Конспект лекций по дисциплине Общий курс железных дорог
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
ЕКИБАСТУЗСКИЙ КОЛЛЕДЖ ИНЖЕНЕРНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ИНСТИТУТА ИМЕНИ АКАДЕМИКА САТПАЕВА
КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ
По дисциплине: «ОБЩИЙ КУРС ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»
Составила преподаватель
спец. дисциплин: Бексеитова Д.М.
Екибастуз
Содержание
Предисловие
3
Введение
4
I Материально-техническая база и организация перевозок на железнодорожном транспорте
9
ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
9
Тема 1 Основные сведения о трассе, плане и продольном профиле линии.
9
Тема 2 Устройство земляного полотна. Искусственные сооружения
11
Тема 3 Верхнее строение железнодорожного пути
17
Тема 4 Стрелочные переводы
21
1.2 ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
23
Тема 5 Общие сведения о локомотивах. Локомотивное хозяйство
23
Тема 6 Назначение и основные типы вагонов. Вагонное хозяйство
27
1.3 РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ
32
Тема 7 Назначение и классификация раздельных пунктов. Специальные и станционные пути
32
Тема 8 Маневровая работа на станциях. Скорости при маневрах
35
Тема 9 Технологический процесс работы станции. Техническо-распорядительный акт станции
36
1.4 ХОЗЯЙСТВО СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ
38
Тема 10 Назначение устройств автоматики и телемеханики. Назначение и классификация сигналов
38
Тема 11 Устройства СЦБ на перегонах
40
Тема 12 Устройства СЦБ на станциях
43
Тема 13 Виды связи
46
1.5 ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
47
Тема 14 Виды и планирование грузовых перевозок
47
Тема 15 Руководство и порядок движения поездов.
49
Тема 16 Пропускная и провозная способность железнодорожной линии
51
1.6 МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
52
1.7 МЕТРОПОЛИТЕНЫ
54
Глоссарий
57
Список использованной литературы
65
Предисловие
Ведущее место в единой транспортной системе РК занимают железные дороги. Они имеют важное государственное, народнохозяйственное и оборонное значение. От железных дорог требуется своевременное и полное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках.
Железные дороги располагают различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйств, сооружения и устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, железнодорожные станции и узлы.
Многоотраслевое хозяйство железнодорожного транспорта представляет собой огромный конвейер, бесперебойная и безаварийная работа которого требует взаимно увязанной и слаженной работы всех его звеньев. Для того, чтобы с наибольшей эффективностью направить свои усилия на совершенствование перевозочного процесса, каждому работнику железнодорожного транспорта надо не только знать свою специальность, но и иметь необходимые знания и представление о других смежных отраслях железнодорожного транспорта. Этой цели служит дисциплина «Общий курс железных дорог», в основе которого лежит принцип взаимодействия и слаженности всех хозяйств и подразделений железнодорожного транспорта.
Дисциплина «Общий курс железных дорог» является введением в специальность, так как студенты изучают ее перед тем, как приступить к освоению специальных дисциплин.
Основной задачей дисциплины «Общий курс железных дорог» является изучение комплекса устройств, технического оснащения, технико-экономических показателей, основ строительства и эксплуатации железных дорог и взаимодействия их с другими видами транспорта. В результате изучения этой дисциплины учащиеся получают цельное представление о железнодорожном транспорте, взаимосвязи его отраслей и о роли избранной ими специальности в работе железных дорог.
Введение
Цель: Дать понятие о роли железнодорожного транспорта в народном хозяйстве. Изучить организацию управления железнодорожным транспортом, виды габаритов.
План:
1. Роль транспорта, его виды
2. История развития железнодорожного транспорта
3. Габариты
1. Роль транспорта, его виды
Жизнь современного общества невозможна без развития транспорта. Народное хозяйство представляет собой единый комплекс, размещенный на огромной территории. Без помощи транспортной сети при современных объемах производства невозможно обеспечить это экономическое единство, выражающееся в эффективном хозяйственном сотрудничестве отдельных его частей.
Развитие транспорта тесно связано с развитием народного хозяйства, размещение отдельных промышленных комплексов влияет на строительство и расширение транспортной сети, зачастую экономически целесообразно строить новые промышленные комплексы с учетом имеющихся транспортных связей.
От развития производительных сил и степени развития каждого вида транспорта, его экономичности для перевозок зависит и доля его участия в общих перевозках.
Транспорт разделяют на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт как отрасль материального производства обеспечивает транспортно-экономические связи между экономическими районами, отраслями народного хозяйства, предприятиями и т.д., возникающие в процессе воспроизводства. К магистральному транспорту, входящему в состав единой транспортной системы, обычно относят железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный.
Промышленным транспортом являются все внутренние коммуникации предприятий, строек, и т.п., т.е. железнодорожные подъездные, межцеховые и внутрицеховые пути, автомобильные, подвесные и канатные дороги, монорельсовые пути, трубопроводы и др. Промышленный транспорт обеспечивает перемещение предметов, орудий труда и работников предприятий. В ряде отраслей промышленности, например, при добыче угля, торфа, руды, производстве многих строительных материалов, перемещение орудий труда является основой технологии производства.
Транспортная система представляет собой большой и сложный народнохозяйственный комплекс, размещенный на всей территории республики. Транспортное хозяйство насчитывает вокзалы, грузовые дворы, локомотивные депо, морские и речные порты, пристани и перевалочные базы, аэропорты и другие устройства, необходимые для нормальной работы различных видов транспорта.
Транспорт – одна из важнейших отраслей материального производства. Он является частью производственного процесса всех отраслей хозяйства и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления. Транспорт в процессе производства не создает нового вещественного продукта, а производит пространственное перемещение, представляющее собой продукцию транспорта.
Роль и значение железнодорожного транспорта в жизни страны и общей работе транспорта определяется следующими свойствами и особенностями:
независимость его работы от климатических условий, погоды, времени года и суток, что обеспечивает возможность осуществления регулярной, равномерной и бесперебойной работы по перевозке грузов и пассажиров;
высокая провозная способность железных дорог;
способность осваивать массовые потоки грузов и пассажиров;
как правило, более короткий путь движения грузов и пассажиров и сравнительно невысокая себестоимость перевозок, особенно при перевозках массовых грузов на большие и средние расстояния;
наличие непрерывной рельсовой связи с подавляющим большинством промышленных и сельскохозяйственных предприятий;
возможность сооружения железных дорог на любой сухопутной территории.
Планирование и распределение перевозок производят с учетом особенностей, технических возможностей, преимущества и экономической целесообразности использования каждого вида транспорта. Согласованная работа всех видов транспорта обеспечивается единым планом перевозочной работы.
Грузооборот представляет собой сумму произведений количества перевезенных грузов на соответствующее расстояние их перевозки и выражается в тонно-километрах, пассажирооборот – сумму произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки, измеряется в пассажиро-километрах.
2 История развития железнодорожного транспорта
Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 18931894 году. Это была узкоколейная (1000 мм) железнодорожная линия Покровская Слобода Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. Кроме того, 190 км Транссиба также прошли через Казахстан в районе города Петропавловск.
Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие.
В 19141924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь-Пишпек часть будущего Турксиба, в 1915 году магистраль Челябинск Троицк Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 19151917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, на северо-востоке Казахстана до 1918 г. функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз-Воскресенская пристань (Ермак, ныне Аксу), а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда Спасский завод и 120 километровая Байконурские угольные копи Карсакпай.
Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км.
Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 19201922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 19261931 годах был продолжен через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев Доссор.
Эпохальным событием стало продолжавшееся в 19271930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель.
В 1930-е годы были также построены участки: Караганда Балхаш (490 км) (центральный Казахстан), Чимкент Ленгер (юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска.
В 19361939 годы проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной Россией, Уральск Илецк с выходом на Саратов.
В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство стратегически важных железнодорожных магистралей, таких как: магистраль Гурьев Кандагач-Орск (19361944), связавшая нефтепромыслы Эмбы с Уралом и улучшившая сообщение между рядом регионов России; линия Акмолинск-Карталы (19391943), обеспечившая, в частности, эффективную доставку угля Караганды на Южный Урал; участки Коксу-Текели-Талдыкорган и Атасу-Каражал. Протяженность казахстанских стальных магистралей достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.
Рисунок 1 - Трансказахстанская магистраль соединяется с Турксибом у станции Чу (Шу).
К 1950 году был построен участок Моинты-Шу (440 км). Таким образом. Транссибирская магистраль соединилась с Туркестано-Сибирской и образовалась первая меридианная линия, прошедшая через всю территорию республики Трансказахстанская железнодорожная магистраль (Петропавловск Кокчетав Акмолинск Караганда Шу).
в 1950-х годах происходило интенсивное строительство железных дорог в северных и центральных регионах Казахстана. В 19551961 годах создана линия Есиль Аркалык (224 км), к 1959 году Кустанай Тобол, к 1960 году Тобол Джетыгара. За 1950-е годы плотность железнодорожной сети Казахстана увеличилась вдвое.
В 1960-х годах проложены участки Макат Мангышлак и Мангышлак Узень, (общая длина почти 900 км).
В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог.
После распада Советского Союза сообщение между отдельными регионами Казахстана затруднилось из-за необходимости пересечения границ с соседними государствами. Для избежания подобных сложностей в Казахстане было построено три участка путей, пролегающих полностью по территории республики:
Первый из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (город в Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии «Аксу-Конечная» были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила Север Казахстана с Востоком.
Второй из них соединил Север Казахстана с его Западом. Строительство участка Хромтау Алтынсарино (Кустанайская область) было завершено 18 октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км, станционных путей 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11 мостов, 151 водопропускная труба.
Третий соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) Локоть Семипалатинск. На строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб. 9 октябрья 2008 года было завершено строительство железнодорожной линии «станция Шар Усть-Каменогорск».
В 2013 году начнётся строительство прямой железнодорожной линии от севера к юго-западу Казахстана. На данный момент решается вопрос по какому маршруту строить. Прорабатываются два варианта: Жезказган Кызылорда Бейнеу и Жезказган Саксаульск Бейнеу. Реализация этого проекта значительно сократит расстояние от Астаны до юго-западных городов Казахстана.
Также на рассмотрении находится вопрос по проекту постройки скоростной линии по маршруту Астана Актобе.
3. Габариты
Установление точных, строго обязательных габаритов на железных дорогах имеет значение для безопасного и беспрепятственного движения поездов, а также для жизни людей и сохранности сооружений и устройств.
Габарит приближения строений (Рисунок 2) - это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, кроме частей устройств, непосредственно взаимодействующих с подвижным составом (вагонных замедлителей и подвагонных толкателей в рабочем состоянии, контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что положение этих устройств во внутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава.
Габаритом подвижного состава (Рисунок 3) железных дорог называется предельное поперечное, (перпендикулярное оси пути очертание), в котором должен помещаться ПС установленный на прямом горизонтальном пути как в порожнем, так и в нагруженном состоянии.
Для путей, сооружений и устройств общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных предприятий установлен габарит приближения строения С, а для путей, сооружений и устройств на территории и между территориями заводов, фабрик, мастерских, депо, речных и морских портов, грузовых дворов, складов и других промышленных предприятий - Сп.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Рисунок 2 - Габарит приближения строений
Габарит приближения строений проверяют, пропуская по участку платформу с установленной на ней габаритной рамой, имеющей очертание габарита приближения строений. Габаритность громоздких и легковесных грузов, погруженных на открытый подвижной состав, проверяют, пропуская их через габаритные ворота, установленные на одном из станционных путей и представляющие собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет, не зацепляя за планки, то габарит не нарушен.
Для открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) установлен габарит погрузки, за пределы которого перевозимый груз не должен выходить ни по ширине, ни по высоте. Для проверки используют габаритные ворота.
Габарит погрузки - предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути.
Железнодорожный транспорт перевозит и негабаритные грузы, т.е. грузы, размеры которых выходят за пределы габарита погрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить их при соблюдении специальных условий. В зависимости от поперечного очертания груза, его размеров и расположения на подвижном составе негабаритность его бывает боковой, верхней и нижней, односторонней и двухсторонней. Боковую негабаритность грузов подразделяют на пять степеней негабаритности: от нулевой до четвертной – в зависимости от величины выхода за габарит. Наибольшей является негабаритность IV степени.
Перевозка негабаритного груза требует особых мер предосторожности. Инструкцией по погрузке и перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов для каждой степени негабаритности установлены специальные условия, в соответствии с которыми эти грузы принимают для перевозки и отправляют по железным дорогам. При негабаритности III и IV степени на вагоне за 20 осей впереди негабаритного груза устанавливают контрольную габаритную раму, повторяющую очертания и размеры перевозимого негабаритного груза. При перевозке груза с большой негабаритностью иногда прекращают движение по соседнему пути двухпутного участка. Поезда с негабаритными грузами сопровождают руководящие работники пути и представители грузоотправителей.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Рисунок 3 - Габариты подвижного состава
Рисунок 4 – Габариты железнодорожного транспорта
а) иллюстрация габаритов «С» и «Т»;
б) совмещенное расположение габаритов «С» и «Т».
Контрольные вопросы:
Какими особенностями определяется роль и значение железнодорожного транспорта?
Что относят к основным показателям работы железных дорог?
Дать определения габаритам приближения строений и подвижного состава.
Каким образом проверяют габарит приближения строений?
Когда началось формирование железных дорог в Казахстане?
I Материально-техническая база и организация перевозок на железнодорожном транспорте
ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
Тема 1 Основные сведения о трассе, плане и продольном профиле линии
Цель: Дать понятие о трассе, плане, профиле железнодорожной линии.
Постройке железной дороги предшествует ее проектирование. Для принятия наилучшего решения при проектировании разрабатывают и сравнивают несколько вариантов расположения в пространстве продольной оси земляного полотна линии, т.е. трассы. Трасса может быть закреплена, обозначена на местности или вычерчена на топографических картах или планах.
Рисунок 5 – Схема расположения трассы на железной дороге
План и профиль определяют положение трассы в пространстве.
Вид трассы линии сверху, или, проекция трассы на горизонтальную плоскость, называется планом железнодорожной линии. Вертикальный разрез земной поверхности и земляного полотна по трассе линии называется продольным профилем железнодорожной линии. Продольный профиль линии представляет собой горизонтальные участки (площадки) и уклоны (спуски и подъемы).
План, профиль, а также основные размеры сооружений и устройств железной дороги проектируются так, чтобы обеспечить безопасность и бесперебойность движения поездов установленной массы с заданными скоростями. В этом случае они называются проектными.
В плане железнодорожная линия состоит из прямых и кривых участков пути, элементами плана являются прямые и кривые. Кривые проектируют при необходимости обхода препятствий, приближения линии к населенным пунктам, стремления к удешевлению строительства.
Рисунок 6 – Кривая на железной дорог
На новых линиях кривые участки пути имеют стандартные радиусы кривизны от 4000 до 1200 м, в трудных условиях допускаются радиусы 600 и 500 м, а с разрешения КТЖ – 250 и 200 м. Чем меньше радиусы кривых, тем выше сопротивление движению, быстрее изнашиваются рельсы, действует центробежная сила, стремящаяся опрокинуть состав.
Переход элемента профиля одной крутизны к элементу другой крутизны называют переломом профиля. При резком переломе профиля увеличивается давление на путь от проходящих поездов или создается опасная нагрузка отдельных колес подвижного состава. Прямые участки пути сопрягают с кривыми при помощи переходных кривых, радиус которых постепенно уменьшают от бесконечно большого до радиуса данной кривой. Этим обеспечивают плавный переход подвижного состава с прямого участка пути на кривой. Для сопряжения между собой соседних кривых между ними укладывают кроме переходных кривых (20-180 м) прямые вставки длиной до 150 м.
Элементами продольного профиля линии являются площадки и уклоны. Для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, уклон является подъемом, если поезд движется от высшей точки к низшей то уклон будет спуском. Горизонтальный участок без подъемов и спусков называют площадкой.
Рисунок 7 - Элементы продольного профиля линии
При расстоянии между точками А и Б (рисунок 8), равном 500 м, и превышении точки В над точкой А на 4,5 м величина или крутизна уклона линии АВ будет равна девяти тысячным (4,5:500= 0,009). Т.е. если на каждый метр длины путь повышается или понижается на 9м, то такой уклон равняется девяти тысячным. Величину уклона обозначают или десятичной дробью 0,003; 0,006 и т.д., или целыми числами со специальным знаком 3, 6 .
Рисунок 8
Преодоление подъема вызывает дополнительное сопротивление движению поезда. Поэтому при расчете массы поезда, который может пройти по участку, учитывают влияние наиболее крутых подъемов, имеющихся на данном участке или направлении. Наибольший уклон неограниченного протяжения, на котором при движении на подъем одиночной тягой грузового поезда расчетной массы скорость его устанавливается равной расчетной для данного локомотива, называется руководящим (расчетным). Величину руководящего подъема устанавливают до постройки железной дороги на основе технико-экономических расчетов.
В зависимости от крутизны и протяженности различают:
- подъемы толкания, на которых в хвост поезда ставят дополнительный локомотив – толкач;
- подъемы двойной тяги, на которых поезда следуют с двумя локомотивами в голове, и др.
Все железнодорожные линии общей сети по своему значению подразделяют на пять категорий. К линиям I категории относят ж.д. магистрали, обеспечивающие основные общегосударственные связи внутри страны или в сообщениях с другими странами; ко II категории- ж.д. магистрали, обеспечивающие межрайонные грузовые и пассажирские перевозки внутри страны или в сообщениях с другими странами; к III категории- грузовые и пассажирские перевозки местного значения; IV категории ж.д. линии местного значения не имеющие перспективы роста грузонапряженности до десятого года эксплуатации; V категории- подъездные пути и соединительные пути на станциях.
Контрольные вопросы:
1 Что называют планом и профилем?
2 Что называют спуском и подъемом?
3 Что называют руководящим уклоном?
4 Категории железнодорожных линий.
Тема 2 Устройство земляного полотна. Искусственные сооружения
Цель: Дать понятие о назначении и устройстве земляного полотна. Изучить назначение и виды искусственных сооружений.
План:
1. Устройство земляного полотна.
2. Искусственные сооружения.
1 Устройство земляного полотна.
Земляное полотно является одним из главных элементов железнодорожного пути, от состояния которого зависит исправность всего пути. Земляное полотно (ЗП), служит основанием для укладки верхнего строения пути и представляет собой полосу земли, спланированную в соответствии с продольным и поперечным профилями линий. Земляное полотно должно иметь такую форму и размеры, которые могут надежно выдерживать нагрузки от проходящего подвижного состава, а также обеспечивать долговечность при воздействии атмосферных явлений.
Прежде чем уложить его, необходимо убрать растительный слой, обладающий несущей способностью, выровнять земляную поверхность на трассе пути срезками грунтов в одних местах и подсыпках в других. При этом устраивают различные водоотводные и укрепительные сооружения, а верху и откосам земляного полотна придают соответствующие уклоны, чтобы не задерживалась вода и не происходило осыпание грунта.
Виды земляного полотна:
1) Выемка – инженерное сооружение, основная площадка которого расположена ниже поверхности земли. Выемка имеет два откоса.
Рисунок 9 – Типовой поперечный профиль выемки
Рисунок 10 – Выемка на железной дороге
Основные элементы выемки:
- кюветы – продольные канавы для отвода воды с каждой стороны основной площадки;
- основная площадка выемки – поверхность выемки, на которую укладывается ВСП;
- кавальер – вспомогательная насыпь из удаленного при сооружении выемки грунта;
- нагорные канавы – сооружаются на склонах выше выемки для перехвата и отвода воды выемки;
- банкет сооружается на полосе между кавальером и бровкой откоса выемки, с поперечным уклоном в сторону от откоса для отвода воды в забанкетную канаву;
- откос выемки – боковая наклонная часть выемки.
2) Насыпь – сооружение из насыпного грунта. Основная площадка насыпи расположена выше поверхности земли. Насыпь имеет два откоса.
Основная площадка – это поверхность ЗП, на которую укладывается верхнее строение пути (ВСП).
На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции, на двухпутных – треугольной формы (для связных грунтов).
Поперечным профилем земляного полотна называется поперечный разрез его вертикальной плоскостью, перпендикулярный оси пути.
Рисунок 11 - Типовой поперечный профиль насыпи
Рисунок 12 – Насыпь на железной дороге
Основные элементы насыпи:
- основание – полоса земли, на которую опирается насыпь;
- берма – полоса между подошвой насыпи и ближайшим водоотводом;
- основная площадка – поверхность насыпи, на которую укладывается ВСП;
- бровка – линия сопряжения основной площадки с откосом;
- подошва – линия сопряжения откоса с основанием;
- резерв – вспомогательная выемка, из которой брался грунт для отсыпки насыпи из местного грунта;
- откос насыпи – боковая наклонная часть насыпи.
3) Полунасыпь – инженерное сооружение основная площадка которого находится выше уровня земли, но откос насыпи – один.
Рисунок 13 – Полунасыпь
Рисунок 14 – Полунасыпь на железной дороге
4) Полувыемка – инженерное сооружение основная площадка которого расположена ниже уровня земли, но откос у выемки – один.
Рисунок 15 – Полувыемка
Рисунок 16 – Полувыемка на железной дороге
5) Полунасыпь–полувыемка – основная площадка частично находится выше уровня земли и в этой части земляного полотна закладывается откос насыпи; другая часть основной площадки находится ниже уровня земли с откосом выемки.
Рисунок 17 – Полунасыпь-полувыемка
Рисунок 18 – Полунасыпь-полувыемка на железной дороге
2 Искусственные сооружения
Искусственные сооружения – это собирательное название всех строений, заменяющих земляное полотно на пересечении с различными преградами или дополняющих его с целью защиты от неблагоприятных воздействий.
Искусственные сооружения относятся к нижнему строению пути.
Мостами называют искусственные сооружения для пропуска железнодорожных путей через реки или другие водотоки.
Рисунок 19 – Типы мостов: а – балочный; б – арочный металлический; в – арочный бетонный; г – рамный (путепровод)
Трубы укладывают в тело насыпи в том случае, когда надо под ней пропустить сравнительно небольшое количество воды, а также для прокладки шоссейных дорог, скотопрогонов и пр.
Рисунок 20 – Труба
Путепроводы устраивают для пересечения на разных уровнях железных дорог между собой или с автомобильными дорогами и городскими видами транспорта.
Рисунок 21 – Путепровод
Виадуки – это сооружения, устраиваемые вместо высоких насыпей при пересечении железнодорожным путем горных ущелий, глубоких долин и оврагов.
Рисунок 22 – Виадук
Эстакадой называют сооружение, которое по экономическим или другим соображениям применяют вместо высокой насыпи при прохождении железной дороги через город (недостаточно места для насыпи или необходимо разместить городские транспортные пути на разных уровнях, эстетические соображения) или при подходе к большому мосту.
Рисунок 23 – Эстакада
Тоннели строят для пропуска под землей железных или автомобильных дорог, метрополитена, пешеходов и пр.
Рисунок 24 – Тоннель
Акведук – сооружение в виде моста с лотками под водоток, строят в местах пересечения водовода с оврагом, ущельем, рекой, дорогой.
Рисунок 25 – Акведук
Дюкер устраивают при необходимости пропуска трубопровода или малого водотока под путем.
Рисунок 26 – Дюкер
Селеспуски – устраиваются в гористой местности для пропуска грязекаменных потоков (селей) с гор.
Рисунок 27 – Селеспуск
При низких насыпях (до 2 м) на малых водотоках применяют лотки.
Рисунок 28 – Лоток в насыпи
К искусственным сооружениям относятся также подпорные стены для поддержания крутых откосов земляного полотна; галереи, защищающие путь в горах от обвалов и снежных лавин, сооружения, регулирующие протекание воды под мостами и предохраняющие мосты от подмыва, и др.
Рисунок 29 – Подпорная стена Рисунок 30 - Галерея
Контрольные вопросы:
Назначение земляного полотна
Что называют основной площадкой?
Ширина основной площадки
Что называют откосом, бровкой, бермой, обочиной?
Назначение искусственных сооружений
6 Что называют мостом, тоннелем, виадуком, эстакадой?
Тема 3 Верхнее строение железнодорожного пути
Цель: Изучить основные элементы верхнего строения пути и их назначение.
План:
1. Назначение верхнего строения пути.
2. Элементы верхнего строения пути
Верхняя периодически заменяемая часть пути называется его верхним строением. Верхнее строение пути воспринимает давление колес подвижного состава, передает его на нижнее строение и направляет колеса локомотивов и вагонов при их движении.
Рисунок 31 – Железнодорожный путь
Верхнее строение пути является единой комплексной конструкцией, состоящей из рельсов, скреплений с противоугонами, рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), балластной призмы, а также других специальных устройств.
Рельсошпальная решетка состоит из рельсов, стыковых и промежуточных скреплений, шпал или других рельсовых опор, противоугонов, некоторых других специальных устройств. Рельсы соединяются в непрерывную рельсовую нить двумя способами: при бесстыковой конструкции пути – за счет сварки в плети длиной до нескольких десятков километров, а при звеньевом пути – за счет соединения рельсов стыковыми скреплениями.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рисунок 32 – Верхнее строение пути
Основной несущий элемент верхнего строения пути - рельсы. Рельсы непосредственно воспринимают нагрузку от колес подвижного состава, передают ее на лежащие ниже элементы и направляют движение колес. Рельсы изготовляют из особой стали, в состав которой входит железо, химически соединенное с углеродом, кремнием и марганцем.
Назначение рельсов:
– создать поверхности с наименьшими сопротивлениями для качения колес подвижного состава;
– непосредственно воспринимать и упруго передавать нагрузки от колес на шпалы и брусья;
– направлять движение колес подвижного состава;
– проводить сигнальный и обратный тяговый ток на участках с автоблокировкой и электрической тягой.
В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяются на несколько типов: Р50, Р65, Р75. Буква Р обозначает рельс, цифровая часть – округленное значение массы (кг) одного погонного метра рельса. Длина стандартного рельса 25 м, в кривых используются укороченные рельсы длиной 24,92 м и 24,84 м. Для бесстыкового пути в качестве уравнительных используют рельсы прежней стандартной длины 12,5 м и укороченные (12,46 м; 12,42 м; 12,38 м).
Выбор типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов.
В рельсах различают три основные части: 1 головку, 2 шейку и 3 подошву. Основной характеристикой рельсов служит вес 1 м рельса в кгс.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рисунок 33 - Рельс
Рельсовый путь представляет собой две непрерывные рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии благодаря креплению рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой.
Рисунок 34 – Рельсовая нить
Рельсовые скрепления разделяют на стыковые и промежуточные.
Стыковые скрепления прочно соединяют рельсы в непрерывную нить. Места соединения называют рельсовыми стыками. Концы рельсов перекрываются накладками, которые через имеющиеся отверстия стягивают стыковыми болтами. Под гайки болтов ставят пружинные или тарельчатые шайбы.
Рисунок 35 - Стыковое скрепление: 1 – рельс; 2 – двухголовая накладка;
3 – болт путевой; 4 – шайба пружинная; 5 – гайка
С изменением температуры длина рельсов меняется, поэтому между торцами рельсов в стыках оставляют зазор. Величина зазора зависит от температуры рельса, его климатической зоны, района железной дороги.
Рисунок 36 - Боковой вид стыка
Рельсы соединяют со шпалами с помощью промежуточных скреплений, которые должны обеспечивать неизменную ширину колеи, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов.
Промежуточные рельсовые скрепления служат для прочного соединения рельсов со шпалами и брусьями, чтобы исключить поперечное и продольное перемещение и опрокидывание рельсовых нитей колесами подвижного состава. Эти скрепления подразделяются на костыльные и клеммные.
Рисунок 37 - Промежуточное смешанное костыльное скрепление ДО:
1 – рельс; 2 – подкладка; 3 – костыль; 4 – шпала деревянная
Шпалы служат опорами для рельсов. Шпалы выполняют две основные задачи. Во-первых, они воспринимают нагрузку от рельсов и передают ее балластному слою, распределяя на значительные площади. Во-вторых, шпалы прочно соединяют рельсовые нити, обеспечивая постоянство ширины колеи и устойчивость пути. На один километр прямого участка пути укладывают 1840 шт. шпал; в кривых – 2000 шт. шпал.
Применяют деревянные и железобетонные шпалы.
Деревянные шпалы. Их изготовляют из сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы, причем, лучшими являются сосновые шпалы. В путь их укладывают только после пропитки масляными антисептиками. По форме поперечного сечения деревянные шпалы подразделяются на три вида: обрезные, полуобрезные и необрезные.
Рисунок 38 - Поперечные профили обрезных (а), полуобрезных (б) и необрезных (в) деревянных шпал; h – высота шпалы; b, b/ – ширина верхней постели; b1 – ширина нижней постели
Таблица 1
Размеры деревянных шпал
Тип шпал
Толщина, h
Ширина, b
Длина, l
I
180
250
2750
II
160
230
2750
III
150
230
2750
Каждый вид шпал делится на три типа в зависимости от их толщины и ширины верхней и нижней постели. Тип I предназначен для укладки на главных путях, тип II – на станционных и подъездных путях, тип III – на малодеятельных подъездных путях промышленных предприятий.
Длина шпал 2,75 м. На особо грузонапряженных участках укладывают шпалы длиной 2,80 м.
Достоинствами деревянных шпал являются их хорошая упругость, простота в эксплуатации, небольшая стоимость. Их недостатки – сравнительно недолгий срок службы (12-15 лет) и большой расход древесины на шпалы. Для предохранения деревянных шпал от гниения их пропитывают креозотом или другими антисептиками.
Основными достоинствами железобетонных шпал являются долговечность (до 50 лет), обеспечение высокой устойчивости пути и плавности хода поездов. Основные недостатки: большая масса, наличие электропроводности, высокая жесткость, сложность крепления к рельсам.
Рисунок 39 – Железобетонная шпала
Балластный слой - это слой сыпучих материалов (щебня, гравия, песка) в виде трапеции на основной площадке земляного полотна.
Балластный слой служит для равномерной передачи давления от шпал на возможно большую поверхность основной площадки земляного полотна, чтобы избежать его деформации. Балластный слой является упругой подушкой, он препятствует возникновению пыли, закрепляет путь в продольном и поперечном направлениях, способствует отводу атмосферных осадков от рельсов и шпал. Балласт должен не размываться, не выветриваться и быть морозоустойчивым. На дорогах применяются следующие балластные материалы: щебень из естественного камня, щебень из валунов и гальки, гравий карьерный, песчаный и песчано-гравийный балласт, ракушечник.
Наилучший материал для балласта – щебень размером от 25 до 60 мм.
Рисунок 40 - Распределение нагрузки от подвижного состава в верхнем строении пути: 1 – рельс; 2 – шпала; 3 – балласт; 4 – нижнее строение пути
Движение поездов вызывает угон пути – продольное перемещение рельсов, иногда вместе со шпалами, обычно в направлении движения поездов. Причины угона – волнообразный изгиб рельсов под поездом, трение между колесами и рельсами, удары колес в стыках, торможение поездов. Угон расстраивает путь и может привести к выбросу пути.
При костыльном скреплении приходится применять противоугоны. Наиболее простыми являются пружинные противоугоны.
Рисунок 41 – Пружинный противоугон: 1 – рельсовая нить; 2 - противоугон
Контрольные вопросы:
Назначение верхнего строения пути
Типы верхнего строения пути
Назначение рельс, типы рельсов
Назначение шпал и виды шпал
Преимущества и недостатки деревянных и железобетонных шпал
Рельсовые скрепления
Назначение балластного слоя
Тема 4 Стрелочные переводы
Цель: Ознакомить с назначением стрелочного перевода и основными его элементами, видами.
План:
Назначение стрелочного перевода
Составные элементы стрелочного перевода
Виды стрелочного перевода
Стрелочные переводы предназначены для перевода подвижного состава с одного пути на другой.
Стрелочный перевод состоит из трех основных частей: стрелки (I), соединительных путей (II) и крестовины с контррельсами (III).
Рисунок 42 – Обыкновенный стрелочный перевод:
1 – рамные рельсы; 2 – остряки; 3 – переводная кривая; 4 – контррельсы; 5 – сердечник; 6 – усовики; 7 – переводная прямая; 8 – переводной механизм
Стрелка направляет движущийся подвижной состав с прямого пути на ответвленный боковой и обратно. Стрелка включает:
- два рамных рельса;
- два остряка;
- переводной механизм.
Рамные рельсы – это часть рельсовых нитей, расходящихся на стрелочном переводе, к которым прижимаются стрелочные остряки.
С помощью остряков изменяют направление движения подвижного состава. Передний конец остряка называется острием, а задний – корнем. Для пропуска подвижного состава остряки устанавливают так, что один из них плотно прижат к рамному рельсу, а другой отведен от своего рамного рельса на определенное расстояние, называемое шагом остряка. Стрелочный остряк в рабочем положении надежно запирается с плотным прижатием его к рамному рельсу.
Перевод стрелки из одного положения в другое производится при помощи переводного механизма, включенную в централизацию стрелок (централизованная стрелка) и ручного действия (нецентрализованная стрелка).
На середине междупутья, где расстояние между осями расходящихся путей, соединенных стрелочным переводом, достигает 4100 мм, устанавливают предельный столбик. Он указывает границу, в которой может находиться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседнему пути.
Крестовина с контррельсами обеспечивает проход колес подвижного состава в местах пересечения рельсовой нити одного пути рельсовой нитью другого пути. Основная часть крестовины – сердечник с двумя усовиками. Точка пересечения рабочих граней сердечника называется математическим центром крестовины, а угол между рабочими гранями сердечника – углом крестовины
·. Самое узкое пространство между усовиками в их изгибе называют горлом крестовины, а самая широкая часть сердечника – корнем или торцом крестовины. Промежуток между боковыми гранями усовика и сердечника представляет собой желоб для прохода гребней колес.
Контррельс направляет гребни колес в соответствующий желоб крестовины и средней своей частью перекрывает так называемое вредное пространство – расстояние от горла крестовины до сечения сердечника шириной 40 мм.
Крутизну крестовины стрелочного перевода характеризуют маркой или тангенсом угла
·, определяемым как отношение ширины сердечника в корне крестовины к его длине. Марка крестовины выражается в виде дроби 1/N=tg
·, где N – целое число, показывающее, во сколько раз длина сердечника больше его ширины в хвостовой части, измеренной перпендикулярно к одной из рабочих граней. Угол
· выражается в градусах, минутах и секундах.
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: 1/22, 1/18, 1/11, 1/9 и 1/6. Чем больше знаменатель, тем положе стрелочный перевод и выше допустимая скорость движения по нему. Стрелочные переводы марки 1/11 укладываются на главных и приемоотправочных путях по маршрутам следования пассажирских поездов. На приемоотправочных путях для грузового движения применяются стрелочные переводы марки 1/9. Стрелочные переводы марки 1/6 применяются на прочих путях.
Соединительные пути – это два отрезка колеи, которые соединяют стрелку с крестовиной: один прямой, а другой криволинейный, называемый переводной кривой. Радиус этой кривой зависит от угла крестовины. Чем меньше стрелочный угол, т.е. чем больше марка крестовины, тем больше радиус переводной кривой и выше допускаемая скорость движения по переводу.
Стрелочные переводы укладывают на специальных удлиненных шпалах – переводных брусьях.
Точка пересечения осей прямого и бокового путей называется центром стрелочного перевода (ЦСП).
Стрелочные переводы подразделяются на следующие виды:
одиночные (когда от основного пути отклоняют один боковой путь):
- обыкновенные (правосторонние – боковой путь отклоняется вправо, левосторонние - боковой путь отклоняется влево);
- симметричные – основной и боковой пути отклоняются на одинаковые углы от направления основного пути;
- несимметричные - основной и боковой пути отклоняются на разные углы от направления основного пути.
двойные (из одной точки отклоняют два боковых пути).
Рисунок 43 – Схемы одиночных стрелочных переводов:
а – обыкновенный правосторонний; б – обыкновенный левосторонний; в – симметричный; г – несимметричный
Стрелочные переводы должны лежать на прямых участках пути. Движение по стрелочному переводу в направлении от крестовины к его острякам называют пошерстным, а от остряков к крестовине – противошерстным.
Длина обыкновенных стрелочных переводов 30-70 м. Стрелочные переводы укладывают на переводных брусьях длиной 2,75-5,50 м.
Контрольные вопросы:
Назначение стрелочного перевода
Из каких основных частей состоит односторонний стрелочный перевод?
Как определяется марка крестовины?
Виды стрелочных переводов
Какое движение называется пошерстным?
Какое движение называется противошерстным?
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Тема 5 Общие сведения о локомотивах. Локомотивное хозяйство
Цель: Ознакомить с типами подвижного состава железных дорог, их различием, назначением. Дать понятие о значении и структуре хозяйств, обслуживающих подвижной состав
План:
1. Общие сведения о локомотивах.
2. Локомотивное хозяйство.
1 Общие сведения о локомотивах
Локомотив (от лат. lokus место и motio движение) – основная тяговая машина для передвижения вагонов.
На локомотивах не перевозят ни грузы, ни пассажиров.
В зависимости от вида и способа получения энергии локомотивы подразделяют на автономные и неавтономные.
Если самоходный экипаж получает энергию от источника, расположенного внутри него (от двигателя внутреннего сгорания, котла, газовой турбины или аккумуляторной батареи), то его называют автономным. Это тепловозы, газотурбовозы, паровозы, мотовозы.
На паровозе роль силовой установки выполняет паровой котел, а паровая поршневая машина преобразует тепловую энергию в механическую.
Рисунок 44 – Паровоз
Тепловозом называется локомотив, на котором имеется собственная силовая установка в виде двигателя внутреннего сгорания (обычно дизеля). От этой установки работает генератор электрического тока для тяговых электродвигателей.
Рисунок 45 – Тепловоз
У мотовоза силовой установкой также является двигатель внутреннего сгорания, но привод на колеса осуществляется с помощью механической трансмиссии.
Рисунок 46 – Мотовоз
Газотурбовозом называется локомотив, имеющий в качестве силовой установки газовую турбину.
Если экипаж приводят в движение тяговые двигатели, получающие электрическую энергию от источника, расположенного вне его, то его называют неавтономным. К ним относятся электровозы.
Электровозом называется локомотив, источником энергии которого является электрический ток, получаемый через контактную сеть от электрических тяговых подстанций.
Рисунок 47 – Электровоз
По выполняемой работе локомотивы подразделяют на пассажирские, грузовые и маневровые.
Пассажирские локомотивы предназначены для вождения пассажирских поездов и рассчитаны на высокие конструкционные скорости (160 км/ч и более).
Грузовые локомотивы предназначены для вождения тяжелых поездов, должны развивать значительную силу тяги, иметь большое число движущих колесных пар, которые создают тяговое усилие.
Маневровые локомотивы предназначены для маневровой работы и рассчитаны на небольшие мощности и конструкционные скорости.
По типу кузова локомотивы подразделяются на:
- капотный;
- вагонный.
Рисунок 48 – Капотный тип кузова
Рисунок 49 – Вагонный тип кузова
По числу секций локомотивы подразделяются на:
- односекционный;
- двухсекционный;
- многосекционный.
Рисунок 50 – Односекционный локомотив
Рисунок 51 – Двухсекционный локомотив
Рисунок 52 – Многосекционный локомотив
Сериям локомотивов дают буквенные названия в честь выдающихся людей, конструкторов или по заводу-изготовителю. Электровозы ВЛ названы так в честь В.И. Ленина. За буквами идет нумерация серии электровоза. Установлена следующая нумерация серий электровозов:
Электровозы с кремниевыми выпрямителями ВЛ60к, с вентильными двигателями ВЛ80в, с рекуперацией на кремниевых управляемых вентилях ВЛ60кр, с рекуперацией ВЛ80р, с реостатным торможением ВЛ80т.
Для тепловозов, построенных после 1945 года, было применено буквенно-цифровое обозначение серий, отличающееся от обозначения электровозов. Здесь буквенная часть состоит также из двух или трех букв, но имеющих иное значение.
ТЭ - тепловозы поездные с электрической передачей для грузовой работы,
ТГ - с гидравлической передачей для грузовой работы,
ТЭП - с электрической передачей для пассажирской работы,
2ТЭ - двухсекционные с электрической передачей для пассажирской работы,
Г – газотурбовоз,
ТЭМ - маневровые тепловозы с электрической передачей,
ТГМ – маневровые тепловозы с гидравлической передачей.
Цифры от 1 до 49 в обозначениях серий показывают, что проект выполнен на Харьковском заводе; цифры от 55 до 90 на Коломенском заводе.
Например: 2ТЭ10 означает: Т тепловоз, Э с электрической передачей, 2 двухсекционный, 10 завод постройки Харьковский транспортного машиностроения.
Моторвагонный подвижной состав разделяют на автомотрисы, моторные и прицепные вагоны, из которых формируют электропоезда, и дизель-поезда.
2 Локомотивное хозяйство
Локомотивное хозяйство - важнейшая отрасль железнодорожного транспорта. Он осуществляет мероприятия по совершенствованию содержания локомотивного парка в исправном состоянии для выполнения плана перевозок, его обновлению и насыщению локомотивами нового поколения, отвечающими по важнейшим технико-экономическим показателями передовым достижениям науки и техники.
Основными производственными единицами локомотивного хозяйства являются локомотивные депо. Локомотивное депо - основное линейное предприятие локомотивного хозяйства, предназначенное для технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Депо подразделяют на основные и оборотные (пункты оборота, пункты технического обслуживания).
К сооружению и устройствам локомотивного хозяйства относятся также экипировочные устройства, склады для хранения топлива, смазки и песка, деповские пути.
Для постановки локомотива на осмотр и ремонт в депо сооружают специальные стойла со смотровыми канавами, а также создают цехи и мастерские с отделениями для ремонта колесных пар, дизелей, тяговых двигателей, вспомогательных машин, электроаппаратуры и других частей и деталей механического, электрического и пневматического оборудования.
Локомотивную бригаду возглавляет машинист, отвечающий за состояние локомотива и работу остальных членов бригады. На электровозе, тепловозе и электропоезде локомотивная бригада состоит обычно из машиниста и его помощника
Локомотивы основного депо могут обслуживать прилегающие плечи как в одном, так и в нескольких направлениях. Способ обслуживания поездов локомотивами по тяговым плечам называют плечевой ездой.
Плечевую езду применяют на участках, с одной стороны примыкающих к крупным узлам, в которых большинство поездов расформировывают, а с другой имеющих тепловозную или электрическую тягу на ином роде тока.
Для повышения использования локомотивов и снижения их простоев на станциях основного депо в тех случаях, когда оно расположено между пунктами оборота, применяют кольцевую езду.
Текущие ремонты ТР-1 (малый периодический ремонт), ТР-2 (большой периодический ремонт) и ТР-3 (подъемочный ремонт) служат для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а также для испытаний и регулировки, гарантирующих работоспособность подвижного состава между соответствующими видами ремонта.
При среднем ремонте восстанавливают эксплуатационные характеристики локомотивов и моторвагонного подвижного состава путем ремонта или замены только изношенных или поврежденных составных частей, а также обязательно проверяют техническое состояние остальных составных частей и устраняют обнаруженные неисправности. При этом виде ремонта могут производить и капитальный ремонт отдельных основных частей.
Капитальный ремонт предназначен для восстановления исправности и полного (или близкого к полному) ресурсу локомотивов и моторвагонного подвижного состава с заменой или восстановлением любых частей, включая базовые. При этом виде ремонта может производиться и средний ремонт отдельных составных частей.
Локомотивный парк состоит из электровозов, тепловозов, газотурбовозов и паровозов. Отдельно учитывают моторвагонный подвижной состав, а также автомотрисы.
Все локомотивы, приписанные к данной дороге, имеющие ее индексы и состоящие на ее балансе, составляют инвентарный парк дороги, который делят на две группы:
парк локомотивов в распоряжении дороги (депо) – это локомотивы своего инвентаря, за исключением локомотивов запаса МТК и сданных в аренду;
парк вне распоряжения дороги, т.е. локомотивы запаса МТК и находящиеся в аренде у предприятий МТК и других министерств и ведомств.
Локомотивы, находящиеся в распоряжении дороги (депо), делятся на две группы:
эксплуатируемый парк;
неэксплуатируемый парк.
По характеру выполняемой работы локомотивы эксплуатируемого парка подразделяют на пассажирские, грузовые, хозяйственные, передаточные, вывозные и диспетчерские, специально маневровые, на прочих работах.
Неэксплуатируемый парк локомотивов состоит из следующих групп:
неисправные, находящиеся во всех видах ремонта, включая техническое обслуживание ТОЗ (профилактический осмотр), в подготовке в запас и резерв;
находящиеся под оборудование или модернизацией между плановыми видами ремонта;
резерв управления дороги;
временно оставленные по неравномерности движения;
исправные, находящиеся в перемещении, а также в процессе сдачи и приемки;
используемые как стационарные установки и ожидающие исключения из инвентаря.
Участки, в пределах которых обращаются локомотивы, называют тяговыми плечами.
Участок обращения – это направление, обслуживаемое локомотивами одного или нескольких депо и состоящее из нескольких участков работы бригад. Обязательным признаком участка обращения является наличие между станциями основного и оборотного депо хотя бы одного пункта смены бригад.
Зона обслуживания – это два или более направлений с примыкающими к ним железнодорожными ответвлениями, обслуживаемыми локомотивами одного или нескольких депо и включающими в себя несколько участков смены бригад.
Контрольные вопросы:
1. Как классифицируют электровозы по роду тока, типу передач, роду работы и осевым формулам ходовых частей?
2. В чем преимущества электрической тяги перед паровой и тепловозной?
4. Назовите основные серии электропоездов железных дорог
5. Каковы конструкция механической части электропоездов и ее основные элементы?
6. Оборудование электровозов и электропоездов?
7. Оборудование тепловозов?
8. Чем отличаются газотурбовозы от тепловозов?
9. Каковы основные особенности дизель-контактных и контактно-аккумуляторных локомотивов?
10 Элементы локомотивного хозяйства
Тема 6 Назначение и основые типы вагонов. Вагонное хозяйство
Цель: Ознакомить с типами подвижного состава железных дорог, их различием, назначением. Дать понятие о значении и структуре хозяйств, обслуживающих подвижной состав
План:
Назначение и основные типы вагонов
Нумерация вагонов
Вагонное хозяйство
1 Назначение и основные типы вагонов
Вагоном называют единицу подвижного состава, предназначенную для перевозки пассажиров или грузов. В зависимости от назначения вагоны объединены в пассажирские и грузовые парки.
Пассажирский парк составляют вагоны для перевозки пассажиров, а также вагоны-рестораны, почтовые, багажные и специального назначения (служебные, путеизмерительные, вагоны-лаборатории, вагоны-клубы и др.). Пассажирские вагоны оборудованы устройствами отопления, водоснабжения, вентиляции, освещения и санузлами.
Рисунок 53 – Пассажирский вагон общего назначения
Рисунок 54 – Почтово-багажный вагон
Грузовой парк составляют крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения (транспортеры, передвижные мастерские, контрольно-весовые платформы, а также другие вагоны, приспособленные для технических и бытовых нужд железных дорог), которые в зависимости от перевозимых грузов отличаются устройством кузова.
Крытые грузовые вагоны предназначены для перевозки тарно-упаковочных, высокоценных грузов, зерна и других сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Они имеют крытый кузов, оборудованный люками и задвижными дверями, обеспечивающими погрузку, выгрузку грузов, вентиляцию и очистку вагонов.
Рисунок 55 – Крытый вагон
Изотермические вагоны служат летом для перевозки скоропортящихся грузов (мяса, рыбы, молока, фруктов и т.п.), а зимой – грузов, боящихся замерзания (овощей, фруктов, молока, минеральных вод).
Рисунок 56 – Изотермический вагон
Полувагоны предназначены для перевозки массовых навалочных грузов – угля, руды, кокса, флюсов, а также длинномерных грузов. Полувагоны имеют открытый кузов, обеспечивающий удобство погрузки и выгрузки, а в полу – люк для разгрузки сыпучих материалов; поэтому их называют саморазгружающимися.
Рисунок 57– Полувагон
Цистерны представляют собой грузовой вагон, кузовом которого является цилиндрический котел, прочно прикрепленный к раме. Цистерны служат для перевозки жидких и газообразных грузов. Для налива груза котел цистерны оборудован колпаком с крышкой, а для слива (разгрузки) – сливным прибором. В зависимости от перевозимого груза цистерны бывают нефтяные, бензиновые, спиртовые, кислотные, молочные, газовые и пр.
Рисунок 58 –Цистерна
Думпкары и хопперы – саморазгружающиеся металлические вагоны – служат для перевозки руды и строительных материалов на короткие расстояния. При разгрузке пневматический механизм наклоняет их кузов в одну из сторон. крытые вагоны-хопперы применяют для перевозки цемента, а открытые – балласта (щебеночного и песчаного).
Рисунок 59– Хоппер
На платформах перевозят длинные и громоздкие грузы, а также различные станки, машины, автомобили и контейнеры. Кузов платформы образуется настилом пола, продольными и поперечными откидными бортами.
Рисунок 60 – Платформа для перевозки контейнеров
На транспортерах перевозят громоздкие и тяжеловесные грузы до 300 т. Они имеют 6,8 и более осей. Среднюю часть рамы транспортеров располагают, возможно, ниже для облегчения погрузки-выгрузки и размещения громоздких и тяжелых грузов.
Рисунок 61 - Дватцатиосный транспортер
Для перевозки высоковязких нефтяных продуктов применяют специальные бункерные вагоны с рубашками для подогрева груза паром при разгрузке.
Вагоны специального назначения: контрольные платформы для проверки вагонных весов, вагоны-мастерские, снегоочистители и другие вагоны для технических нужд железных дорог.
Каждый вагон имеет ходовую часть, раму, кузов, ударно-тяговые приборы и тормоза.
Ходовая часть обеспечивает безопасное передвижение вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью и наименьшим сопротивлением движению.
Ходовые части состоят из двухосных и четырехосных тележек. Тележки обеспечивают свободное движение длинных вагонов по кривым участкам пути малого радиуса и плавность хода при уменьшении сопротивления движению.
Рама вагона состоит из системы жестко соединенных между собой стальных продольных и поперечных балок. На раме монтируют все основные части вагона (кузов, ударно-тяговые приборы, части автоматического и ручного тормоза, буксовые лапы и детали рессорного подвешивания) и она обеспечивает необходимую связь между ними.
Кузов вагона – это крытая или открытая часть вагона, расположенная над рамой и служащая помещением для грузов или пассажиров. Кузов вагона укреплен на раме или составляет с ней одно целое.
Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удерживания их на определенном расстоянии друг от друга, а также для передачи силы тяги от локомотивы к вагонам и смягчения ударов, возникающих при сцеплении и набегании вагонов в поезде.
Тормоз – это устройство, которым создается искусственное сопротивление движению, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости. Вагоны грузового и пассажирского парков оборудованы автоматическими тормозными приборами, а часть вагонов – дополнительно ручными тормозами.
Любой вагон, будь то пассажирский или грузовой имеет технический паспорт, на весь срок эксплуатации. В этом паспорте прописывают все технические характеристики вагона, сроки и даты выполнения плановых ремонтов, реконструкции, модернизации и описывают состояние самого вагона и его оборудования.
Инвентарный парк грузовых вагонов, находящихся в распоряжении дорог, делится на рабочий и нерабочий. Рабочий парк состоит из исправных вагонов, находящихся в поездах, на станциях, под погрузкой и выгрузкой и т.д., т.е. участвующий непосредственно в перевозочном процессе. К нерабочему парку относятся вагоны, оставленные в резерве МТК, неисправные, находящиеся в различных видах ремонта, проходящие испытания, и вагоны, находящиеся в других специальных формированиях.
Парк пассажирских вагонов делится на рабочий и нерабочий. Вагоны пассажирского парка либо постоянно обращаются в пределах дороги (местное и пригородное сообщение), либо после каждого рейса вновь возвращаются на дорогу, к которой они приписаны (дальнее сообщение). Инициалы дороги приписки наносят на кузовах и боковых балках пассажирского вагона рядом с его номером.
Грузовые вагоны обращаются по всей сети железных дорог независимо от места приписки. Инициалы дорог на них не наносят.
Все вагона в поездах перед отправлением со станции и перед подачей под погрузку должны быть предъявлены дежурным по станции к осмотру. Выявленные у вагонов неисправности должны быть устранены без отцепки; при невозможности устранения своими силами такие вагоны отцепляют от поездов.
На каждый неисправный вагон дежурному по станции выдается уведомление формы ВУ-23, а на поврежденные вагоны при маневрах и роспуске с горки, кроме того, составляется акт формы ВУ-25.
2 Нумерация вагонов
Все эксплуатируемые на территории страны вагоны имеют определенную государственную регистрацию, номер, знаки и надписи строгого регламента. Нумерация грузовых вагонов выстроена по определенному образцу из восьми цифр.
Первая цифра означает род вагона:
0 – пассажирские;
1 - локомотивы, путевые машины, краны и другие механизмы;
2 – крытый;
3 - транспортеры, шестиосные вагоны, четырехосные хоппер-дозаторы и думпкары;
4 – платформа;
5 - вагоны, находящиеся в собственности предприятий других ведомств;
6 – полувагон;
7 – цистерна;
8 – изотермический;
9 и 3 – прочий.
Второй цифрой обозначается количество осей у вагона:
0 или 1 – две оси;
2, 3, 4, 5, 6 или 7 – четыре оси;
8 – шесть осей;
9 – восемь и более осей.
Третья, четвертая, пятая и шестая цифры обозначают порядковый номер вагона
Седьмая цифра – обозначает наличие или отсутствие сквозной площадки.
Восьмая цифра – контрольная цифра.
2 Вагонное хозяйство
Вагонное хозяйство должно обеспечивать содержание всего парка грузовых и пассажирских вагонов, а также контейнеров в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов. Основные сооружения вагонного хозяйства:
Вагонное депо служит для деповского и текущего отцепочного ремонта вагонов, изготовления и ремонта запасных частей для нужд депо и пунктов технического осмотра, а также ремонта оборудования.
Технические пассажирские станции предназначены для комплексной подготовки пассажирских составов к рейсу (осмотр, текущий ремонт, санитарная обработка и экипировка вагонов). Они находятся на крупных пунктах приписки и формирования пассажирских поездов.
В экипировочных депо производят экипировку и текущий ремонт пассажирских вагонов. Они находятся на технических пассажирских станциях.
Пункты текущего ремонта грузовых вагонов и пункты подготовки вагонов (ППВ) служат для текущего отцепного ремонта вагонов на специально выделенных путях крупных грузовых сортировочных станций и станций массовой погрузки, выгрузки и подготовки вагонов для погрузки на индустриальной основе с широким применением механизмов.
Пункты технического осмотра предназначены для осмотра, текущего безотцепочного и отцепочного ремонта вагонов транзитных поездов, а также вагонов, подаваемых на погрузку и предназначенных для формирования в составы на данной станции.
На контрольных пунктах автотормозов осматривают, испытывают и ремонтируют автоматические тормоза в поездах, заряжают тормозную сеть составов, ремонтируют воздухораспределители и другие части автотормозного оборудования.
Депо для ремонта контейнеров служат для капитального ремонта деревянных и металлических контейнеров. Размещаются такие депо на станциях массовой погрузки или выгрузки контейнеров.
Пункты экипировки и ремонта рефрижераторных поездов предназначены для обслуживания автономных вагонов, поездов и секций с машинным охлаждением и электрическим отоплением.
На промывочно-пропарочных станциях цистерны очищают, промывают, пропаривают и пр. Такие станции размещают в районе заводов по переработке наливных продуктов.
На концепропиточных и регенерационных пунктах приготовляют вагонную смазку и подбивочные материалы, восстанавливают (регенерируют) смазку. Эти пункты размещают вблизи вагонных депо или на станциях с большим расходом подбивочных и смазочных материалов.
В пунктах передачи вагонов на заграничные дороги переставляют вагоны с одной колеи на другую и готовят вагоны для рейса.
Вагоноремонтные заводы предназначены для заводского ремонта грузовых и пассажирских вагонов, изготовления запасных частей и ремонта оборудования.
Для снижения себестоимости готовой продукции путем сокращения косвенных и прямых расходов, приходящихся на единицу продукции, в вагонном хозяйстве широко применяют специализацию предприятий на ремонте однотипных вагонов и производстве запасных частей и их кооперирование.
Важной задачей является обеспечение на каждом предприятии строгого выполнения правил ремонта, содержания числа неисправных вагонов в пределах установленных норм, а также включения в поезда вагоны с неустраненными неисправностями.
Контрольные вопросы:
Для чего предназначены вагоны?
Классификация вагонов
3. Назначение вагонного хозяйства
4. Для чего предназначены вагонные депо?
5. Классификация вагонов.
6. Принцип нумерации вагонов.
1.3 РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ
Тема 7 Назначение, классификация раздельных пунктов. Специальные и станционные пути
Цель: Ознакомить с назначением, видами раздельных пунктах железных дорог, классификацией железнодорожный путей.
План:
Виды раздельных пунктов
Назначение станций
Специальные и станционные пути
1 Назначение и классификация раздельных пунктов
Для пропуска необходимого количества поездов по участку и обеспечения безопасности движения железнодорожные линии делят на перегоны, т. е. на участки пути, отделяемые друг от друга раздельными пунктами.
К раздельным пунктам относятся:
- станции – раздельные пункты, имеющие путевое развитие, позволяющее производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами;
- разъезды – раздельные пункты на однопутных линиях, имеющие путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов
- обгонные пункты – раздельные пункты на двухпутных линиях, имеющие путевое развитие, допускающее обгон поездов и перевод поезда с одного главного пути на другой;;
- путевые посты – раздельные пункты, не имеющие путевого развития (блокпосты при полуавтоматической блокировке, посты примыкания на однопутных перегонах с двухпутными вставками, предузловые посты);
- проходные светофоры – раздельные пункты на участках с автоблокировкой.
Раздельными пунктами не считаются имеющиеся на некоторых перегонах пассажирские остановочные пункты для посадки и высадки пассажиров.
В зависимости от типа ограничивающих раздельных пунктов перегоны имеют следующие названия:
- межстанционные, ограниченные станциями, разъездами и обгонными пунктами;
- межпостовые, ограниченные путевыми постами или путевым постом и станцией;
- блок-участки, ограниченные проходными светофорами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и станцией, на линиях, оборудованных автоблокировкой.
Чем короче перегоны или блок-участки, т.е. чем больше раздельных пунктов, тем больше пропускная способность дороги.
Путевые посты и проходные светофоры являются раздельными пунктами, не имеющими путевого развития. Они предназначены только для регулирования движения поездов. Остальные раздельные пункты имеют путевое развитие и кроме регулирования движения поездов выполняют те или иные операции, связанные с перевозкой грузов и пассажиров.
Каждый раздельный пункт имеет четко установленные границы, отделяющие его от прилегающих перегонов. Границами раздельных пунктов являются:
- на однопутных участках входные светофоры (а);
- на двухпутных участках по каждому в отдельности главному пути с одной стороны входной светофор, а с другой стороны – сигнальный знак «Граница станции», устанавливаемый на расстоянии не менее 50 м от предельного столбика или стыков рамных рельсов (б).
- на двухпутных участках, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, границей станции по каждому в отдельности главному пути являются входные светофоры (в).
Рисунок 62 – Границы раздельных пунктов
2 Назначение станций
Станции являются основными линейными производственно-хозяйственными подразделениями. Они производят разнообразные грузовые, пассажирские и технические операции: прием, погрузку, выгрузку, хранение и выдачу грузов; продажу пассажирских билетов, культурно-бытовое обслуживание пассажиров на вокзалах, безопасную посадку и высадку пассажиров из поездов; прием, хранение и выдачу багажа; прием, отправление и пропуск поездов, формирование составов, осмотр вагонов и устранение неисправностей; на крупных станциях – передачу грузов и пересадку пассажиров на другие виды транспорта.
В зависимости от основного назначения и характера работы станции бывают промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские:
- пассажирские, основной работой которых является обслуживание пассажиров. Они предназначены для приёма и отправления пассажирских поездов, подачи и уборки пассажирских составов, ремонта и экипировки пассажирских вагонов, продажи билетов, посадки пассажиров на поезда и высадки из поездов, приёма и выдачи багажа, почты и грузобагажа, а также выполнения ряда других операций, связанных с обслуживанием пассажиров;
- грузовые, где объём грузовых операций является главным видоми работ. Они предназначены, в основном, для приёма и выдачи грузов, погрузки и выгрузки грузов из вагонов, сортировки перевозимых грузов, приёма и отправления грузовых поездов;
- сортировочные, основной работой которых является расформирование составов поездов, сортировка вагонов по назначениям следования и формирование из этих вагонов новых поездов;
- участковые, для формирования участковых и сборных поездов, смены в поездах локомотивов и локомотивных бригад, технического обслуживания подвижного состава в проходящих поездах;
- промежуточные (в том числе разъезды и обгонные пункты), предназначаются, главным образом, для приема, отправления и пропуска поездов.
В зависимости от объема и сложности работ они подразделены на внеклассные, I, II, III, IV и V классов.
3 Станционные и специальные пути
Все железнодорожные пути делятся на главные, станционные и специальные.
К главным путям относятся пути перегонов и их непосредственное продолжение в пределах станций.
Станционными путями считаются все пути в границах станции.
Каждый станционный путь предназначен (специализирован) для выполнения определенных операций. В зависимости от этого они подразделяются на:
- приемо-отправочные пути предназначены для приема и отправления поездов,
- сортировочные – для сортировки вагонов по назначению следования и для накопления их на составы,
- погрузочно-выгрузочные пути укладывают в местах производства операций по погрузке-разгрузке вагонов,
- вытяжные пути служат для выполнения на них маневров,
- деповские – для локомотивов и вагонов на территории локомотивного и вагонного хозяйств.
На станциях имеются, кроме того, пути, назначение которых определяется выполняемыми на них операциями. Например: весовые – для взвешивания вагонов, промывочные – для промывки вагонов и т. п.
К станционным относятся также расположенные в границах станции соединительные пути, ведущие к контейнерным пунктам, топливным складам, базам, и т. д., а также соединяющие отдельные группы путей между собой.
Для приемо-отправочных путей установлена стандартная полезная длина 1250, 1050 и 850 м.
Группы станционных путей одинакового назначения, объединенные общими горловинами, называют парком. Есть парки приема, отправления, технические, сортировочные и т.д.
Станционные пути располагают на площадках, чтобы облегчить трогание поездов с места при их отправлении в оба направления и чтобы не создавалась опасность угона стоящих на путях вагонов от действия ветра или толчка при маневрах. В отдельных случаях допускают расположение путей на уклоне не круче 1,5, а в особо трудных условиях – и на более крутых уклонах, но, как правило, не более чем 2,5.
На перегонах и станциях сооружаются пути специального назначения:
- предохранительные тупики – тупиковые пути для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов. Он имеет длину не менее 50 м;
- улавливающие тупики – тупиковые пути для остановки потерявшего управление поезда при движении по затяжному спуску, а также подъездные пути на перегонах и станциях.
Для четкой организации работы все станционные пути и стрелочные переводы имеют свою нумерацию. Главные пути нумеруют римскими цифрами (I, II и т.д.), а остальные пути – последующими арабскими цифрами (например, 3, 4, 5 и т.д.). Нечетные номера присваивают главным путям нечетного направления, а четные – четного направления.
Станционные стрелочные переводы, расположенные до оси станции (оси пассажирского здания) со стороны прибытия нечетных поездов имеют нечетные номера (1,3,5), а со стороны прибытия четных поездов – четные (2,4,6). На станциях, имеющих путевое развитие в виде парков, пути нумеруют по каждому парку отдельно.
Рисунок 63 – Схема раздельного пункта
Различают полную и полезную длину станционных путей.
Полной длиной сквозного пути считают расстояние между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь, а тупикового пути – расстояние от остряка стрелки до упора.
Полезной длиной пути называют часть его полной длины, в пределах которой устанавливается подвижной состав, не мешая передвижению по другим путям станции. Полезная длина ограничивается предельными столбиками и выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами.
Рисунок 64 – Полная и полезная длина тупикового пути
Предельные столбики устанавливают в середине междупутья в том месте, где расстояние между осями путей, соединяемых стрелочным переводом, равно 4100 мм. Подвижной состав, стоящий на пути станции, не должен выходить за предельный столбик в сторону стрелочного перевода, так как это нарушает габарит и безопасность движения по смежному пути.
Рисунок 65 – Предельный столбик
Контрольные вопросы:
Каково назначение раздельных пунктов?
Что относится к раздельным пунктам?
Что такое станции? Какие бывают станции?
Что относится к устройствам станционного хозяйства?
Что такое главные, станционные и специальные пути?
Что такое полная и полезная длина станционного пути?
Тема 8 Маневровая работа на станции. Скорости при маневрах
Цель: Дать понятие о маневровой работе, способах производства маневров и ознакомить с основными скоростями, используемыми при маневровой работе.
Маневровой называется работа, связанная с передвижением вагонов с локомотивами, а также одиночных локомотивов по путям станции для расформирования и формирования составов, обработки поездов и вагонов, подачи вагонов к местам погрузки, выгрузки, подачи поездных локомотивов под составы и уборки их из-под составов в депо. Важнейшее требование к производству маневровой работы – это безусловное обеспечение безопасности передвижений и сохранности грузов и подвижного состава.
Маневровые передвижения подвижного состава с одного пути на другой с переменой направления движения называется маневровым рейсом. Каждый из них состоит из двух полурейсов, т.е. из двух передвижений в одном и другом направлениях.
Маневровая работа с вагонами может производиться на вытяжных путях толчками и осаживанием и на сортировочных горках путем роспуска составов с использованием силы тяжести скатываемых вагонов.
Маневры осаживанием производят передвижением маневрового состава с вытяжки на соответствующий путь, где после остановки отцепляют назначенную группу вагонов, а затем процесс повторяют до полного расформирования состава. Время полурейса складывается из времени разгона состава, следования его с постоянной скоростью и торможения при подходе к осаживаемой группе вагонов. При маневрах толчками машинист подает маневровый состав на вытяжной путь и сильно разгоняет его в сторону сортировочных путей, а затем резко тормозит, при этом отцепленные вагоны сами перемещаются на соответствующий путь.
Рисунок 66 - Схема маневров:
а – осаживанием; б – толчками.
Основные требования к порядку выполнения маневровой работы установлены ПТЭ. В них указано, что маневры на станционных путях должны производиться по указанию только одного работника – дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурного по сортировочной горке или парку, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией – поездного диспетчера. Движением локомотива, производящего маневры, должен руководить только один работник – руководитель маневров (составитель поездов), ответственный за правильное их выполнение.
В целях обеспечения безопасности движения и сохранности вагонов ПТЭ установлены ограничения скорости маневровых передвижений. Маневры проводят со скоростью не более:
60 км/ч – при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади, включенными и опробованными тормозами;
40 км/ч – при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного самоходного состава по свободным путям;
25 км/ч – при движении маневровых составов вагонами вперед по свободным путям, а также восстановительных и пожарных поездов;
15 км/ч – при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности четвертой-шестой степеней;
5 км/ч – при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;
3 км/ч – при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.
Подвижной состав на станционных путях должен устанавливаться в пределах их полезной длины. Стоящие на станции вагоны должны быть сцеплены и надежно закреплены (во избежание ухода) ручными тормозами или тормозными башмаками.
Контрольные вопросы:
Что такое маневры?
Какими способами выполняются маневры?
Что называют маневровым рейсом?
Назовите основные скорости при маневровых передвижениях.
Тема 9 Технологический процесс работы станции. Техническо-распорядительный акт станции
Цель: Изучить техническо-распорядительный акт и технологический процесс работы станции
План:
1. Технологический процесс работы станции
2. Техническо-распорядительный акт станции
Технологическим процессом работы станции называется рациональная система выполнения операций с грузами, обслуживания пассажиров, обработки вагонов и поездов, основанная на применении передовых методов труда и наилучшем использовании технических средств.
Технологические процессы каждой конкретной станции разрабатывают на основе типовых технологических процессов участковых, сортировочных и грузовых станций.
Технологический процесс устанавливает, какие технические операции выполняются на станции, в какой последовательности, какими средствами, какие работники отвечают за производство определенных операций, а также регламентирует нормы времени на их выполнение и определяет общее время обработки вагонов на станции. В возможных случаях предусматривают одновременное выполнение двух или нескольких операций. Технологический процесс определяет взаимодействие цехов станции и согласование работы станции с участками.
Технологический процесс оформляют в виде особого документа.
Другим важнейшим документом станции является техническо-распорядительный акт (ТРА).
ТРА содержит основные данные о всех технических средствах станции (путевом развитии, стрелочном хозяйстве, устройстве сигнализации и связи, грузовых устройствах и др.) и их специализации. Он определяет порядок использования технических средств, предусматривая при этом полное обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы.
Техническо-распорядительный акт (ТРА) является паспортом станции, который устанавливает порядок использования технических средств станции, обеспечивающий безопасный и беспрепятственный прием, отправление и проследование поездов, а также безопасность внутристанционной маневровой работы. Порядок этот обязателен для работников всех служб. ТРА состоит из четырех разделов.
Раздел 1. Общие сведения о станции. Здесь указывают характер работы и классность станции, перечисляют прилегающие к ней перегоны и установленные на них средства сигнализации и связи по движению поездов, приводят краткие сведения о подъездных путях, нумерацию, назначение, длину и вместимость каждого пути станции, пути приема поездов с разрядными и негабаритными грузами и стоянки вагонов с этими грузами, наличие на стыках электрической изоляции, контактной сети. Устанавливают районы сигналистов, работающих на станционных путях, указывают места хранения навесных замков от стрелок, курбелей и красных колпаков, используемых при временном выключении стрелочных переводов из централизации. Характеризуют сортировочные устройства и средства механизации сортировочной работы (АРС, ГАЦ, АЗСР, ТГЛ), пассажирские и грузовые устройства (платформы, площадки, повышенный путь и др.), освещение путей. Перечисляют устройства для экипировок локомотивов, опробования автотормозов, водопоя живности, восстановительные средства, ближайшие станции их приписки и приводят порядок вызова восстановительного, пожарного поездов, аварийно-полевой команды, летучек связи и контактной сети. Здесь же отражают основные требования к стрелочному хозяйству и эксплуатации стрелочных переводов, предусмотренные ПТЭ. Определяют стрелочные районы, обслуживаемые одним старшим дежурным стрелочного поста; перечисляют номера стрелок, входящих в стрелочный пост или пост централизации, указывая их нормальное положение, пути и парки, где установлены башмаконакладыватели и башмакосбрасыватели. В этом же разделе определены места нахождения восстановительных и пожарных поездов, аварийно-пожарных команд и порядок вызова их для восстановления движения и тушения пожара.
Раздел 2. Прием и отправление поездов. В нем перечислены районы управления движением поездов и круг обязанностей работников, руководящих приемом и отправлением поездов в каждом районе, установлено минимальное время между моментом дачи ДСП распоряжения о приготовлении маршрута и моментом приема и отправления поезда, а на станциях с электрической централизацией стрелок – время, необходимое для проследования поездом расстояния от входного сигнала до оси станции, а также правила предупреждения руководителя маневров о предстоящем приеме (отправлении) поезда. Разработан порядок проверки свободности путей и встречи прибывающих на станцию поездов, действий ДСП при нарушении нормальной работы устройств СЦБ, выдачи предупреждений на поезда. В конце раздела даются дополнительные указания о приеме и отправлении поездов в зависимости от местных условий.
Раздел 3. Организация маневровой работы. Здесь определены должностные лица, распоряжающиеся маневровой работой в каждом районе станции, установлены районы работы маневровых локомотивов и указаны порядок и особенности работы в них, состав маневровых бригад. Перечислены средства радиосвязи на маневровых локомотивах, средства передачи дежурному стрелочного поста и сигналисту заданий на установку стрелок; приведен перечень работников, которым предоставлено право пользоваться устройствами радиосвязи и двусторонней парковой связью, и порядок согласования возможности заезда маневрового локомотива в другой маневровый район и возвращения его оттуда. В этом же разделе указывают меры предупреждения случаев выхода подвижного состава за предельные столбики в противоположном конце путей при маневрах, порядок и нормы закрепления вагонов на путях станции, отражают условия маневров на путях с неблагоприятным профилем для предупреждения ухода вагонов на перегон или маршрут следования организованных поездов, места экипировки маневровых локомотивов, порядок включения автотормозов в маневровом составе.
Обеспечение техники безопасности – последний раздел ТРА. В него включены перечни негабаритных мест на территории станции, где работники, связанные с движением поездов и маневровой работой, должны проявлять особую осторожность, чтобы предупредить производственный травматизм, а также установлены маршруты служебных проходов к месту работы и другие меры безопасности.
Содержание каждого пункта ТРА должно быть изложено четко, конкретно, в полном соотвествии с ПТЭ и Инструкцией по движению поездов и маневровой работе, условиями работы станции при имеющихся путевом развитии, устройствах Сцб и связи и других технических средствах. Особенно четко должны быть определены обязанности работников и последовательность их действий при нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи при приеме и отправлении поездов.
Составленный начальником станции и проверенный ревизором движения ТРА утверждают для станций сортировочных, пассажирский, крупных грузовых и участковых (по перечню начальника дороги) начальник службы движения дороги, для остальных станций – начальник отдела движения отделения дороги. При переустройстве путевого развития, устройств СЦБ, контактной сети, а также изменении порядка приема или отправления поездов или маневровой работы ТРА пересоставляют или корректируют. Изменения эти согласовываются и утверждаются предусмотренным порядком.
Выписки из техническо-распорядительного акта, заверенные начальником станции, находятся в помещениях дежурного по станции, маневрового диспетчера, дежурных по паркам и сортировочным горкам, исполнительных постов, по локомотивному депо и осмотрщиков вагонов. Они содержат необходимые данные, относящиеся к кругу обязанностей указанных работников.
К техническо-распорядительному акту прилагают схематический план станции, ведомость подъездных путей, Инструкцию о порядке работы подталкивающих локомотивов, ведомость занятия приемо-отправочных путей пассажирскими, почтово-багажными и грузо-пассажирскими поездами, Инструкцию о порядке пользования устройствами СЦБ, выкопировки из схемы питания и секционирования контактной сети, Инструкцию о работе сортировочной горки или полугорки, ведомость условных звуковых сигналов при маневрах, инструкцию по технике безопасности и прочие приложения, разрабатываемые в зависимости от местных условий работы станции. [9].
Знание и четкое выполнение работниками станций технологических процессов и тр
·ебований техническо-распорядительных актов является важным условием их успешной работы.
Контрольные вопросы:
Что такое технологический процесс работы станции?
Что такое техническо-распорядительный акт станций?
Что прилагается к ТРА станции?
Сколько разделов включает ТРА станции?
1.4 ХОЗЯЙСТВО СИГНАЛИЗАЦИИ И СВЯЗИ
Тема 10 Назначение устройств автоматики и телемеханики. Назначение и классификация сигналов
Цель: Дать понятие об устройствах сигнализации, централизации и блокировки и видах сигналов
План:
1. Назначение и виды устройств автоматики и телемеханики
2. Классификация сигналов
Для четкой организации движения поездов, повышения пропускной способности и безопасности движения применяют устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ). Эти устройства обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами (на расстоянии десятков и сотен километров) и являются автоматическими и телемеханическими системами.
Все устройства СЦБ в зависимости от их назначения делятся на две группы: устройства СЦБ на перегонах и устройства СЦБ на станциях.
К первой группе относятся автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация, путевая полуавтоматическая блокировка и электрожезловая система, ко второй группе – электрическая, диспетчерская и горочная централизация.
Для быстрой передачи указаний работникам, связанным с движением поездов используется железнодорожная сигнализация. Основными цветами сигналов на железнодорожном транспорте являются красный, желтый, зеленый (возможно их сочетание). Также применяются синий и белый цвет.
Рисунок 67 – сигналы светофора:
а – разрешающий зеленый; б – запрещающий красный; в – предупреждающий желтый
Сигнал это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ. Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала. Проезд закрытого светофора запрещается.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
Каждый сигнал несет одно определенное требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими признаками. В качестве признаков, которыми отличают друг от друга видимые сигналы, используются цвет огней, их число и характер горения (мигающие или немигающие), окраска и положение сигнальных приборов. Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.
Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием входящих в них звуков различной продолжительности. Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, моторвагонных поез дов и дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на: дневные, подаваемые в светлое время суток; ночные, подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.
Основным видом сигнального прибора является видимый оптический цветовой прибор – светофор, сигнализирующий как в ночное, так и в дневное время суток цветом одного или нескольких сигнальных огней.
Все светофоры по своему назначению подразделяются на:
- входные – для ограждения станции со стороны прилегающих перегонов, разрешающие или запрещающие вход поезда на станцию;
- выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;
- проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка на другой;
- маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;
- прикрытия – ограждающие места пересечения на одном уровне железной дороги с другой железной дорогой, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводные мосты и участки, проходимые с проводником.
- предупредительные – заблаговременно предупреждающие о показаниях входного, проходного, заградительного сигнала;
- маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;
- горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;
- заградительные – требующие остановиться при опасности движения на переездах, в местах обвалов, ограждающие составы для осмотра и ремонта;
- повторительные – оповещающие о показании основного светофора, когда из-за местных условий его видимость не обеспечивается;
- локомотивные – устанавливаемые в будке машиниста и повторяющие показания проходных светофоров.
Рисунок 68 – Расстановка сигналов на железнодорожном транспорте
Контрольные вопросы:
Для чего предназначены устройства сигнализации, централизации и блокировки?
Что такое сигнал?
Классификация сигналов по роду применения.
Виды постоянных сигналов.
Сигнальные цвета, используемые для сигнализации.
Тема 11 Устройства СЦБ на перегонах
Цель: Ознакомить с перегонными устройствами СЦБ
План:
1. Путевая автоматическая блокировка.
2. Путевая полуавтоматическая блокировка.
3. Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы.
4. Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы.
5. Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
1 Путевая автоматическая блокировка
Автоблокировка является основной системой для регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях магистральных железных дорог. Она обеспечивает более высокую, чем все другие средства СЦБ, пропускную способность и безопасность движения поездов. При автоблокировке межстанционный перегон делят на блок-участки длиной от 1000 до 2600 м и каждый блок-участок ограждают проходным автоматически действующим светофором. Открытие и закрытие, а также смена сигнальных показаний каждого светофора происходят автоматически при движении поезда по перегону. Исключением являются выходные и входные светофоры: ими управляют дежурные по станциям, поэтому они относятся к категории полуавтоматически действующих сигналов.
В зависимости от условий регулирования интервала, попутного следования поездов автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной. На магистральных железных дорогах применяют трёх- и четырёхзначную АБ.
Двухзначная автоблокировка находит применение только на линиях метрополитена, где необходимо обеспечить возможно малые интервалы между поездами. На магистральных железных дорогах из-за большой скорости движения, большой массы поездов и значительной длины тормозных путей применяют только трех- и четырехзначную автоблокировку.
При трехзначной автоблокировке поезда движутся с разграничением тремя блок-участками. Каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему. Длина блок-участка должна быть не менее расчетного тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении, но не меньше 1000м.
При четырехзначной автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования поездов с любой скоростью.
Двухзначная АБ: Зеленый огонь – блок-участок свободен. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Трёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны два или более блок-участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Четырёхзначная АБ: Зеленый огонь – свободны три или более блок-участка. Желтый и зеленый огни – свободны два блок участка. Желтый огонь – свободен один блок-участок. Красный огонь – Стой! Запрещается проезжать сигнал!
Автоблокировку с кодовыми рельсовыми цепями называют кодовой автоблокировкой. Для связи проходных светофоров друг с другом при такой автоблокировке не требуются линейные провода вместо них используются кодовые рельсовые цепи. При помощи кодовых рельсовых цепей показания путевых светофоров передаются в будку машиниста движущегося поезда и осуществляется автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС).
2 Путевая полуавтоматическая блокировка
Путевую полуавтоматическую блокировку применяют на двухпутных и однопутных линиях с небольшой интенсивностью движения. При этой системе на межстанционный перегон может быть выпущен только один поезд. При ПАБ блок-участком является весь перегон между соседними станциями. Для увеличения пропускной способности наиболее длинные межстанционные перегоны делят на два межпостовых перегона (блок-участка) и в месте раздела устраивают путевой блок-пост. Разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного сигнал. Полуавтоматическая блокировка не должна допускать открытия выходного или проходного сигнала до освобождения ограждаемого ими перегона или блок-участка.
На станциях, ограничивающих перегон, установлены блокировочные аппараты и релейные приборы, которые связаны между собой электрически двухпроводной линейной цепью. Блокировочные аппараты разрешают открытие выходного (проходного) светофора только один раз при свободном перегоне; дают возможность вторично открыть светофор и отправить на освободившийся перегон поезд только после того, как поезд, отправленный ранее, прибудет на соседнюю станцию, полностью освободит перегон и дежурный станции приема подаст блокировочный сигнал прибытия на станцию отправления.
Устройства релейной ПАБ запрещают открытие выходного светофора встречного направления после отправления поезда на однопутный перегон с соседней станции. После прибытия поезда дежурный по станции должен лично или через стрелочника (сигналиста) убедиться в полном прибытии поезда и затем подать сигнал прибытия на станцию отправления.
3 Автоматическая локомотивная сигнализация и автостопы
Основным средством регулирования движения поездов на магистральных линиях является АБ. Однако и при АБ из-за плохой видимости светофоров, невнимательности или потери бдительности машиниста не исключается проезд светофоров с желтым огнем с недопустимой скоростью. Для повышения безопасности движения устройства АБ дополняются устройствами автоматической локомотивной сигнализации и автостопами.
Устройства автоблокировки дополняют устройствами, при помощи которых показания путевых светофоров при приближении к ним поезда передаются на локомотивный светофор, установленный в кабине машиниста. Устройства АЛС дополняются автостопами, которые автоматически тормозят поезд перед закрытым светофором в случае, если сам машинист не примет для этого мер. Автостоп установлен на локомотиве, с его помощью приводятся в действие автотормоза и осуществляется экстренное торможение поезда.
Автоматическую локомотивную сигнализацию и автостопы применяют совместно. В зависимости от того, как передаются сигнальные показания с пути – только в определенных точках или непрерывно, АЛС разделяют на систему точечного типа АЛСТ и непрерывного типа АЛСН.
Автоматическая локомотивная сигнализация точечного типа с автостопом АЛСТ используется только на участках с полуавтоматической блокировкой на подходах к станциям.
Автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа с автостопом АЛСН применяется на дорогах, где скорость движения грузовых поездов не превышает 120 км/час. С помощью электрических рельсовых цепей показания путевых светофоров при приближении к ним поезда непрерывно передаются на локомотив. Для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического торможения (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определить расстояние до препятствия, используя спутниковую навигационную связь.
Рисунок 69 - Схема автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа: ЛС – локомотивный светофор; ДШ – дешифратор; Г – генератор; У – усилитель; Ф – фильтр; СВ – свисток; РБ – рукоятка бдительности; ЭПК – электропневматический клапан; ТМ – тормозная магистраль; ПК – приемные катушки
Система АЛСН позволяет проезжать светофор с красным огнем со скоростью не более 20 км/ч. В случае превышения скорости автостоп останавливает поезд, причем при нажатии на рукоятку бдительности автостоп не выключается. Фактическое значение скорости измеряет скоростемер. Для контроля за действиями машинистов применяют скоростемеры, которые записывают на ленте фактическую скорость движения и регистрируют горение красного или желтого огня на локомотивном светофоре.
4 Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы
Пересечения железных дорог в одном уровне с трамвайными путями, троллейбусными линиями, автомобильными дорогами называются переездами.
Для обеспечения безопасности движения и регулирования движения транспортных средств переезды оборудуются автоматической светофорной переездной сигнализацией (АПС) без шлагбаумов или с автошлагбаумами и автоматической оповестительной переездной сигнализацией.
В завистмости от интенсивности движения и условий видимости, переезды делятся на 4 категории: I, II, III, IV.
Переезды I и II категорий являются охраняемыми и оборудуются автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами.
Переезды III и IV категорий являются не охраняемыми и оборудуются автоматической светофорной сигнализацией без шлагбаумов.
Устройства автоматической переездной сигнализации предупреждают о приближении поезда к переезду с помощью акустического прибора дежурного по переезду, который принимает меры к ограждению переезда, опуская шлагбаум. Переезды, обслуживаемые дежурным должны иметь прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом или радиосвязь.
Переездные светофоры устанавливаются по обе стороны переезда с правой стороны автомобильной дороги, имеют два красных показания, расположенных по обеим сторонам мачты (попеременно горящие красным огнем). При приближении поезда к переезду на светофорах горят красные показания и одновременно начинает прерывисто звонить звонок, установленный на мачте светофора. В случае необходимости дополнительно преградить въезд на переезд светофорная сигнализация дополняется шлагбаумом. Заградительный брус автошлагбаума должен перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги.
Рисунок 70 - Схема установки автоматических шлагбаумов, м:
З1, З2 – заградительные светофоры; ПС – переездные светофоры
Автоматическое включение ограждающих устройств происходит при приближении поезда к переезду на определенное расстояние. Это расстояние называется участком приближения.
5 Устройства диспетчерского контроля за движением поездов
Устройство диспетчерского контроля (ДК) применяют на участках, оборудованных АБ, для передачи информации поездному диспетчеру об устaновленном направлении движении, о занятости блок-участков, главных и приемоотправочных путей промежуточных станций, показаниях входных и выходных светофоров. Так же при наличии ДК можно отслеживать движение поездов на прилегающих перегонах, повреждение перегонных АБ, и переездной сигнализации. Частотный диспетчерский контроль (ЧДК) включает в себя устройства телеконтроля. Дальность действия системы для кабельных линий – 180 км, воздушной – 300 км, при ЧДК дальность практически не ограничена.
Контрольные вопросы:
Путевая автоматическая блокировка.
Путевая полуавтоматическая блокировка.
Сравните автоматическую и полуавтоматическую блокировку.
Для чего предназначены устройства АЛС?
Чем дополняются устройства АЛС?
Для чего предназначены устройства АПС?
Какие переезды относятся к охраняемым?
Какие переезды относятся к неохраняемым?
Тема 12 Устройства СЦБ на станциях
Цель: Ознакомить со станционными устройствами СЦБ.
План:
1. Назначение устройств СЦБ на станциях
2. Электрическая централизация
3. Диспетчерская централизация
4. Горочная автоматическая централизация
1 Назначение устройств СЦБ на станциях
Станционные устройства СЦБ разрешают или запрещают прием поезда на станцию, разрешают или запрещают его отправление со станции, контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда, контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта
2 Электрическая централизация
Электрическая централизация является основным видом управления стрелками и сигналами.
Электрическая централизация (ЭЦ) обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелок под составом и замкнутых в маршруте, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути
В системе электрической централизации отсутствуют механические и электромеханические замыкания рукояток, а все необходимые замыкания и зависимости, обеспечивающие безопасность движения поездов, выполнены вне аппаратов при помощи электрических реле. Такая система называется релейной централизацией стрелок и сигналов. Управление стрелками и сигналами, а так же контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляется по кабельным линиям. Управление стрелками и сигналами и контроль состояния путей и стрелочных участков осуществляются по кабельным линиям. Кабели укладывают между постом ДСП и релейными будками и от релейных будок к стрелкам, светофорам и рельсовым цепям.
Рисунок 71 - Схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов малой станции: Ч, Ч2, Ч4 – обозначение четных светофоров на пульте управления; Н, Н1, Н4 – обозначение нечетных светофоров на пульте управления; IП, IIП, 4П – обозначение станционных путей на пульте управления; ДСП – дежурный постанции; 1–6 – номера стрелочных переводов
Релейная аппаратура размещена в релейных будках, установленных по концам станций, или в центральной релейной будке.
Стрелками и сигналами управляют с пульта-табло, расположенного в помещении ДСП. В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующим о занятости путей и стрелок, открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления.
На крупных станциях для сокращения затрат времени используют маршрутное управление. При приготовлении маршрута дежурный по станции не производит действий по переводу каждой стрелки. Нажатием на две или несколько кнопок, расположенных на пульте-табло по границам маршрута, включаются и переводятся все стрелки одновременно, а после их перевода открывается сигнал.
3 Диспетчерская централизация
Диспетчерская централизация (ДЦ) – это комплекс устройств, обеспечивающий: управление из одного пункта стрелками и сигналами ряда станций и перегонов участка; контроль на пульте управления за положением и занятостью стрелок, перегонов, путей на станциях; повторение показаний светофоров; возможность перехода при маневровой работе на местное управление; автоматическая запись графиков исполненного движения поездов; выполнение требований предъявляемых к ЭЦ и автоматической блокировке.
Диспетчерская централизация позволяет увеличить пропускную способность участков по сравнению с другими средствами сигнализации и связи на 25-35% и участковую скорость на 10-15% повысить безопасность движения поездов и благодаря ликвидации должностей стрелочников и дежурных по станции уменьшить штат на 50-60 человек на каждые 100 км пути. Участки управления при диспетчерской централизации достигают 100-150 км при числе станций от 10 до 15. Диспетчерская централизация применяется на однопутных и двухпутных участках.
Рисунок 72 – Диспетчерская централизация
Рабочим местом диспетчера является пульт-манипулятор и выносное табло. По выносному табло при помощи световой сигнализации он контролирует положение стрелок и сигналов всех станций, свободность и занятость станционных путей, стрелочных изолированных участков, участков приближения и удаления перегонов, направление движения по перегону, местонахождение и продвижение каждого поезда по участку. Для посылки команды управления диспетчер центрального поста ЦП сначала нажимает на кнопку той станции на манипуляторе, куда должна быть послана команда. Над нажатой кнопкой загорается ячейка с названием станции. Затем пользуясь маршрутными кнопками, он так же, как при маршрутной централизации, набирает маршрут. На пульте установлен прибор – поездограф, автоматически записывающий график исполненного движения поездов. По этому графику контролируют работу диспетчера за его дежурство.
4 Горочная автоматическая централизация
На крупных станциях поезда расформировывают и формируют на сортировочных горках. Механизация и автоматизация этих процессов одно из важнейших направлений увеличения производительности труда станционных работников, сокращения времени оборота и снижения себестоимости переработки каждого вагона, а также создания безопасных условий труда.
Горочная автоматическая централизация позволяет управлять стрелками и горочными сигналами и регулировать скоростями надвига и роспуска состава. Горочная централизация повышает перерабатывающую способность сортировочных горок, производительность труда работников сортировочных станций и улучшают его условия системы автоматизации процесса расформирования составов.
Система ГАЦ может работать в двух режимах:
маршрутном, при котором маршруты задают для каждого очередного отцепа непосредственно перед скатыванием его с горки;
программном, при котором до роспуска состава с горки с помощью накопителя производится предварительный набор маршрутов на все отцепы состава поезда
В систему горочной автоматики также входят: АРС – устройства автоматического регулирования скорости скатывания отцепов; ГПЗУ – горочное программно-задающее устройство – для накопления и запоминания программ следования каждого отцепа в нескольких составах при роспуске; АЗСР – устройство автоматического задания переменной скорости роспуска составов в зависимости от длины отцепов и места разделения, маршрута их следования с предварительным накоплением информации об отцепах; ТГЛ – система телеуправления.
Контрольные вопросы:
Что относится к устройствам СЦБ на станциях?
Где используется электрическая централизация?
Где используется диспетчерская централизация?
Достоинства диспетчерской централизации.
Горочная централизация.
Тема 13 Виды связи
Цель: Ознакомить с видами связи, используемыми на железнодорожном транспорте.
Связь на железных дорогах в зависимости от ее назначения подразделяется на общеслужебную и специальную.
К общеслужебным видам проводной связи относится местная телефонная – для служебных переговоров работников различных служб, находящихся в одном пункте; постанционная телефонная – для связи работников станций участка между собой, с отделением и управлением дороги; дорожная – для связи работников управления дороги с отделениями дорог и крупными станциями, а также последних между собой; магистральная (телефонная, телеграфная) – для связи Министерства транспорта и коммуникаций с управлениями железных дорог.
К специальным видам связи относятся те, которые используют для организации движения поездов:
- поездная диспетчерская связь, при помощи которой поездной диспетчер ДНЦ руководит дежурными по станциям ДСП и организует движение поездов на своем участке; эта связь осуществляется по двухпроводной линии, в которую параллельно подключены аппараты дежурных по станциям; диспетчер при помощи селекторных ключей может вызывать каждого дежурного или циркулярным вызовом передавать указания всем дежурным одновременно; каждый дежурный для передачи сообщений вызывает диспетчера голосом через громкоговоритель, установленный на рабочем столе диспетчера;
- поездная межстанционная, пользуясь которой, дежурные соседних станций ведут служебные разговоры по вопросам движения поездов на их перегоне;
- перегонная – для служебных телефонных переговоров между работниками, находящимися на перегонах (локомотивными бригадами, электромеханиками СЦБ и др.), а также для связи поездной бригады остановившегося на перегоне поезда с дежурными по станциям, которые ограничивают данный перегон; на электрифицированных участках и на линиях с интенсивным движением поездов, оборудованных автоблокировкой, телефонные аппараты установлены у проходных светофоров;
- стрелочная телефонная – между дежурными по станции ДСП и стрелочниками и сигналистами, находящимися на стрелочных постах СП, для передачи устных распоряжений об установке маршрутов, открытии семафоров, производстве маневров;
- линейно-путевая телефонная – для переговоров работников дистанции пути о содержании устройств и сооружений; в нее включены телефонные аппараты начальника дистанции, мастеров, бригадиров пути и других работников дороги;
- энергодиспетчерская телефонная – для служебных переговоров энергодиспетчера с тяговыми подстанциями, дистанциями контактной сети и постами секционирования;
- диспетчерская внутристанционная телефонная – для служебных переговоров станционного диспетчера со станционными работниками;
- дорожно-распорядительная телефонная – для служебных переговоров дежурного по распорядительному отделу службы движения дороги с дежурными по отделениям и станциям; в эту связь включены также телефонные аппараты дежурных по депо, поездных и станционных диспетчеров;
- информационная телеграфная и телефонная – для передачи на крупные станции сведений о поездах, находящихся на подходе;
- магистральная совещаний – для проведения руководством КТЖ оперативных совещаний работников управлений дорог с работниками отделений и важнейших станций;
- оргсвязь – для передачи информации из хозяйственных единиц или линейных пунктов в вычислительный центр дороги; она осуществляется по каналам автоматической телеграфной связи.
Контрольные вопросы:
Классификация сигналов в зависимости от назначения.
Какие сигналы относятся к специальным?
Какие сигналы относятся к общеслужебным?
ОРГАНИЗАЦИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК И ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Тема 14 Виды и планирование грузовых перевозок
Цель: Ознакомить с видами и планированием перевозок, грузовыми и коммерческими операциями.
Железнодорожные перевозки грузов подразделяют по видам сообщений на следующие:
- местное сообщение, если перевозку выполняют в пределах одной дороги;
- прямое сообщение, если груз перевозят в пределах двух или более дорог;
- прямое смешанное сообщение, если груз перевозят различными видами транспорта, но по одному и тому же перевозочному документу, составленному на весь путь следования (железнодорожно-водное, железнодорожно-автомобильное, железнодорожно-водно-автомобильное, железнодорожно-воздушное);
- прямое международное железнодорожное (или железнодорожно-водное) сообщение, когда груз перевозят по железным дорогам двух или более государств.
Количество груза, принятое к перевозке по одному перевозочному документу, носит название отправки. Грузы принимают к перевозке мелкими, повагонными, малотоннажными, групповыми и маршрутными отправками.
Мелкой отправкой называют такую партию груза, перевозимого по одному документу, масса которой не превышает 10т, а объем – одной трети вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площади четырехосной платформы.
Повагонная отправка – это количество груза, для перевозки которого требуется отдельный вагон.
Малотоннажной отправкой при перевозке в четырехосном вагоне называют партию груза, перевозимую по одному документу, массой свыше 10 до 20 т, и занимающую не более половины объема четырехосного вагона.
Групповой отправкой считают перевозимую по одному документу партию груза, для которой требуется более одного вагона, но менее маршрута.
Маршрутная отправка – это когда груз предъявляют к перевозке по одному документу в количестве, достаточном для формирования целого состава.
Грузы перевозят участковой, грузовой и большой скоростью. Грузовой скоростью перевозят грузы в обычных грузовых поездах. Большой скоростью отправляют грузы, которые требуют ускоренной доставки (скот, скоропортящиеся продукты и пр.), их перевозят в ускоренных грузовых поездах.
В общем объеме работы железных дорог основная часть приходится на грузовые перевозки. Размеры, характер и направление перевозок грузов, образующих общие грузопотоки по отдельным направлениям, зависят главным образом от объема производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, географического размещения районов производства и потребления и от других факторов.
При помощи сложных расчетов и глубокого экономического анализа устанавливают общие объемы перевозок грузов и определяют ту их часть, которая приходится на железнодорожный транспорт. Для важнейших видов продукции народного хозяйства составляют схемы основных грузопотоков.
Планы перевозок подразделяют на перспективные (на пять лет и более), текущие (годовые) и оперативные (квартальные с распределением по месяцам).
Существует определенный порядок разработки и утверждения планов. Годовой план перевозки грузов железнодорожным транспортом утверждает Министерство. На основании этого плана разрабатывают планы перевозок для каждой железной дороги.
Заявки на перевозки представляют только грузоотправители, получатели грузов заявок не дают.
При разработке плана перевозок особое внимание уделяют исключению нерациональных перевозок, которые дополнительно загружают транспорт и вызывают излишние расходы.
К нерациональным перевозкам относятся:
- встречные – перевозки однородных взаимозаменяемых грузов во встречных направлениях;
- короткопробежные – такие перевозки грузов на короткие расстояния, для которых в данных конкретных условиях целесообразнее использовать автомобильный, водный или трубопроводный транспорт;
- излишне дальние перевозки грузов в отдаленные районы страны, в то время как такой же груз может быть завезен из ближнего пункта;
- повторные – перевозки, когда данный груз доставлен на станцию назначения, выгружен из вагона и снова предъявлен к перевозке. К повторным не относятся перевозки с баз длительного хранения.
Одновременно с планированием перевозок разрабатывают план их маршрутизации.
Под маршрутизацией понимают формирование в пунктах погрузки прямых поездов, следующих до определенных станций назначения (станций выгрузки или расформирования) без переработки.
Различают маршруты:
- отправительские, которые загружены на одной станции одним отправителем,
- ступенчатые, составленные из вагонов, загруженных разными отправителями на одной станции или на нескольких станциях участка.
Маршрутизация является наиболее эффективной формой организации перевозок, особенно массовых грузов – каменного угля, руды, нефти, зерна, леса, минеральных строительных материалов и пр. В маршрутных поездах вагоны и грузы продвигаются почти вдвое быстрее, чем в других поездах; сортировочные и участковые станции маршрутные поезда проходят транзитом, благодаря чему на этих станциях уменьшается объем маневровой работы, снижается потребность в числе путей и в других технических средствах.
Важное значение для выполнения планов перевозок имеет согласованная работа дорог и грузоотправителей.
Железные дороги производят также перевозки вне плана. Надобность в них возникает в результате перевыполнения планов производства, заготовок или капитального строительства. Например, перевозку картофеля, овощей, фруктов и другой сельскохозяйственной продукции, которая предъявляется к перевозке заготовительными организациями и потребительской кооперацией, производят по плану и сверх плана без ограничения по заявкам, подаваемым за пять суток до погрузки. Перевозки вне плана выполняют за счет недогруза другими отправителями, а также благодаря улучшению использования вагонов.
Контрольные вопросы:
Дайте определение железнодорожного сообщения.
Виды железнодорожных сообщений.
Что такое отправка?
Виды отправок.
Дайте определение маршрутизации.
Назовите виды маршрутов.
Тема 15 Руководство и порядок движения поездов
Цель: Ознакомить с руководством движения поездов.
Непосредственно руководят движением поездов и организуют работу железнодорожных участков поездные диспетчеры отделений дорог. Каждое отделение дороги для оперативного руководства движением поездов разделено на несколько диспетчерских участков (кругов). На каждом круге поездные диспетчеры несут сменное дежурство. Работу диспетчеров смены возглавляет дежурный по отделению.
Поездному диспетчеру в оперативном отношении подчинены дежурные всех станций диспетчерского круга, локомотивные бригады и главные кондукторы сборных поездов, а также работники других служб, участвующие в движении поездов.
Во время дежурства поездной диспетчер дает указания дежурным по станциям об отправлении и приеме поездов, устанавливает и сообщает станциям расписания дополнительных поездов, не предусмотренных графиком движения; в случае необходимости изменяет пункты скрещения и обгона поездов, закрывает и открывает для движения перегоны при ремонте пути и в других случаях, дает задания на формирование участковых и сборных поездов, отстраняет от работы подчиненных ему работников при нарушении ими дисциплины, создающем угрозу безопасности движения поездов. Никто, кроме дежурного поездного диспетчера, не имеет права давать оперативные распоряжения по движению поездов на участке, иначе возможны ошибки и несогласованность, которые приведут к нарушению безопасности движения. Приказы диспетчера безоговорочно выполняются всеми работниками, связанными с движением поездов.
Дежурный поездной диспетчер организует работу участка таким образом, чтобы были выполнены сменное задание и график движения поездов; принимает меры для увеличения скоростей движения поездов и сокращения простоев вагонов и локомотивов, а также обеспечения безопасности движения. Поездной диспетчер ведет график исполненного движения, на котором отмечает основные данные о поездах и их проследовании по участку. Сведения для ведения графика диспетчер получает от дежурных по станциям. Установлен порядок, согласно которому дежурные по станциям немедленно по прибытии или отправлении поезда сообщают о нем диспетчеру время и другие сведения. Работа диспетчера значительно облегчается при наличии устройств диспетчерского контроля и поездографов. Исполненный график движения отражает фактическое нахождение поездов на участке и дает возможность диспетчеру контролировать их продвижение и принимать необходимые решения. Для экономии времени и четкого изложения приказов и сообщений установлен определенный регламент переговоров диспетчера с дежурными по станциям. В обязанности диспетчера входит не только принимать решения о продвижении поездов, но и приготовлять маршруты.
Участок находится в оперативном распоряжении только одного лица – дежурного поездного диспетчера, так же и каждые станция, путевой пост и поезд находятся одновременно в распоряжении только одного работника: станция – дежурного по станции (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией и поэтому не имеющих дежурных по станциям, - дежурного поездного диспетчера), пост – дежурного по посту, поезд – машиниста поездного локомотива (моторвагонного поезда).
Помещения дежурных по станциям изолированы, и вход в них разрешен только определенным должностным лицам. Основной обязанностью дежурных по станциям является обеспечение наличия и готовности свободных путей для своевременного приема поездов. Дежурным по станциям оперативно подчинены находящиеся на станциях машинисты ведущих локомотивов (моторвагонных поездов) и все остальные работники, обслуживающие поезд.
Общие сведения о порядке движения поездов
На однопутных перегонах поезда в оба направления движутся по одному пути, поэтому отправлять поезд можно только при согласии соседней станции, ограничивающей данный перегон. На двухпутных перегонах пути специализированы по направлениям движения, и согласия соседней станции на отправление поезда не требуется.
На всех двухпутных линиях железных дорог принято правопутное движение. Движение поездов по правому пути принято считать движением по правильному пути, а следование по тому же пути поезда обратного направления является движением по неправильному пути. Поезда пропускают по неправильному пути только в отдельных случаях по приказу поездного диспетчера. При наличии на участке трех и более главных путей их специализацию устанавливают в зависимости от количества поездов разных категорий и других условий.
Порядок движения поездов по перегонам зависит не только от количества главных путей, но и от применяемых средств сигнализации и связи. Основным средством сигнализации и связи является автоматическая и полуавтоматическая блокировка.
Максимальные скорости движения устанавливает министр транспорта и коммуникаций. Скорости, с которыми допускается движение поездов на отдельных участках, указаны в графике движения. Основные скорости движения поездов определены ПТЭ.
Обычно ведущий локомотив находится в голове поезда. Следование поезда вагонами вперед допускается при движении на подъездные пути и обратно, а также хозяйственных, восстановительных и пожарных поездов. В голове такого поезда ставят вагон с тормозной площадкой, обращенной в сторону направления движения. На тормозной площадке находится работник, который следит, свободен ли путь, и при угрозе безопасности движения или жизни людей принимает меры для остановки поезда. Скорость движения поезда вагонами вперед допускается не более 25 км/ч.
По местам, требующим уменьшения скорости, поезда идут со скоростью, указанной в предупреждениях, выдаваемых машинистам, или в приказе начальника дороги, а при отсутствии этих указаний – не более 25 км/ч.
При ведении поездов машинисты не должны превышать установленных скоростей, отвлекаться от управления локомотивами, их обслуживания и наблюдения за сигналами и путем. Тормозные устройства поезда машинисты держат в постоянной готовности и в необходимых случаях применяют торможение для снижения скорости или полной остановки поезда. При сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов, машинисты ведут поезда с особой бдительностью и при необходимости снижают скорость, чтобы полностью обеспечить безопасность движения. В пути машинисты и их помощники постоянно наблюдают за сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполняют их требования. Чтобы не пропустить показания сигнала, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров и семафоров, а также сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Локомотивная бригада внимательно следит за состоянием поезда, а на электрифицированных участках – и за состоянием контактной сети. При входе на станцию и проходе по станционным путям локомотивная бригада подает установленные сигналы, следит по стрелочным указателям за правильностью маршрута, свободностью пути и сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на соседних путях, и немедленно принимает меры для остановки при опасности столкновения.
В некоторых случаях (наличие препятствия на пути, необходимость оказать помощь остановившемуся на перегоне поезду, обрыв контактной сети, порча поездного локомотива и пр.) неизбежна вынужденная остановка поезда на перегоне. Установлен определенный порядок действий при вынужденной остановке: машинист локомотива приводит в действие автотормоза поезда, вспомогательный тормоз локомотива, а при необходимости также ручной тормоз, и подает сигнал для приведения в действие работниками, обслуживающими этот поезд, имеющихся ручных тормозов.
Если не требуется остановиться немедленно, машинист останавливает поезд по возможности на горизонтальном и прямом участке пути, чтобы облегчить трогание с места. Если поезд остановлен на подъеме и в хвосте нет подталкивающего локомотива, машинист в случае необходимости может осадить его на более легкий профиль того же перегона. Скорость осаживания не должна превышать 5 км/ч. Нельзя осаживать пассажирский поезд и поезд, остановившийся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы, а также если остановившийся поезд был отправлен при перерыве действия всех установленных средств сигнализации и связи. При осаживании поезда впереди должен находиться работник локомотивной бригады или главный кондуктор (если он есть в поезде), а при осаживании хозяйственного поезда – руководитель работ.
В некоторых случаях остановившемуся на перегоне поезду разрешают вернуться на станцию отправления по распоряжению дежурного по этой станции.
При наличии поездной радиосвязи машинист немедленно сообщает по радио об обстановке машинистам поездных локомотивов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон. Дежурные по станциям сразу же докладывают об этом поездному диспетчеру. После этого машинист выясняет, можно ли следовать дальше, и вместе со всеми работниками, обслуживающими поезд, принимает меры для устранения возникшего препятствия, а в необходимых случаях обеспечивает ограждение поезда и смежного пути. При отсутствии поездной радиосвязи, если причина, вызвавшая остановку поезда, не может быть устранена в течении 10 минут, а машинист немедленно докладывает об этом поездному диспетчеру или дежурному по станции (через работника локомотивной бригады, проводника пассажирского вагона, главного кондуктора, руководителя работ в хозяйственном поезде) по поездному переносному телефону или с ближайшего пункта, где имеется телефон.
Когда поезд не может самостоятельно следовать после остановки, тогда его выводит с перегона вспомогательный локомотив, который высылают по требованию машиниста (помощника машиниста), переданному по радиосвязи или другим способом.
Контрольные вопросы:
1. Каковы основные обязанности поездного диспетчера и дежурного по станции?
2. С какими скоростями могут двигаться поезда?
3. Каков порядок действий при вынужденной остановке поезда на перегоне?
4. Как должны двигаться дрезины съемного типа?
Тема 16 Пропускная и провозная способность железнодорожной линии
Цель: Дать понятие о пропускной и провозной способности железнодорожной линии
Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают наличную пропускную способность, т.е. ту, которой обладает линия в настоящее время, и потребную, необходимую для заданных размеров движения, проектную.
Возможный объем грузовых перевозок, млн т, на данной линии в течение года называется ее провозной способностью. Эта величина зависит от числа локомотивов, вагонов и других переменных средств, а также обеспеченности кадрами.
Пропускная способность участка по ограничивающему перегону:
13 EMBED Equation.3 1415,
где 13 EMBED Equation.3 1415 - период графика на ограничивающем перегоне;
13 EMBED Equation.3 1415 - число пар поездов или поездов данного направления, пропускаемых за один период графика.
Освоение растущего грузооборота вызывает необходимость увеличения пропускной способности железнодорожных линий. Это увеличение, определяемое как разница между потребной и наличной пропускными способностями, может быть достигнуто за счет организационно-технических и реконструктивных мероприятий.
К организационно-техническим относятся мероприятия, направленные на использование резервов пропускной способности и потому не требующие значительных расходов. Суть этих мероприятий заключается в совершенствовании методов организации движения поездов и улучшении использования технических устройств и подвижного состава, в том числе внедрении научной организации труда, включая передовые методы станционных работников и локомотивных бригад. В результате увеличиваются масса и скорость движения поездов, уменьшаются станционные интервалы, ускоряется обработка поездов и сокращается их стоянка на станциях.
Организационно-технические мероприятия включают в себя также применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных составов, переход на другие типы графика, в том числе на пакетный.
Реконструктивные мероприятия связаны с применением новой техники и выполнением строительных работ, что требует значительных капитальных вложений. К реконструктивным мероприятиям относятся электрификация железных дорог, введение более мощных локомотивов и большегрузных вагонов; оборудование линий автоблокировкой, электрической централизацией стрелок и сигналов, а также диспетчерской сигнализацией; постройка вторых путей и двухпутных вставок; смягчение профиля пути и усиление мощности верхнего строения; увеличение длины и числа станционных путей и т.д.
Важным резервом увеличения провозной способности железнодорожных линий является повышение массы поездов и статической нагрузки на вагоны. Для увеличения статической нагрузки и объемов перевозки грузов установлены повышенные технические нормы загрузки вагонов. Возрастание массы, а следовательно, и длины поездов, как правило, требует увеличения полезной длины путей на станциях.
Контрольные вопросы:
Дайте определение пропускной способности.
Виды пропускной способности железнодорожной линии.
Как определить пропускную способность железнодорожной линии?
Дайте определение провозной способности железнодорожной линии.
Какие мероприятия производят для повышения пропускной способности линии?
Какие мероприятия относятся к организационно-техническим?
Какие мероприятия относятся к реконструктивным?
МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ
Цель: Ознакомить с материально-техническим снабжением железнодорожного транспорта
Осуществление основных и вспомогательных видов деятельности железнодорожного транспорта невозможно без поставок материалов, запасных частей, топлива и других материально-технических ресурсов (МТР) необходимого качества и объема в назначенные сроки. Несвоевременное или неполное выполнение этих функций органами материально-технического обеспечения негативно влияет на качество перевозочного процесса и, в конечном счете, на конкурентоспособность железных дорог.
Материально-техническое обеспечение МТО - это система планирования и организации закупок, поставок, распределения, хранения, учета и контроля материально-технических ресурсов.
Стратегическая цель системы материально-технического обеспечения заключается в минимизации материальной составляющей эксплуатационных расходов за счет оптимизации затрат на закупку, доставку и хранение материальных ресурсов при обеспечении устойчивой работы железных дорог и безопасности движения.
Материально-техническое обеспечение должно обеспечивать сквозной поток материальных ресурсов, необходимый для обеспечения бесперебойного перевозочного процесса c целью удовлетворения платежеспособного спроса клиентуры в перевозках при минимально возможных расходах. В долгосрочной перспективе конкурентоспособность предприятий и организаций железнодорожного транспорта зависит от способности найти и сохранить клиента, обеспечивая при этом необходимый уровень рентабельности работы. Этому будет способствовать эффективное и рациональное управление процессом снабжения, опосредованно воздействующего на конечного клиента.
Материально-техническое обеспечение включает в себя: планирование потребности в МТР на основе норм их расхода на единицу продукции (работы) и запланированных объемов работ по видам деятельности; расчет норм расхода и норм производственных запасов МТР; размещение заказов на изготовление МТР на отечественных и зарубежных предприятиях и установление с ними бизнес-отношений; экономическое обоснование выбора формы снабжения (транзитной или складской); разработку планов материально-технического обеспечения; организацию приемки и хранения МТР на складах (с соблюдением надлежащих условий и техники хранения); организацию доставки МТР подразделениям железнодорожного транспорта; ведение учета, составление отчетности и контроль движения МТР. Органы МТО железнодорожного транспорта решают также вопросы развития складского хозяйства, автоматизации и информатизации процессов снабжения.
Система управления МТО включает в себя такие взаимосвязанные направления, как планирование снабжения, организация поставок, нормирование расхода материальных ресурсов, организация складского хозяйства, управление запасами, организация контроля снабжения.
Для достижения поставленной цели система МТО должна своевременно и качественно выполнять основные функции. Содержание функций органов МТО включает три направления.
1. Планирование, которое предполагает:
- анализ рыночных цен на закупаемые материальные ресурсы, прогноз их динамики и уровня в предстоящем периоде;
- расчет прогнозных норм расхода топлива, электроэнергии, материалов и запасных частей на ожидаемый объем транспортной работы;
- определение сводной потребности сети и железных дорог в материальных ресурсах на перспективный плановый период в натуральном и стоимостном выражении, ее согласование с финансовыми подразделениями;
- оперативное планирование снабжения.
2. Организация, которая включает в себя:
- анализ всех источников удовлетворения потребности в материальных ресурсах с целью выбора наиболее оптимального;
- заключение с поставщиками хозяйственных договоров на поставку продукции;
- получение и организацию завоза реальных ресурсов;
- организацию складского хозяйства, входящего в состав органов снабжения;
- обеспечение цехов, участков, рабочих мест необходимыми материальными ресурсами.
3. Контроль и координация работы, в состав которых входят:
- контроль за выполнением договорных обязательств поставщиков, выполнением ими сроков поставки продукции;
- контроль за расходованием материальных ресурсов в производстве;
- входной контроль за качеством и комплектностью поступающих материальных ресурсов;
- контроль за производственными запасами;
- выдвижение претензий поставщикам и транспортным организациям;
- анализ работы снабженческой службы, разработка мероприятий по координации снабженческой деятельности и повышению ее эффективности.
В зависимости от способа продвижения продукции от предприятия-изготовителя до предприятия-потребителя различают две формы снабжения: транзитную и складскую.
При транзитной форме снабжения продукция следует от изготовителя непосредственно к потребителю, минуя промежуточные склады снабженческих (посреднических) организаций.
При складской форме снабжения продукция от изготовителя сначала поступает на склады снабженческих (посреднических) организаций, а затем с этих складов отгружается (отпускается) потребителям небольшими партиями.
Основным преимуществом транзитной формы снабжения является уменьшение транспортно-заготовительных расходов у потребителей, а недостатками - увеличение производственных переходящих запасов, объема документооборота, так как по каждому виду продукции необходимо установить хозяйственные связи с поставщиками и вести учет выполнения ими своих договорных обязательств.
Преимуществами же складской формы снабжения являются уменьшение производственных запасов и документооборота, возможность организовать комплексное снабжение. Основной недостаток складской формы снабжения - увеличение транспортно-заготовительных расходов из-за уплаты посреднику наценок на поставляемые материалы.
Субъектом управления процессами снабжения на железнодорожном транспорте является система органов материально-технического обеспечения.
Контрольные вопросы:
1. Для чего необходимо материально-техническое снабжение?
2. Основные задачи органов снабжения.
3. Поставка материальных ресурсов.
4. Способы продвижения материальных ресурсов.
5. Какие направления включает в себя содержание функций МТО?
1.7 МЕТРОПОЛИТЕНЫ
Цель: Ознакомить с назначением, устройством метрополитена
Метрополитен – железная дорога большой скорости, прокладываемая вне поверхности улиц в тоннелях или на эстакадах.
В комплекс сооружений, устройств и оборудования метрополитена входят: путь и путевое хозяйство, тоннели, подвижной состав, станционное хозяйство, устройства сигнализации, централизации, блокировки и связи, устройства электроснабжения, эскалаторное хозяйство, устройство тоннельной вентиляции, водоснабжения, отопления, водоотвода, канализации, восстановительные и противопожарные средства.
Для обслуживания подвижного состава имеются заводы, электродепо и др.
Линии метрополитена подразделяются на подземные, наземные и надземные.
Подземные линии - наиболее распространённые могут быть: мелкого заложения располагаются на расстоянии - 8-12м от поверхности земли; глубокого заложения - 20м и более - при неблагоприятных геологических и гидрологических условиях, а также при плотной многоэтажной застройки.
Наземные линии размещают на поверхности земли, строят их обычно в малонаселённых районах города и на конечных участках линии.
Надземные линии - размещают на эстакадах в случае пересечения рек, железных дорог, при трудных топографических условиях города.
Рисунок 73 - Расположение метрополитенов в профиле городской улицы:
а - под землёй; б - на уровне земли; в - над землёй
Слово «метрополитен» означает «столичный» и взято для обозначения внеуличных железных дорог от названия компании «Метрополитен», которая строила одну из первых подземных дорог в Лондоне. В настоящее время в США, Англии и Германии метрополитены получили свои особые названия.
В Лондоне метрополитенами называются линии более раннего происхождения, тоннели которых заложены неглубоко и сделаны из камня, бетона и металла. Линии более позднего происхождения, заложенные сравнительно глубоко, с тоннелями из чугунных тюбингов, называются подземной железной дорогой (underground). В Нью-Йорке метрополитены называются subway, что также означает подземная дорога, а надземный метрополитен носит название elevated railways. В Берлине метрополитен называется Untergrundbahn.
Ширина колеи на метрополитене – нормально-железнодорожная (1520 мм). Габарит ПС меньше железнодорожного. Объединение пригородных железных дорог с метрополитеном обычно не имеется.
Основными условиями, вызывающими необходимость сооружения метрополитена, являются наличие значительного населения в городе, исчерпание пропускной способности уличных магистралей и надземного транспорта (трамваев, троллейбусов, автобусов), а также значительные размеры современных крупных городов, где без быстроходного транспорта не может быть надлежащей связи между отдельными частями города. Заграничная практика показала, что города с населением около 1 млн.человек уже нуждаются во внеуличных железных дорогах. При числе жителей, превышающем 1,5 млн., метрополитен становится для города такой же жизненной необходимостью, как трамвай или автобус для города с населением в 100-200 тыс.
Работа метрополитена осуществляется в строгом соответствии с графиком движения поездов.
Действуют также: Правила технической эксплуатации метрополитенов; Инструкция по сигнализации; Инструкция по движению поездов и маневровой работе.
Для руководства отдельными отраслями хозяйства метрополитенов имеются службы: движения, подвижного состава, пути, сигнализации и связи, электроподстанцией и сетей, тоннельных сооружений, санитарно-техническая, эскалаторная и др. В службах метрополитена имеются соответствующие дистанции.
Станции метрополитенов, как правило располагают на прямых участках.
Линии метрополитена делят на отдельные перегоны длиной 1-2км на границах которых располагают станции.
Перегоны состоят из блок-участков ограниченных светофорами. У каждого светофора устанавливается автостоп для предупреждения проезда поездом запрещающего сигнала. Расстояние между светофорами должно быть не менее тормозного пути при полном служебном торможении и максимально установленной скорости.
Станции проектируются с островными платформами длиной, превышающей расчётную длину поезда на 6-10м, шириной 10-12м и высотой от головки рельсов - 1100мм.
Питание тяговых двигателей моторных вагонов происходит от третьего контактного рельса располагаемого с левой стороны по ходу поезда.
Для осмотра, мелкого ремонта уборки и отстоя подвижного состава предусмотрены пункты ПТО с тупиковыми путями и смотровыми канавами.
Безопасность следования поездов обеспечивается соблюдением габаритов подвижного состава, приближения строений и приближения оборудования.
Рисунок 74 - Схема совмещенных габаритов подвижного состава, приближения строений и оборудования для тоннелей кругового очертания на перегонах: 1 - габарит приближения строений; 2 - габарит приближения оборудования; 3 - габарит подвижного состава; 4 - служебная дорожка; 5 -место для установки автостопа; 6 - бетонное основание; 7 - габарит контактного рельса
Пространство между габаритом приближения строений и габаритом приближения оборудования установлено для размещения устройств пути, автоматики и телемеханики для движения поездов, связи, электроснабжения, освещения, санитарной техники и других устройств, а также дорожки для прохода обслуживающего персонала.
Пространство между габаритом приближения строений и габаритом подвижного состава предусмотрено для перемещения подвижного состава, вызванных отклонениями в состоянии отдельных элементов пути.
На метрополитенах применяют стрелочные переводы с марками крестовин не круче 1/9 на всех путях и не круче 1/5 на прочих путях.
У главных путей с правой стороны по направлению движения устанавливают путевые и сигнальные знаки.
Предельные столбики на наземных линиях и предельные рейки в тоннелях указывают место, далее которого на пути нельзя устанавливать подвижной состав в направлении стрелочного перевода или глухого пересечения.
Для обеспечения безопасности и организации движения поездов линии метрополитенов оборудуются устройствами:
- комплексной системы автоматизированного управления движениием поездов (АУП);
- электрической централизацией стрелок и сигналов (ЭЦ);
- диспетчерской централизации (ДЦ)
Применяемая на метрополитенах система автоведения позволяет осуществлять управление движением поездов из одного пункта без непосредственного участия машинистов, но под их контролем. Для этого применяют центральный пост автоведения, напольные устройства и поездное оборудование.
На линиях метрополитенов должны быть основные виды связи: поездная диспетчерская, поездная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская, электромеханическая диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, эскалаторная диспетчерская, стрелочная, оперативная служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики и др.
На метрополитенах предусматриваются устройства управления работой станции с применением телевидения и, в частности, теленаблюдение за перемещением пассажиров.
Метрополитен, несмотря на весьма большую частоту движения, является одним из безопаснейших видов транспорта. Достигается это благодаря нижеследующим мероприятиям. Главные линии метрополитена пересекаются между собой в разных уровнях. Для каждого направления движения имеются особые тоннели, благодаря чему на одной и той же линии встречные движения исключаются. Управление стрелками на оборотных тупиках, а также на территории депо и мастерских централизовано. Создана такая система блокировки, при которой нельзя дать неправильный маршрут. На блок-постах установлены специальные световые табло, которые ясно показывают, в каком положении находятся стрелки и где находится поезд. Вся линия разбивается на блок-участки, т.е. отдельные участки линии разделяются между собой изолированными стыками рельсов. У входа на каждый участок стоит светофор; пока вышедший со станции поезд не покинул участка, светофор показывает красный свет; это сигнал водителю следующего поезда – путь занят. Если водитель не заметит сигнала, то на этот случай светофоры оборудованы еще особыми приборами – автостопами; в случае проезда мимо красного сигнала автостоп зацепляет рычажок автоматического тормоза на поезде и останавливает состав. При какой-либо неисправности в системе сигнализации светофоры немедленно показывают красный свет. Система сигнализации бывает двухзначная и трехзначная; при трехзначной системе, кроме зеленого и красного сигналов, устанавливается еще предупредительный – желтый.
Кроме указанных устройств, безопасность движения на метрополитене обеспечивается еще так называемой «рукой мертвого человека», т.е. особой кнопкой в кабине машиниста, которую пружина держит все время в отжатом состоянии. Пока водитель не нажмет на эту кнопку, он не может пустить поезд. Если во время движения водителю сделается дурно, его рука, естественно, соскользнет с кнопки, и поезд автоматически остановится. Наконец, для предупреждения несчастных случаев, могущих произойти в результате выскакивания с поезда и посадки в него на ходу, все двери в вагонах открываются и закрываются автоматически с помощью сжатого воздуха. Пока поезд не остановится, двери не открываются, а также до закрытия дверей поезд не трогается с места.
Контрольные вопроса:
1 История развития метрополитена
2 Устройство метрополитена
3 Отличительные черты метрополитена
4 Обеспечение безопасности движения на метрополитенах
5 Виды габаритов
Глоссарий
Автоматическая блокировка (АБ)
- техническое средство интервального регулирования движения поездов на межстанционных перегонах по сигналам проходных и локомотивных светофоров
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС)
- система, при которой движение поездов на перегоне осуществляется по сигналам локомотивных светофоров, а раздельными пунктами являются обозначенные границы блок-участков
Акведук
- искусственное сооружение в виде моста с лотками под водоток, строят в местах пересечения водовода с оврагом, ущельем, рекой, дорогой
Балластный слой
- слой сыпучих материалов (щебня, гравия, песка) в виде трапеции на основной площадке земляного полотна, распределяет нагрузки на основную площадку земляного полотна, оказывает сопротивление боковым и продольным смещениям шпал, смягчает удары подвижного состава, отводит воду от колеи, создает возможность выправки пути
Берма
- площадка между подошвой откоса насыпи и ближайшим водоотводом
Бровка
- линия сопряжения основной площадки с откосом
Вагон
- единица ПС железных дорог, предназначенная для перевозки пассажиров и грузов
Вагонное хозяйство
- обеспечивает содержание всего парка грузовых и пассажирских вагонов, а также контейнеров в технически исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения поездов
Верхнее строение пути
- единая комплексная конструкция, предназначенная для восприятия нагрузок от ПС, передачи их на земляное полотно и искусственные сооружения, а также для направления движения ПС
Виадук
- искусственное сооружение, которое сооружают вместо высокой насыпи при пересечении дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий
Вредное пространство
- расстояние от горла крестовины до сечения сердечника шириной 40 мм
Выемка
- инженерное сооружение, основная площадка которого расположена ниже поверхности земли
Вытяжной путь
- путь который служит для выполнения на них маневров
Выходной светофор
- светофор, который разрешает или запрещает поезду отправиться со станции на перегон
Входной светофор
- светофор, предназначенный для ограждения станции со стороны прилегающих перегонов, разрешает или запрещает вход поезда на станцию
Габарит погрузки
- предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться груз (с учетом упаковки и крепления) при нахождении подвижного состава на прямом горизонтальном пути
Габарит подвижного состава
- предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути подвижной состав в порожнем и груженом состоянии
Габарит приближения строений
- предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств
Газотурбовоз
- локомотив, имеющий в качестве силовой установки газовую турбину
Галерея
- искусственное сооружение, которое строят на косогорах, в местах, угрожающих обвалами горных пород
Главные пути
- пути перегонов и их непосредственное продолжение в пределах станций
Горло крестовины
- самое узкое пространство между усовиками в их изгибе
Горловина (станционная)
- зона, на которой последовательно уложена группа стрелочных переводов, соединяющие пути и парки между собой
Горочная автоматическая централизация
- система, которая позволяет управлять стрелками и горочными сигналами и регулировать скоростями надвига и роспуска состава
Горочный светофор
- светофор, разрешающий или запрещающий роспуск вагонов с горки
Грузовая станция
- станция, предназначенная, в основном, для приёма и выдачи грузов, погрузки и выгрузки грузов из вагонов, сортировки перевозимых грузов, приёма и отправления грузовых поездов
Грузооборот
- сумма произведений количества перевезенных грузов на соответствующее расстояние их перевозки, выражается в тонно-километрах
Групповая отправка
- партия груза, перевозимая по одному документу, для которой требуется более одного вагона, но менее маршрута
Думпкар
- вагон, предназначенный для перевозки и автоматизированной выгрузки вскрышных пород, рудных грузов, грунта, песка и т.п
Дюкер
- искусственное сооружение, которое устраивают при необходимости пропуска трубопровода или малого водотока под путем
Забанкетная канава
- элемент земляного полотна для сбора и отвода воды с площади обреза
Заградительные светофоры
- светофоры, требующие остановиться при опасности движения на переездах, в местах обвалов, ограждающие составы для осмотра и ремонта
Земляное полотно
- служит основанием для укладки верхнего строения пути и представляет собой полосу земли, спланированную в соответствии с продольным и поперечным профилями линий. К земляному полотну относятся связанные с ним водоотводные сооружения: кюветы, канавы, резервы, дренажные устройства.
Зона обслуживания
- два или более направлений с примыкающими к ним железнодорожными ответвлениями, обслуживаемыми локомотивами одного или нескольких депо и включающими в себя несколько участков смены бригад
Изотермический вагон
- вагон, который служит летом для перевозки скоропортящихся грузов (мяса, рыбы, молока, фруктов и т.п.), а зимой – грузов, боящихся замерзания (овощей, фруктов, молока, минеральных вод)
Искусственные сооружения
- собирательное название всех строений, заменяющих земляное полотно на пересечении с различными преградами или дополняющих его с целью защиты от неблагоприятных воздействий
Кавальер
- вспомогательная насыпь из удаленного при сооружении выемки грунта
Колея
- железнодорожный путь из двух параллельных рельсов
Контактная сеть
- комплекс устройств, предназначенных для передачи электроэнергии от тяговых подстанций к электроподвижному составу через токоприемники
Контррельс
- элемент стрелочного перевода, который направляет гребни колес в соответствующий желоб крестовины и средней своей частью перекрывает вредное пространство
Крестовина
- элемент стрелочного перевода, который обеспечивает проход колес ПС в местах пересечения рельсовой нити одного пути рельсовой нитью другого пути
Крытые вагоны
- вагоны, предназначенные для перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных воздействий и механических повреждений
Кювет
- продольные канавы, для отвода воды с каждой стороны основной площадки
Локомотив
- (от лат. Lokus место и motio движение) – основная тяговая машина для передвижения вагонов
Локомотивное депо
- основное линейное предприятие локомотивного хозяйства, предназначенное для технического обслуживания и ремонта локомотивов
Локомотивное хозяйство
- отрасль железнодорожного транспорт – осуществляет мероприятия по совершенствованию содержания локомотивного парка в исправном состоянии для выполнения плана перевозок, его обновлению и насыщению локомотивами нового поколения, отвечающими по важнейшим технико-экономическим показателями передовым достижениям науки и техники
Локомотивный светофор
- светофор, устанавливаемый в будке машиниста и повторяющий показания проходных светофоров
Лотки
- искусственные сооружения, которые применяют при низких насыпях (до 2 м) на малых водотоках
Малодеятельные участки
- участки с размерами движения пассажирских и грузовых поездов (в сумме) по графику не более 8 пар в сутки
Малотоннажная отправка
- партия груза, перевозимая по одному документу, массой свыше 10 до 20 т, и занимающая не более половины объема четырехосного вагона
Маневровая работа
- внепоездные передвижения подвижного состава в пределах станции, а в отдельных случаях, и с выездом на перегон
Маневровый полурейс
- перемещение вагонов с локомотивом или одного локомотива без изменения направления движения
Маневровый рейс
- перемещение вагонов с локомотивами или одного локомотива по станционным путям с изменением направления
Маневровый светофор
- светофор, разрешающий или запрещающий производство маневров
Маневровый состав
- вагоны, с которыми совершается рабочий полурейс или рейс
Марка крестовины
- тангенс угла крестовины (tg
·) или отношение ширины сердечника в хвосте крестовины К к длине сердечника до математического центра l
Маршрутная отправка
- когда груз предъявляют к перевозке по одному документу в количестве, достаточном для формирования целого состава
Маршрутный светофор
- светофор, разрешающий или запрещающий поезду проследовать из одного района станции в другой
Математический центр крестовины
- точка пересечения рабочих граней сердечника
Междупутье
- расстояние между осями двух смежных путей
Мелкая отправка
- партия груза, перевозимая по одному документу, масса которой не превышает 10т, а объем – одной трети вместимости крытого четырехосного вагона, полувагона или площади четырехосной платформы
Метрополитен
- городская [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] с курсирующими по ней маршрутными поездами для перевозки пассажиров
Мосты
- устраивают в местах пересечения железной дорогой рек, оврагов, каналов, ручьев
Мотовоз
- локомотив малой мощности, в качестве источника энергии имеющий двигатель внутреннего сгорания карбюраторный или дизельный
Насыпь
- сооружение из насыпного грунта. Основная площадка насыпи расположена выше поверхности земли.
Негабаритный груз
- груз, размеры которого выходят за пределы габарита погрузки, но не превышают определенной величины, позволяющей перевозить его при соблюдении специальных условий
Нерабочий парк вагонов
- вагоны, оставленные в резерве МТК, неисправные, находящиеся в различных видах ремонта, проходящие испытания, и вагоны, находящиеся в других специальных формированиях
Обгон поездов
- состоит в приеме с остановкой первого поезда на приемоотправочный путь и пропуске второго поезда того же направления по главному пути
Обгонный пункт
- раздельный пункт на двухпутной линии с путевым развитием для обгона одних поездов другими и перевода их с одного пути на другой
Обочина
- площадка между бровкой земляного полотна и нижней гранью откоса балластного слоя
Обрез
- элемент земляного полотна, представляющая собой полосу земли между полевой бровкой выемки и кавальером
Основная площадка
- верхняя площадка земляного полотна, на которую уложено верхнее строение пути
Откос насыпи (выемки)
- боковая наклонная поверхность насыпи (выемки)
Отправка
- количество груза, принятое к перевозке по одному перевозочному документу
Отцеп
- один или несколько вагонов в составе, подлежащем расформированию, которые в процессе сортировки должны быть поставлены на один путь
Парк
группы станционных путей одинакового назначения, объединенные общими горловинами
Паровоз
локомотив, который в качестве силовой установки имеет паровой котел и паровую машину, сообщающую движение колесным парам
Пассажирооборот
сумму произведений числа пассажиров на соответствующее расстояние их перевозки, измеряется в пассажиро-километрах
Пассажирская станция
станция, предназначенная для приёма и отправления пассажирских поездов, подачи и уборки пассажирских составов, ремонта и экипировки пассажирских вагонов, продажи билетов, посадки пассажиров на поезда и высадки из поездов, приёма и выдачи багажа, почты и грузобагажа, а также выполнения ряда других операций, связанных с обслуживанием пассажиров
Пассажирский остановочный пункт
пункт, расположенный на перегонах и предназначенный исключительно для посадки и высадки пассажиров
Перегон
часть железнодорожной линии, ограниченная смежными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами
Переезд железнодорожный
пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями в одном уровне
Переносные сигналы
щиты, фонари, флаги, факел-свечи, временно устанавливаемые для ограждения всякого рода препятствий на пути, мест производства работ
План пути
графическое изображение оси пути на горизонтальной плоскости
проекция трассы на горизонтальную плоскость
Платформа
вагоны, предназначенный для перевозки длинномерных, штабельных, громоздких грузов, колесно-гусеничной техники, не требующих защиты от атмосферных воздействий
Площадка
горизонтальный участок пути без подъемов и спусков
Повагонная отправка
количество груза, для перевозки которого требуется отдельный вагон
Повторительный светофор
светофор, оповещающий о показании основного светофора, когда из-за местных условий его видимость не обеспечивается
Подвижной состав
перевозочные средства железнодорожного транспорта, подразделяется на самоходный (локомотивы, моторный вагон, дрезины) и несамоходный (прицепной)
Подпорные стены
искусственные сооружения, которые строят на крутых косогорах, на берегах рек и морей для удержания грунта от обрушения
Подъездной путь
- путь, который соединяет станцию общего пользования с промышленным предприятием
Полезная длина пути
- это та часть полной его длины, в пределах которой можно устанавливать подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям
Полная длина пути
- расстояние между остряками стрелочных переводов, ведущих на этот путь
Полоса отода
- полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути, других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений
Полуавтоматическая блокировка
- система интервального регулирования движения поездов, при которой функции по отправлению и приему поездов выполняются как вручную, так и автоматически
Полувагоны
- вагоны, предназначенные для перевозки навалочных, штабельных и штучных грузов, не требующих защиты от атмосферных воздействий
Полувыемка
- инженерное сооружение основная площадка которого расположена ниже уровня земли, но откос у выемки – один
Полунасыпь
- инженерное сооружение основная площадка которого находится выше уровня земли, но откос насыпи – один
Полунасыпь-полувыемка
- основная площадка частично находится выше уровня земли и в этой части земляного полотна закладывается откос насыпи; другая часть основной площадки находится ниже уровня земли с откосом выемки
Поперечный профиль
- сечение земляного полотна вертикальной плоскостью, перпендикулярной его продольной оси
Постоянные сигналы
- сигналы, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути
Пошерстное движение
- движение поезда или маневровой единицы по стрелочному переводу в направлении от крестовины к остряку стрелки
Предельный столбик
- деревянный или железобетонный путевой знак, устанавливаемый после стрелочных переводов посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся или расходящихся путей будет 4100 мм. Он указывает границу, в пределах которой может находиться подвижной состав не нарушая безопасности движения по соседнему пути.
Предохранительный тупик
- предназначен для предупреждения выхода подвижного состава на марш руты следования поездов
Предупредительные светофоры
- светофоры, заблаговременно предупреждающие о показаниях входного, проходного, заградительного сигнала
Приемо-отправочный путь
- путь, предназначенный для приема и отправления поездов
Провозная способность
- возможный объем грузовых перевозок, млн т, на данной линии в течение года
Промежуточная станция
- станция, предназначенная, главным образом, для приема, отправления и пропуска поездов
Пропускная способность
- наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час) в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов
Противошерстное движение
- движение поезда или маневровой единицы по стрелочному переводу по направлению от остряка стрелки к ее крестовине.
Профиль пути
графическое изображение оси пути на вертикальной плоскости
вертикальный разрез по трассе
Проходной светофор
светофор, разрешающий или запрещающий поезду проследовать с одного блок-участка на другой
Путепроводы
- искусственные сооружения, которые строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают безопасный и независимый пропуск транспорта на разных уровнях
Рабочая отметка
- разность между отметками земли и отметками бровки земляного полотна;
- представляют собой глубину выемок или высоту насыпей
Рабочий парк вагонов
- исправные вагоны, находящиеся в поездах, на станциях, под погрузкой и выгрузкой и т.д., т.е. участвующий непосредственно в перевозочном процессе
Рабочий рейс (полурейс)
- передвижение локомотивов с вагонами
Раздельные пункты
- пункты, которые делят железнодорожные линии на перегоны
Разъезд
- это раздельный пункт на однопутном участке, имеющий путевое развитие для скрещения и обгона поездов
Рамные рельсы
- часть рельсовых нитей, расходящихся на стрелочном переводе, к которым прижимаются стрелочные остряки
Расформирование поездов
- сортировка вагонов в соответствии с их назначением
Регулируемый переезд
- переезд, оборудованный устройствами переездной сигнализации, которые извещают водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда или обслуживаются дежурным по переезду
Резервы
- служат для сбора и отвода от насыпей поверхностных вод.
Рельсовые скрепления
- предназначены для соединения рельсов между собой и прикрепления рельсов к подрельсовому основанию
Рельсы
- элемент верхнего строения пути; непосредственно воспринимают нагрузку от подвижного состава, передают ее на лежащие ниже элементы и направляют движение колес
Ручные сигналы
- фонари, флаги, диски, устанавливаемые на поездах для обозначения головы и хвоста поезда, а также для обозначения снегоочистителей и дрезин
Светофоры прикрытия
- светофоры, ограждающие места пересечения на одном уровне железной дороги с другой железной дорогой, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводные мосты и участки, проходимые с проводником
Селеспуски
- искусственные сооружения, которые устраиваются в гористой местности для пропуска грязекаменных потоков (селей) с гор
Сигнал
- видимый или звуковой знак, при помощи которого передаются приказы машинистам локомотивов о запрещении или разрешении движения и ограничении скорости
Скрещение поездов
- заключается в приеме первого поезда на один из приемоотправочных путей с остановкой. Поезд противоположного направления пропускают через разъезд по главному пути без остановки, после чего отправляется ранее прибывший поезд;
- пропуск встречных поездов на однопутной линии
Соединительный путь
- два отрезка колеи, которые соединяют стрелку с крестовиной: один прямой, а другой криволинейный, называемый переводной кривой.
Сортировочная станция
- станция, основной работой которой является расформирование составов поездов, сортировка вагонов по назначениям следования и формирование из этих вагонов новых поездов
Сортировочный путь
- путь, предназначенный для сортировки вагонов по назначению следования и для накопления их на составы
Специальные вагоны
- вагоны, предназначенные для перевозки грузов, требующих особых условий при перевозке
Станционная площадка
- горизонтальный участок продольного профиля главных путей в пределах станции
Станционные пути
- все пути в границах станции
Станция
- раздельные пункты, имеющие путевое развитие и позволяющие производить прием, отправление, скрещение и обгон, формирование и расформирование поездов
Стрелка
- элемент стрелочного перевода, который направляет движущийся ПС на боковой путь и обратно
Стрелочный перевод
- предназначен для перевода подвижного состава с прямого пути на ответвленный боковой
Стыки
- места соединений рельсов между собой
Тепловоз
- локомотив, который источником энергии имеет двигатель внутреннего сгорания (дизель), который через специальную передачу (электрическая, гидравлическая или механическая) сообщает движение колесным парам
Технические пассажирские станции
- предназначены для комплексной подготовки пассажирских составов к рейсу (осмотр, текущий ремонт, санитарная обработка и экипировка вагонов). Они находятся на крупных пунктах приписки и формирования пассажирских поездов
Техническо-распорядительный акт станции
- основной документ станции, который содержит основные данные о всех технических средствах станции (путевом развитии, стрелочном хозяйстве, устройстве сигнализации и связи, грузовых устройствах и др.) и их специализации, определяет порядок использования технических средств, предусматривая при этом полное обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы
Технологический процесс работы станции
- рациональная система выполнения операций с грузами, обслуживания пассажиров, обработки вагонов и поездов, основанная на применении передовых методов труда и наилучшем использовании технических средств
Тоннель
- искусственное сооружение для прокладки пути под землей
Тормоз
- устройство, которым создается искусственное сопротивление движению, необходимое для остановки поезда или регулирования его скорости
Транспортер
- разновидность вагона, предназначенный для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, которые не могут быть перевезены в других вагонах
Трасса
- линия, характеризующая положение продольной оси пути в пространстве
Трассирование
- процесс прокладки трассы
Трубы
- укладывают в тело насыпи, когда под ней необходимо пропустить сравнительно небольшое количество воды
Угон пути
- продольное перемещение рельсов относительно шпал или вместе со шпалами. Он разрушает балластную призму, вызывает поломку рельсов, скреплений, износ шпал, искажение колеи
Улавливающий тупик
- для остановки потерявшего управление поезда или его части при движении по крутому затяжному спуску или подъему
Универсальные вагоны
- вагоны, предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов
Участковая станция
- станция, предназначенная для формирования участковых и сборных поездов, смены в поездах локомотивов и локомотивных бригад, технического обслуживания подвижного состава в проходящих поездах
Участок обращения
- направление, обслуживаемое локомотивами одного или нескольких депо и состоящее из нескольких участков работы бригад
Холостой рейс (полурейс)
- перемедвижение локомотивов без вагонов
Хоппер
- вагон, предназначенный для перевозки массовых сыпучих грузов (от английского hop – прыгать)
Цистерна
- вагон, предназначенный для перевозки жидких, газообразных и пылевидных грузов
Ширина колеи
- расстояние между внутренними гранями головок рельсов
Шпалы
- служат опорами для рельсов.
- передают давление от рельсов на балласт, обеспечивая постоянство ширины колеи и устойчивость рельсового пути
Электровоз
- локомотив, который своего источника энергии не имеет: он получает электрическую энергию через контактную сеть от стационарных источников электростанций и преобразует ее в механическую работу с помощью тяговых электродвигателей
Эстакада
- искусственной сооружение, которое создают вместо высокой насыпи в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними
Список использованной литературы
Хушит Л.И. Общий курс железных дорог. – М.: Маршрут, 2005. – 256 с.
Под редакцией Соколова В.Н. Общий курс железных дорог. – М.: УМК МПС России, 2002. – 296 с.
Под редакцией Ефименко Ю.И. Общий курс железных дорог. – М.: Академия, 2005. – 256 с.
Калинин В.К. Общий курс железных дорог. – М.: Высшая школа, 1986. – 304 с.
Уздин М.М. Железные дороги. Общий курс. – М.: Транспорт, 1991. – 295 с..
Майданов А.Д. Экономия. Организация и планирование материально-технического снабжения железнодорожного транспорта. – М.: Транспорт, 1988. – 287 с.
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Республики Казахстан. – Астана, 2006.
13PAGE 15
13PAGE 14615
Габариты подвижного состава