Развитие авиации

	Загрузить архив:
	Файл: razv.zip (45kb [zip], Скачиваний: 112) скачать

Московский Авиационный Институт      Реферат по введению в авиаионно-космическую технику                            на тему       студента группы 03-109 Овчинников Денис       предпадаватель Постников Валерий Александрович

Развитие авиации

Человек не имеет крыльев и по отношению   веса своего тела к весу мускулов он в 72    раза слабее птицы...Но я думаю , что он полетит, опираясь не на силу своих скулов, а

                      на силу своего разума.                       

Н.Е.Жуковский

               Впротоколе  заседанияРоссийскойАкадемии  наук от1 июля 1754 года имеется запись:

                   "Высокопочтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую им аэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того , чтобы с помощью крыльев ,движимых горизонталь­но , в различных направлениях силой пружины , какой обычно снабжаются ча­сы , нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машинабудет подни­мать­ся в верхние слои воздуха , с той целью , чтобы можно было обследо­вать условия (состяние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой аэродромической машине".

                   В том же году М. В. Ломоносов писал , что он сделал машину , которая, са­ма поднимаясь вверх , может поднять маленький термометр . Это была мо­дель вертолета и первая в мире документированная практическая разработкале­тательного аппарата тяжелее воздуха - вертолета с соосными винтами . Од­нако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком слож­ной.

                   Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием ап­па­ратов тяжелее воздуха.

                   В 1854-1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Рос­сийского флота А.М.Можайский . Серьезными поисками в этой области он стал заниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разра­ботать летательный аппарат с неподвижным крылом , в работе которого ис­поль­зовался бы принцип динамического полета .

                   Научный эксперимент - это был единственно возможный в то время путь исследования для оценки возможного значения подъемной силы при различ­ных углах атаки , а также определения необходимой площади крыла и скорос­ти полета , ведь аэродинамика как наука тогда еще не существовала, и лишь спустя 25-30 лет основы ее были заложены великим русским ученым Н. Е. Жу­ковским. Не было еще аэродинамических труб и аэродинамических весов для испытания моделей самолета. А.Ф.Можайский создал прибор - движущуюся тележку с прообразом аэродинамических весов. С помощью этого [FKS1]прибора можно было производить расчет лобового сопротивления и подъемной силы крыла самолета . Изготовленные Можайским модели самолетас приводом винтов от пружины демонстрировалась в полете в Петербургском манеже.

                   В марте 1879 г. был поставлен вопрос о постройке самолета в натураль­ную величину.*) Изобретатель подготовил объяснительную записку, лично раз­работал чертежи самолета и смету необходимых расходов . Заявку на изо­бре­тение самолета с описанием аппарата и чертежи Можайский направил в Департамент торговли и мануфактур , а 15 ноября 1881 г. ему была выдана "при­вилегия" (патент) на "воздухоплавательный снаряд".

                   По проекту самолет должен был состоять из лодки (фюзеляжа) , в кото­рой  предполагалось разместить экипаж , силовую установку и приборное обо­­рудование, двухпаровых двигателей и четырехколесного шасси . На са­молете были предусмотрены тросовое управление , штурвал , емкости для горючего и некоторые приборы , в том числе и оптический прицел .

                   В конструкции первого самолета была применена монопланная схема, ко­­то­рая имеет наибольшее распространение и в современном самолётостро­ениии . Длина лодки в соответствии с принятыми в то время единицами изме­рения равнялась 20,5 аршина , длина каждого крыла - 15 аршинам , ширина крыла - 20 аршинам .

                   6 июля 1882 г. построенный самолет был осмотрен специальной комис­сией Штаба войск гвардии и Петербургского военного округа . В протоколе комиссии от 22 февраля 1883 г. было записано , что масса самолета должна составлять 57 пудов . Испытания проводились под Петербургом , на военном поле в Красном селе , и продолжались до 1885 г., но на завершающем этапе по военным соображениям были засекречены . Об зтом периоде сохранилось очень мало документов.

       Велики заслуги Александра Федоровича Можайского перед отечествен­ной и мировой наукой и техникой .

---------------------

          *)[FKS2] В январе 1887 г. работала первая комиссия , рассмотревшаяи одоб­рившая предложение А.Ф.Можайского. В результате изобретателю были от­пущены деньги (3 тыс. руб.) , и он начал работать надсозданием самолета.В состав комиссии входилД. И. Менделеев .

                   Однако в то время были ученые , как , например , известный английский ученый Кельвин отрицающие возможность создания  аппаратовтажелее воз­духа , отдавая предпочтение аппаратамлегче воздуха .

                   В областиисследования теории полета аппаратов тяжелее воздухара­бо­тал великий русский ученый Д.И.Менделеев . Его труд "О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании" , по словам Н.Е.Жуковского , является капи­тальной монографией по сопотивлению жидкостей и может служить основ­ным руководством для лиц, занимающихся воздухоплаванем . В труде особо отмечается необходимость накопления опытных данных о сопротивлении сре­ды . Менделеев писал , что когда-нибудь будет достигнута полная победа над воздухом , станет возможным управлять полетом . Только для этого необ­хо­димо точно знать сопротивление воздуха .

         В 1894 г. увидела свет работа К.Э.Циолковского "Аэроплан , или птицеподобная (авиационная) летательная машина ", в которой автор обо­сно­вал идею создания аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом .На самолете предлагалось иметь крыло трапециевидной формы с попереч­ным  Vпри изогнутости по типу чайки . На эскизе , помещенном в статье , были показаны тянущий винт , обтекающей формы корпус, хвостовое опере­ние и шасси . В 1905 г. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный профили крыла для аппаратов со сверхзвуковыми скоростями полета .

                  Несмотря на трудности , обусловленные незнанием законов аэро­дина­мики, создание планеров и самолетов продолжалось . Конструкция их часто была очень сложной. Один из них (девятиплан) имел несущие поверх­ности в виде трех трипланов, горизонтальное оперение его состояло из че­ты­­рёх повехностей , двигатель имелмощность  55 л.с. и передавалеена  дватолкающихвинта  посредствомцепной передачи . Было построено нес­колько трипланов , однако работа над ними осталась незавершенной . Можно упомянуть также работы  А. Г. Уфимцева , которого Максим Горький назвал "поэтом в области научной техники" . Уфимцев построил четыре оригиналь­ных двигателя и два самолета с крылом круглой формы в плане и круглым го­ризонтальным оперением . Постройкой самолетов и двигателей занимался в 1909-1910 гг. С.В.Гризодубов , отец известной летчицы , Героя Советского Союза и Героя Социалистическоготруда  В. С. Гризодубовой . В 1912 г. на одном из своих самолетов он совершил несколько полетов .

                   В годы , предшествовавшие первой мировой войне , русские кон­структоры работали над созданием легкого маневренного самолета , который обладал бы достаточной устойчивостью и управляемостью . В 1912 г. воен­ным ведомством был объявлен конкурс на разработку самолета с максималь­ной скоростью не менее 114км/ч и полезной нагрузкой 450 кг (летчик-наблю­датель и груз) . По чертежам , представленным на конкурс , было построено несколько машин , например самолет Пороховщикова . Но несмотря на неко­то­рые преимущества его перед иностранными , на авиационных заводах Рос­сии по лицензиям строились самолеты иностранных марок . Это сильно сдер­живало развитие самолетостроения в России , особенно проектирование .

                   Несколько позже на конкурс были представлены другие самолеты , из ко­торых бипланРБВЗ( Русско - Балтийского вагонного завода )  завоевалпервыйприз .

                   Этот период характерен также поисками в области проектирования гид­ро­самолетов,одним  изсоздателейкоторых  являлсяД.П.Григорович .

                   К авиационным конструкторам начального периодаразвития авиации в России относится советский ученый и конструктор Я.М.Гакель , впоследствии профессор, заслуженный деятель науки и техники . В 1910-1912 гг. он создал семь самолетов оригинальной конструкции , два из которых( гидроплан - ам­фи­бия Г-V и биплан Г-VIII ) на воздухоплавательных выстовках в Москве в 1911 и1912 гг. были удостоены большой серебряной и большой золотой медалей.

                   Особое место в развитии отечественной авиации принадлежит самолё­там выпущенным   авиационным  отделомРусско - Балтийского вагонного за­вода в Петербурге . Одним  изних являлся " РУССКИЙ ВИТЯЗЬ " - первый в мире четырехмоторный  самолет .Этобыл  биплансразмахом  верхнегокры­ла 27 ми нижнего - 20 м . Полетная масса самолета составляла 4200 кг. Первый полет его состоялся 23 июля 1913 г. " РУССКИЙ ВИТЯЗЬ " - прототип тяжелых самолетов с двигателями , установленнымив  ряднакрыле.

                   Следующимв  этойсериибыл " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " , первоначально имев­ший четыредвигателя мощностью 100 л.с. каждый , в дальнейшем заме­нённые более мощными -по 220 л.с.  4июня1914  года насамолете " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " был установлен мировой рекорд высоты полета с десятью членами экипажа на борту . В августетогоже  годаэтотсамолет  былпри­нятна  вооружениерусскойармии  в качестверазведывательного . Напос­леднихмодификациях  машинэтого класса экипаж состоялизсеми - восьми человек ,а  вооружениевключаловосемь пулеметов, самолет мог брать до 30 пудов ( пуд = 16 кг. -Ф.С. ) бомб , частично размещаемых в фю­зеляже . Всего было построено до 80 самолетов " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " , кото­рые участвоваливпервой  мировойигражданской  войнах .Этобыли  крупнейшие по тому времени воздушные корабли . По техническим данным , вооружению и бомбовой нагрузке " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " превосходиланглий­ский  тяжелыйбомбардировщикВИМИ и немецкий самолет фирмы " ГОТАМ ФРИДРИХСХАФЕН " ( хотя последний являлся , по существу , несколько изме­нённой копиейединственного   сбитого за годы первой мировой войны самолета "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" ) . Недаром французское военное министерство через своего атташе в Петрограде обратилось с просьбой сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа " ИЛЬЯ  МУРОМЕЦ ".    

                   Однако не все созданные самолеты строились . На единственном в на­ча­ле двадцатыхгодов  комендантскомаэродромеПетрограда  водномизста­рыхангаров можно было увидеть самолет " СВЯТОГОР " конструкции В. А. Слесарева . Самолетпредставлял собой гигантский биплан цельнодеревянной конструкции с двумя двигателями , расположенными в фюзеляже , причем трансмиссия к двум толкающим винтам диаметром 6 метров осуществлялась посредством канатной передачи . Размах  верхнегокрыласоставлял  36метров .

                   Назавершающем  этапепостройкисамолета " СВЯТОГОР " В.А.Слесарев обратилсякправительству  спросьбойо  предоставлениисредств , но получил отказ, несмотря на то , что  специальная комиссия под руководством Н.Е.Жуковского, проверявшая   аэродинамический   расчет   этого   самолетаи  расчетего на прочность ,   " единогласно пришла к выводу,  чтополетаэроплана  Слесареваприполной  нагрузкев6,5 т  иприскорости  114 км/чявляетсявозможным  ,апосему  окончаниепостройкиаппарата  Слесареваявляетсяжелательным ". Однако Техническийкомитет  УправленияВоздушногоФлота    решил , " чтодостройка      аэроплана  Слесарева , даже и в том случае , если подсчет профессора Жуковского подтвердится ,вдействительностиникакой  практическойпользыпринести не может".

                   Темне  менееВ.А.Слесарев , ободренныйподдержкой Н.Е.Жуковского, продолжалстроитьсамолет  наличныесредства ,  атакже  пожертвования   авиационныхклубов . Работадвигалась  оченьмедленно , апосле гибели конструктора практическипрекратилась . Испытания самолета так и не были завершены к 1918 г. Впоследствии  ониспользовалсяпри  обучениикурсантовВоенно - технической школы.

                   Рассматриваяначальный  периодразвитияавиации , следует более подробно остановиться на значении деятельности и основополагающих работ НИКОЛАЯ ЕГОРОВИЧА   ЖУКОВСКОГО .

                   Н.Е.Жуковский- создатель  теорииподъемнойсилы  крылаи автор одного из первых   курсов   по   авиации" Теоретическиеосновы  воздухоплавания " .Егостатья  " Оприсоединенныхвихрях " , опубликованная в 1906 г. , явиласьитогомбольшой работыв  областиисследованияподъемной  силыкрыла . Активное участие в разработкеэтойпроблемы  принималС.А.Чаплыгин , автормонографии" О газовых струях " ,на  основекоторойбыли  созданывпоследствииразделы  аэродинамики большихскоростей .

                   Еще осенью 1898 г. на Х съезде русских естествоиспытателей и врачей Н.Е.Жуковскийорганизовал воздухоплавательную подсекцию и выступил с обзорным докладом" О воздухоплавании " , в котором решительно высказался за развитие летательныхаппаратовтяжелее воздуха . Докладчик говорил : "...Глядя на летающие живые  существа , настрижейи  ласточек , которые со своим ничтожным запасом энергииносятся  впродолжениинескольких часов в воздухе со скоростью, достигающей50 км/ч , и могут пересекать моря , на орлов , которые описывают в синем небе красивые круги с неподвижнораспростертымикрыльями , на неуклюжую летучую мышь,  котораябесшумнопереносится ветром во всевозможных направлениях, невольнозадаешьсявопросом : неужелидля  людейнетвозможности  подражатьэтимсуществам ? "

                   СформулированнаяН.Е.Жуковским  теоремазаключаетсяв  следующем :     

          "Величина подъемной силы крыла на метр размаха является произведением плотности воздуха на циркуляцию скорости и на скорость полета аэроплана."

                   Очевидно ,что  этотвывод - основасовременного  ученияоподъемной  силе крыла , фундамент  теоретическойаэродинамики . Безэтогооткрытия  невозможно былобыравитие  авиационнойнауки .

                   Организованный Н.Е.Жуковским еще до революции кружок по изучению воздухоплавания   успешно  продолжалсвоитеоретические и практические исследования   ипосле  еепобеды .

                   УченикиЖуковского  нетолькоосновали  школу , но и вели подготовку к созданию  будущегоЦентральногоаэрогидродинамическогоинститута  ( ЦАГИ ) . Решение об образовании национального русского центра авиаци было принято с одобрения В.И.Ленина. Н.Е.Жуковский и А.Н.Туполевпосетили  Высшийсоветнародного  хозяйстваиполучили  нетолькосогласие  наорганизацию   института ,  но ифинансовуюпомощь . Аэродинамическаялаборатория в МВТУ им. Бауманабыла вначале основной базой экспериметальных работ ЦАГИ , который внастоящеевремя являетсямировым  центромавиационнойнауки  итехники .

                   Придавая   особое  значениеразвитиюавиации , Советское правительство в 1919г. принялорешениео  созданиив Москвеучебного  заведениядляподготовки инженерно - техническихкадров . В  сентябретогоже  годасотоялосьпервое заседаниесовета  авиационноготехникумапод  председательствомН.Е.Жуковского , а в сетябре 1920 г. техникум был реорганизован в Институт инженеров Красного ВоздушногоФлотаим. Н.Е.Жуковского . Позднеена  егобазесоздается  Военно-воздушнаяакадемия , носящаявнастоящее  времяимяН.Е.Жуковского .

                   Деятельностьвеликого  русского ,всюсвою  жизньпосвятившегоисследованию вопросов теории авиации , ученого была очень высоко оценена Советским правительством . Специальным постановлением Совета Народных Комиссаров от 3 декабря 1920 г., вкотором  Н.Е.Жуковскийименовался" отцом русской авиации , он был   освобожден  отобязательногочтения  лекцийиполучил  право" объявлятькурсы более  важного научногосодержания ". Ученомуустанавливалсямесячный оклад . Темже  постановлениемучреждаласьпремия  Н.Е.Жуковскогозавыдающиеся  трудывобласти  математикиимеханики .  Былотакже  приняторешениеоб  издании трудовученого .

                   В    предисловии   к   переизданнымв1972  г. лекциямпрофессора Н.Е.Жуковского" Динамикааэропланов  вэлементарномизложении " ,которые  он читалслушателямтеоретических  курсовавиации ,А.Н.Туполев  писаловеликом вкладеН.Е.Жуковскогов  созданиенашейрусской  авиации , о том , что" он (Н.Е.Жуковский - Ф.С.)всегдаоставался  истиннымпатриотом,  глубоколюбилсвою Родину  ,радовалсяее  успехам,переживал  неудачиивсегда  хотелбытьей полезен " .

                   Жуковскийбыл  прекраснымучителем .Он  училпросто , ясно , всегда чрезвычайнодоброжелательно ,ито ,что  хотелпередатьученикам ,  западалоимв душу  нетолькокак  знание ,нои  каклюбовьктому ,что  любилонсам .

                   Алюбил  оннауку ,авиацию  иоченьлюбил  эксперимент ,считаяего совершеннонеобходимым .  Н.Е.Жуковскийбылне  тольковеликимученым ,  нои инженером" высшегоранга " ,поэтому  егоученикине  замыкалисьтольков  науке , а стремились к созданию  оригинальныхконструкцийпланеров , вертолетов, глиссеров ,самолетов  наоснованиинаучной  теорииирезультатов  экспериментов .Поэтому основанныенашколе  НиколаяЕгоровичаЖуковского  авиационныеинституты-это непростоучебные  заведения ,аещеинаучные  организации ,работающиенад созданием  российскоговоздушногофлота.

                   А.Н.Туполевхотел , чтобы , получаяпамятный  курс лекций , прочитанных Жуковским  в1913г.  ииданныхв  1917г. ,каждый  почувствовалтоуважение  и теплокНиколаю  ЕгоровичуЖуковскому,  котороесохранилиего  ученики .Эти воспоминанияА.Н.Туполева  являютсяпрекраснойхарактеристикойнаучных  иличных качестввеликого  русскогоученого .

                   Напомнюосновные  этапыразвитиянаучно - исследовательскихработ  в   области   аэродинамики  самолетовотечественнойавиации.

                   Впервые  послереволюционные годы  бурноеразвитиеаэродинамики , какив теоретическом ,такивприкладном   смысле ,ив первую  очередь    визучении пограничногослоя, получило свое практическое применение. Былизаложеныосновы  нормустойчивостии  управляемости ,изученыфлатбер  ибафтингв  применениикконкретным  типамлетательныхаппаратов , разработанысерии  новыхскоростныхи несущих профилей крыла   с механизацией.

                   Разработанные   основы  дозвуковойи трансзвуковойаэроинамики  свведениемв   эксплуатацию   новыхаэродинамическихтруб  позволилисовершитьскачок   влетныхданных   самолетов. Этомуспособствовалии  увеличение мощностидвигателей, разработкавоздушныхвинтов  изменяемогошага, созданиеновых  конструционныхматериаловна  основеалюминияи  новых   технологическихпроцессов  для обработки.

                   Каки во  всякойнауке,  ведущаярольв  решениизадач вобласти  аэродинамики принадлежала  фундаментальным  теоретическимисследованиям , набазе  которыхстроилисьрасчетные инженерныеметоды,  составляющиеосновуприкладной  теории.Корифеисоветской  аэродинамики, такие,какН. Е.Жуковский, С. А. Чаплыгин, Б. Н. Юрьев,В. В. Голубев,М. В. Келдыш, С. А. Христианович, Г. П. Свищев, В. В. Струминскийимногие  другие, находилисьвоглаве  прогрессаавиации.

                   Трудность прикладного использования теоретических исследований  состояла в том, чтотеоретические решения могли быть найдены только для отдельных форм профилей, крыльев, тел вращения. Это означало , что почти для всех практически используемых в авиации форм из-за отсутствия в то время ЭВМ, позволяющих использовать численные методы, большая часть теоретиков была занята конкретными расчетами. Правильность базовой теории и приближенных методов решения требовали экспериментальной проверки - подтверждения, а если необходимо, то и экспериментальных поправок, что имело и имеет место и до настоящего времени.

                   Для таких проверок была построена экспериментальная труба ЦАГИ диаметром 3 м и затем вторая - диаметром 6 м. В создании экспериментальной базы ЦАГИ особенно ве­лика роль А.Н.Туполева. Здесь, по мнению Г.П.Свищева, с полной силой проявился талант Андрея Николаевича как организатора крупного масштаба. Создание аэродинами­ческих труб с такими размерами и высокими скоростями потока сделало возможным ис­пы­тание крупных по размерам моделей,позволяющих точно моделировать формы само­летов , отрабатывать их аэродинамические характеристики , а часто испытывать и натуральные элементы самолета, в том числе фюзеляж.

                   В числе первых достижений аэродинамиковтех лет была обклейка полотном гофра поверхностей фюзеляжа на самолете АНТ-4, что дало большой эффект по улучшению летных данных. В порядок допуска в воздух самолета в первый раз вмешалсяпредшественник АТК ВВС, определивший, что без соответствующего свидетельства ЦАГИ ни одна машина не может подняться в воздух. От ЦАГИ летательный аппаратполучает свой воздушный паспорт, дающий право на первый взлет.

                   Был создан справочник конструктора, в котрый были включены все разделы аэродинамики самолета : аэродинамика крыла и воздушных винтов, охлаждение двигателей, аэродинамический расчет, устойчивость и управляемость, проверка на штопор, методика испытаний в эродинамических трубах и методика летных испытаний.

                   Дальнейшим развитием этого направления было создание руководства для конструкторов, где давались рекомендации по вопросам от выбора геометрических форм самолёта до получения результатов испвтаний моделей в аэродинамической трубе позволя­­­­­­ющие учесть особенности и детали реальной конструкции самолёта.

                   Вторым напралением развития прикладной науки является накопление фактов. В аэродинамике, как и в любой науке, говорил А. М. Черемухин, факты для развития теории и прикладных методов расчёта приносят познание явленй природы. Эти факты, кк правильно сказано, узнаются из "Неожиданных тел", возникающих при эксплуатации самолётов и их испытаниях, а также при изучении в аэродинамических трубах. На базе осмысления фактов идёт разработка теории, а затем уже на базе теории и накопленных экспериментальных данных создаются прикладные расчётные методы.

                   Лётные испытания всегда являлись отличнм источником информации, т.к. они проходят в натурных условиях и являются наиболее достоверными источниками для полученя научно-практических данных. Именно поэтому уже в прошлом в отечественных КБ создавались экспериментальные самолёты начиная с самолёта АНТ-4, о котором уже говорилось.

                   Однако, фудаментальные испытания оставались на стороне аэродинамических труб, кторые строились в нашей стране, и их объёмы и степень совершенства были уже таковыми, что в 1944 году в трубе Т-101 ЦАГИ испытывался самолёт ТУ-2, а в кабине самолёта находился лётчик-испытатель.

                   Споявлением  турбореактивныхдвигателейпоявилась  возможность преодоления" звуквогобарьера "и  выходасамоётана  сверхзвуковую скорость .Дляисследований  новыхэффектовбыла  построена   трансзвуковаяаэродинамическаятруба ,  азатемвведены  вэксплуатацию аэродинамическиетрубыбольших  сверхзвуковыхскоростей .

                   Особоеместо  ваэродинамикеи  самолётостроениизанимаетпознание  трансзвуковойскоростиполёта ,  стоившейжизнимногим лётчикам - испытателями  ставившейвтрудное  положениетех ,кто строит  самолётыипринимает  ихвэксплуатацию .

                   Переходвоенной  игражданскойавиации  ксверхзвуковымско­ростям  полетаисовершение  длительныхполетовпотребовали реше­­­­ния многихзадач .  Дляэтогопрежде  всегобылонеобходимо  существенно повысить  аэродинамическоекачествосамолета  наэтихскоростях  и ре­шитьвопросыустойчивости  ибалансировкисамолета  вовсемдиапазоне скоростей - отдозвуковой  досверхзвуковой .Вопросы  теплостойкости конструкционных  материалов ,смазкии  герметиковсталиодними  из определяющихдляконстукций ,  работающихвусловиях  циклического аэродинамического  нагрева ,характерногодля  высокихсверхзвуковых скоростейполета .

                   Последние 40-50 лет характеризовались бурным ростом скоростей, высот и значительным увеличением дальности полета на дозвуковой скорости, особенно для транспортных и пассажирских самолетов. За этот период  авиация увеличила максимальные скорости примерно в 4 раза , высоту и дальность - в 2,5-3 раза. Этот скочок стал возможным благодаря широкому внедрению в авиацию реактивных двигателей.

                   За рубежом созданием аппаратов тяжелее воздуха занимались Хенсен, Венси, Лилиенталь, Адер, Шанют и др., а научными исследованиями в этой области и экспериментами в аэродинамических трубах - Эйфель во Франции, Кейли в Англии и Ленгли в США.

                   Полеты братьев Райт, Сантос - Дюмона, Блерио, Кертиса, Уточкина, Ефимова и др. положили начало систематическим полетам в воздухе.

САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ В СОВЕТСКОЕ ВРЕМЯ

                   После победы революции партия и правительство очень быстро осозналинеобходимость  созданияиразвития  воздушногофлотаРоссии. Вопросыразвития  авиациинеоднократно были в центре внимания советских партийных и государственных органов и неоднократно рассматривались на партийных съездах , специальных заседаниях и совещаниях с участием высших советских партийных и государственных деятелей.

                   Отечественное самолетостроение в начале двадцатых годов базировалось на модернизации и серийном выпуске лучших образцов самолетов зарубежных марок . Параллельно велись работы по созданию собственных  конструкций .

                   Однимиз  первыхсамолетов , построенныхвсоветское  время,был модернизированныйвариант  английскоймашиныДН - 9 . Освоениеее было  порученоН. Н. Поликарпову , а самолет в различных модификаций имел  наименованиеР - 1 . Вэто  времянабазе  английскоймашины марки "АВРО" выпускался двухместный учебный самолет У-1, предназначенныйдля  летныхучилищ .

                   Изочественных  самолетоворигинальнойконструкции , созданных в двадцатые годы , следует отметить пассажирский самолет АК-1 В. Л. АлександроваиВ. В. Калинина . Двасамолетасконструироваллетчик       В. О. Писаренкоипостроил  вмастерскихсевастопольскойшколы  летчиков , где был инструктором . Большую известность имели конструкторские группы под руководством Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова , работавшиенад  созданиемлетающихлодок  , пассажирских самолетов , а  такжеистребителей .

                   Вэтот  периодвотечественном  самолетостроениинаметился переходксозданию летательных  аппаратовизметалла . В 1925 г. в ЦАГИ было создано конструкторское бюроАГОС ( авиация , гидроавиаци и опытное строительство ), руководителемкоторого стал  А. Н. Туполев. Тематика  работыАГОСотличалась  большимразнообразием , ив  составе бюро были образованы бригады . Возглавлявшие их инженерыстали впоследствииизвестными  конструкторами .

          Многие  изсозданныхвбюро самолетов участвовали в международных  выставках и перелетах на дальние расстояния . Так , на машинахАНТ - 3  ( Р-3 )былисовершены  полетыпо европейским столицами  дальневосточныйперелетМосква - Токио . Тяжелый металлическийсамолет  ТБ - 1( АНТ-4 )в1929 г. совершилперелет Москва-  Нью-ЙоркчерезСеверный  полюс . Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации , но и в арктических  экспедициях . Техническим руководителем  проектаТБ-1 являлсяконстуктор   В. М. Петляков . ВАГОСбыл  также спроектирован пассажирский  самолетАНТ-9 ,совершивший дальний перелет протяженностью9037 .

          Одновременноотдел  сухопутногосамолетостроения( ОСС )  под руководством   Н. Н. Поликарповастроилсамолеты - истребителиИ - 3 ,  ДИ - 2 .Вэтот  жепериодбыл  построенширокоизвестныйсамолет  У - 2 ( По-2 ) ,  прослужившийоколо35лет .Одной  извесьмаудачных оказалась   созданная   отделом   сухопутного   самолетостроения   машина   Р - 5 , которая впоследствии выпускалась в различных вариантах - как разведчик,штурмовик  идажекаклегкийбомбардировщик .

          Отдел  морскогосамолетостроения , руководимый Д. П. Григоровичем, строил  морскиесамолеты ,в  основномразведчики .

          Наряду с боевыми и пассажирскимимашинами конструировались авиеткии  легкиесамолетыпо  заказуспортивныхорганизаций ,  среди нихипервые  самолетыА. С. Яковлева ,именовавшиеся   АИР .

          В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы - бипланную схему и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация , и на заводе " Авиаработник " были созданы бригады по типам самолетов.

          Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович .Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет , а истребителиИ-15,И-153, И-16  даже участвоваливбоевых действиях начального периода Великой Отечественной   войны .

          БригадаИ. И. Погосскогопроектировала  гидросамолеты , вчастности морскойдальнийразведчик   МДР - 3( позжеее  коллективвозглавлял     Г. М. Бериев ,который  строилсамолетыдля  авиацииВМФвплоть  до семидесятыхгодов ) .

          Бригададальних  бомбардировщиковпод руководством                        С. В. Ильюшинанесколькопозже  спроектировала   самолет   ДБ - 3 , а затемширокоизвестныйштурмовик  ИЛ - 2 .БригадаС. А. Корчигина         в  течениенесколькихлет  занималисьпроектированиемштурмовика , котрый ,правда ,  неполучилприменения .  Подруководством                   А. Н. Туполевасоздавались  тяжелыебомбардировщики ,в  томчисле      ТБ - 3  -одиниз  лучшихинаиболее  известныхсамолетовэтого  типа .

          Конструкторскиебюро ,  руководимые   А. И. Путиловыми                    Р. Л. Бартини , работалинадсозданием  цельнометаллическихстальных самолетов .

          Успехи , достигнутыев  самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволилиприступить к созданию самолета рекордной дальностиполетаАНТ - 25 .  Этотсамолетс  двигателемМ - 34 Р конструкции   А. А. Микулинавошел  висториюпосле  выполненныхнанем перелетов  изМосквычерез  СеверныйполюсвСША .

          К  началусороковыхгодов  всоответствиис  постановлениемСовета Народных Комиссаров"О реконструкции существующих и строительстве новых  самолетныхзаводов"было  введеновэксплуатацию несколько новых авиационных заводов , которыепредназначались для выпуска новейших   самолетов . В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя . Над его созданием работали талантливые  инженеры - конструкторы С. А. Лавочкин , В. П. Горбунов , М. И. Гудков , А. И. Микоян , М. И. Гуревич , М. М. Пашинин , В. М. Петляков , Н. Н. Поликарпов , П. О. Сухой , В. К. Таиров , И. Ф. Флоров , В. В. Шевченко , А. С. Яковлев , В. П. Яценко . Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской , но и мировой авиации . В итоге конкурса в 1941 г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як - широкоизвестные истребители периода Великой Отечественной войны .

          Слова  К. Э. Циолковского о том , что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных , оказались пророческими .       эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы . По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского , являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению , были созданы многие научно - исследовательские учреждения , работавшие в области ракетной техники .

          Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов  позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана . Такойпланер был пострен Б. И. Черановским для ГИРД , а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера .

          В  апреле1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую  ракету - лабораториюдляполетов  человека на небольших высотах  сиспользованиемвоздушно - ракетныхдвигателей .

          Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора . Проводились попытки снабдить поршневые самлеты реактивными ускорителями . Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД , под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя .При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.

          Большая работа проводилась по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД , который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета .

          Однако ни истребители споршневыми двигателями и установленными наних ускорителями , ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации .

          В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после  установкинасамолеты  И - 250 ( Микояна )иСу - 5 ( Сухого ) мотрно - компрессорного двигателя , сочетавшего осбенности поршневого и реактивного двигателей .

          Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину , Микояну , Сухому и Яковлеву .

          24  апреля1946года  водини  тотжедень  взлетелисамолеты    Як - 15 и МиГ - 9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные   двигатели .Позжебыл  построенЛа -160 ,первый  в нашейстранереактивный  самолет со стреловидным крылом . Его появлениесыграло  значительнуюроль в повышении скоростей исребителей ,нодо  скоростизвукабыло  ещедалеко .

          Второе поколение отечественных реактивных самлетов представляло собой более совершенные, более скоростные , более надежные машины , в ихчисле Як - 23 , Ла - 15иособенно  МиГ - 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.

          Впервыев  СССРскорость звука в полете со снижением была дстигнутавконце  1948 г.наопытном  самолете   Ла - 176летчиком О. В. Соколовским .А  в1950 г.уже  вгоризонтальномполете  самолеты        МиГ - 17 ,Як - 50  проходили" звуковойбарьер " .В сентябре - ноябре 1952 г.МиГ - 19  развивалскоростьв  1,5разабольшую , чем  скорость звукаипревосходил  поглавнымхарактеристикам   " SUPER-SEIBR" , котрыйк  томувремениявлялся  основнымистребителемВВС  США .

          Преодолев" звуковойбарьер " ,авиация  продолжалаосваиватьвсе большие  скоростиивысоты  полета .Скоростьдостигла  такихзначений , прикоторых  длядальнейшегоее  увеличениятребовалисьновые решения  проблемыустойчивостии  управляемости .Крометого  авиация вплотнуюподошлак  " тепловому барьеру " .  Проблематеплозащиты самолетатребовалабезотлагательногорешения .

          28  мая1960 г.на  самолете   Т - 405генерального  конструктора      П. О. СухоголетчикБ. Адрианов  установилабсолютныймировой  рекорд скоростиполета-2092 км/чпо  замкнутомумаршруту100км .

          В итге наша авиация получила самолет , способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч .Полеты  на этих самолетах свидетельствовали о том , что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скорстей полета в основном была решена .

          За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты . Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки . Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире .

          Новые  отечественныепассажирскиесамолеты  Ан-24 ,Ту-154М ,   Ил-62М  иЯк-42осуществляют  массовыевоздушныеперевозки внутри страны и за ее пределами . В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 . Новый качественный и количественный  уровеньпассажирскихперевозок был достгнут с введениемвэксплуатацию самолета - аэробуса Ил-86 . Военно-транспортная  авиацияполучиласамолеты  Ан-22 и Ил-76Т , использующиеся  дляперевозки грузов военного и гражданского назначения . В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гиганта                 Ан-124"РУСЛАН" ,апозже   Ан-225"МРИЯ" .

          Вертолеты , которые только после второй мировой войны стали работоспособным  иэкономически целесообразным транспортным средством , в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационныеконструкторы создали надежные винтокрылые машины  различногоназначения-  легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32и  тяжелыеМи-26идругиедля  военнойигражданской  авиации.

          Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо ( Англия ) , где демонстрировалсяистребительМиГ-29 ;  этотжесамолет ,  "Буран" и    Су-27демонстрировалисьв  Парижев1989 г.

          До настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными  лидерамивсвоем  классеистребителй . Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок , они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа , которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей .

          Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод , что ,несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огоромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить , что ,благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России , авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быструми темпами , чем прежде.

         

                   ЛИТЕРАТУРА:

          А. Н. Пономарев"Советские авиационные конструкторы"                     МОСКВА . Воениздат . 1990 г.

          А.     Н.      Пономарев          "Авиация    на   пороге   в   космос "

МОСКВА . Воениздат . 1971 г.

          И.     К.      Костенко             " Летающие    крылья "

МОСКВА . Машиностроение . 1988 г.

          Г.      Ф.      Байдуков" Первые     перелеты    через    Ледовитый океан .   Из    воспоминаний    летчика".   МОСКВА . 1977 г.

---

[FKS1]

[FKS2]