Методическая разработка урока производственного обучения Демонтаж, ремонт и монтаж шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М

Управление образования и науки Липецкой области
Государственное областное бюджетное
профессиональное образовательное учреждение
«ЛИПЕЦКИЙ ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ ТЕХНИКУМ»
(ГОБПОУ «ЛПТ»)
МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА
урока производственного обучения
«Демонтаж, ремонт и монтаж шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М»
Мастер п/о
Е.А. Кудряшова
Липецк-2014
Пояснительная записка
Урок производственного обучения «Демонтаж, ремонт и монтаж шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М» входит в профессиональный цикл профессии «Машинист локомотива» темы программы ПМ.01 ПП.01 «Техническое обслуживание и ремонт локомотива».
Методическая разработка урока составлена с учетом требований специалистов ОАО «НЛМК» к выпускнику Липецкого политехнического техникума.
Методическая разработка урока производственного обучения является составной частью учебной практики подготовки квалифицированных рабочих.
Производственное обучение как часть учебного процесса состоит из обучающей деятельности «урок-инструктирование» и учебной деятельности «урок – упражнение».
Главными и основными целями изучения данной темы являются:
1. Формирование у студентов практических умений при ремонте шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М;
2. Ознакомление студентов с неисправностями деталей поршня, деталей шатуна.
3. Воспитание у студентов чувства ответственного отношения к труду и профессиональной этике;
4. Продолжение формирования активной жизненной позиции, осознание потребности в труде, бережное отношение к инструменту и оборудованию;
5. Внимательное соблюдение правил техники безопасности;
6. Развитие у студентов памяти, умения сравнивать, анализировать, способности логически мыслить, умение контролировать свои действия, умение решать проблемные ситуации;
7. Систематическое развитие учебно-производственной самостоя-тельности, навыков и привычек самоконтроля.
В результате изучения данной темы студент должен:
Иметь представление:
- О квалификационных требования к рабочим, овладевающих данной профессией.
Знать:
- Охрану труда перед началом работы, вовремя работы и по окончании работы;
- Назначение, устройство и принцип действия шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М;
- Порядок ремонта деталей поршня и шатуна;
- Технологический процесс ремонта тепловозов в объеме выполняемых им работ;
- Инструкции по охране труда, эксплуатации испытательных стендов, измерительных приборов приспособлений, используемых им при технической обслуживании и ремонте тепловозов;- Структуру ремонтного цикла;
- Основные положения и правила ремонта;
- Возможные неисправности и ремонт деталей шатунно-поршневой группы;
- Порядок ремонта и способы их устранения.
Уметь:
- Соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, установ-ленный режим труда и отдыха и трудовую дисциплину;
- Выполнять работу по демонтажу, ремонту и монтажу шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М;
- Выявлять неисправности, выяснять причины и устранять их.
Урок «Демонтаж, ремонт и монтаж шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М» рассчитан на 6 часов.
Для закрепления текущего инструктажа проводятся тренировочные упражнения в локомотивном цехе УЖДТ с целью выявления неисправностей при ремонте деталей шатуна и поршня, и способы их устранения с наставниками и мастерами участков, а так же соблюдения правил охраны труда перед началом работы, вовремя работы и по окончании работы.
УТВЕРЖДАЮ
Ст. мастер «ЛПТ»
___________ А.В. Кузнецов
ПЛАН
урока производственного обученияпо профессии «Машинист локомотива»
ПП. 01 ПМ. 01 «Техническое обслуживание и ремонт локомотива» (слесарное дело)
Тема урока: Демонтаж, ремонт и монтаж шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М
Тип урока: Урок-инструктирование, урок-упражнение.
Вид урока: Урок по изучению трудовых приемов и операций.
Методы изучений: Наглядные, практические, словесные.
Цели урока:
Образовательная: ознакомить студентов с неисправностями шатуна и порншя, научить их выделять дефекты и производить ремонт.
Воспитательная: воспитать у студентов чувство ответственного отношения к труду, профессиональную этику, продолжать формирование активной жизненной позиции, осознанной потребностей в труде, бережное отношение к инструменту и оборудованию, внимательность в соблюдении правил техники безопасности, чувство гордости за свою профессию.
Развивающая: развивать у студентов память, умение сравнивать, анализировать, способность логически мыслить, умение контролировать свои действия, умение решать проблемные ситуации.
Методическая: формирование практических умений при ремонте шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М.
Материально-техническое оснащение: плакаты, раздаточный материал, детали шатуна, детали поршня, слесарный инструмент.
Методы проведения урока:
1) Репродуктивный метод
2) Метод демонстрации
3) Метод показа трудовых приемов
Организация и ход урока:
1. Организационная часть:
1.1 проверка посещаемости студентов
1.2 проверка внешнего вида студентов
1.3 организация внимания и готовности студентов к уроку
2. Вводный инструктаж:
2.1 сообщение темы и целей урока
2.2 мотивация к изучению темы
2.3 актуализация опорных знаний
3. Объяснение нового материала:
3.1 охрана труда при выполнении ремонтных работ
3.2 назначение, устройство и принцип действия шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М
3.3 достоинства поршня и шатуна
3.4 назначение уплотнительных колец
3.5 ремонт и возможные неисправности шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М
4. Закрепление материала вводного инструктажа:
4.1 охрана труда при выполнении ремонтных работ
4.2 показать и рассказать порядок демонтажа шатунно-поршневой группы, их назначение и устройство
4.3 показать и рассказать порядок монтажа шатунно-поршневой группы
4.4 произвести ремонт шатунов и поршней дизеля ПД1М
5. Текущий инструктаж:
5.1 самостоятельная работа студентов, т.е отработка практических упражнений и навыков на рабочих местах
5.2 обход рабочих мест студентов с целью проверки организации рабочих мест и правильности выполнения работ, соблюдении правил охраны труда, а также контроля качества выполнения заданий
5.3 прием и проверка работ
6. Заключительный инструктаж:
6.1 сообщение о достижении целей урока
6.2 анализ и самоанализ выполнения производственных работ каждого студента
6.3 разбор наиболее характерных ошибок в роботе и причины их вызвавшие
6.4 сообщение оценок за урок
6.5 задание на дом: В.П. Иванов «Технология ремонта тепловозов» стр.287-291
Мастер п/оКудряшова Е.А.
Объяснение нового материала
Назначение, устройство и принцип действия шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М
Шатунно-поршневая группа вместе с коленчатым валом являются основным рабочим механизмом поршневого двигателя внутреннего сгорания. Поступательное движение поршня преобразуется во вращательное движение коленчатого вала при помощи шатуна, сочлененного шарнирно с верхней головкой поршневым пальцем и нижней головкой с шейкой колена вала. Рабочая поверхность располагается над поршнем в цилиндре закрытом крышкой. Поршень – наиболее ответственная и напряженная часть двигателя. Он выполняет следующие функции:
- обеспечивает требуемую форму камеры сгорания и герметичность внутрицилиндрового пространства;
- передает силу давления газов на шатун и систему цилиндра;
- управляет открытием и закрытием окон (выполняет функции золотника).
В процессе работы на поршень действуют механические нагрузки давления газов и сил инерции, а так же высокие тепловые нагрузки в период непосредственного соприкосновения его с горячими газами при сгорании топлива и расширении продуктов сгорания.
Дополнительно поршень нагревается от трения о стенки цилиндра. При нагреве поршня понижаются механические свойства его материала и возрастают термические напряжения в нем. К тому же ухудшается наполнение цилиндра свежим зарядом, из-за чего уменьшается мощность двигателя, появляются условия для заклинивания поршня в цилиндре, ухудшается работа кольцевого уплотнения. Поршни ДВС, наряду с достаточной прочностью и жесткостью, должны иметь возможно меньшую массу для уменьшения сил инерции, обладать высокой теплопроводностью и износостойкостью. Конструкция поршня должна обеспечивать свободное перемещение его в цилиндре и достаточную герметичность для предотвращения прорыва газа из камеры сгорания в картер и попадания масла со стороны картера в рабочую полость цилиндра, что наблюдается при больших зазорах между кольцом и канавкой поршня.
Существенным недостатком поршней из алюминиевых сплавов является высокий коэффициент линейного расширения по сравнению с чугунными. Поэтому поршни из этих сплавов устанавливают в цилиндры с большим зазором, который затрудняет пуск дизеля, вызывает стук при работе непрогретого двигателя и на малых оборотах коленчатого вала.
Шатун связывает колесо вала с поршнем. При работе шатун совершает сложное качательное движение и подвергается переменной по величине и направлению нагрузки от давления газов и сил инерции. Действующие на шатун силы вызывают в нем сложные деформации – сжатие, растяжение, продольный и поперечный изгибы. Поэтому шатун должен быть жестким и прочным при возможно малой массе. Шатуны изготавливают из углеродистой или легированной стали ковкой или штамповкой с последующей механической и термической обработкой.
В зависимости от типа двигателя и расположения цилиндров на тепловозах применяются шатуны однорядных и V- образных двигателей. Стержни шатунов имеют двутавровое сечение. В верхней головки шатунов однорядных двигателей запрессовывается бронзовая втулка с канавками для масла. Нижняя головка разъемная. Крышка нижней части крепится болтами. Точная установка крышки обеспечивается штифтами или замковым устройством разъема в виде зубцов либо виде каблучков.
Поршень дизеля ПД1М
Поршень дизеля (рис.1) отлит из алюминиевого сплава (силумина) ПС-12, твердость которого HB = 80 – 100.
249555-1270
Рис. 1 Поршень дизеля ПД1М
1-выемка; 2-отверстия с резьбой для крепления скобы;
3-уплотнительные трапецеидальные кольца; 4- уплотнительные прямоугольные кольца; 5-маслосрезывающие кольца; 6-поршневой палец;
7-заглушка; 8-отверстие с резьбой для выемки заглушки;
9-маслоотводящие отверстия; 10-шатун.
Коэффициент теплопроводности силумина в 4,25 раза больше, а удельный вес в 2,75 раза меньше, чем у чугуна. Использование сплава ПС-12 позволило не применять охлаждения поршня, несмотря на сравнительно большую мощность (167 л.с.), развиваемую в каждом цилиндре. Сверху поршни хорошо охлаждаются воздухом, поступающим через впускные каналы, а снизу – брызгами масла, образующимися в картере во время работы дизеля.
К достоинствам поршня относятся:
Значительное уменьшение его веса;
Уменьшение удельного давления на подшипники и шейки коленчатого вала;
Увеличение срока службы их из-за уменьшения сил инерции.
Головка поршня выполнена тонкостенной с плавным переходом от верхней части к стенкам. Вверху торец головки (днище) имеет вогнутую поверхность. Такая форма днища способствует лучшему смешиванию распыленного топлива с воздухом, а следовательно лучшему его сгоранию. На днище выфрезерованы четыре выемки 1 для открывания впускных и выпускных клапанов при верхнем положении поршня. Два отверстия 2 имеющие резьбу, служат для крепления скобы при выемке и постановке поршня в цилиндр.
На головке поршня расположены четыре уплотнительных кольца 3 и 4. Головка поршня на длине 170 мм проточена на конус, вершина которого направлена в сторону камеры сгорания. Такая форма головки исключает возможность заклинивания поршня при нагревании во время работы, так как верхняя часть головки нагревается сильнее, а следовательно и расширяется больше.
На юбке поршня расположены три маслосрезывающих кольца 5, причем одно из колец находится выше, а два других ниже отверстия под поршневой палец. У пятого и седьмого ручьев сняты фаски. В ручьях для масло срезывающих колец в поршне просверлены радиальные отверстия, а на фасках – наклонные отверстия, через них стекает масло, снятое маслосрезывающими кольцами со стенок цилиндровой гильзы.
Внутри поршень имеет приливы (бобышки), в которых расточены отверстия для поршневого кольца. Снаружи с двух сторон поршня в отверстиях сделаны выточки, в которые вставляются с натягом заглушки 7, удерживающие палец от осевого перемещения во время работы поршня. Заглушки изготовлены из сплава ПС-12, их наружная поверхность имеет такую же форму, как поверхность юбки, что не дает им возможности поворачиваться вокруг своей оси.
В центре заглушки имеется отверстие 8 с резьбой для винта приспособления, при помощи которого выпрессовывается заглушка. По упорному пояску заглушек снизу сделаны прорези, соединенные с отверстиями в выточках. Масло после смазки пальца через прорези в заглушках и отверстия в бобышках сливается в картер.
Юбка поршня снаружи вокруг отверстий под палец имеет с обеих сторон прямоугольные углубления. Необходимость в этих углублениях вызывается тем, что при сильном нагревании юбка принимает овальную форму, причем большая ось вала располагается по оси пальца, так как в этих местах сосредоточена основная масса метала. Если не делать холодильников, то неизбежно произойдет защемление поршня в местах наибольшего расширения юбки, то есть по оси пальца.
По нижнему краю юбки с внутренней стороны имеется поясок, служащий базой при обработке и проверке поршня по диаметру. Торцовая плоскость юбки является базой при обработке и проверке поршня на станке. Юбка поршня по длине обработана на конус.
Уплотнительные кольца.
На головке поршня расположены четыре уплотнительных кольца, из которых два верхних имеют трапецеидальное сечение (рис.2б) и хромированы по образующей, а два последующих кольца – прямоугольное сечение (рис. 2а). Применение двух первых колец трапецеидального сечения позволило устранить пригорание колец на поршнях, что достигается особенностью работы трапецеидальных колец. При конусных торцовых поверхностях кольцо работает как клин. Во время боковых и радиальных перемещений трапецеидального кольца в канавке зазор между канавкой и кольцом изменяется и образующиеся там отложения выжимаются прежде, чем они успевают затвердеть и сделать кольцо неподвижным.
-222885-224790
Рис. 2 Уплотнительные кольца поршня дизеля ПД1М:
а-прямоугольного сечения; б-трапецеидального сечения
Наружная цилиндрическая поверхность прямоугольного кольца выполнена с конусом в один градус тридцать минут на высоте 3,5 мм. Конусность делается для быстрейшей приработки кольца к цилиндровой гильзе. С этой же целью уплотнительные кольца покрывают тонким слоем полуды толщиной не более 0,01 мм. Боковые (торцовые) поверхности тщательно шлифуют. Замок кольца имеет косой срез под углом 45. Твердость кольца должна быть HB = 97 – 102. На верхней плоскости колец электрографом делается надпись “верх”. Кольцо устанавливают вершиной конуса вверх к камере сгорания.
Для повышения срока службы уплотнительных колец наружную образующую часть двух трапецеидальных колец покрывают пористым хромом. В этом случае скос не делается, а замок хромированных колец выполняется прямым. Срок службы хромированных колец повышается в три-четыре раза, при этом увеличивается так же и срок службы обычных цилиндровых гильз.
По наружной поверхности маслосрезывающего кольца (рис.3) посередине проточена кольцевая канавка, в которой профрезерованы двадцать радиальных сквозных пазов. Таким образом, кольцо состоит как бы из двух частей – верхней и нижней, соединенных узкими перегородками, которые остаются после фрезеровки сквозных отверстий. Как верхняя, так и нижняя часть кольца имеет конусный срез в одну сторону. Такая конструкция дает возможность маслосрезывающему кольцу при движении поршня вверх скользить по маслу, а при движении вниз острыми кромками соскабливать масло со стенок цилиндровой гильзы по направлению к картеру.

Рис.3 Маслосрезывающее кольцо поршня дизеля ПД1М
При постановке кольца необходимо следить, чтобы вершина конуса была направлена вверх к камере сгорания. Маслосрезывающие кольца имеют прямой замок. Уплотненные и маслосрезывающие кольца покрывают слоем полуды толщиной не более 0,01 мм.
Шатун.
Шатун поршня дизеля ПД1М (рис.4) штампуют из высококачественной стали марки 20ХН4А. Шатун состоит из стержня 4 двутаврового сечения и двух головок – верхней 3 и нижней 2. Вдоль стержня шатуна сделано утолщение, внутри которого имеется канал 5 для прохода смазки от нижней головки к верхней. Нижняя головка шатуна разъемная, она имеет крышку 1, которая прикрепляется к шатуну четырьмя шатунными болтами 6. Точная установка крышке относительно верхней половинке головки обеспечивается двумя контрольными штифтами 8. По выступам 7 наносят удары при снятии крышки. Верхняя головка шатуна 3 при помощи пальца соединяется с поршнем. Палец своей средней частью опирается на головную втулку (рси.4б), запрессованную в верхнюю головку шатуна, а концами – на бобышки в поршне (рис.1).
-29908541910
Рис. 4 Шатун поршня дизеля ПД1М:
а-поршневой палец; б-головная втулка; в-вкладыш шатунного подшипника; 1-крышка нижней головки шатуна; 2-нижняя головка; 3-верхняя головка; 4-стержень; 5-осевой канал; 6-шатунные болты; 7-выступы на крышке; 8-контрольный штифт; 9-штифт для удержания вкладыша от проворачивания; 10-развальцованные концы втулок; 11-втулка; 12 и 14-отверсите для смазки; 13-тело пальца; 15-масляная камера; 16 и 18-кольцевые канавки; 17-радиальные отверстия для смазки; 19-холодильники; 20-смазачное отверстие; 21-бурты
Давление от поршня через палец передается шатуну и затем через его нижнюю головку на шатунную рейку коленчатого вала, приводя вал во вращение. Материалом для поршневого пальца служит сталь марки 12ХН2А. Наружная поверхность поршневого пальца цементирована, шлифована и полирована. Внутрь пальца вставлена стальная втулка 11 (рис.4а), развальцованная по концам. Таким образом, между телом пальца 13 и втулкой 11 образуется камера 15, в нее по четырем радиальным отверстиям 14, расположенным по окружности в средней части пальца, поступает масло из кольцевой вытачки во втулке верхней головке шатуна. Из камеры масла по восьми отверстиям 12, расположенным по краям пальца, вытекает на его поверхность.
Палец дизеля ПД1М плавающего типа во время работы может свободно поворачиваться как относительно верхней головки шатуна, так и в отверстиях бобышек, а так же свободно удлиняться при нагревании. От соприкосновения пальца с цилиндровой гильзой и задира ее предохраняют заглушки. Благодаря такой конструкции увеличивается срок службы пальца, износ его происходит равномернее. Головная втулка запрессована в отверстие верхней головки шатуна. Она отлита из бронзы.
Для подвода смазки к пальцу на наружной и внутренней поверхностях имеются кольцевые канавки 16 и 18 (рис.4б) с четырьмя радиальными отверстиями 17. Кольцевая канавка 16 на наружной поверхности втулки совпадает с осевым каналом в шатуне.
Нижняя головка шатуна через шатунный подшипник соединяет поршень с коленчатым валом.
Шатунный подшипник состоит из двух взаимозаменяемых вкладышей (рис.4в). они заготовлены из бронзы. Внутренняя поверхность вкладыша залита слоем баббита БК2. Около стыков вкладыша с одной и с другой стороны выфрезерованы холодильники 19. Для прессовой посадки вкладышей в головку шатуна торцы каждого вкладыша должны возвышаться относительно постели на 0.11-0.13 мм (оба торца), то есть имеют натяг.
В средней части вкладышей имеют отверстие 20, которое с внутренней стороны заканчивается продолговатой выемкой, а с наружной цилиндрической раззенковкой. Отверстие 20 в верхней половинке совпадает с осевым каналом в стержне шатуна и служит для прохода смазки. Нижняя половинка этим отверстиям устанавливается на штифт 9 (рис.4), предохраняющий вкладыши от проворачивания. От осевого смещения вкладыши удерживаются буртами 21. Прокладки между вкладышами не ставятся; зазор на смазку между шейкой вала и вкладышами устанавливается за счет толщины вкладыша.
Шатунные болты 6 изготовляют из высококачественной стали марки 18ХН4ВА. Поверхность болта тщательно шлифуют и полируют. От проворачивания болт удерживается штифтом, запрессованным в шатун под головкой шатунного болта и входящим в выточку в нижнем торце головки.
На цилиндрической поверхности корончатой гайки каждого шатунного болта 6 нанесено на равном расстоянии и по окружности 36 рисок, одна из которых (длинная) – контрольная.
Болт и гайка является комплектной парой. Не разрешается переставлять болт с одного шатуна на другой или из одного отверстия в другое даже на одном шатуне. Каждый комплект (шатун с крышкой, шатунные болты и гайки) имеет свою маркировку. При сборке все детали комплекта должны быть поставлены на свои места по метками.
Ремонт и возможные неисправности.
При работе поршня возможен его перегрев из-за перегрузки вследствие неправильной регулировке или не исправности топливной аппаратуры, а так же монтажа поршня в цилиндре с перекосом в случае неприлегания поршневых колец к зеркалу цилиндровой гильзы и особенно если часть колец пригорело. Быстрый износ поршня и цилиндровой гильзы может быть так же вызван загрязнением или не исправностью фильтров перед турбокомпрессорами, когда вместе с воздухом попадает песок и пыль.
На дизелях наблюдается задир поршней, трещины по второму ручью под уплотнительное кольцо, в боках (приливах) головки поршня, куда ввертывают шпильки крепления вставки, вы маслонапрявляющих спиралях на головке поршня, отколы перемычек между ручьями.
Поршневые кольца изнашиваются главным образом по наружной поверхности, при этом увеличиваются зазоры в замках и высота фасок маслосрезывающих колец. При значительном износе колец они теряют упругость, через увеличенные зазоры в замках и ручьях газы проникают в картер, а масло попадает в камеру сгорания. На верхних и нижних поршнях дизеля наблюдаются случаи поломки колец и выпадания части бронзового пояска из паза по длине 80 - 100 мм от замка. Объясняется это не соблюдением натяга при запрессовки в кольцо или выходом концов бронзового пояска за пределы стыка. Во время работы поршня выступающие концы задевают за кромки окон в цилиндровой гильзе и обламываются.
Основными причинами указанных дефектов на поршнях и поршневых кольцах на дизеле являются значительные термические и механические нагрузки.
Чтобы добиться нормальной работы поршней, необходимо применять масло соответствующего сорта, контролировать его качество в процессе эксплуатации, своевременно заменять, периодически очищать и систематически менять фильтрующий материал в масляных фильтрах.
Необходима также своевременно проверять и регулировать топливную аппаратуру, очищать фильтры перед турбокомпрессорами, строго соблюдать установленный тепловой режим работы дизеля.
Кроме того, надо периодически контролировать состояние поршней, поршневых колец и гильз цилиндров.
В эксплуатации тепловозов сравнительно часто наблюдается преждевременный выход из строя вкладышей шатунных подшипников по тем же причинам, что и вкладышей коренных подшипников.
Надежность работы шатунного подшипника во многом зависит от правильности его сборки. При сборке шатунного подшипника крышки, болты, гайки нужно ставить на свои места согласно меткам и номерам. Гайки болтов затягивать в установленном порядке до совпадения контрольных рисок на гайке и крышке шатуна. После затяжки гаек щупом толщиной 0,03 мм проверяют, нет ли зазора между торцами вкладышей, а так же между торцами крышки и шатуна.
Зазор на смазку в шатунных подшипниках дизеля определяют измерением после сборки нижней головки шатуна как разность наибольшего внутреннего диаметра шатунного подшипника и наименьшего диаметра соответствующей шатунной рейки.
Заключение
Методическая разработка урока производственного обучения «Демонтаж, ремонт и монтаж шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М» является составной частью учебного процесса подготовки квалифицированных рабочих.
На уроке присутствовало 26 студентов в группе 12-7 по профессии «Машинист локомотива», которые получили соответствующие оценки:
«5» - Батунин Данил, Антонов Владимир, Затворницкий Виктор, Качанов Павел, Климов Николай, Наливайко Андрей, Чеков Александр, Шиповскис Григорий.
«4» - Бесчеревных Антон, Воробьев Виталий, Качанов Артем, Долгих Роман, Корнев Илья, Корнеев Алексей, Котов Павел, Прилепин Сергей, Сапрыкин Константин, Татаренко Виктор, Циклинский Максим, Подольских Роман.«3»-Белай Владислав, Просин Дмитрий, Ролдугин Максим, Филимонов Игорь, Худяков Роман.
Научились:
1) выполнять ремонт деталей поршня и шатуна;
2) выявлять неисправности шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М и производить ремонт;
3) разбирать характерные ошибки в работе и причины их вызвавшие.
Методическая разработка урока позволяет студенту системно интегрироваться в учебный процесс, не относиться к своей профессии индифферентно.
Практические навыки, получаемые студентами укрепляют их уверенность в условиях реальной работы, позволяют им анализировать и проводить аналогии при ремонте деталей шатунно-поршневой группы дизеля ПД1М.
Разработка позволяет студентам мыслить техническими критериями, сопоставлять и анализировать возможные технические неисправности.
Список используемой литературы:
Л.А. Собенин, В.И. Бахолдин, О.В. Зинченко, А.А. Воробьев “Устройство и ремонт тепловозов”, Москва: издательский центр “Академия”, 2010
Техническое описание и инструкция по эксплуатации дизеля 6Д49
А.А. Пойда, И.Г.Кокошинский “Механическое оборудование тепловозов” Москва “транспорт”, 1994