сроком готовности 6 8 дней.
Эти мероприятия стали проводиться с утра следующего дня.
Исключительно большую работу по превращению Ленинграда в неприступную крепость провели Ленинградская партийная организация, трудящиеся города. Истощенные от голода и холода ленинградцы мужественно, каждый на своем посту, стояли насмерть, чтобы отстоять свой город. Они не о себе, а об обороне Ленинграда, о снабжении сражающихся войск оружием, боеприпасами, военной техникой. Все это изготавливалось ими под непрерывным артиллерийским обстрелом и бомбежкой врага.
9 сентября 1941 года особенно яростные атаки немецких войск шли на участках 42-й армии. Вражеские танки ворвались в Урицк, немцы вели непрерывные атаки Пулковских высот, в районе Пушкина и Колпина. Действия немецких войск поддерживались мощными атаками бомбардировщиков и тяжелой артиллерией.
На Карельском перешейке обстановка была более спокойной. Финские войска иногда постреливали. Наши войска 23-й армии отвечали тем же. Это << смирное >> поведение финских войск в сентябре 1941 года позволило командованию фронта взять из 23-й армии все армейские резервы и даже часть полков некоторых стрелковых дивизий для усиления обороны в районе Урицка и Пулковских высот.
На фронте приморской оперативной группы наши войска и противник время от времени пытались активизировать свои действия. Но эти акции не имели существенного значения.
В районе Петергофа в тыл вражеских войск был высажен морской десантный отряд с целью содействия приморской группе в проведении операции. Моряки действовали не только смело, но и предельно дерзко.
Каким-то образом противник обнаружил подход десанта и встретил его огнём ещё на воде. Моряков не смутил огонь противника. Они выбрались на берег, и немцы, естественно, побежали. К тому времени они уже были хорошо знакомы с тем, что такое << schwarze tod >> (<<черная смерть>>), так они называли морскую пехоту.
Десантные отряды моряков неоднократно высылались в тыл противника. Везде и всюду они проявляли чудеса храбрости и высоко держали честь и достоинство советского Военно-Морского Флота. Блестяще действовали и стрелковые бригады, сформированные из моряков Балтфлота в начале сентября.
Командующий немецкой группой армий << Север >> фон Лееб торопил войска. Он требовал быстрее сломить сопротивление защитников Ленинграда, чтобы соединиться с Карельской группой финских войск. После падения Ленинграда германское главное командование хотела всеми силами ударить на Москву, обойдя её с северо-востока. Но Ленинград стоял крепко и не сдавался врагу, несмотря на всю ярость и мощь его атак.
Гитлер был в бешенстве. Он понимал, что время работает не на Германию, а на Советский Союз, который, преодолевая огромные трудности мобилизует силы и создаёт новые средства борьбы. Период летних побед кончился безвозвратно. Наступала осень.
Были весьма тяжёлые моменты, в особенности, когда враг пытался захватить Пулковские высоты и Урицк. Казалось вот-вот случится то, чего каждый из нас внутренне боялся. Но героические защитники города и в этих труднейших обстоятельствах находили в себе силы снова и снова отбрасывать разъярённого противника на исходные позиции.
Время шло но ленинградскую группировку войск Красной Армии никак не мог.
Так продолжалось почти до конца сентября. В последние дни сентября мы не только оборонялись, но уже перешли к активным действиям. Был организован ряд контрударов в районах Колпина, Пулковских высот, и эти действия, видимо, окончательно убедили противника в том, что оборона Ленинграда ещё сильна и сломить её наличными силами не удастся.
Немцы, прекратив атаки, перешли к разрушению города с воздуха и артиллерийским огнём.
...900 дней бились войска Красной Армии, Военно-Морского флота и жители города за свой любимый Ленинград. Ни массовые жертвы, ни голод, ни холод не сломили дух и доблесть защитников.
Легендарной славой овеяна знаменитая дорога жизни, связавшая Ленинград с Большой землёй.
Ледовые дороги жизни.
Трасса действовала с сентября 1941 года по ноябрь 1943 года : в периоды навигации по воде, в периоды ледостава по льду, из Кобоны до Ваганова и Кокорева. Всего 30 км ледяного пути, но чего эти километры стоили! Гитлероцы предпринимали отчаянные усилия парализовать работу автомагистрали. Она обстреливалась артиллерией, над ней << висела >> вражеская авиация, сбрасывающая фугасы и кассеты, начинённые прыгающими минами << лягушками >>, как их прозвали наши бойцы; неоднократно делались попытки захватить трассу наземными войсками.
Эта трасса сыграла исключительную роль в обороне Ленинграда. По ней в осаждённый город подвозили продовольствие, топливо, вооружение и боеприпасы, эвакуировали больных, раненых, нетрудоспособных, промышленное оборудование, культурные ценности. Недаром народ называл её << Дорогой жизни >>. Достаточно сказать, что всего по ней было перевезено свыше 1миллиона 615 тысяч грузов, эвакуировано около 1 миллиона 376 тысяч человек, в том числе по ледовой дороге более 1 миллиона тонн грузов и около 600 тысяч человек.
<< Дорога жизни >> была главной, но не единственной ледовой автомобильной дорогой.
В финском заливе, на западной границе блокированной зоны, проходила ледовая автомагистраль Шепелевский маяк остров Сескар остров Лавенсари ( ныне Мощный ) протяжённостью 71 километр. Её пересекала дорога немцев, ориентированная с севера ( маяк Стирсудден ) на юг ( Кургальский полуостров ). На перекрёстке этих трасс, прозванном остряками << международным >>, нередко происходили стычки с противником. Под вспышки разноцветных ракет и яростный стук пулемётов наши автомашины, следовавшие с сильной охраной, с боем прорывались к островам Сескар и Лавенсари.
Наконец, разветвлённая сеть ледовых дорог была внутри блокированной зоны. Они соединяли Кронштадт с северным и южным берегами залива. Эти трассы, известные теперь как << Малая дорога жизни >>, имели первостепенное значения для жизнедеятельности Кронштадта, Ораниенбаумского плацдарма, островов Сескар и Лавенсари передовых пунктов базирования Балтийского флота.
К подготовке зимних коммуникаций приступили ранней осенью 1941 года, задолго до того, как мороз сковал воды Ладоги. В этом сказалась прозорливость партийных и военных руководителей обороны города.
К началу войны озеро было достаточно хорошо изучено. Однако, как ни полны были сведения о Ладоге, сейчас потребовалась информация иного характера. Нужны были надёжные данные о прочности и устойчивости ледяного покрова, его способности выдерживать большие нагрузки.
Полмесяца напряжённой работы ушло на то, чтобы собрать все известные сведения. И вот 24 сентября А. А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского Фронта, секретарю горкома партии А. А. Кузнецову и начальнику Главного Морского Штаба вице-адмиралу И.С. Исакову были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова.
В этот день фактически и родился проект ладожской << Дороги жизни >> .
Конечно, все понимали, что собранных данных недостаточно для решения всех проблем, которые будут возникать в необычных и опаснейших ситуациях эксплуатации ледовых дорог. Как с наименьшим риском для людей и техники создавать и пользоваться такими дорогам? Как при этом выполнить главную задачу, поставленную суровыми обстоятельствами блокады и диктовавшую необходимость перевозить в город как можно больше продовольствия, боеприпасов и других жизненно необходимых грузов и эвакуировать из города сотни тысяч людей?
Предстояла ещё большая и очень трудная работа, но ясно было, что надо сейчас же, без промедления, которое действительно было бы смерти подобно, сооружать ледовые трассы и одновременно пытаться получать ответы на возникающие вопросы.
К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября. Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти.
На рассвете 17 ноября моряки-гидрографы во главе с Е. П. Чуровым закончили прокладку трассы Кокорево Кобона. Почти одновременно, независимо от моряков, разведку этой трассы осуществили и бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона под командованием Л. Н. Соколова. Тогда же гидрографы Н. П. Клюев и А. В. Гагарин ввели в строй ледовые коммуникации между Кронштадтом и обоими берегами залива.
И вот 20 ноября 1941 года по Ладожской дороге прошёл первый конный обоз, а через день первая автоколонна.
Титаническую работу проделали на трассах строители, бойцы, краснофлотцы. Чудеса совершали автомобилисты. Они работали за пределами выносливости человеческого организма. Благодаря труду, и мужеству героев << Дороги жизни >> нормы выдачи хлеба ленинградцам были увеличены: детям на 75 грамм, рабочим на 100 грамм.
Особую роль в жизни дороги играли гидрологи и гидрографы. Они первыми выходили на лёд в начале зимы и последними покидали его весной, убедившись, что переправляться по нему уже не возможно. Разумно рискуя, гидрографы проводили по трассам и ледяной целине воинские соединения, колонны тяжёлых автомашин, артиллерию, танки.
Например, на знаменитый Невский << пятачок >> плацдарм на левом берегу Невы, за который в 1941 1945 годах велись ожесточённые бои, по зыбкому льду за считанные дни удалось переправить более 17 тысяч наших бойцов, 49 танков и 180 орудий.
Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днём, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как корабли в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду, боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал << эти живые паруса >> на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно.
Чтобы успешно использовать ледовую обстановку, нужно было много знать о самом льде. В зависимости от величины и времени действия силы, приложенной ко льду, меняются его свойства: он может вести себя и как упругое, и как пластичное, и как хрупкое тело.
Первый опыт эксплуатации ледовых трасс большой протяжённости показал, что довоенные рекомендации по определению грузоподъёмности льда были с большим запасом прочности и рассчитаны на относительно короткие переправы через реки. Поэтому нам приходилось действовать в соответствии с неписаным правилом: если нельзя, но очень важно и нужно, то, значит можно. Внимательно анализировался каждый случай прохода по трассе груза, вес которого превышал допустимую по справочникам нагрузку на лёд. Оказалось, что из льда можно << выжать >> значительно больше, чем это представлялось раньше.
В специфических условиях Ленинграда, именно в нём, несмотря на все трудности мучительной блокады, по указанию Военного Совета Ленинградского фронта и лично товарищей А. А. Жданова и А. А. Кузнецова были поставлены серьёзные исследования ледяного покрова. В экспериментах участвовали Гидрографическая и Гидрометеорологическая службы Балтийского флота, Ленинградский физико-технический институт академии наук СССР (ЛФТИ), инженерные подразделения штаба войск Ленинградского фронта, Управление военно-восстановительных работ (УВВР-2), Государственный гидрологический институт (ГГИ).
Общую стратегию ледовых исследований наметил академик А. Ф. Иоффе. Им же была создана экспериментальная группа ЛФТИ в составе: П. П. Кобенко (научный руководитель), Н. И. Шишкин, Ф. И. Марей, Н. С. Иванова, П. Филлипов, Н. М. Рейнов и ещё несколько человек.
Отличительная особенность экспериментальных работ того времени состояла в том, что они проводились в естественных условиях и на действующих трассах, а не на лабораторных образцах льда, как это делается обычно. И главное: экспериментальные материалы и выводы из них немедленно поступали для использования в практической деятельности частей Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, которые обслуживали ледовые коммуникации.
Теоретические и экспериментальные исследования начались осенью 1941 года . здесь следует вспомнить члена-корреспондента АН СССР (впоследствии академика) В. В. Шулейкина. В начале войны его призвали на флот, и он проходил службу в Гидрографическом управлении Военно-Морского флота в Ленинграде. В октябре он закончил расчёты ледовых переправ и поехал на Белое море для проведения натурного эксперимента.
Почин в проведении опытов на льду принадлежит известному учёному гидротехнику Б. В. Проскурятову. Они осуществлялись в южной части Ладожского озера сотрудниками ГГИ. Работать приходилось под артиллерийским и миномётным огнём противника, выводившим из строя и обслуживающий их личный состав.
Центром, который координировал все наблюдения и исследования, была Ледовая служба Морской обсерватории. Немногочисленная по своему штатному составу, она вместе с тем стала фактически массовой организацией, так как вокруг неё группировались представители воинских частей, связанных с действиями на льду.
Душой и инициатором многих экспериментов на льду был П. П. Кобеко (член-корреспондент АН СССР с 1943 года ). При его участии проводились исследования, которые дали возможность в значительной мере выяснить ряд важных вопросов. Была изучена зависимость деформации ледяного покрова под статической нагрузкой различной величины от времени вплоть до пролома; получены данные об упругих деформациях льда при взлёте и посадке самолётов, распространении взрывной волны во льду, о колебаниях ледяного покрова под влиянием ветра и изменениях сгонно-нагонных уровней воды. Удалось собрать важную информацию об износе льда на трассах.
Единой теории или универсальной расчётной формулы, которая могла бы охватить всё многообразие явлений, связанных с работой льда под нагрузкой, не существует. Однако удалось составить таблицы и формулы, которые позволяли рассчитать грузоподъёмность льда для конкретных условий работы дороги.
Подчас эксперименты проводились в дыму, в огне, в пороховом тумане в обстановке, где смерть щадила не каждого.
Данные натуральных измерений добывались ценой больших усилий. Требовалось не только получать на время опытов дефицитную военную технику, скажем танки или самолет, но и изготовить, преимущественно своими силами, регистрирующую аппаратуру, чтобы чисто поставить эксперимент.
Во время проводок по ледовым трассам автоколонн с воинской техникой наблюдались неизвестные раннее науке волнообразные колебания водяного покрова. Необходимо было поставить специальные эксперименты. Военный Совет фронта выделил для этого несколько танков. П. П. Кобеко, А. Р. Шульман, К. Е. Иванов, Н. И. Шишкин, М. М. Казанский раскрыли сущность явления. Оказалось, что причина обнаруженных колебаний образующаяся подо льдом гидравлическая волна, которая распространяется с некоторой постоянной для данного льда и водоёма скоростью. Если скорость движения нагрузки меньше скорости распространения вызванной ею волны, то она опережает нагрузку, если больше нагрузка опережает волну. Когда скорость движения нагрузки совпадает со скоростью волны критический случай, наступают резонансные явления, которые могут привести к пролому льда.
Проведённые эксперименты позволили получить надёжные критерии для выбора скорости следования автоколонн и одиночных грузов, а также устанавливать дистанции между машинами на трассах с напряжённым движением.
Больше всего неприятностей доставляли трещины. Плохо, когда колёса автомобиля пробьют лёд у трещины и застрянут. Беда, если выколотые льды приподнимутся и разойдутся. Машина скатится нырнёт в воду, а << выколотки >>, возвращаясь в исходное положение, накроют её, словно надгробием. По существу, срок эксплуатации каждого полотна дороги определялся именно интенсивностью развития трещин.
Независимые эксперименты В. В. Шулейкина и Б. В. Проскурякова, показали, что вблизи кромки льда или сквозной продольной трещины грузоподъёмность снижается почти в четыре раза.
К началу второй зимней кампании учёные внедрили в практику эксплуатации ледовых дорог надёжные коэффициенты учёта трещин.
Тогда удалось также количественно оценить влияние резких изменений температуры воздуха и колебаний уровня подлёдной воды на несущую способность ледовых трасс.
В январе 1943 года фронтовые инженеры под руководством А. И. Иванова обеспечили безаварийную массовую переправу танков по непрочному льду реки Невы. Они организовали непрерывное наблюдение за развитием явления усталости льда, замеряя возникающие в нём прогибы после прохода каждого танка.
Танки оказали огромную поддержку воинам 136-й дивизии генерала Н. П. Симоняка, которая, ломая яростное сопротивление врага вышла на соединение с войсками Волховского фронта.
Прорыв энергетической блокады.
После того, как замкнулось кольцо блокады вокруг Ленинграда, город оказался отрезанным от всех электростанций, снабжавших его энергией. Были разрушены многие подстанции и ЛЭП. В самом Ленинграде осталось в работе только 5 электростанций. Однако и на них из-за недостатка топлива резко сократилась выработка энергии. Парализуется работа оборонных заводов, останавливаются трамваи и троллейбусы, замерзает водопровод. 25 января 1942 года в работе остался один генератор мощностью 2300 кВт. Зимой некоторое количество топлива удалось подвезти грузовиками через Ладожское озеро по << Дороге жизни >>; весной 1942 года началась добыча торфа на правом берегу Невы. Но топлива хватало лишь для работы нескольких генераторов. Без электрической энергии так же как без хлеба и оружия осаждённый город сражаться не мог.
Наступление наших войск в декабре 1941 года на Волховском фронте, освобождение города Тихвина предотвратило захват Волховской ГЭС им. В. И. Ленина и создало возможность восстановления станции, основное оборудование которой было демонтировано и эвакуировано в тыл страны. И вскоре начались работы по монтажу первых трёх гидрогенераторов.
В марте 1942 года уполномоченный Ставки Верховного главнокомандования А. Н. Косыгин предложил разработать проект передачи электроэнергии от Волховской ГЭС в осаждённый Ленинград подводным кабелем через Ладожское озеро. Это была единственно возможная трасса, так как довоенные воздушные ЛЭП, частично оказались на оккупированной территории.
Батальоны военных строителей и отряды строителей энергетиков одновременно начали работать на западном и восточном берегах Ладожского озера. Использовали кое-где уцелевшие линии электропередачи к торфопредприятиям и Свирскую электропередачу, проложили 80 км новых линий. Инженеры шли на максимальные упрощения , использовали полностью запасы линии по электрической и механической прочности. Восстановили шесть старых и возвели три новые подстанции.
В мирное время прокладка нового кабеля не разрешалась, если волнение более трёх баллов, так как резкие изгибы кабеля при волнении воды могли повредить его свинцовую оболочку. Даже малейшая трещинка откроет путь воде, нарушится изоляция, произойдёт пробой, и кабель выйдет из строя. Поэтому такой способ прокладки требовал идеальной погоды, многих плавучих средств, большого количества квалифицированных рабочих.
Довоенные рекомендации были совершенно невыполнимы в обстановке, когда трасса кабеля простреливалась с южного берега Ладожского озера огнём артиллерии, была доступна авиации противника, когда каждая баржа и каждый буксир нужны были для перевозок по Ладоге.
24 августа 1942 года по железной дороге из Ленинграда на берег Ладожского озера прибыли первые барабаны с кабелем.
На воздушной части сооружаемой линии электропередачи напряжение было выбрано 60 кВ, а подводный кабель завод << Севкабель >> в условиях прифронтовой работы смог изготовить лишь на 10 кВ. Поэтому решили уложить параллельно пять кабельных линий, каждая длиной 22,5 км. Эти кабели предстояло проложить по дну озера между маяком Осиновец и мысом Корредж на восточном берегу Ладоги.
В укромной бухте Морье, между железнодорожной веткой и пирсом, оборудовали монтажную площадку. Здесь кабель осматривали, испытывали высоким напряжением, вырезали концы, негодные из-за дефектов изоляции. В помощь строителям были высланы работницы заводов << Красный выборжец >> и << Ильич >>. И хотя это были ослабевшие от голода женщины, они самоотверженно трудились, вручную подавая кабель в трюмы большой железной баржи.
Когда эта работа была закончена, баржу отвели в сторону, а под загрузку поставили вторую баржу. Более восьми суток соединяли концы кабеля муфтами в трюмах первой баржи.
...4 сентября поздно вечером в сопровождении двух морских охотников караван вышел на просторы Ладоги. Буксир тянул баржу, на которой находилась половина кабельной линии; неподалёку шёл резервный буксир. Бок о бок с баржей двигался тендер (небольшое самоходное судно).
В ночном небе летали самолёты врага, где-то в стороне опускались на парашютах осветительные ракеты. Плыли по намеченной трассе на мыс Корредж со скоростью не более 4 км в час и осторожно опускали кабель на дно.
Напряжённо работали палубная и трюмная команды, укомплектованные солдатами роты связи. Чтобы не образовалась петля и не произошло скручивание кабеля, грозившие изломом оболочки, люди брали очередной круг кабеля на руки и направляли его в спускной лоток. Когда подходила муфта, массой 220 кг, её подцепляли краном, расположенным на тендере; стрела его разворачивалась, выносила муфту вперёд и с помощью ручной лебёдки водолазы бережно опускали её на дно. Вторую половину кабеля уложили в одну из последующих ночей.
Во время прокладки кабелей баржу приходилось вести в кромешной тьме и при этом так, чтобы каждая новая линия не пересекалась с предыдущими и проходила там, где рельеф дна наиболее благоприятен. Связь с берегом поддерживалась через опускаемый кабель. В нужные моменты по сигналу капитана лишь на полминуты зажигались маяки на обоих берегах озера, и курс корректировался.
Благодаря чёткой, слаженной работе, прокладку каждой последующей линии удавалось закончить в течение одной ночи. Монтаж последней, пятой линии пришлось вести днём. Это случилось из-за того, что буксир и морские охотники пришли с большим опозданием после боевой операции.
30 октября, когда была уже пройдена половина трассы, на горизонте появились фашистские бомбардировщики. Объявлена тревога. Приготовились к бою зенитчики на морских охотниках, солдат за пулемётом на барже. Прокладка кабеля продолжалась.
16 бомб сбросили << юнкерсы >> на караван. 11 корабельщиков были убиты, 20 ранены. Смертельно ранен капитан-лейтенант П. Т. Ивановский. Кабель на барже повреждён осколками. В самой барже пробоины. На тральщике начался пожар. Сбросив буксирный конец он ушёл к восточному берегу.
Водолазы бросились заделывать пробоины на барже. Кабель обрубили, запаяли свинцовую оболочку. К концу его прикрепили два буйка и сбросили на дно. Резервный буксир привёл баржу в бухту Морье. Только ночью 4 ноября представилась возможность закончить прокладку кабеля.
Но ещё 23 сентября 1942 года в 18 часов была включена первая кабельная линия. Энергетическая блокада была прорвана. На многих предприятиях ожили станки, двинулись с места мостовые краны, всё больше оружия и больше боеприпасов стало поступать на фронт. Больше стало света в операционных и палатках госпиталей, больницах. Усилилось движение трамваев. Более 3 тысяч домов было подключено к оживающей и набирающей силы энергосистеме.
Энергия отпускалась по очень жёсткой норме: на семью в сутки всего по 0,2 кВтч; это значит, что одна лампочка мощностью 40 Вт могла гореть не более 5 часов. Но и это было замечательным событием в жизни ленинградцев.
Для улучшения энергоснабжения и повышения его надёжности в январе 1943 года была проложена ещё и воздушная линия напряжением 60 кВ прямо через Ладожское озеро. Основания опор вмораживали прямо в лёд. Просуществовала <<ледовая линия >> 68 суток и весной была демонтирована. Но за это время Ленинград получил по ней 30 млн кВтч энергии.
В ночь с 18 на 19 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана.
Список использованной литературы :
“ Воспоминания и размышления “. Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. Издательство Агентства печати Новости. М.,1970г.
“ Мировая война 1939-1945гг ”. Изд. иностранной литературы. М.,1957.
“ Самое дорогое “. Базовский Б. Н., Шумилов Н. Д. Политиздат . М., 1982г.
“ Гидрометеорологическое обеспечение КБФ в годы войны “. Казанский М. М.
“ Ленинград и Большая земля “. Наука. Л.,1975г.
“ На Дороге жизни “. П. Л. Богданов. Лениздат . 1975года.
“ Прорыв энергетической блокады Ленинграда “. Ф. Патрунов. ж. <Наука и жизнь> №5. 1985г.
®
Все права на распространение и тиражирование принадлежат : Кусков & Ко.
6