Практические работы по дисциплине Технология производства и ремонта вагонов

Чтобы посмотреть этот PDF файл с форматированием и разметкой, скачайте файл и откройте на своем компьютере.
1 Министерство образования РМ Государственное бюджетное образовательное учреждение Республики Мордовия среднего профессионального образования (среднее специальное учебное заведение) «Рузаевский политехнический техникум» Технология производст ва и ремонта вагонов МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИ Я К ПРАКТИЧЕСКИМ РАБ ОТАМ ДЛЯ СТУДЕНТОВ ОЧНОГО ОТДЕЛЕНИЯ Составитель Торопыгина Е.В. 201 4 Общие указания Методические указания предназначены для выполнения практических работ по дисци плине «Технология производства вагонов» студентами специальности 151901 «Технология машиностроения» и 150 415 «Сварочное производство». При выполнении данных практических работ студенты знакомятся с автоматизацией производства, методами производства вагоно в, конструкцией вагонов и методами диагностирования вагонов. Приступая к выполнению практических работ, студенты должны помнить следующее: 1. Перед каждой практической работой студенты тщательно изучают соответствующие разделы по рекомендуемой литературе, конспекту лекций и настоящим методическим указаниям. 2. Отчет по выполненной практической работе должны оформляться в соответствии с требованиями ГОСТ 7.32 - 91 (ИСО 5966 - 82) и содержать следующие разделы: название, цель работы, краткое содержание теории, задан ие на практическую работы, список используемой литературы, выполненные расчеты по тематике практической работы и ответы на контрольные вопросы. 3. Оформленный и подписанный отчет предъявляется каждым студентом в конце занятия преподавателю на проверку и подпи сь, после чего в журнале делается отметка о выполнении практической работы. 4. Ответить на вопросы преподавателя при защите практической работы, после чего в журнале выставляется оценка. 3 Практическая работа №1. Тема: «Разработка автоматизированного рабочег о места на предприятии» Цель работы: Получить практические навыки в создании таблиц в СУБД Access , а также установление связей между таблицами; создать БД вагоноремонтного предприятия. Литература: 1. Технология п роизводства и ремонта вагонов. Под ред. К.В. Мотовилова. М.:Маршрут, 200 8 . - 382с. 2. Microsoft Office Access 2003. Шаг за шагом . Официальный учебный курс Microsoft. Эком, 2004. - 4 4 2с. Краткие теоретические сведения 1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ТАБЛИЦ В ACCESS В технич еском отделе вагонного депо необходимо вести автоматизированный учет используемых технических устройств, и делать отметки о вводе этих устройств в эксплуатацию. Указанные задачи решаются на автоматизированном рабочем месте (АРМ) работника технического отде ла при пополнении и использовании базы данных, управляемой Access . В базе данных информация об объектах (чертежах, патентах, стоимости, области использования, дате ввода в эксплуатацию) хранится в виде табличных файлов. В Access такие файлы называются база ми данных. Каждый объект характеризуется несколькими атрибутами (параметрами), которые являются заголовками столбцов таблицы. Все необходимые атрибуты рассматриваемого объекта составляют в таблице запись (строку). Под значение каждого атрибута в записи отв одится одно поле, характеризующееся типом (числовой, символьный, счетчик, денежный, логический, даты/времени, мемо - тип и др.). Кроме атрибутов, содержащих информацию об объекте, в Access используются атрибуты для поиска нужной записи - ключевые поля или кл ючи. Как правило, для них используются типы - счетчик или число. Размер полей в Access установлен по умолчанию, но может быть изменен даже после ввода данных в таблицу. Однако если уменьшить размер поля до величины меньшей, чем размер введенной информации, то часть информации может быть не видна. При проектировании таблицы для каждого его поля необходимо выбрать имя и тип. Чтобы информация занимала в базе данных минимальный объем, а нужная запись находилась максимально быстро, в табличном файле не должно бы ть повторяющихся записей или повторяющихся групп полей (первая нормальная форма); кроме вышеприведенного условия, любое неключевое поле должно однозначно определяться полным набором ключевых полей (вторая нормальная форма); кроме двух вышеуказанных условий , ни одно из неключевых полей не 4 должно определяться с помощью другого неключевого поля (третья нормальная форма). Есть и более высшие формы нормализации данных, однако, на практике достаточно первых трех. Данные учета используемых технических устройств ва гонного депо должны включать следующие атрибуты: 1.Шифр изделия 8.Номер патента 2.Номер сборочной единицы 9.Описание изобретения 3.Номер чертежа 10.Формула изобретения 4.Чертеж 11.Область использования 5.Название 12.Дата ввода в эксплуатацию 5.Тех.характеристики 13.Ответственный 6.Дата изготовления 14.Дата снятия с эксплуатации 7.Стоимость Некоторые из этих атрибутов будут меняться, другие не меняются длительное время (дата изготовления, стоимость), а трет ьи не меняются вообще (первые пять атрибутов). Поэтому, согласно требованиям первой нормальной формы, поля строящейся таблицы разделяются на следующие таблицы, связанные между собой отношениями ―один ко многим‖ по ключевым полям – см. рис.1. Рис. 1. Та блицы в первой нормальной форме В таблице «Устройство» поле «Стоимость» идентифицируется полным набором ключевых полей ―Шифр изделия‖, ―Номер сборочной единицы‖, ―Номер чертежа‖ и ―Дата изготовления‖, так как одно и то же устройство может иметь разную сто имость при разной дате изготовления. Но другие поля в данной таблице зависят только от первых трех ключевых полей. В таблице «Дата ввода» набор ключевых полей состоит из полей ―Шифр изделия‖, ―Номер сборочной единицы‖, ―Номер чертежа‖. Однако поле ―Область использования‖ может иметь разные значения при одном и том же наборе значений ключевых полей. Поэтому по требованию второй нормальной формы добавляется новое ключевое поле ―Код области использования‖, полностью определяющее поле ―Область использования‖, и эти два поля выделяются в отдельную таблицу. 5 Таким образом, таблицы разбиваются на четыре - добавляются таблицы «Область» и «Стоимость». Теперь таблицы находятся во второй нормальной форме - рис.2. Рис. 2. Таблицы во второй нормальной форме В таблице «Устройство» неключевое поле ―Номер патента‖ однозначно связано с неключевыми полями ―Описание изобретения‖ и ―Формула изобретения‖, поэтому добавляется новая таблица «Патент» - рис.3. Теперь таблицы находятся в третьей нормальной форме. Рис. 3. Табли цы в третьей нормальной форме Жирным шрифтом на рис.1 - 3 помечены ключевые поля. Линиями показаны отношения между записями таблиц. Тип отношений между записями - ―один ко многим‖, то есть одна запись таблицы, помеченная цифрой ―1‖, может относиться ко мн огим записям таблицы, помеченным знаком бесконечности - ―  ―. Создание таблицы в Access осуществляется следующим образом. В основном меню Access следует выбрать команду ФАЙЛ | ОТКРЫТЬ, при этом открывается список баз данных, из них выбирается та, в которую будет 6 добавлена новая таблица. Если создается новая база данных, то выбирается команда ФАЙЛ | СОЗДАТЬ. В окне ―База данных‖ нужно щелкнуть мышью на вкладке ТАБЛИЦА и на кнопке ―Создать‖. Появляется окно диалога ―Новая таблица‖, в котором нужно щелкнуть мыш ью на пункте ―Конструктор‖. Открывается окно Конструктора таблиц, куда заносятся имена полей, типы данных и описания полей, необходимые для самого составителя таблицы, чтобы он мог запомнить назначение данного поля. Перемещение между полями ПОЛЕ, ТИП ДАННЫ Х и ОПИСАНИЕ осуществляется с помощью клавиши ТАB или щелчком мыши на соответствующих полях. Чтобы установить ключевое поле, нужно щелкнуть мышью на разделителе строк того поля, которое должно быть ключевым, оно должно быть высвечено. На панели инструменто в нужно щелкнуть на кнопке, изображающей ключ - , тогда его изображение появится слева от названия поля - оно стало ключевым. Если ключ должен состоять из нескольких полей, то высвечивать эти поля следует, не отрывая кнопку мыши, или щелкая на них при нажа той клавише Ctrl. Теперь необходимо сохранить структуру таблицы и начать ввод в нее данных. В основном меню Access выбирается команда ФАЙЛ | СОХРАНИТЬ, появляется окно диалога ―Сохранение‖, куда нужно ввести имя и нажать ОК. Для ввода данных необходимо пер еключиться из режима конструктора таблиц в режим просмотра таблицы с помощью кнопки на панели инструментов. При заполнении полей переключение между ними осуществляется с помощью клавиши ТАB. При заполнении поля типа «Объект OLE » необходимо использовать ком анду ВСТАВКА | ОБЪЕКТ, в окне диалога указать тип объекта и щелкнуть на поле «Создать из файла» и кнопке «ОК». Для установления связи ―один ко многим‖ между таблицами необходимо, чтобы в связанной таблице (в которой много записей связаны с одной записью др угой таблицы) было ключевое поле (внешний ключ), совпадающее с ключевым полем первичной таблицы (в которой одна запись соотносится со многими записями связанной таблицы). Чтобы создать саму связь, необходимо выполнить из основного меню команду СЕРВИС | СХЕ МА ДАННЫХ. После появления окна диалога ―Схема данных‖ в него следует добавить таблицы с помощью кнопки ―Добавить‖. Далее, находясь в окне диалога ―Схема данных‖, необходимо выделить ключевое поле первичной таблицы, нажав кнопку мыши, и, не отпуская ее, пе ретащить на внешний ключ связанной таблицы. Когда кнопка мыши будет отпущена, появится окно диалога ―Изменение связей‖, где необходимо щелкнуть на поле ―Обеспечение целостности данных‖ и на кнопку «Создать». Теперь таблицы связаны, на экране связь изображе на линией, связывающей ключевые поля. Удалить связь можно, выделив линию связи с помощью щелчка мыши, и нажав клавишу Delete. Запомнить установленную связь можно при закрытии окна «Схема данных». ПОРЯДОК РАБОТЫ: 7 1. Создать таблицы для осуществления табел ьного учета с предложенными на рис.4 полями, установить связи ―один ко многим‖ по ключевым полям. Рис.4.Таблицы для хранения информации табельного учета 2. Ввести данные в таблицы, получив их у преподавателя. 3. Составить отчет в ре дакторе Word , включив в него рисунки таблиц в режиме просмотра из Access методом копирования экрана (клавиша PrtSc ). 2. КОНСТРУИРОВАНИЕ ФОРМЫ В ACCESS Для ввода, редактирования и просмотра данных в Access существует удобная форма отображения - экранна я форма или просто форма. Формы создаются на основе уже спроектированных таблиц базы данных. В окне диалога ―База данных‖ необходимо щелкнуть на вкладке ФОРМА и на кнопке ―Создать‖. В открывшемся окне диалога ―Новая форма‖ нужно щелкнуть мышью на пункте ―М астер форм‖ и выбрать в качестве источника таблицу, на основе которой будет создаваться форма. Когда появится окно диалога ―Создание форм‖, в нем можно выбрать нужные поля предложенной таблицы и перенести их в область ―Выбранные поля‖ с помощью клавиши по одному или клавиши (все вместе). Затем можно вызвать другую нужную таблицу из списка ―Таблицы и запросы‖ и выбрать поля из нее. Мастер форм поможет установить для формы внешний вид, стиль и задать имя. Переходы между окнами диалогов осуществляются с помощью клавиши . Просмотрев вид новой формы, можно затем перейти в режим Конструктора форм, выйдя с помощью левой верхней кнопки ― - ‖ в окно ―База данных‖, нажав в нем кнопку ―Конструктор‖. В режиме Конс труктора форм можно снабдить проектируемую форму заголовком или пояснительным текстом, используя инструмент - . Некоторые поля с их заголовками можно выделить прямоугольной рамкой с помощью инструмента - . Если, работая в форме, нужно вывести данные из другой формы или ввести их в другую форму, то можно создать в исходной форме командную кнопку, открывающую поля другой формы. Для создания такой кнопки нужно щелкнуть мышью поочередно на инструментах ―Мастер‖ - и ―Кнопка‖ - . Следует 8 щелкнуть в том мест е формы, где должна располагаться командная кнопка. Тут же открывается окно диалога ―Создание кнопки‖. В списке ―Тип действия‖ нужно выделить строку ―Открытие формы‖, а затем щелкнуть на кнопке ―Далее‖. В следующем окне диалога предлагается выбрать открыва емую форму из числа уже созданных. Открываемая форма должна быть основана на связанной таблице, имеющей ключевое поле, связанное с ключевым полем таблицы исходной формы. Если связи не установлены, то следует выделить опцию ―Открыть форму для отобранных зап исей‖. В открывшихся списках таблиц двух форм нужно выделить совпадающие (связанные) поля и щелкнуть на кнопке, расположенной между списками. Далее следует установить опцию ТЕКСТ, ввести текст, который будет на кнопке и напечатать название кнопки в програм ме. Командная кнопка действует следующим образом. После ввода в ключевое поле исходной формы его значения нажатие этой кнопки выводит на экран подчиненную форму с данными, относящимися к ключевому полю. Для безошибочного ввода данных (например, номеров или кодов) удобно выбирать одно из значений предложенного списка данных. В этих целях используют комбинированное поле (поле со списком и линейкой прокрутки), которое можно создать с помощью инструментов ―Мастер‖ - и ―Комбинированное поле‖ - . Ниже предста влены формы для ввода данных о внедренных технических устройствах. Формы должна основываться на связанных таблицах - рис.3 (пункт №1). Вид первой формы представлен на рис. 5. Рис. 5. Форма для ввода данных учета внедренной техники В форме (рис. 5) имее тся кнопка ―Данные по устройству‖, которая при нажатии выводит на экран другую форму ―Внедренные устройства‖, показанную на рис. 6. Формы (рис. 5 и 6) должны заполняться в обратной последовательности: сначала форма рис. 6, а потом форма рис. 5, при этом в форме рис. 5 значения ключевых полей должны использоваться только те, которые были в соответствующих полях формы рис. 6. 9 Рис. 6. Форма для ввода чертежей внедренных устройств Такое заполнение бывает неудобным, так как нужно запоминать несколько значе ний полей. Поэтому можно использовать вложенные формы без связей между ними. Вид таких форм показан на рис. 7. Рис. 7. Вложенные формы без установки связей между ними Чтобы внедрить одну форму в другую, нужно, находясь в основной форме в режиме ―Констр уктор форм‖, перенести с помощью мыши левый край окна ―Конструктора форм‖ примерно до половины экрана. За окном ―Конструктора форм‖ расположено окно ―База данных‖ с активной вкладкой ―Форма‖ и списком всех форм базы данных. Из данного списка нужно выбрать внедряемую форму и, нажав на ее картинке левую кнопку мыши, перетащить картинку, не отпуская кнопку мыши, в окно ―Конструктора форм‖ в то место, где должна располагаться данная форма. Если таблицы, на основе которых создавались формы, имели связи, то и фор мы будут иметь те же связи. Внедренная форма будет в этом случае подчиненной формой, то есть в ней будут отражаться только те значения полей, которые показаны в главной форме. Чтобы формы стали независимы, нужно в режиме ―Конструктора форм‖, находясь курсо ром на подчиненной форме, вызвать правой кнопкой мыши ее свойства. Появится диалоговое окно, показанное на рис.4. В этом окне на 10 вкладке ―Данные‖ нужно удалить значения полей ―Подчиненные поля‖ и ―Основные поля‖. Рис. 8. Свойст ва подчиненной формы Размер внедренной формы можно уменьшить в ―Конструкторе форм‖ с помощью мыши. Если все поля и записи внедренной формы не поместились, то у поместившихся полей и записей будут горизонтальная и вертикальная линейки прокрутки. Просмотрет ь вложенные формы можно, переключившись в режим просмотра формы с помощью кнопки панели инструментов - . 1. В данной работе предлагается создать форму для ввода данных табельного учета. Форма должна основываться на связанных таблицах - рис.4 (пункт №1). Вид формы представлен на рис. 9. Рис. 9.Форма для ввода данных табельного учета В форме рис. 9 имеются два поля со списком: ―Номер бригады‖ и ―Номер операции‖ - эти поля создаются с помощью инструментов ―Мастер‖ - и ―Поле со списком‖ - . Если рабо тник работает первый день (на него впервые подан табель), то из формы рис.5 необходимо переключиться в форму для ввода данных о работниках, основанную на таблице SPRAVKA1 (рис.4). Переключение должно происходить с помощью кнопки ―Справка - 1‖, находящейся в форме рис. 9. Форма для ввода данных о работниках показана на рис. 10. 11 Рис. 10.Форма для ввода данных о кадрах Если изменяется технология ремонта вагонов, то данные в таблице TEXNOLOGI (рис.4) необходимо скорректировать. Сделать это можно, переключивш ись в другую форму, показанную на рис. 11. Переключение должно осуществляться из формы рис. 9 с помощью командной кнопки ―Операции‖. 2. Ввести данные с помощью созданных форм, получив их у преподавателя. 3. Просмотреть введенные данные в режиме ФОРМА и в р ежиме ТАБЛИЦА. 4. Составить отчет в редакторе Word , включив в него рисунки из Access методом копирования экрана (клавиша PrtSc ). Рис. 11. Форма для ввода данных об операциях ремонта вагонов 3. СОЗДАНИЕ ОТЧЕТА В ACCESS Отчет, в отличие от таблицы, пре дставляет данные с итоговыми вычислениями; однотипные данные могут быть сгруппированы с выводом промежуточных итоговых сумм для каждой группы. Имея заголовок, верхний и нижний колонтитулы, а также вычисляемые итоги, отчет в распечатанном виде предоставляет больше информации, чем таблица. Основываясь на нескольких таблицах, отчет может выбирать из них необходимые данные за определенный период. Для создания отчета в Access необходимо в окне диалога ―База данных‖ щелкнуть на вкладке ОТЧЕТ и на кнопке ―Создать‖ . В открывшемся окне диалога 12 ―Новый отчет‖ нужно щелкнуть мышью на пункте ―Мастер отчетов‖ и выбрать в качестве источника таблицу, на основе которой будет создаваться отчет. Когда появится окно диалога ―Создание отчетов‖, в нем можно выбрать нужные поля пр едложенной таблицы и перенести их в область ―Выбранные поля‖ с помощью клавиши по одному или клавиши (все вместе). Затем можно вызвать другую нужную таблицу из списка ―Таблицы и запросы‖ и выбрать поля из нее. Мастер по созданию отчетов предлагает ряд диалогов, с помощью которых можно выбрать вид отчета (например, табличный или колончатый), выводимые поля (все или только некоторые), провести сортировку данных в полях (в алфавитном порядке или в порядке возрастания ном еров), выбрать стиль отчета (например, строгий). При ответах в диалогах нужно щелкать на кнопке ―Далее‖ до тех пор, пока кнопка не станет недоступна – это означает, что все вопросы закончились и остается щелкнуть на кнопке ―Готово‖. Просмотрев вид нового о тчета, можно затем перейти в режим Конструктора отчетов, выйдя с помощью левой верхней кнопки ― - ‖ в окно ―База данных‖ и нажав в нем кнопку ―Конструктор‖. В режиме Конструктора форм можно снабдить проектируемый отчет заголовком или пояснительным текстом, и спользуя инструмент - . Заголовок следует поместить в области ―Заголовок отчета‖ Находясь в режиме ―Конструктора отчетов‖, можно снабдить проектируемый отчет верхним колонтитулом, выводящим заголовки столбцов вверху каждой страницы, (размещается в области ―Верхний колонтитул‖), нижним колонтитулом, выводящим итоговую информацию внизу каждой страницы, (область ―Нижний колонтитул‖ обычно содержит номер текущей страницы), областью примечаний, где располагается итоговая сумма отчета. Готовый отчет можно просмо треть (активен ―Режим просмотра‖) и сохранить с помощью команд ФАЙЛ | СОХРАНИТЬ КАК. Ниже представлен отчет о внедренных технических устройствах. Отчет основывается на связанных таблицах - рис. 3 (пункт №1). Вид отчета представлен на рис.12. В области при мечаний отчета (режим конструктора) с помощью инструмента «Поле» - создано вычисляемое поле, подсчитывающее количество записей в отчете. В свойствах этого поля в графе «Данные» (вкладка «Данные») с помощью «Построителя выражений», вызыв аемого клавишей «…», записана функция Count ([Дата ввода в эксплуатацию]). Данная функция подсчитывает число записей в поле отчета «Дата ввода в эксплуатацию». Если необходимо выводить данные в отчете по определенному условию, то нужно либо создавать отчет на основе запроса , либо в свойствах отчета ввести выражение для фильтра , например, [Дата ввода в эксплуатацию]> DATE () - 365. 13 Рис. 12. Отчет о внедрении технических устройств 1. В данной работе предлагается составить отчет об отцепах вагонов раньше гаран тийного срока (уведомление ВУ - 25) и приказ о наказании виновных в снижении качества ремонта. Вид уведомления ВУ - 25 представлен на рис. 13. Данный отчет должен иметь подчиненный отчет, они должны основываться на двух связанных таблицах, представленных на ри с. 14. Рис. 13. Уведомление ВУ - 25 В подчиненном отчете должно выводиться только одно поле ―Виды неисправностей‖, причем с другим названием - ―Неисправности:‖. Подчиненный отчет должен быть без заголовка, верхнего и нижнего колонтитул ов. Ввод подчиненного отчета в основной производится в ―Конструкторе отчетов‖ аналогично тому, как осуществлялся ввод подчиненной формы в основную форму (пункт №2). 14 Рис. 14. Таблицы к уведомлению ВУ - 25 Приказ о наказании виновных пред ставлен на рис.15. Данный отчет основан на таблице, приведенной на рис.16. Рис. 15. Вид отчета ―Приказ о наказании виновных‖ Наказание Номер приказа счетчик Дата приказа дата Номер вагона число Вина текст Виновный текст Наказание текст Рис. 16. Таблица к приказу о наказании 2.Просмотреть созданные отчеты на экране. 3. Составить отчет по лабораторной работе в редакторе Word , включив в него рисунки из Access методом копирования экрана (клавиша PrtSc ). 15 4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СИСТЕМЫ МЕНЮ В ACCESS Меню приложения позволяет пользователю переходить от одной задачи, решаемой в данном приложении, к другой. Поэтому, прежде чем создавать пользовательское меню, необходимо выявить все функции и задачи приложения. Основными функциями приложения являются пр осмотр и печать отчетов и внесение данных в формы. Перед проектированием меню должны быть созданы все объекты приложения - таблицы, запросы, отчеты, формы, которые затем составляют вместе с пользовательским меню законченное приложение. Чтобы создать пользо вательское меню для какой - либо базы данных Access, необходимо открыть эту базу данных и перейти на вкладку «Макросы». В меню окна базы данных нужно выбрать пункт ―Создать‖, в появившемся окне конструктора макросов в пустой строке «Макрокоманда» с помощью в ыбора из списка написать «Добавить меню». Создать подобные строки для всех пунктов создаваемого пользовательского меню. В нижней части окна в графах «Название меню» написать названия пунктов главного меню. В полях «Имя макроса» повторять названия пунктов г лавного меню. Затем необходимо создать макросы с такими же названиями для каждого пункта главного меню. При закрытии макроса пользовательского меню его необходимо сохранить под именем «Главное меню». Макрос - это последовательность макрокоманд, то есть дей ствий над таблицами, отчетами или формами. Макросы с названиями пунктов главного меню будут запускать ниспадающие меню с одним или несколькими пунктами, которые будут выполнять конкретные действия, например, открывать формы или запускать на просмотр отчеты . Данные макросы создаются при активной вкладке «Макросы» путем выбора пункта «Создать». В пустых строках «Макрокоманда» с помощью выбора из списка написать «Открыть форму» («Открыть отчет»). В нижней части окна в графе «Имя формы» («Имя отчета») указать н ужную форму (отчет), выбрав ее имя из списка всех форм (отчетов) открытой базы данных. Находясь на синей полосе окна конструктора макросов, правой кнопкой мыши вызвать контекстное меню, в котором выбрать пункт «Имя макросов». Слева от столбца «Макрокоманда » появится новый столбец «Имя макроса». Для каждой строки написать имя макроса, совпадающее с именем пункта ниспадающего меню. Сохранить макрос с именем, совпадающим с именем соответствующего пункта главного меню. Однако, чтобы пользовательское меню отража лось вместо основного меню Access, нужно во всех формах и отчетах заполнить поле свойства ―Меню‖ именем пользовательского меню. Это достигается выполнением команд в режиме ―Конструктора форм‖ или ―Конструктора отчетов‖ ВИД | СВОЙСТВА и щелчком возле поля ― Строка меню‖ появившегося списка свойств. В пустом поле ―Строка меню‖ нужно набрать имя макроса пользовательского меню «Главное меню». Теперь пользовательское меню заменит основное меню Access при открытии любого отчета или формы, поэтому рекомендуется соз дать форму с названием приложения, запускаемую макросом с именем AutoExec и содержащую в поле ―Строка меню‖ имя макроса пользовательского меню «Главное меню». Тогда при 16 открытии базы данных будет автоматически появляться форма с названием приложения и поль зовательским меню. На рис.17 представлено меню приложения для учета внедренных устройств. Рис. 17. Меню приложения для учета внедренных устройств Выбор пункта меню ВВОД ДАННЫХ ОБ УСТРОЙСТВАХ  ВВОД ДАННЫХ В ФОРМУ должен выводить на экран форму, созданну ю на базе таблицы УСТРОЙСТВО Выбор пункта меню ВВОД ДАННЫХ ОБ УСТРОЙСТВАХ  ВВОД ДАННЫХ В ТАБЛИЦУ должен открывать саму таблицу УСТРОЙСТВО. Выбор пункта меню ВВОД ДАННЫХ О ДАТЕ ВНЕДРЕНИЯ УСТРОЙСТВ  ВВОД ДАННЫХ В ФОРМУ должен выводить на экран форму ВВОД ДАТЫ. Выбор пункта меню ВВОД ДАННЫХ О ДАТЕ ВНЕДРЕНИЯ УСТРОЙСТВ  ПРОСМОТР ОТЧЕТА должен выводить на просмотр отчет, составленный в предыдущей работе 1. В данной работе предлагается создать меню, показанное на рис. 18. Рис. 18. Меню приложения для АРМ работника ОТиЗа Выбор пункта меню ―Кадры‖ должен выводить на просмотр форму, показанную на рис. 10. Выбор пункта меню ―Табель‖ должен запускать форму для ввода данных табельного учета рис. 9. Выбор пункта меню ―Уведомление ВУ - 25‖ должен выводить на просмотр или печать отчет по форме ВУ - 25, показанный на рис. 13. Выбор пункта меню ―Приказы о наказаниях‖ должен выводить на просмотр отчет, составленный в виде приказа и представленный на рис. 15. 2. Запустить созданное меню и проверить дейст вие пунктов меню. 3. При необходимости произвести правку созданного меню. 4. Составить отчет по лабораторной работе в редакторе Word , включив в него рисунки из Access методом копирования экрана (клавиша PrtSc ). 17 Вопросы для контроля знаний: 1. Ка кие атрибуты используются для поиска нужной записи в Access , кроме атрибутов, содержащих информацию об объекте? 2. Какие атрибуты должны включать данные учета, используемых технических устройств вагонного депо? 3. Какие атрибуты технических устройств вагон ного депо вообще не меняются? 4. Какая используется команда для создания новой базы данных? 5. С помощью какой клавиши осуществляется переход между окнами диалогов? 6. Что нужно сделать, чтобы формы стали независимы? 7. С помощью какой кнопки можно просмот реть вложенные формы? 8. На основе какой таблицы создана форма для ввода данных о работниках? 9. Данные какой таблицы необходимо скорректировать, если изменяется технология ремонта вагонов? 10. В каком виде представляется отчет в ACCESS? 11. Что можно сдел ать с однотипными данными? 12. Какие клавиши необходимо щелкнуть для создания отчета в ACCESS ? 13. С помощью кокой команды можно сохранить готовый отчет? 14. Что необходимо сделать, если необходимо выводить данные в отчете по определенному условию? 15. Что позволяет сделать пользователю меню приложения? 16. Какие пункты приложения должны быть созданы перед проектированием меню? 17. Под каким именем необходимо сохранить пользовательское меню при закрытии макроса? 18. Что такое макрос? 19. Что нужно сделать, чтобы пользовательское меню отражалось вместо основного меню ACCESS ? 20. Как это достигается? Форма отчета: 1. Название и цель работы 2. Используемая литература 3. Задание на практическую работу 4. Выполнение индивидуального задания по предложенной методике 5. Ответы на контрольные вопросы 18 Практическая работа № 2 Тема: Технология и организация работы участка по изготовлению крышек люков полувагонов. Цель: Изучить назначение и конструкцию крышек разгрузочных люков полувагонов; технологию и организацию работы участка по изготовлении крышек люков полувагонов. Литература: 1. Технология производства и ремонта вагонов. Под ред. К.В.Мотовилова. М.:Маршрут, 200 8 . - 382с. 2. М.П. Михалевич Технология производства и ремонта вагонов. ДВГУПС. - 2004 - 442 с. 1. КРАТКИЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ СВЕДЕНИЯ. Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта Украины, имеет важнейшие значение для нашей страны. Большое значение имеет рациональность конструкции вагонов и их технико - экономических показателей, провозную способность дорог, возможность шир окого внедрения механизации и автоматизации при изготовлении и ремонте вагонов, а также их эксплуатации. Большую часть парка железнодорожных вагонов составляют грузовые вагоны различных типов. Полувагоны составляют значительную часть грузового вагонного па рка, используемую наиболее интенсивно. Полувагон не имеет крыши, а пол его составлен из разгрузочных люков. Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, — руды, леса, угля, металла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип вагона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том числе и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда, каменный уголь, лес и др., осуществля ется маршрутами. Практика показала, что для маршрутных перевозок массовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряженных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повышенными нагрузками на 1 м пути. Полувагоны оборудованы подножками и поручн ями, необходимыми для безопасной работы составителей, а также наружными и внутренними лестницами, расположенными по диагонали на боковых стенах с внутренней и наружной сторон кузова. Для навески поездных сигналов кузова снабжены кронштейнами, а для увязки и крепления груза снаружи и внутри кузова оборудованы скобами и кольцами. Для возможности перевозки лесоматериалов с «шапкой» предусмотрены скобы для установки лесных стоек. Для подтягивания вагона с помощью лебѐдки снаружи кузова приварены чалочные приспо собления. Кузов полувагона цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцевыми дверями (рис.1). Он состоит из рамы, двух боковых и двух торцевых стен, а также пола, образованного крышками люков. 19 Рисунок 1 – Полува гон Исправное состояние находящегося в эксплуатации подвижного состава — непременное условие его нормального содержания. Правилами технической эксплуатации «запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности обеспечивает сохранность перевозимых грузов. Не допускается включать в поезда пассажирские вагоны, имеющие неисправности отопления, электрооборудования, вентиляции и другие неисправности, нарушающие нормальные условия перевозни пассажиров». Ответственность за качество выполненного технического обслуживания, ремонта и безопасность движения вагонов возлагается как на работников, непосредственно осуществляющих техническое обслуживание и ремонт, так и на мастеров, начальни ков заводов, депо, мастерских, пунктов подготовки вагонов к перевозкам и пунктов технического обслуживания. В Правилах технической эксплуатации установлены основные требования к техническому обслуживанию и ремонту вагонов. В соответствии с этими требования ми МГТС установлена система технического обслуживания н ремонта вагонов, а также нормы межремонтного пробега и сроки периодичности ремонтов. Содержание вагонов в исправном состоянии достигается регулярным техническим обслуживанием их по пути следования и с воевременным ремонтом изношенных и поврежденных элементов вагона. Правила технической эксплуатации запрещают подачу под погрузку грузов и посадку людей без предъявления вагонов к техническому обслуживанию и записи в специальном журнале о признании их годны ми. Все вагоны подвергаются техническому обслуживанию в пунктах подготовки вагонов к перевозкам, на станциях формирования и расформирования поездов, а в пути следования — на станциях, предусмотренных в графике движения поездов. Установлены следующий порядо к и виды технического обслуживания грузовых вагонов: устранением всех неисправностей и недостатков с таким расчетом, чтобы не было никаких ограничений годности вагонов, как в погрузке, так и к следованию в поездах. Такие работы организуются в пунктах подго товки вагонов под погрузку. Эти пункты, как правило, располагаются непосредственно в самих пунктах погрузки или на станциях, предшествующих им. ТО может быть также организовано и на станциях в районах разгрузки, т. е. перед отправкой составов вагонов к мес там погрузки; 20 ТР - 1 — текущий ремонт грузовых груженых вагонов без отцепки их от поездов по пути следования на станциях, где расположены пункты технического обслуживания вагонов, с устранением повреждений, износов и неисправностей, появившихся во время движ ения; ТР - 2 — текущий ремонт с отцепкой от поездов грузовых вагонов для устранения неисправностей, которые невозможно устранить за время стоянки поезда на станции с пунктом технического обслуживания. Порядок предъявления вагонов и поездов к техническому обс луживанию и уведомления о годности вагонов и готовности поездов, а также порядок осмотра и ремонта вагонов перед постановкой в поезд на промежуточных станциях устанавливается начальником дороги. Работники пункта подготовки вагонов к перевозкам и пунктов те хнического обслуживания несут ответственность за безопасность движения и проследование вагонов без отцепки от поезда в пределах гарантийного участка, установленного начальником дороги, и должны своевременно и в точном соответствии с технологическим процесс ом и графиком движения поездов производить техническое обслуживание и ремонт вагонов. Кроме того, все вагоны подвергают периодическому капитальному и деповскому ремонту. Капитальный ремонт вагонов выполняют на вагоноремонтных заводах, которыми руководит Гл авное управление по ремонту подвижного состава и производству запасных частей. На этих же заводах модернизируют подвижной состав в соответствии с установленным планом. В зависимости от типа вагонов и интенсивности их использования МПС установлены межремонт ные сроки капитального ремонта. Конструктивно - технологическая характеристика крышки люка полувагона Крышка люка полувагона предназначена для разгрузки сыпучих грузов, загружаемых в полувагон сверху. Технические характеристики Вес — 167 кг; Габаритные р азмеры — 1590х1430х180 мм. Крышка разгрузочного люка Крышка люка полувагона предназначена для разгрузки сыпучих грузов, загружаемых в полувагон сверху. Груз высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков. Плоский пол полувагона выполняется из 14 штампованных металлических люковых крышек (по семь с каждой стороны) на шарнирных петлях, подвешенных к хребтовой балке 8 между поперечными балками рамы.В опущенном состоянии крышка люка опирается на приваренные к поперечным балкам рамы опоры, распо лагаясь под углом 33 0 к горизонтали. Крышки люков полувагонов считаются полом полувагона, поэтому они являются самыми нагруженными его деталями, а также служат для нижней разгрузки сыпучих грузов. Очень часто причиной их повреждения является разгрузка грейф ерными погрузчиками, в результате чего полувагон становится непригодным под погрузку. 21 Рисунок 2 – Крышка люка полувагона Анализ повреждений крышки люка полу вагона Частыми неисправностями крышек разгрузочных люков и торцовых дверей полувагонов являютс я: выпуклости, пробоины и трещины,коррозия, а также износ их запорных механизмов. При деповском и текущем ремонтах вагонов в крышках люков полувагонов (рис. 1.1), ремонтируемых без снятия их с вагона, разрешается. 1) приварка усиливающей планки А переднего угольника обвязки крышки люка; 2) приварка планок Б под угольники крышки; 3) заварка дефектов Я в сварных швах; 4) заварка не более двух трещин Г в листе крышки длиной не более 100 мм 5) приварка скоб запорных угольников И. При всех видах ремонта вагонов в крышках люков полувагонов ремонтируемых со снятием их с вагона, разрешается: 1) производство всех работ, перечисленных выше 2) заварка трещин Е в листе крышки люка в углах или местах расположения петель при условии, что толщина полотна в; местах наложени я сварных швов не менее 4 мм, количество, трещин не более четырех и длина каждой трещины не более 100 мм. При этом обязательно усиление накладками, которые должны перекрывать трещины не менее чѐм на 50 мм в каждую сторону; 3) заварка трещин в ребрах и угол ьниках при условии, что толщина металла в местах наложения сварных швов не менее 4 мм, с усилением угловыми и плоскими накладками Д толщиной б мм и длиной 100мм; 4) приварка накладок при условии, что толщина листа в местах наложения швов не менее 4 мм, раз меры накладки не превышают 200х400 мм, количество накладок не более трех, а расстояние между ними не менее 150 мм; 5) заварка трещин К в передней отбуртовке, не выходящих на лист крышки, с последующим усилением накладкой длиной до 100 мм; 6) заварка лучевы х трещин Ж у отверстия для заклепок. При всех видах ремонта вагонов в деталях запорного механизма разгрузочных люков полувагонов разрешаются наплавка изношенных поверхностей и заварка отверстий Я, приварка опоры или заварка трещины 22 крепления ее, заварка тр ещины Г. Заваренные отверстия подлежат последующей рассверловке. При всех видах ремонта нижнего запорного механизма торцевой двери полувагона разрешается: 1) заварка дефектных сварных швов А крепления механизма к торцевой двери; 2) заварка дефектных сварны х швов Б крепления стенок коробки механизма; Разработка технологического процесса ремонта крышки люка полувагона Исключение вагона из эксплуатации для проведения деповского ремонта осуществляется после: - при достижении 100тис.км общего (загружен плюс пус той) пробега, --- но не позже чем через два года эксплуатации; - после капитального ремонта при достижении 160тис км общего (загружен плюс пустой) пробега, но не позже чем через два года эксплуатации; - после построения и капитального ремонта с продолжением о пределенного срока грузовых вагонов через 210тис.км общего (загружен плюс пустой) пробега, но не позже чем через три года эксплуатации; Для каждого вагона отсчет межремонтного пробега начинается с даты оформления формы ВУ - 36М и получение ІОЦ железной дорог и электронного сообщения о факте деповского ремонта. Могут быть взятые в ремонт поврежденные вагоны с незаконченным межремонтным пробегом в зависимости от их технического состояния, но лишь при наличии формы ВУ - 25 и описанию, которые подтверждают необход имость проведения ремонта. Перед вменением в ремонт вагоны должны быть очищены от грязи, мусора. Неисправные вагоны, которые требуют планового ремонта, оформляются сообщением формы ВУ - 23М. Перед постановкой в ремонтный цех, каждый вагон на колеи накопления осматривают лично: - заместитель начальника депо по ремонту - старший мастер или переменный мастер и инженер из принятия вагонов. По трафарету периодического ремонта сверяется правильность постановки в ремонт, определяется объем робот. Расстановку вагонов в цехе по ремонтным стойлам проводит старший мастер депо или переменный мастер. Мастер вагоноскладального цеха осматривает вагоны, наносит меловые разметки необходимых работ и складывает дефектную ведомость формы ВУ - 22 с указыванием работ. На каждый осмот ренный вагон, бригадир сборочного цеха складывает описание работ. 23 Крышки люков снимают для осмотра, ремонта и замены, а также для замены типовыми не менее десяти крышек. На полувагонах с невыработанным сроком службы, заменяют крышки люков, имеющие толщину сече ния листа менее 4 мм на площади более половины листа. Толщину замеряют между гофрами при расстоянии от 450 до 500 мм от козырька или передней отбортовки. Крышки люков должны изготавливаться из стали 09Г2Д или стали 10ХНДП ГОСТ 19281 и отвечать действу ющим «Нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм. Петли крышек люков заменяют типовыми в случае износа отверстий под валик более 2 мм или изломов. Крышки люков с трещинами или с мест ными выработками ремонтируют в соответс твии с действующей ремонтно - технической документацией на производство сварочных работ. Новые крышки люков полувагонов, должны быть изготовлены по чертежам, согласованным с Департаментом вагонного хозяйства. Крышки люков должны легко открываться и закрывать ся. Запрещается устанавливать нетиповые валики. Крышки люка, имеющие приклѐпанные кронштейны, должны быть заменены на новые литые с косо расположенными кронштейнами. Рисунок 3 – Установка торсионно - рычажного механизма на раме полувагона 1 – верхний рыча г; 2 – нижний рычаг; 3 – подшипник; 4 – торсион; 5 – державка Рисунок 4 – Ремонт хребтовой балки в месте установки подшипника торсиона 1 – усиливающая накладка; 2 – заплата; 3 – подшипник; 4 – хребтовая балка 24 Торсионы осматривают, неисправности в них ус траняют, с трещинами, изломами заменяют новыми, трущиеся поверхности смазывают. Механизмы для облегчения подъема крышек люков торсионно - рычажного типа разбирают, детали осматривают, поврежденные ремонтируют или заменяют новыми, отсутствующие заменяют. Сумм арный износ в шарнирных соединениях рычагов не должен пре вышать 2 мм. При износах более 2 мм заменяют на новые. Угол закручивания торсиона определяют по его положению вразъединенном состоянии и измеряют от вертикальной оси. При этом наклон нижнего рычага от вертикальной оси должен составлять от 25° до 35°. Место установки кронштейна у хребтовой балки тщательно осматривают. При наличии трещин по сварке швы разделывают до основного металла и заваривают. При выработке металла хребтовой балки на месте уста нов ки ушка разрешается приваривать по всему периметру вставку толщиной 10,5 мм из стали 09Г2 ГОСТ 19281с Х - образной разделкой кромок и зачист кой сварного шва заподлицо с основным металлом. Рисунок 5 – Механизм подъема крышек люков 1 – опора; 2 – торсион; 3 – рычаг; 4 – валик; 5 – шайба; 6 – шплинт; 7 – ушко Все соединения торсионно - рычажного механизма смазывают смазкой УСсА ГОСТ 3333. Допускается применять отработанную смазку ЛЗ - ЦНИИ. При собранном торсионно - рычажном механизме, крышка люка должна поднимать ся усилием В открытом состоянии крышки люков у четырехосных полувагонов должны ложиться на оба упора, для чего разрешается наращивать один из упоров приваркой прокладки или наплавлять поверхности упора с последую щей механической обработкой на величину до полного прилегания крышки люка. При ремонте ме ханизма закрывания крышек люков , детали независимо от технического состояния снимают, предвари тельно срезают гайки, вынимают болты, тщательно проверяют. Изношен ные детали запорного механизма восстанавливают н аплавкой до чертежных размеров. Болты, гайки и пружины с изломом и потерявшие упругость устанавливают новые. Стопорение болтов с гайками запорных механизмов крышек люков производится дуговой сваркой 25 катетом 3 мм длиной от 5 до 10 мм. Способ сварки полуавто матический или ручной. Скобы запорных механизмов установленные на заклепках, при не обходимости восстановления размеров отверстий снимают с вагона. Ме стные зазоры между крышкой люка и плоскостью ее прилегания допус каются не более 4 мм. Для устранения заз оров более 4 мм, разрешается приварка не более одной планки на запорных угольниках крышек люков толщиной не более 12 мм, шириной 50 мм, длиной от 60 до 100 мм и нало жением бокового и торцового сварных швов. Вновь изготовленные запорные секторы и закидки д олжны быть стальные, литые или цельноштампованные. В рабочем состоянии зазор между литым пальцем запорного сектора и скобой запорного механизма В (рисунок 6 ) должен быть от 0 до 8 мм. В закрытом положении запорного механизма (с подпружиненными секторами че рт. 132.01.45.006 - 1, 132.01.45.007 - 1) на каждой крышке до пускается суммарный зазор В ( рисунок 6 ) до 6 мм между закидками 1 и кронштейнами 13 крышки люка, при этом минимальная величина захода Г кронштейна на закидку должна быть не менее 40 мм при полном пр илега нии закидок к секторам, пальцы секторов должны лежать на скобах 5 или 6 мм. При зазоре В более указанного значения необходимо производить наплавку валика дуговой сваркой на опорной поверхности сектора длиной не менее 30 мм влево от точки Д сопряжения сектора с закидкой, шириной 12 - 15 мм и высотой не более 5 мм с плавным переходом в начале и в конце сварного шва, с зачисткой неровностей наплавленного металла или произвести замену изношенных секторов. При этом детали запорного механизма должны плотно пр илегать друг к другу. Крышки люка, имеющие приклепанные кронштейны, заменятся на новые косорасположенными кронштейнами. На полувагонах постройки после 2001 г. с невыработанным сроком службы крышки люком, имеющие толщину сечения менее 4 мм заменять. В крышк ах люков полувагонов, ремонтируемых без снятия их с вагона разрешается:  приварка усиливающей планки переднего угольника обвязки крышки люка;  приварка под угольники накладок;  заварка не более двух трещин в листе крышки длиной не более 100 мм. 26 Рис унок 6 – Механизм закрывания крышек люков – скоба правая; 7 – заклепка; 8,9 – болт; 10,11 – гайка; 12 – скоба; 13 – кронштейн крышки люка. Ремонт снятых с полувагонов крышек люков при текущем отцепочном ремонте производится в отделении правки люков и дверей полув агонов на прессе для правки деталей вагонов ППДВ - 01. Изгиб каркаса крышки люка более 10 мм, а также выпуклость (вогнутость) обшивки править на специализированном стенде отделении правки дверей и люков полувагонов. Петли крышек люков должны быть штампованн ыми.Весь технологический пр оцесс вписан в маршрутную карту. Пресс для правки дверей и разгрузочных люков полувагонов Назначение и область применения Пресс предназначен для восстановления утраченных форм люков и дверей полувагонов, бортов платформ, дверей крытых вагонов и других деталей грузовых вагонов.Пресс может использоваться на соответствующих участках ремонта грузовых вагонов в депо, вагоноремонтных заводах, механизированных пунктах подготовки вагонов, оснащенных кран - балкой рузоподъемностью 2,0 т и обеспечивающих ремонтные работы в условиях температуры окружающей среды от +5 до +40 °С, допустимой влажности воздуха до 80 % при температуре +20 °С. Технические данные Питающая электрическая сеть трехфазная  частотой, Гц 50±1  напряжением, В 380+38  Потребля емая электрическая мощность, кВА 6,0 Тип приводов гидравлический  Тип установки насосной (гидростанция) 10/20 - 5,5Г - 48 - 3  Давление в гидросети, МПа (кгс/см 2 )  холостого хода 3,0 (30)  рабочее 15,0(150)  Количество и типы гидромоторов 3, МГП - 160 Силовые гидроцили ндры: 27  вертикальный o количество, шт 2 o усилие, кН(тс) 173 (17) o ход, мм 350 o вертикальное перемещение, мм 1600  горизонтальный o количество, шт 2 o усилие, кН(тс) 132,4 (17) o ход, мм 500 o горизонтальноу перемещение, мм 2000 o Перемещения кареток на портале и рабочем ст олом автономные и независимые друг от друга  Диапазон перемещения, мм  каретки на портале 1600  каретки на рабочем столе 2000  Диапазон перемещения портала, мм 3300  Количество заливаемого в гидросистему масла, л 95  Рабочая зона плиты стола, мм 2400 х 3500  Габа ритные размеры пресса (длина х ширина х высота), мм 4900 х 2560 х 2450  Масса ППДВ - 01, сухая, кг, не более 6500 Условия эксплуатации Пресс предназначен для эксплуатации в условиях вагоноремонтных предприятий с температурой окружающей среды от +5 °С до +40 °С, допустимой относительной влажностью не выше 80 % при температуре +20 °С, оснащенных стандартной электрической сетью 380 В, 50 Гц, кран - балкой или мостовым краном грузоподъемностью 2 т, не менее. <>В качестве гидравлической жидкости допускается использо вать любое минеральное или синтетическое масло с вязкостью от 10 до 40 сСт при 50 °С, очищенное не ниже 14 класса. При заливке масла в бак пресса использовать только чистые принадлежности. При эксплуатации не должны иметь место механические повреждения и с варочные брызги на поверхностях штоков гидроцилиндров и соединений трубопроводов. Состав пресса Рабочий стол - 1 шт. Передвижной портал - 1 шт. Каретка с вертикальным силовым гидроцилиндром - 2 шт. Каретка с горизонтальным силовым гидроцилиндром - 2 шт. Ги дростанция - 1 шт. Гидропанель - 1 шт. Пульт управления общий - 1 шт.Шкаф электрический - 1 шт.Комплект гидроразводки и трубопроводов - 1 шт.Комплект электроразводки и жгутов - 1 шт. Устройство пресса Конструкция Изм. Лист № докум. По д пись Дата Лист 28 ППДВ - 01 выполнен (рис. 7 .) в виде платформы 1 с установленным на ней подвижным порталом 2. Конструкция платформы коробчатая. Верхняя ее часть накрыта стальной плитой, представляющей собой рабочий стол 3, на поверхность которого укладываются объекты правки. Рабочий стол по краям коротких сторон имее т балочные кронштейны - направляющие со смонтированными на них двумя подвижными каретками4. В каретках закреплены горизонтально расположенные силовые гидроцилиндры 5. Каждая каретка снабжена рукояткой и перемещается с ее помощью вручную вдоль балки. Подвижно й портал перемещается цепным приводом на базе гидромотора 12. На балке портала, состоящей из двух коробчатых балок, размещены две каретки 6 с возможностью автономного и независимо друг от друга горизонтального перемещения. В каретках закреплены соответстве нно два силовых гидроцилиндра 7. Приводы перемещения данных кареток выполнены на гидромоторах и управляются с общего пульта пресса. В нижней части стоек портала размещаются оси с четырьмя опорными роликами (по два с каждой стороны) и натяжные звездочки кре пления тяговых цепей Пульт управления прессом (общий) закреплен на одной из стоек портала. Гидростанция 9 и панель ее управления 10 с блоком временных задержек собраны в единый блок (шкаф электрический) и располагаются в непосредственной близости о рабочег о стола со стороны крепления гидропанели и соединяется с ней двумя гибкими трубопроводам 13 длиной 2 м. Гидропанель 11 с гидрораспределителями размещена во внутренней полости рабочего стола. Перемещая портал 2 вдоль более протяженной стороны рабочего стола 3, а вертикальные гидроцилиндры 7 вдоль горизонтальной полки портала, обеспечивают ориентацию вертикальных усилий на объекты правки в любых его двух точках. Горизонтальные гидроцилиндры 5 создают встречные горизонтальные усилия в направлениях от торцов к центру рабочего стола 3, прикладываются в любой паре противолежащих точек на торцах объектов правки путем независимого перемещения соответствующих кареток 4. На поверхности стола имеются несколько рядов отверстий диаметром 40 мм для размещения в них жестки х упоров. 29 Рисунок 7 – Общий вид пресса Гидравлическая схема пресса Гидравлическая схема (далее гидросхема) 1ППДВ - 01 служит для питания жидкостью (маслом) под давлением всех ее гидроузлов и управления работой ее элементов. Управление направлениями потоко в масла и поддержание требуемых режимов давления осуществляется золотниковыми гидрораспределителями с электроуправлением, предохранительными и обратными клапанами, а также входящими в конструкцию гидростанции устройствами очистки и охлаждения масла. Принци пиальная схема гидросистемы приведена на рис. 8 . На ней 30 показаны источник питания энергии жидкости под давлением - гидростанция горизонтальные ЦЗ, Ц4 и гидромоторы ГМ1...ГМЗ, управляющая часть, содержащая гидрораспределители Р1.. .Р8.> Рисунок 8 – Схема кабельных соединений Гидростанция (ГС) типа Г48 - 3 выполнена на базе гидравлического насосного агрегата - трехфазного электродвигателя мощностью 5, 5 кВт и дв ухпоточного пластинчатого насоса с производительностью по каждому потоку 15/30 литров в минуту. Давление насоса на выходе достигает 15 МПа (150 кгс/см), Гидронасос размещается в гидробаке емкостью 63 литра. Он снабжен напорным фильтром, обеспечивающим полн ую очистку основного потока масла, и теплообменником для его охлаждения. Гидростанция оборудована двумя предохранительными клапанами, настройкой которых ограничивается давление в напорной линии подвода (на выходе ГС) до (15 + 1) МПа (160 кгс/см 2 ). Манометр , соединяемый через золотник с выходом любого из двух потоков насосного агрегата и линией его слива, позволяет контролировать давление в этих магистралях. Исполнительная часть гидросистемы представлена следующими гидроцилиндрами (Ц) и гидромоторами (ГМ): Ц 1 и Ц2 - силовые «вертикальные» гидроцилиндры, действующие автономно, независимо друг от друга, в направлении сверху - вниз, для формирования усилий при взаимодействии с объектом правки; 31 ЦЗ и Ц4 - силовые «горизонтальные» гидроцилиндры, действующие автономно , независимо друг от друга, для формирования усилий горизонтально - встречных в направлении от торцов внутрь объекта правки; ГМ1 и ГМ2 - гидромоторы в приводах автономного и независимого друг от друга перемещения кареток по горизонтальной полке портала, в ко торых закреплены цилиндры Ц1 и Ц2; ГМЗ - гидроцилиндр привода перемещения портала вдоль рабочего стола Управляющая часть гидросистемы представлена семью трехпозиционными распределителями Р1...Р7, каждый с управлением от двух электромагнитов с пружинным цен трированием, и одним двухпозиционным - Р8 с одним электромагнитом и пружинным возвратом. В исходном состоянии электромагниты Y всех распределителей Р1...Р8 обесточены, при этом распределители Р1...Р7, находясь в нейтральной позиции, запирают линии подвода и слива масла к приводам Ц1...Ц4 и ГМ1...ГМЗ, а распределитель Р8 соединяет, как показано на принципиальной схеме рис. 2, напорную линию со сливом и разгружает насос, т. е. жидкость сливается в бак. При включении любого из распределителей Р1...Р7 включаетс я электромагнит Y8 распределителя Р8, напорная линия отсекается от линии слива, обеспечивая тем самым подачу жидкости под давлением к исполнительным приводам через свои распределители Р1.. .Р7. При этом: Р2 - управляют выдвижением штоков, формированием вер тикальных усилий правки и возвратом штоков силовых гидроцилиндров Ц1 и Ц2 соответственно; РЗ, Р4 - управляют выдвижением штоков во встречных направлениях, формированием горизонтальных усилий правки и возвратом штоков силовых гидроцилиндров ЦЗ и Ц4 соответс твенно; Р5, Р6 - управляют включением одного или другого направления вращения гидромоторов ГМ1, ГМ2 в приводах горизонтальных перемещений кареток силовых гидроцилиндров Ц1, Ц2 соответственно на портале с удержанием их (при выключенных электромагнитах) в лю бых точках при выборе мест приложения вертикальных усилий правки; Р7 - управляет перемещением портала вдоль рабочего стола и остановом его в любой требуемой позиции. В линиях подвода распределителей Р5...Р7 установлены специально подобранные дроссели для о граничения скорости перемещения кареток и портала. Работа на прессе при восстановлении формы объектов правки Подготовка пресса к работе Перед включением пресса необходимо провести визуальный контроль:  уровня масла на гидростанции;  состояния цепных передач портала (провис цепи);  свободный вис кабеля с пульта и отсутствие повреждений его металлорукава;  отсутствие упоров, подкладок и других предметов в рабочей зоне рабочего стола, которые могут помешать укладке и креплению объекта правки. Основные технологиче ские операции и переходы 32 Технологический процесс правки проводить в следующей последовательности: 1. открыть дверцу шкафа управления и включить автоматические выключатели QF2 и QF3. Дверцу закрыть. 2. включить трехполюсный автоматический выключатель QF1, располо женный на боковой стенки шкафа управления. 3. Для включения гидростанции нажать зеленую кнопку «Пуск», расположенную на лицевой части шкафа управления или верхней части пульта управления. Включится электродвигатель гидростанции. Манометр гидростанции должен п оказывать низкое (близкое к нулю) давление на ее выходе; 4. путем кратковременных нажатий на управляющие кнопки кн1 - кн14 проверить работу гидроцилиндров Ц1...Ц4 и гидромоторов ГМ1, ГМ2 и ГМЗ. При включении гидромотора ГМЗ, отвечающего за перемещение портала, необходимо убедиться, что во всем диапазоне перемещения портала кабель с пульта пресса свободно (без натяжений) свисает внизу, вдоль края рабочего стола. При обнаружении малейшего натяжения кабеля необходимо выявить и устранить причину. Оно может быть выз вано случайными задирами и зацепами контактирующих с металлорукавом поверхностей или попаданием инструмента, подкладок, упоров и посторонних предметов в зону перемещения кабеля; 5. кнопками кн9, кн10 установить портал в одном из крайних положений так, чтобы о н не мешал оператору кран - балки укладывать объект правки на рабочий стол; 6. проверить отсутствие течи масла на штуцерах трубопроводов и шлангов; 7. освободить рабочую зону монтажного стола для укладки объект правки; 8. поместить его с помощью кран - балки на рабочий стол; 9. определить и отметить мелом на изделии места и обозначить цифрами последовательность приложения вертикальных и горизонтальных усилий, а также места расположений укладок и упоров, обеспечивающих более эффективную правку; 10. закрепить горизонтальными цил индрами положение объекта правки на рабочем столе, установив необходимые упоры и подкладки; 11. управляя гидромоторами ГМ1 - ГМЗ с общего пульта управления, подвести вертикальные цилиндры к намеченным точкам и, выдвигая штоки гидроцилиндров, нажать на изделие, наблюдая за изменением его формы, и отпустить переключатель при достижении деформации, необходимой для восстановления утраченной формы; 12. при проведении этой работы следует постоянно контролировать соосность навесных петель и других «посадочных» параметров изделия, отвечающих за точность сборки; 13. после того, как форму изделия удалось восстановить, сохранив соосность петель и другие контрольные параметры, необходимо закрепить восстановленные формы сварочными работами. Описание работы пресса 33 При включенной гид ростанции и отжатых кнопках кн1 - кн14 давление в трубопроводах гидросистемы будет отсутствовать, так как гидрораспределитель Р8 соединяет линию нагнетания с линией слива, возвращая масло с выхода насоса в бак гидростанции. При нажатии любой кнопки, а имен но кн11 - кн14 - «Отвод кареток вдоль полки портала кареток»; кн9, кн10 - «Движение портала»; кн1 и кн3 - «Движение вверх»; кн5 и кн7 - «Движение влево» или «Движение вправо», подается напряжение на соответствующие электромагниты гидрораспределителей Y5.1, Y5.2, Y6.2, Y6.2, Y7.1, Y7.2, Yl.l, Y1.2, Y2.1, Y2.2, Y3.1, Y3.2. Одновременно с выше перечисленными электромагнитами подается напряжение на электромагнит Y8 разгрузочного гидрораспределителя R8, который запирается, и масло под высоким давлением поступает по трубопроводу через инициированный распределитель в рабочую полость соответствующего гидромотора или цилиндра, сообщая движение их рабочим органам - ротору или штоку. При нажатии кнопок кн2 и кн4 «Движение вниз», кн8 - «Движение вправо» и кн6 - «Движени е влево» подается напряжение на соответствующие электромагниты гидрораспределителей Yl.l, Y2.1, Y3.1, Y4.1 Одновременно с включением выше перечисленных электромагнитов включается таймер Т, который определяет время удержания электромагнита гидрораспределите ля («гидрошунта») Y8. Как только управляющие кнопки кн2, кн4, кн6, кн8 будут возвращены в исходное состояние, штоки цилиндров остановятся и сработавший гидрораспределитель Р8, поддерживая давление в системе, предотвратит возможность утечек из гидроцилиндро в на время, определяемой таймером, необходимое для проведения восстановительных работ. Механизмы перемещения кареток и портала Механизм перемещения кареток вертикальных гидроцилиндров выполнен в виде цепи, уложенной и закрепленной на верхней поверхности од ной из балок портала, и звездочек, посаженных на валы гидромоторов, расположенных на каждой каретке между осями с опорными роликами. Диаметры роликов подобраны так, чтобы звездочки надежно зацеплялись с цепью. Каретка представляет собой вертикальную пласти ну, к нижнему концу которой приварена плита для крепления гидроцилиндра, а в верхней части выполнены места для крепления двух букс с осями опорных роликов (по два ролика на оси) и гидромотора. Вертикальная пластина каретки проходит через специальный зазор между балками портала шириной 80 мм. Опорные ролики катятся по внутренним краям балок. Ролики имеют с одной стороны реборду, которая заходит в зазор балок. Они удерживают каретку от поперечного перемещения относительно балок. При перемещении каретки вдоль балок на роликах между нижней плитой каретки и нижней поверхностью балок имеется зазор в 3... 5 мм, который выбирается при нажиме гидроцилиндра на объект правки. Нижняя плита каретки с гидроцилиндром упирается в балки портала. Ролики приподнимаются над бал ками на величину выбранного зазора и тем самым разгружаются от любых усилий. Портал перемещается вдоль стола на 4 - х роликах, расположенных в нижней части стоек портала, по направляющим, смонтированным на боковых продольных балках стола. Край стола выступае т над продольными балками, образуя кромку, в которую упирается портал специальными жесткими упорами, приваренными с 34 внутренней стороны его стоек, при нажиме вертикальных гидроцилиндров на объект правки. Несколько ниже осей роликов на стойках смонтированы п о две с каждой стороны в своих посадочных отверстиях оси - звездочки, которые служат для закрепления на их концах приводных цепей. Поворачивая оси - звездочки за лыски на торцах, производят натяжку цепей. Оси - звездочки фиксируются гайками на своих резьбовых хв остовиках, при этом хвостовики с одной стороны имеют правую резьбу, а с другой - левую для самозатяжки под действием тягового усилия цепи. Под кронштейнами стола с горизонтальными гидроцилиндрами располагаются с одной стороны гидромотор и вал со звездочкам и, а с другой - поворотные звездочки в буксовых узлах. Цепь проходит от одной оси - звездочки, огибая звездочку на приводном валу и далее звездочку поворотную, ко второй оси - звездочке на стойке портала. Аналогично соединены цепью звездочки и с другой стороны портала. Нижние края стоек портала находятся ниже нижних поверхностей металлоконструкции стола. Через две пары отверстий, соосно расположенных в стойках портала, установлены две тяги с резьбовыми концами (шпильки) М20, позволяющие с помощью гаек выставить и зафиксировать необходимое расстояние между стойками портала для поддержания нормального зазора 3...5 мм между внутренней поверхностью стойки и кромкой стола. Охрана труда при выполнении ремонтных работ с крышкой люка полувагона Администрация вагоноре монтных предприятий, независимо от форм собственности, обязана оборудовать все рабочие места и создать на них условия, соответствующие законодательству Украины и действующим нормативно - правовым и нормативно - техническим доку ментам при ремонте подвижного со става и производству запасных частей на вагоноремонтных заводах и «Правилам по охране труда при техническом об служивании и ремонте грузовых вагонов и рефрижераторного подвижного состава». 1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ. 1.1. К работе по ремонту грузовых вагонов допускаются мужчины не моложе 18 лет, прошедшие при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр, вводный и первичный інструктаж на рабочем месте, обучение, стажировку и проверку знаний. В процессе работы слесарь должен проходить повто рные, не реже одного раза в три месяца, и внеплановые инструктажи, а также периодические медицинские осмотры. 1.2. Слесарь должен знать:действие на человека опасных и вредных производственных факторов, возникающих во время работы; правила оказания первой ( доврачебной) помощи;требования техники безопасности, производственной санитарии и пожарной безопасности. 1.3. Слесарь должен: выполнять только входящую в его обязанности или порученную мастером (бригадиром) работу; владеть безопасными приемами труда; содер жать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приспособления, инвентарь, средства индивидуальной защиты (далее по тексту - СИЗ); 35 внимательно следить за сигналами и распоряжениями руководителя работ (мастера, бригадира) и выполнять его команды; выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков, надписей и сигналов, подаваемых водителями транспортных средств и крановщиками кранов; проходить по территории депо по установленным маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам; быть предельно внимательным в местах движения транспорта; соблюдать правила внутреннего трудового распорядка; выполнять требования режимов труда и отдыха. 1.4. Слесарю запрещается:находиться под поднятым и перемещаемым грузом; наступать на элект рические провода и кабели; прикасаться к оборванным проводам и другим легко доступным токоведущим частям; перебегать пути перед движущимся транспортом; находиться на территории и в помещениях депо в местах, отмеченных знаком "Осторожно! Негабаритное место" , а также около этих мест при прохождении подвижного состава. 1.5. Слесарь должен выполнять следующие требования пожарной безопасности:курить только в отведенных и приспособленных для этого местах; не подходить с открытым огнем к газосварочному аппарату, г азовым баллонам, легковоспламеняющимся жидкостям, материалам и окрасочным камерам; не прикасаться к кислородным баллонам руками, загрязненными маслом;знать и уметь пользоваться первичными средствами пожаротушения. 2. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПЕРЕД НАЧАЛОМ Р АБОТЫ 2.1. Перед началом работы слесарь должен надеть полагающуюся ему исправную спецодежду и спецобувь, привести их в порядок: застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные концы одежды так, чтобы она не свисала. Не допускается носить спецод ежду расстегнутой и с подвернутыми рукавами. Спецодежду и спецобувь слесарь не должен снимать в течение всего рабочего времени. 2.2. Подготовить и проверить исправность средств индивидуальной защиты, необходимой для проведения порученной работы. 2.3. Слеса рь обязан проверить наличие и исправность инструмента, измерительных приборов, шаблонов, а также наличие на стеллажах и ремонтных установках запасных частей и материалов.Неисправный инструмент, измерительные приборы, шаблоны должны быть заменены на исправн ые. 2.4. Проверить работу местной вытяжной вентиляции и местного освещения. 2.5. О всех обнаруженных неисправностях и недостатках сообщить мастеру (бригадиру) и не приступать к работе до их устранения. 2.6.Перед правкой крышек лювков полувагонов необходимо удостоверится в надежности их креплений запорных механизмов и об отсутствии на боковом каркасе кузова полувагона связочной проволоки. 36 2.7 Установка крышек люков на вагон должно проводится грузоподъемными механизмами. 2.8 Во время установки крышек люков,ес ли они не могут быть сразу закрепленными, нужно делать временные закрепления,которое удержит их. Оставлять окончательно не установленные крыши люка без временных закреплений не разрешается. 2.9 Не разрешается оставлять инструмент на выступах рамы и кузова. 3.ПРАВИЛА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ РАБОТЕ НА ПРЕССЕ. 3.1 К работе на прессе допускаются лица не моложе 18 - ти лет, прошедшие инструктаж по общим правилам техники безопасности, изучившие конструкцию пресса, инструкцию по эксплуатации и получившие навыки работы на н ем. 3.2Ежедневно перед началом работы на прессе производить осмотр силовых элементов, гидроприводов, гидрорукавов и их соединений, узла закрепления заземляющей шины, проверять уровень масла в гидростанции. 3.3Не допускается работа пресса с трещинами и друг ими повреждениями в силовых элементах конструкции, напорных рукавах и их соединениях, с нарушенной изоляцией электрокабеля и без надежного заземления. 3.4 ЗАПРЕЩАЕТСЯ проведение сварочно - ремонтных работ без подключения обратного провода к рабочему столу пр есса. 3.5 ЗАПРЕЩАЕТСЯ работа на прессе с неисправным заземлением. При каждой новой установке очередного объекта правки на рабочий стол тщательно следить за надежной его фиксацией. 3.6 РАБОТЫ ПО РЕМОНТУ пресса проводить только при отключенном электропитании . 3.7 ЗАПРЕЩАЕТСЯ нахождение лиц на рабочем месте при установке и съеме объектов правки, при перемещении рабочих органов пресса. 3.8 ЗАПРЕЩАЕТСЯ проведение операций горизонтальной правки без поджима объекта правки вертикальными гидроцилиндрами для предотвр ащения его выворачивания. 3.9 ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать насадки на штоки гидроцилиндров, изготовленных из хрупких материалов. Насадки должны иметь посадочное место, соответствующее наконечнику штока с зазором по диаметру не более 0,2 мм и длиной сопряжения 65...68 мм. 4. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПО ОКОНЧАНИИ РАБОТЫ 4.1. По окончании работы слесарь должен:привести в порядок свое рабочее место;сложить инструмент, инвентарь и приспособления в спеціально предназначенные для них места или кладовые;собрать использо ванные обтирочные материалы в металлические ящики с плотно закрывающейся крышкой. 4.2. По окончании работы слесарь должен снять спецодежду и другие средства индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной. 4.3. Загрязненную и неисправную спецодежду при н еобходимости слесарь должен сдать в стирку, химчистку или ремонт. 4.4. Для очистки кожи от производственных загрязнений по окончании рабочего дня необходимо применять защитно - отмывочные пасты и мази, сочетающие свойства защитных и моющих средств. 37 Для подде ржания кожи в хорошем состоянии после работы следует использовать различные индифферентные мази и кремы (борный вазелин, ланолиновый крем и т.д.).Не допускается применение керосина или других токсичныхнефтепродуктов для очистки кожных покровов и средств ин дивидуальной защиты. 4.5. О всех неисправностях и недостатках, замеченных во время работы, и о принятых мерах к их устранению, слесарь должен сообщить мастеру или бригадиру. Вопросы для контроля знаний: 1. Назначение крышек люков полувагонов. 2. Для чего предн азначено торсионное устройство. 3. Конструкция крышек люков. 4. Дефекты люков полувагонов. 5. Виды технологических процессов изготовления крышек люков. Рассказать о них подробнее. 6. Охрана труда при выполнении ремонтных работ с крышкой люка полувагона Форма отчета : 1. Название и цель работы 2. Используемая литература 3. Задание на практическую работу 4. Выполнение индивидуального задания по предложенной методике 5. Ответы на контрольные вопросы 38 Практическая работа № 3 Тема: Испытание вагонов . Цель: Изучить методы и средства испытания вагонов . Литература: 1. Технология производства и ремонта вагонов. Под ред. К.В.Мотовилова. М.:Маршрут, 2008. - 382с. 2. Криворудченко В.Ф. Современные методы технической диагностики и неразрушающего контроля деталей и узлов по движного состава железнодорожного транспорта . М.: Маршрут, 2005. - 442с. 1. Эксплуатационные испытания вагонов Общая цель эксплуатационных испытаний — проверка правильности проектных решений, достоверности принятых допущений при теоретических расчетах и пре дшествующих видах испытаний. Эксплуатационным испытаниям подвергают опытные образцы или опытно - промышленные партии вагонов. По установившейся практике эксплуатационные испытания вагонов проводят в нормальных общесетевых условиях, на специальных замкнутых м аршрутах и на экспериментальных полигонах. При общесетевой эксплуатации вагонов показатели их фактической работоспособности определяют по отчетным материалам соответствующих служб или организуют осмотры при фиксации случаев отцепок вагонов из поезда, при и зучении их состояния во время плановых видов ремонта, а также при выборочном освидетельствовании вагонов в поездах. В процессе анализа информации о неисправностях имеют место трудности, особенно при определении причин и условий возникновения неисправностей . Трудности обусловлены тем, что диапазон воздействий на вагон при общесетевой эксплуатации очень широк. Последнее относится в большей мере к грузовым вагонам, однако имеются трудности организации эксплуатационных общесетевых испытаний и для пассажирских в агонов. Эти вагоны имеют депо приписки, но условия их эксплуатации на отдельных постоянных маршрутах нельзя распространять на всю сеть железных дорог (различное состояние пути, разные скорости движения, загруженность, климатические условия и т. д.). Перечи сленные факторы приводят к большому разбросу получаемых данных при невысокой их достоверности. Влияние разброса данных эксплуатационных испытаний опытных вагонов и их узлов в общесетевых условиях можно компенсировать увеличением количества испытуемых объек тов и применением статистических методов обработки результатов. Однако это требует материальных затрат и часто приводит к удлинению сроков внедрения образцов новой техники. В то же время данные осмотров, наблюдений и отчетные сведения МПС и других потребит елей о работе вагонов эксплуатируемого парка очень полезны для оценки надежности вагонов серийного выпуска и обоснования рекомендаций по их совершенствованию. При эксплуатационных испытаниях на специальных замкнутых маршрутах опытные вагоны постоянно наход ятся под наблюдением выделенного персонала, который систематически регистрирует показатели работ вагонов и фиксирует 39 время появления, вид и характер возникновения неисправностей. Анализируя результаты эксплуатационных испытаний, полученные в опытных маршру тах, обращают внимание на степень соответствия условий этих испытаний общесетевым или заданным условиям. Еще в большей мере эти обстоятельства необходимо учитывать при испытаниях на экспериментальных полигонах. Например, эксплуатационные пробеговые испытан ия вагонов часто проводят на Опытном кольце ЦНИИ МПС (ст. Щербинка), где вагоны работают с постоянной загрузкой, путевое хозяйство находится в лучшем состоянии, чем среднесетевое, режим вождения поездов по кольцу практически исключает соударения вагонов, д вижение происходит непрерывно по кривому пути, отсутствуют воздействия на вагон погрузочно - разгрузочных механизмов и т. д. Следовательно, испытания вагонов на экспериментальном кольце позволяют оценить главным образом только работу ходовых частей. Характер ной чертой эксплуатационных испытаний является их длительность. В обычных условиях они продолжаются 6 — 8 месяцев, а иногда год и более. Такая продолжительность необходима для определения надежности вагонов и их узлов с учетом влияния погодно - климатических факторов, коррозии и т. п. Если эксплуатационные испытания проводят с целью определения показателей надежности, то их можно ускорить увеличением повторяемости действия эксплуатационных нагрузок и характерных их сочетаний или повышением прикладываемых нагру зок. Например, изучать воздействие на грузовые вагоны накладного вибратора, используемого при разгрузке, можно при специально организованных испытаниях в течение нескольких дней, что в 500 — 600 раз ускоряет получение результатов по сравнению с испытаниями в нормальных эксплуатационных условиях. Большое значение имеет достоверность пересчета результатов ускоренных испытаний в показатели нормальной эксплуатации. При отсутствии обоснованных методов пересчета следует применять способ сравнительных испытаний, ког да в идентичных условиях исследуют работу новой конструкции при непосредственном сопоставлении ее с конструкцией, по которой уже имеются результаты многолетнего опыта эксплуатации. Важной задачей эксплуатационных испытаний грузовых вагонов является определ ение функциональной пригодности конструкции вагона, удобства обслуживания при выполнении погрузочно - разгрузочных и ремонтных работ с использованием механизации, а также проверка выполнения требований техники безопасности и т. д. При эксплуатационных испыта ниях пассажирских вагонов обращают внимание на эргономические и эстетические характеристики вагона. Новые типы вагонов после отработки конструкции на опытных образцах или партиях установочной серии проходят всесторонние испытания. После приемки вагона госу дарственной (межведомственной) комиссией строится головная (контрольная) серия вагонов. По результатам изготовления и испытания опытных образцов и контрольной серии корректируется конструкторская документация, проверенная по технологическому процессу. В хо де серийной постройки вагонов производится контрольная проверка в условиях вагоностроительного завода. Кроме того, периодический контроль качества постройки и работоспособности вагона производится в эксплуатации - 40 эксплуатационные испытания. Специальные исп ытания вагона в целом и его отдельных элементов позволяют заранее за сравнительно короткий срок установить фактическую прочность и долговечность различных частей, оценить его динамические качества и воздействие на ж. - д. путь. В зависимости от задач такого рода и их особенностей обычно различают следующие виды испытаний: оценка конструкции на прочность (статические и динамические прочностные испытания); оценка динамических (ходовых) качеств вагона и его воздействия на ж. - д. путь; надежности конструкции вагон а и его элементов; проверка вагонов на соударение. Статические прочностные испытания производятся с целью оценки точности теоретических расчетов установления фактической прочности конструкции вагона при воздействии нормируемых нагрузок на ее отдельные узлы и детали. Кузов вагона подвергается испытаниям на вертикальные нагрузки до полной грузоподъемности; продольные растягивающие и сжимающие силы; распорные нагрузки, имитирующие воздействие сыпучих, навалочных и скатывающихся грузов во время движения вагона; на внутреннее давление жидкости и сжиженного газа котлов цистерн и других резервуаров и систем вагона. Полувагоны кроме того испытываются на нагрузку, имитирующую воздействие вагоноопрокидывателя или накладных вибраторов при выгрузке грузов из полувагонов . Ходовые части (тележки) подвергаются статическим испытаниям в соответствии с действующими нормами. Отдельные узлы и вагон в целом могут подвергаться также стендовым испытаниям (на катковых станциях, стендах - копрах, стендах - горках и др.). Проводятся также динамические испытания (ходовые) - общединамические (заводские, приемочные поездные) и специальные (тормозные, на устойчивость вагонов против выжимания продольными силами в поезде, определение величины и характера распределения во времени динамических сил за время длительной эксплуатации вагона; испытания по погрузо - разгрузочным операциям, в грузовых вагонах и испытания систем энергоснабжения, водоснабжения и кондиционирования воздуха - в пассажирских). Цель заводских испытаний - проверка работы отдельных узлов вагона и его конструкции в целом. Приемочные поездные испытания проводятся для определения динамических (ходовых) качеств вагона, динамических сил, установления пригодности вагона к эксплуатации на ж. - д. сети России и стран СНГ и условий обращения с указанием максимально допустимой скорости движения вагона, при которой обеспечивается требуемая прочность, устойчивость и плавность хода (для пассажирских вагонов) на ж. - д. пути с типовым верхним строением. Как правило, одновременно с динамическими испытан иями проводятся также испытания по воздействию вагона на путь с целью определения величин напряжений и динамических сил, возникающих в элементах железнодорожного пути при движении по нему опытного вагона. Максимальная скорость движения при этих испытаниях должна превышать проектную конструкционную скорость опытного вагона не менее чем на 15 - 20%. Динамические испытания на соударение вагонов проводятся с целью определения динамических напряжений и их распределения в элементах рамы и кузова, предельных величин продольных сил, при которых может произойти 41 разрушение рамы или кузова вагона, а также для оценки соответствия характеристик поглощающего аппарата автосцепки массе вагона и допускаемой скорости соударения вагонов при эксплуатации. Испытания могут проводит ься на эксплуатационных путях ж. - д. станции или на специальном стенде - горке с лебедкой, например на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (ст. Щербинка). Для измерения продольной силы удара через автосцепку применяется специальная динамометрическая автосцепка с наклепанными на хвостовике корпуса автосцепки тензодатчиками. Эксплуатационные линейные испытания проводятся выборочным контролем состояния вагонов рабочего парка в эксплуатации с целью изучения работоспособности, долговечности и интенсивности износов узло в и механизмов, причин и характера повреждений систем и отдельных деталей вагонов. Для разработки мероприятий по совершенствованию конструкции вагона в службах эксплуатации заводов - изготовителей созданы группы надежности, занимающиеся сбором информации об отказах и причинах их возникновения. Некоторые вагоностроительные заводы для этих целей имеют опытные маршрутные поезда, эксплуатирующиеся на ж. - д. сети и на опытном кольце ВНИИЖТ. Динамические (ходовые) испытания вагонов - испытания по воздействию их на ж . - д. путь проводятся в основном на скоростном испытательном полигоне ВНИИЖТ Белореченская - Майкоп длиною 25,4 км, допускающем максимальную скорость движения 250 км/ч, а также на ряде участков магистральных ж. д. России с состоянием пути несколько худшем, чем на полигоне. В процессе испытаний всех видов измеряются статические и динамические силы, деформации, напряжения, перемещения и ускорения, возникающие в элементах конструкции вагона. Для этого используются электрические методы с применением проволочных, фольговых и полупроводниковых тензодатчиков и электронных тензометрических усилителей; в качестве регистрирующей аппаратуры - черно - белые и цветные осциллографы, магнитографы и компьютеры, на которые аналоговые сигналы от измерительных приборов подаются ч ерез тензометрические усилители и цифровые преобразователи. Для измерения перемещений и деформаций применяются пластинчатые, реохордные, полупроводниковые и трансформаторные прогибомеры; для измерения ускорений обрессоренных и необрессоренных масс вагона - ускорениемеры или акселерометры различных типов (конструкции ВНИИЖТ, японской фирмы Кийова, германской фирмы НВМ и др.), а для измерения сил - динамометры С тензодатчиками. 2. Понятие о дефектоскопии. Виды дефектоскопии и их применение. Перечень деталей, подлежащих магнитному контролю Дефектом называется каждое отдельное несоответствие продукции требованиям, установленным нормативной документацией. Примерами дефектов могут служить выход размера детали за пределы допуска по рабочим чертежам, при ремонте ил и эксплуатации, трещины, забойные риски и т.д. По степени влияния на работоспособность изделий дефекты подразделяются на критические, значительные и малозначительные. При наличии 42 критического дефекта изделие не используется. Значительный дефект влияет на использование изделия по его назначению или снижает его долговечность. По возможности устранения дефекты делят на исправимые и неисправимые. Детали с неисправимыми дефектами выбраковывают, а с исправимыми направляют в специализированные цехи или отделения для ремонта. По месту расположения различают наружные и внутренние дефекты, дефекты, появляющиеся в вагонах как в процессе производства, так при эксплуатации, можно подразделить в зависимости от этапа возникновения на три группы: конструктивные, производ ственные и эксплуатационные. К эксплуатационным относятся такие дефекты деталей, агрегатов и машин в целом, которые возникают в результате действия различных видов изнашивания, явлений усталости, коррозии, старения, деформации и т.д., а также неправильного технического обслуживания и плохого ухода в период эксплуатации. К основным типовым эксплуатационным дефектам деталей относятся: изменение размеров, формы и расположения поверхностей, риски, царапины, задиры, вмятины, выкрашивание, отслаивание поверхност и, трещины и изломы различного происхождения, все разновидности остаточной деформации (изогнутость, скручивание, смятие, коробление и пр.) деталей, изменение механических и физико - химических свойств поверхностей и деталей в целом. Из всех перечисленных де фектов первостепенное значение имеют дефекты процессов изнашивания и усталостного разрушения деталей, так как эти виды дефектов являются преобладающими в процессе эксплуатации современных машин. Дефекты изнашивания влияют на долговечность деталей, а устало стного разрушения — на их безотказность. В практике ремонта вагонов в процессе дефектации обычно используют наружный осмотр, контроль размеров разными методами, отклонение формы поперечного и продольных сечений цилиндрических деталей, формы плоских поверх ностей и осей, отклонения в соединениях деталей и узлов. Наружный осмотр. Осуществляют осмотр обычно визуально, невооруженным глазом или с помощью простейших оптических средств — луп с 5 — 10 - кратньим увеличением. В редких случаях применяют микроскопы. При этом выявляют видимые погрешности поверхностей: риски, натиры, задиры, следы подплавления, поверхностные раковины коррозионного или кавитационного происхождения, отслаивание и выкрашивание, вмятины, отколы, трещины и т.д. При контроле особое внимание обращ ают на поверхности, расположенные в зонах высоких тепловых и механических нагрузок, а также в местах концентрации напряжений. Контроль размеров. Типовыми операциями являются операции измерения отклонений действительных размеров от нормальных. Для упругих элементов контроль размеров может производиться под статической нагрузкой. Контроль отклонения. При контроле формы цилиндрических поверхностей деталей проверяют нецилиндричность, овальность, конусность, седлообразность, изогнутость и т.д. При контрол е отклонений формы плоских поверхностей измеряют неплоскостность и непрямолинейность. Элементарным видом неплоскостности и непрямолинейности являются вогнутости, выпуклости и др. При контроле отклонения поверхностей и осей выявляют: непараллельность плоск ости торцового биения, несоосность 43 относительно базовой поверхности, несимметричность, смещение оси от номинального расположения и т.д. Контроль отклонения деталей и сборочных единиц без разборки осуществляют путем измерения диаметральных, радиальных и акс иальных зазоров. Кроме того, по результатам обмеров вычисляют действительные зазоры и натяги в соединениях различных сопрягаемых деталей. Отклонения размеров, форм и расположения контролируют методом линейных измерений универсальным и специальным измерител ьным инструментом Контроль сплошности материала детали. Контроль осуществляют наружным осмотром, опрессовкой, капиллярным, магниторошковым, феррозондовым, вихретоковым и акустическим методами. Наружным осмотром определяют только макротрещины. Метод опресс овки заключается в следующем: полость детали, агрегата или системы заполняется жидкостью или воздухом под определенным давлением. О наличии дефекта судят по появлению жидкости на поверхности детали, по «потению» поверхности; по выходу воздуха или появлению пузырьков, когда контролируемое изделие опущено в воду. Эффективность контроля повышается при опрессовке изделия жидкостью, нагретой до температуры, при которой оно работает в эксплуатации. Недостатком этого метода является невозможность выявления несквоз ных трещин, а также плотно забитых отложениями. Магнитопорошковый метод. Магнитные методы контроля можно использовать только для деталей, изготовленных из ферромагнитных материалов. Они основаны на обнаружении или измерении магнитных полей рассеивания, ко торые возникают на поверхности намагниченной детали в местах, где имеются нарушения целостности материала или включения с другой магнитной проницаемостью. Данный метод контроля состоит из следующих технологических операций: подготовка изделия к контролю; н амагничивание изделия или его части; нанесение на поверхность изделия ферромагнитного порошка (сухой метод) или суспензии (мокрый метод); исследование поверхности и расшифровка результатов контроля; размагничивание. Подготовка изделий к контролю заключаетс я в его тщательной очистке. Существует три способа намагничивания: полюсное (продольное) бесполюсное (циркулярное) и комбинированное. При полюсном намагничивании применяются электромагниты и соленоиды. При намагничивании через деталь пропускается большой т ок низкого напряжения. Если деталь полая, то используют электродный метод намагничивания. Комбинированный способ представляет собой комбинацию бесполюсного и полюсного способов намагничивания . При полюсном намагничивании образуется продольное поле, при кот ором обнаруживаются поперечные трещины. При бесполюсном намагничивании выявляются продольные дефекты (трещины, волосовины и др.) и радиальные трещины на торцовых поверхностях. При комбинированном намагничивании изделие находится под воздействием одновремен но двух взаимно - перпендикулярных магнитных полюсов, что дает возможность обнаружить дефекты любых направлений. Для намагничивания изделий может использоваться переменный и постоянный, а также импульсный ток. В качестве магнитных порошков применяют магнезит (закись - окись железа Fe 3 O 4 ) черного или темно - коричневого цвета для контроля изделий со светлой поверхностью. Окись железа (Fe 2 O 3 ) буро - красного цвета применяют для контроля изделий с темной поверхностью. 44 Лучшими магнитными свойствами обладают опилки из м ягкой стали. Для контроля изделий с темной поверхностью применяют также окрашенные порошки. Жидкой основой для смесей (суспензий) служат органические масла. При приготовлении смеси обычно в 1 л жидкости добавляют 125 — 175 г порошка из окиси железа или 200 г опилок. В зависимости от магнитных свойств материала контроль можно производить по остаточной намагниченности изделия или в приложенном магнитном поле. В первом случае порошок наносят на деталь при выключенном дефектоскопе, а во втором — при включенном. П ри наличии дефекта частицы порошка, оседая в зоне краев трещины, обрисовывают ее контур, т.е. показывают ее месторасположение, форму и длину. Детали, обладающие большим остаточным магнетизмом, могут длительное время притягивать к себе продукты истирания, к оторые могут вызвать повышенный абразивный износ. Поэтому указанные детали обязательно размагничивают. 3. Т ехнологи я ремонта и испытания редукторного привода от торца шейки оси (ТРКП) Проверку, ремонт и испытания приводов выполняют в соответствии с требо ваниями технических указаний. В приводе генератора в процессе эксплуатации изнашиваются и повреждаются главным образом детали редуктора: венцы шестерен, валы, ступицы, смазочные и маслоотбойные кольца, крышки, гайки, болты, шпильки, а также стопорные шайбы и уплотнительные прокладки. В трубчатых валах образуются вмятины и протертость в местах установки предохранительных скоб. Изнашиваются зубья шестерен, а также карданные валы. При поступлении пассажирских вагонов в ремонт все узлы и детали карданных приво дов очищают от грязи, масло из редуктора сливают, после чего снимают редуктор с вагона. При разборке редуктора, карданного вала все ответственные детали должны маркироваться в паре с сопряженными деталями. Редукторы и карданные приводы перед ремонтом тща тельно очищают и обмывают в моечной машине 2 — 3 - процентным раствором каустической соды при температуре не выше 60 С 0 с последующей обмывкой чистой водой. После промывки редукторы, валы и муфты разбирают, а подшипники, валы, шестерни, диски и другие детали о бмывают мыльной эмульсией, рекомендуемой для обмывки буксовых роликовых подшипников, или керосином. Протирку этих деталей производят салфетками из безворсовой ткани с подрубленными краями. Обкатка происходит при номинальной нагрузке и при наибольшей часто те вращения в течение 3 ч. За это время обкатку производят без нагрузки 30 мин при вращении влево и 30 мин при вращении вправо и под нагрузкой по 1 ч при вращении вправо и влево. При обкатке проверяется температура нагрева подшипников и корпуса редуктора, утечка масла и особое внимание обращается на наличие посторонних шумов. Нагрев подшипников и корпуса редуктора более 75° С не допускается. При превышении этой температуры редуктор разбирается для устранения неисправностей, после чего испытания повторяются. После обкатки масло сливают, редуктор промывают дизельным топливом или керосином и заправляют свежим маслом. 45 Вопросы для контроля знаний: 1. Цель эксплуатационных испытаний. 2. Продолжительность эксплуатационных испытаний 3. Задачи эксплуатационных испы таний. 4. Виды испытаний. 5. В заключаются статические испытания? 6. В чем заключаются динамические испытания? 7. В чем заключаются заводские испытания? 8 . Виды дефектоскопии и их применение. 9 . Перечень деталей, подлежащих магнитному контролю 10 . Техноло гия ремонта и испытания редукторного привода от торца шейки оси (ТРКП) Форма отчета: 1. Название и цель работы 2. Используемая литература 3. Задание на практическую работу 4. Ответы на контрольные вопросы 46 Практическая работа № 4 Тема: И зучение конструкции и основных неисправностей колѐсных пар. Цель занятия: 1.Ознакомление с конструкцией и геометрией к о лесных пар. 2.Выявление основных неисправностей колесных пар. 3.Приобретение навыков контроля геометрии при помощи специальных и универс альных приспосо б лений. Литература: 1. Технология производства и ремонта вагонов. Под ред. К.В.Мотовилова. М.:Маршрут, 200 8 . - 382с. 2. М.П. Михалевич Технология производства и ремонта вагонов. ДВГУПС. - 2004 - 442 с. 1. Теоретическая часть Колесная пара – это ось и два напрессованных на нее колеса. Ось воспринимает всю нагрузку от груза, кузова, рамы, тележки и передает ее на рельсы через сложные профили поверхностей катания двух колес, которые направляют вагон по рельсовому пути. На рис.1 изображена схема колесной пары с указанием названий ее частей и основных размеров по ГОСТ 4835 - 80. На шейках оси располагаются буксовые у з лы. Рис. 1. Колесная пара:1 – средняя часть оси; 2 – ступица колеса; 3 – диск к о леса;4 – обод; 5 – предпо д ступичная часть оси ; 6 – шейка оси Колесные пары должны удовлетворять следу ю щим основным требованиям: - обладать достаточной прочностью; - износостойкостью; - иметь небольшую массу для снижения тары вагона и уменьшения динамич е ского воздействия на верхнее строение пути; 47 - обладать некоторой упругостью для смягчения динамических сил, возникающих при движении в а гона. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колесных пар определяются Государственными стандартами, а содержание и р е монт – Правилами техническо й эксплуатации железных дорог (ПТЭ) и Инстру к цией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию к о лесных пар. Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. Для вагонов выпускаются два основных типа колесных пар: РУ1 – 950 РУ1Ш – 950 , где обозначено: Р – роликовая (на шейке оси через роликовые подшипники опираются бу к сы); У – унифицированная (как для грузовых, так и для пассажирских вагонов); Ш – шайбовая (торцевое крепление внутренних колес роликовых подши п ников на шейке оси производи тся шайбой, закрепленной тремя или четырьмя болтами; 950 – эта цифра указывает диаметр поверхности к а тания колес (см. рис.2). Возможны следующие соединения колес с осью: - неподвижное (холодной или горячей запрессовкой оси в колесо на пресс о вом станке); - подвижное а) колеса могут вращаться относительно оси (через подши п ник), б) колеса могут смещаться вдоль оси при переходе с нормальной на шир о кую колею и обратно (погр а ничные зоны) Наиболее распространенный способ - неподвижный, холодным прессован и ем. Рас смотрим отдельно детали колесных пар: – оси; – колеса. Ось – это стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. Бывают сплошные и полые. Различаются способом крепления внутре н них колес подшипников (приставной шайбой или гайкой) на шейке оси и техн о логией изготовления. Колеса – это круглые диски, части которого имеют следующие названия (рис.2). 48 Рис. 2. Профиль колеса, состоящего из: 1 – гребня, 2 – диска, 3 – ступицы, 4 – обода Поверхность катания выполняется сложной форм ы со следующими видами профиля катания: а) стандартный для грузовых и пассажирских ваг о нов; б) объединенный для пассажирских вагонов с V > 160 км/ч; в) криволинейный для вагонов промышленного транспорта. Стандартный профиль катания показан на рис.3. Рис. 3. Стандартный профиль катания Объединенный профиль имеет в отличие от стандартного три конусных п о верхности – 1:3,5; 1:10; 1:50. Колеса бывают: а) по конструкции – цельные или составные (бандажные); б) по технологии изготовления – литые или цельн о катанные. В настоящее время используют для вагонного парка цельнокатанные кол е са. При формировании колесных пар из новых элеме н тов, а также при ремонте со сменой колес, на торце оси наносят знаки и клейма, относящиеся к изготовл е нию оси (год, ном ер оси, завод и т.д.), формированию колесной пары и 49 опробов а нию на сдвиг. На колесах на наружной грани обода в горячем с о стоянии наносят клейма (дата изготовления, завод, номер к о леса и т.д.) От точности геометрических размеров колесной пары, как сборочной ед и ницы, так и параметров оси и колес зависит безопасность движения и ходовые к а чества вагона. Отметим некоторые основные из них. 1. Расстояние между внутренними гранями колес должно быть 1440 мм с вер х ним +3 и нижним – 3 отклонениями для грузовых вагонов и с нижним – 1 отклонением для пассажирских вагонов по ПТЭ. Контролируется шаблоном (рис.4). 2. Толщина гребня. Для колесных пар вагонов этот размер измеряется на ра с стоянии 18 мм от вершины гребня оси (рис.5). 3. Толщину обода колеса измеряют то л щиномером (рис.6). 4. Разность консолей колесной пары не должна превышать 3 мм. Консоль – расстояние от торца шейки оси до внутренней боковой поверхн о сти обода к о леса. 5. Разность диаметров по кругу катания (950 +14 ) не более 1 мм для к о лес, укрепленных на одной оси, как новых, т ак и после р е монта. 6. Дисбаланс в плоскости каждого колеса относительно оси, проход я щей через центры кругов катания колес должен быть не более 6 Н  м для вагонов эксплуатируемых со скор о стью от 140 до 160км/ч. Дисбаланс – это неуравновешенность колес. Для ее снижения колесные п а ры подвергаются динамической балансировке (существует также статическая б а ланс и ровка) на специальных балансировочных машинах. Рис. 4. Шаблон для измерения расстояния между внутренними гранями к о лес (штихмас) Рис. 5. А бсолютный шаблон для обмера параметров гребня и обода при з а мере толщины гребня 50 Рис. 6. Толщиномер В процессе эксплуатации колесных пар в них образуются различные виды износа, природа образования которых может быть различная (конструкто р ская, технологическая, эксплуатационная, случайная и др.). Рассмотрим основные виды дефектов и способы их обнаружения. Согласно ПТЭ от 26 мая 2000г. ЦРБ - 756 не допускается выпускать в эксплуатацию коле с ные пары имеющие следующие виды износов и повреждения , нарушающие но р мальное взаимоде й ствие пути и подвижного состава: 1. Нарушение размера 1440 мм между внутренними гранями колес из - за сдвига колес относительно оси. Обнаруживается внешним осмотром при наличии кольцевой трещины кра с ки, неокрашенной полоски. Око нчательно убеждаются после измерения (см. рис.4). 2. Трещины в любой части оси, обода, диске и ступице. Признаками нал и чия трещин являются валик из пыли, влаги и смазки, иней и бугорок кра с ки над ней. 3. Остроконечный накат на гребне колесной пары. Обнаруживаетс я виз у ально. 4. Прокат по кругу катания: а) V<120км/ч не более 7мм – пассажирские ваг о ны дальнего следования, не более 8мм – пассажирские вагоны местного и пригородного следования, не более 9мм – рефрижераторные и грузовые вагоны; б) 120 < V < 140км/ч не бо лее 5мм – пассажи р ские вагоны. Обнаруживается визуально с последующим измерением абсолютным ша б лоном (рис.7). 5. Толщина гребня измеряется абсолютным шаблоном (рис. 5), должна с о ставлять: а) V<120км/ч не более 33 мм, не менее 25 мм; б) 120 < V < 140км/ч не бо лее 33 мм, не менее 28 мм. 6. Вертикальный подрез гребня высотой более 18мм. Обнаруживается в и зуально с последующим измер е нием шаблоном ВПГ (рис.8). 7. Ползун (выбоина) более 1мм. Возникает из - за заклинивания тормозных колодок. Обнаруживается по наличию ритмично го стука колес на ходу. Измер я ется абсолютным шаблоном по разнице глубины проката в середине ползуна и рядом с ним. Если: а) 1мм < ползун < 2мм 51 допускается довести такой вагон до ближайшего пункта технического о б служ и вания: пассажирский с V=100 км/ч; гру зовой с V=70 км/ч; б) 2мм < ползун < 6мм с V=15 км/ч до ближайшей станции и заменой к о лесной пары; в) 6мм < ползун < 12мм с V=10 км/ч до ближайшей станции с заменой к о лесной пары; г) ползун>12мм с V=10 км/ч при условии вывешивания колесной пары или и с кл ючения возможности ее вращения. Рис. 7. Измерение величины ползуна абсолю т ным шаблоном Рис. 8. Обнаружение верт и кального подреза с помощью шабл о на ВПГ 52 Вопросы для контроля знаний: 1. Что называется колѐсной парой? 2. Каким требованиям должна удовле творять колѐсная пара? 3. Чем определяется тип колѐсной пары? 4. Что называется осью, колесом? 5. Какими бывают колѐса? 6. Неисправности колесных пар подразделяют на … 7. Виды дефектов средней части оси. 8. Дефекты в шейках осей. 9. Неисправности цельнокатных колѐс. 10. Виды ремон та колѐсных пар. Форма отчета: 6. Название и цель работы 7. Используемая литература 8. Задание на практическую работу 9. Выполнение индивидуального задания по предл о женной методике 10. Ответы на контрольные вопросы 53 Практическая работа № 5 Тема: Техническая диагностика и ремонт тележек вагонов. Цель занятия: 1.Ознакомление с основными частями грузовых и пасс а жирских тележек и их общей классификацией. 2.Рассмотрение некоторых мод е лей тележек. 3. Ознакомится с видами деф ектов хребтовой балки и их р е монтом. Литература: 1. Технология производства и ремонта вагонов. Под ред. К.В.Мотовилова. М.:Маршрут, 2003. - 382с. 2. Инструктивные указания по эксплуатации и ремонту вагонных букс с роликов ы ми подшипниками. М.: Транспорт, 200 5. - 15 6с. 1.Теоретическая часть Многоосные вагоны, в которых непосредственно колесные пары взаимоде й ствуют с кузовом (безтележечные вагоны) не обеспечивают свободного пр о хода кривых участков железнодорожного пути малого радиуса. Это обстоятельство привело к об ъединению колесных пар в самостоятельные модули, которые ст а ли называть тележками. Тележки обычно состоят из следующих о с новных частей: – колесных пар; – буксовых узлов; – рессорного подвешивания; – рамы тележки; – надрессорной балки с опорами под к у зов; – тормозной передачи. Тележки бывают двухосные, трехосные, четырехосные. В последних двух появляются дополнительные части, которые будут описаны ниже. Тележки груз о вых вагонов имеют некоторые отличия от пассажирских. В эксплуатации используется огромный и весьма разно образный парк тел е жек. Рассмотрим нек о торые основные модели грузовых тележек. Современные пассажирские вагоны оснащаются тележками с двойным ре с сорным подвешиванием – буксовым и центральным, которые работают послед о вательно, что обеспечивает высокую гибкос ть рессорного подвешивания. Между рамой тележки и буксами используют упругие элементы, выполняющие дополн и тельное подрессоривание. В центральном подвешивании в отличие от грузовых тележек для гашения колебаний используются гидравлические гасители. Типовыми пассажирскими тележками являются двухосные тележки ТВЗ - ЦНИИМ, обеспечивающие нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 160 км/ч. До 1985г. выпускались тележки типа КВЗ - ЦНИИ (Калининский вагон о строительный завод). Все эти тележки предназначены для пасса жирских, почтовых, багажных, а также специальных вагонов массой брутто до 72 т и различаются жесткостью ре с сорного подвешивания. Рассмотрим разли ч ные модели тележек. 54 1.1.Тележка модели 18 - 100 До 1972г. (рис.1) имела наименование ЦНИИ – Х3 - О (центральный науч но - исследовательский институт, конструкция Ханина, третий вариант, обле г ченный). Основной тип двухосной тележки, подк а тывается под все виды грузовых вагонов, кроме ре ф рижераторных (рис.1). Состоит из: - двух колесных пар с четырьмя буксами - 1 , - двух литых бо ковых рам - 2 , - двух комплектов центрального рессо р ного подвешивания, в каждом от 4 до 7 двухрядных пр у жин, - двух гасителей колебаний фрикционн о го типа, состоящих из клина – 5 и фрикцио н ной планки - 6 , - надрессорной балки – 3 с двумя скольз у нами – 4 и подпятнико м – 7 , - рычажной передачи, соединяющей тормозные колодки с тормозным цили н дром, расположенным под вагоном. Тормоз тележки колодочный с односторонним нажатием колодок. Скольз у ны надрессорной балки - литые, имеют колпаки и прокладки для регулировки з а зоров. Оп ирание вагона на тележку осуществляе т ся через подпятник. У стоящего стационарно вагона сумма зазоров между левыми и правыми скользунами тел е жек и вагонной рамы должна находиться в диапазоне 4…20 мм. Рис. 1. Тележка модели 18 - 100 1.2.Т ележки модели 18 - 755 Крюковским вагоностроительным заводом разработана усиленная тележка модели 18 - 755 для гр у зовых вагонов с нагрузкой от колесной пары на рельсы 245 кН. Колесные пары для нее - типовые, усиленные с шейками осей диаметром 140мм. Опирание б оковых рам на буксы - через резиновые пр о кладки. Опирание кузова на тележку - через подпя т ник и одновременно через упруго - фрикционные скользуны. Боковые рамы и надрессорная балка усилены, жесткость рессор - ув е личена. 1.3.Тележки модели 18 - 115 Для специал изированных грузовых вагонов, эксплуатирующихся при ск о ростях до 140 км/ч, разработана тележка 18 - 115 с повышенной гибкостью 55 рессо р ного подвешивания. Опирание кузова на т е лежку и боковых рам на корпуса букс - такие же, как у тележки 18 - 755. В отличие от г асителей колебаний тележки 18 - 100 применяется усеченный фрикцио н ный клин с повышенным коэффициентом трения. 1.4.Тележки модели 18 - 102 Трехосная тележка (тип УВЗ - 9М) модели 18 - 102 имеет четыре боковые р а мы, три колесные пары с буксами, два балансира, две н адрессорные балки, ч е тыре комплекта рессорного подвешивания, шкворневую балку с подпятником и прив а ренными скользунами, тормозную рычажную передачу. Каждый комплект ре с сорного подвешивания состоит из четырех двухрядных пружин и одного пружи н но - фрикционного амортизатора. Тележка подкатывается под 6 - ти осные полув а гоны, в настоящее время и с пользуемые на путях промышленного транспорта. 1.5.Тележки модели 18 - 101 Четырехосная тележка 18 - 101 состоит из двух двухосных тележек модели 18 - 100, связанных между собой соединительной балкой. Опирание кузова может осуществляться на пятник и скользуны (при качении вагона) соединительной ба л ки, которая в этом случае опирается на подпятник и скользуны (при качении в а гона) тележек. Другой вариант опирания кузова вагона – на п одпятник соедин и тельной балки и непосредственно на скользуны (при качении вагона) тележек. В этом случае соединительная балка не имеет скользунов и опирается только на подпятники тележек, ее вес облегчен на 1,5 т (равен 0,5 т). Т е лежка подкатывается под 8 - ми осные полувагоны и цистерны. 1.6.Тележки КВЗ - И2 Данные тележки предназначены для рефрижераторных вагонов. Тележка состоит из двух колесных пар, буксовой и центральной ступеней рессорного по д вешивания, рамы и тормозного оборудов а ния. Буксовое рессорное подвешивание включает в себя два шпинтона и две однорядные пружины, оп и рающиеся через резиновые шайбы на кронштейны корпуса буксы. Центральное подвешивание с о стоит из надрессорной балки, двух эллиптических рессор, подрессорной балки, двух люлечных балок, ч етырех люлечных подвесок и предохранительных скоб. 1.7. Тележки КВЗ - ЦНИИ Тележки КВЗ - ЦНИИ выпускались двух т и пов: КВЗ - ЦНИИ – I - для вагонов массой до 60 т; КВЗ - ЦНИИ - II – для вагонов массой до 72т. Различаются эти тележки по жесткости рессорного подвешивани я и по ко н струкции рамы. По внешнему виду тележки отличаются числом гасителей кол е баний. У КВЗ - ЦНИИ - I с каждой стороны боковых рам по одному гидравлическ о му гасителю, а у КВЗ - ЦНИИ - II - по два. На рис.1 изображена тележка КВЗ - ЦНИИ - II , основными элементами к от о рой являются: - Рама тележки 3 – сварная, Н – образной формы. Состоит из продол ь ных и поп е речных балок. 56 - Надрессорная балка – сварная коробчатого сечения. Посередине на ней находится подпятник. По концам через кронштейны она связана через ги д равлические гаси тели колебаний с рамой тележки. На надрессорной балке расп о ложены горизонтальные и вертикальные скользуны, ограничивающие соответс т вующие перем е щения. - Рессорное подвешивание : буксовая ступень 1 включает два один а ковых параллельно работающих комплекта, кажд ый из которых состоит из шпи н тона, двух вложенных друг в друга пружин и фрикционных гасителей колебаний; центральная ступень состоит из двух параллельных комплектов, на которых ра с положена надрессорная балка. Каждый комплект включает две трехрядные пр у жины , опирающиеся на поддон 6 , подвешенный шарнирно посредством серег 5 и подвесок. Поддон с подвесками называют люлькой, которая может качаться п о перек и вдоль вагона. - Гидравлические гасители колебаний 7 телескопич е ского типа. - Поводки 8 (по одному с каждой ст ороны тележки), ограничивающие перемещ е ние надрессорной балки относительно рамы. Рис. 1. Тележка КВЗ - ЦНИИ тип II 1.8. Тележки ТВЗ - ЦНИИМ Представляют собой вариант дальнейшего развития конструкции тележки типа КВЗ - ЦНИИ. Кузов опираетс я на тележку через скользуны надрессорной ба л ки. Основное преимущество – увеличение поперечной гибкости центрального подвешивания за счет изменения конструкции подвесок люльки, что п о вышает плавность хода вагона. Отличия от конструкции тележки КВЗ - ЦНИИ зак лючаю т ся в следу ю щем: 1.) Шарнирные тяги крепятся к раме тележки так, что исключает их колеб а ния поперек вагона (люлечные подвески – однозвенные). 2.) Увеличен статический прогиб рессорного подвешивания до 0,225 м. 3.) Скорость эксплуатации повышена до 180 км/ч. 1.9. Тележки КВЗ - 5 Тележка КВЗ - 5 в настоящее время снята с эксплуатации, ее изучение пре д ставляет интерес с точки зрения исторического развития конструкций пассажи р ских тележек. Конструкция тележки КВЗ - 5 отл и чается следующим: 57 1) Нагрузка с кузова пере дается через подпятник. Между скол ь зунами - зазор в 2  4 мм. Поводков нет. 2) Пружины центрального и буксов о го подвешиваний - более жесткие. 3) Скорость эксплуатации до 140 км/ч. 1.10. Тележки (ТСК - 1) Применяются для вагонов скоростных поездов (до 200 км/ч). Им еют сл е дующие отличия: - Центральное подвешивание – безлюлечное с пневматическими ре с сорами. Гасители колебаний – гидравлические демпферы (вертикальные и горизо н тальные); - Два вида тормозов – дисковый и ма г нитно - рельсовый. Дисковый (4 диска расположены на ося х) используют для служебного торможения. Для эк с тренного добавляют магнитно - рельсовое тормож е ние. В таблице 1 указаны технические характеристики рассмотренных типов в а гонов. Таблица 1 Рама вагона является основным несущим элементом кузова, на который действует комплекс статических и динамических сил: вертикальные — от веса к у зова вагона; горизонтальные поперечные - от центробежной силы и давления ве т ра; продольные — ударные и тяговые. В результате действия этих нагрузок в эл е ментах рамы вагона п оявляются износы и различные п о вреждения, специфичные для различных элементов рамы. Рамы вагонов изготавливают из сталей марок 09Г2, 09Г2Д, 09Г2С, 10Г2БД. 1.11 Повреждение и ремонт хребтовой балки Наиболее часто встречающимися повреждениями хребтовой балк и в зоне упоров поглощающих аппаратов являются: трещины, износы и перек о сы упоров, ослабление заклепок, крепящих упоры к вертикальной стенке хребтовой балки, износы предохранительных планок на вертикальных стенках хребтовой балки между упорами и коррозия с тенок хребтовой балки. Трещины возникают под действием больших продольных сил, передава е мых от поглощающих аппаратов через упоры на хребтовую балку. Трещины п о являются чаще в зонах вблизи упоров или развиваются от отверстий под закле п ки, как от 58 концент раторов напряжений. Появление этих трещин интенсифицир у ется перекосами упоров и износами их опорных п о верхностей. Влияние перекосов в установке упоров резко снизилось применением объ е диненных передних и задних упоров. Износы опорных поверхностей упоров от взаимодействия с поглощающим аппаратом имеют неодинаковую величину, что приводит к перекосу поглощающего аппарата и концентрации продольных сил на отдельные упоры. Трещины в консольной части хребтовой балки А (рис. 2) разрешается ус т ранять заваркой, если они, зарождаясь на горизонтальной полке, поражают верт и кальную стенку не более чем на 50 % высоты хребтовой балки. В этом случае к о нец трещины засверливают сверлом диаметром 6... 12 мм , чтобы трещина не ра с пространялась далее, сама трещина разделывается р убкой, дуговой или кислоро д ной строжкой с последующей зачисткой шва, после чего трещину заваривают. З а варка трещин в стенках толщиной более 8 мм должна выполняться в н е сколько слоев и перед наложением очередного слоя поверхность предыдущего должна быть очи щена от шлаковой корки. Кроме того, после заварки дефекта производят с противоположной стороны вырубку корня шва и подварку его. Зона с заваренной сквозной трещиной подлежит усилению путем пост а новки накладки. Усиливающие накладки должны быть изготовлены из той же марки стали, из какой изготовлена ремонтируемая балка. В зависимости от хара к тера распространения трещины накладки могут быть плоскими, угловыми или к о робчатыми. Толщина накладки должна быть не менее 0,8...1,0 толщины сте нки балки. Перед постановкой накладки выпуклость сварного шва трещины должна быть удалена, накладка должна быть очищена и подогнана к усиливаемому эл е менту, чтобы местные зазоры прилегания не превышали 1,5 мм для угловых и к о робчатых накладок и не более 1 мм для плоских. Усиление зоны расположения упоров производят накладкой, которую кр е пят заклепками передних и задних упоров. В средней части между упорами н а кладки крепят пятью располагаемыми в шахматном порядке заклепками с пота й ными г о ловками с внутренне й стороны хребтовой балки. После постановки заклепок усиливающую накладку необходимо обварить по периметру. Как правило, протяженность сварного шва превышает 300 мм , п о этому этот сварной шов следует заварить обратноступенчатым способом с длиной 59 ступеней 1 50...200 мм. Такая методика обварки периметра усиливающей накладки существенно снижает остаточные термические н а пряжения и деформации. Ослабление заклепок происходит под действием продольных сил, особе н но, в случае недостаточно качественной их постановки. С целью повышения наде ж ности крепления упоров предлагается перейти на крепление упоров к хребт о вой балке сваркой и это предложение внедрено на некоторых типах вагонов. Ослабленные заклепки упоров ремонтируют их заменой, износ или пер е кос опорных поверхно стей упоров хребтовой балки до 3 мм допускается оставлять без исправления, а при больших износах восстанавливают наплавкой с посл е дующей механической обработкой. При глубине износа более 5 мм разрешае т ся пр и варка планок соответствующих размеров. В вагонах старой конструкции встречаются протертости вертикальных ст е нок хребтовой балки в зонах между упорами. Эти износы образуются от взаим о действия с выступающей опорной частью корпуса поглощающего аппарата и б о ковыми гранями упорной плиты автосцепного устройст ва. Стенка хребтовой балки с протертостью глубиной более 4 мм при капитал ь ном ремонте усиливается накладкой, аналогично усилению зоны трещины. В новых конструкциях вагонов эта зона хребтовой балки на этапе постро й ки усиливается предохранительной планкой и поэтому в эксплуатации изнашив а ется эта планка, а не стенка хребтовой балки. Изношенную планку легко заменить при любом плановом ре монте. Коррозионные износы балок рамы вагона устраняют в соответствии с тр е бованиями, изложенными в предыдущем разделе. Д ругой наиболее повреждаемой зоной хребтовой балки является зона в ра й оне шкворневой балки. Для этой зоны характерны два вида трещин: трещины в стенках хребтовой балки и трещины по сварным швам приварки вертикальных стенок шкворневой балки к хребтовой. Трещ ины в стенках хребтовой балки (рис. 3) образуются под действием продольных сил и зарождаются от сварного шва, как от концентратора напряж е ний. При распространении трещины А в сторону упоров на расстояние до 200 мм разрешается заварка и усиление хребтовой балки профильной накладкой при у с ловии, если трещина распространяется по вертикальной стенке не б о лее чем на 50 % высоты хребтовой балки. Накладка на хребтовую балку должна быть длиной не менее 0,5 м, устана в ливаться симметрично относительно трещины и, пр и необходимости, крепит ь ся на заклепки заднего упора и надпятникового усиления, после чего привар и ваться по периметру. Для заварки такой трещины и ее усиливающей накладки необходимо в ы резать часть вертикального листа шкворневой балки шириной не более 3 00 мм (см. рис. 3). После заварки трещины А и приварки накладки Б вертикальный лист шкво р невой балки дол жен быть восстановлен приваркой накладки или вваркой вста в ки Г. 60 Трещины по сварному шву приварки шкворневой балки к хребтовой ба лке возникают в основном под действием дополнительных вертикальных сил при п е ревалке кузова вагона. При этом трещина зарождается, как правило, в зонах изм е нения направленности сварного шва, как от концентратора н а пряжений. Другими дефектами хребтовой балк и и других продольных ба лок являю т ся д е формации в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Не подвергают правке рамы, имеющие прогибы в вертикальной и горизо н тал ь ной плоскостях не более 25 мм для хребтовых и боковых балок и до 10 мм по консолям для пром ежуточных и концевых балок. При больших прогибах балки рамы подвергают правке на специальных стендах с использованием гидродомкр а тов, с предварительным местным подогревом. В концевых балках наиболее повреждаемыми зонами является зона расп о ложения ударной р озетки и зоны около угловых стоек (рис. 4). В зоне расположения ударной розетки трещины 1 на вертикальном листе балки образуются под действием продольных сил, передаваемых от упора авт о сцепки на выступ ударной розетки, когда погло щающий аппарат полностью и с черпал свою энергоемкость. Эти трещины зарождаются в углах проема для пр о хода хвостовика автосцепки или от отверстий под заклепки, крепящие ударную розетку на вертикальном листе концевой балки, как от концентраторов напряж е ний. Трещины 2 в зонах приварки угловых стоек зарождаются от сварных швов или по целому металлу под действием больших напряжений, возникающих в с е чении 61 заделки стоек от распора кузова особенно при перевозке лесоматериалов при загрузке с выходом за пределы конце вого сечения вагона. Кроме того, бол ь шие напряжения возникают в этих сечениях при разгрузке сыпучих грузов на в а гоно о прокидывателях. Устранение трещин 1 производится по ранее описанной схеме с постано в кой усиливающей накладки 3 под ударную розетку. При это м выступ ударной р о зетки должен быть профрезерован на величину толщины усиливающей накла д ки, чтобы сохранить расстояние между выступом ударной розетки и упором головы авт о сцепки. Трещины 2 вблизи угловых стоек устраняются аналогично, путем постано в ки накл адок 4 по схеме, представленной на рис. 4. При капитальном ремонте грузовых вагонов разрешается устранять сл е дующие повреждения: • заварка не более двух трещин и одного излома в любом месте концевой балки с усилением накладками; • частичная замена (не бо лее половины длины) профильной штампова н ной балки с последующим усилением накладкой; • полная или частичная замена порога или заварка не более трех трещин с усилением накладками; • ремонт сваркой с постановкой усиливающих планок толщи ной 8 мм штампован ных балок, имеющих повреждения в местах постановки кронштейнов расцепного рычага. Уровень повреждаемости поперечных (шкворневых и промежуточных) б а лок высок, особенно у полувагонов. Это связано с методами ведения погрузо ч но - разгрузочных работ. В поперечн ых балках полувагонов можно выделить чет ы ре группы дефектов. Трещины и деформации верхнего горизонтального листа (рис. 5) образую т ся при погрузке и разгрузке навалочных гру зов с помощью мощных экскават о ров, особенно крупнокускового груза, и когда не в по лной мере обеспечиваются пр а вила погрузки и разгрузки. Деформированные верхние листы подвергают правке. Трещины в листах длиной до 30 мм заваривают без постановки усиливающих накладок. При бол ь шей длине трещин и при изломах заварка их производится с поста новкой усил и вающих накладок при условии, что на горизонтальном листе при капитальном ремонте д о пускается постановка не более двух усиливающих накладок. Трещины в зоне приварки вертикальных листов шкворневых и промеж у точных балок к хребтовой балке (рис. 6) образуются в результате действия бол ь ших изгибных напряжений, а также из - за наличия концентраторов напряжений в сва р ном шве. Заварка трещин А, а также изломов и коррозионных повреждений верт и кальных листов производится с последующим усилением этих з он накла д кой Б. В полувагонах дополнительно часто встречается разрушение зоны прива р ки упоров крышек люков к вертикальному листу поперечных балок (рис. 7). К дефектам этой зоны относятся трещины по сварному шву и даже вырывы кро н штейнов вместе с прилега ющей частью вертикального листа ба л ки. 62 Эти дефекты возникают при разгрузке полувагонов через люки, когда п о сле открывания запорного устройства крышка люка вместе с лежащим на ней гр у зом падает на кронштейн. Дополнительными факторами являются наличие подр е зов основного металла вертикального листа в зоне сварного шва и зеркальное расп о ложение кронштейнов с двух сторон вертикального листа, когда сварные швы располагаются по обе стороны вертикального листа один против другого, тем с а мым о слабляя стенку вертикального ли с та. Дефектные сварные швы вырубают и проваривают с последующим усил е нием зоны штампованной накладкой, которая непосредственно к упору крышки люка не приваривается. При проведении сварочных работ н а раме следует применять при ручной дуговой сварке электроды марки УОНИ - 13/45, УОНИ - 13/55, УОНИ - 13/55К. Сварку указанными электродами целесообразно выполнять короткой дугой на п о стоя н ном токе обратной полярности. Электроды перед сваркой должны быть прокале ны с целью удаления вл а ги. 63 Вопросы для контроля знаний: 1. Дефекты тележек грузовых вагонов. 2. Повреждаемость функциональных планок в а гонов. 3. Повреждаемость функциональности клиньев. 4. Повреждаемость надрессорных балок. 5. Повреждаемость соединительных балок 4 - х осных тележек. 6. Технологический процесс ремонта тележек грузовых вагонов. 7. Неисправности и ремонт пружин и рессор. 8. Анализ повреждаемости и ремонт гидравлических гасителей колеб а ний. 9. Повреждаемость и ремонт хребтовой и шкворневой балок Форма отчета: 1. Название и цель работы 2. Используемая литература 3. Задание на практическую работу 4. Выполнение индивидуального задания по предл о женной методике 5. Ответы на контрольные вопросы 64 Практическая работа № 6 Тема: Техническое диагностика и ремонт автосцепного устройства Цель: Изучить виды дефектов и технологии ремонта автосцепного устро й ства. Литература: 1. Технология производства и ремонта вагонов. Под ред. К.В.Мотовилова. М.:Маршрут, 2003. - 382с. 2. М.П. Михалевич Технология производства и ремонта в агонов. ДВГУПС. - 2004 - 442 с. 1.Т еоретическая часть Автосцепное устройство полужесткого типа с автосцепкой СА - 4 разработ а но для применения на грузовых вагонах нового поколения с повышенной осевой нагру з кой. Применение автосцепки СА - 4 взамен традиц и онной СА - 3 позволяет:  повысить надежност ь работы механизма сцепления, устранить сам о расцепы;  сократить обрывы автосцепок в эксплуатации;  исключить перестановку вагонов при формировании поездов из - за превышения разницы более 100 мм между продольными осями авт о сцепок;  исключить случаи забуферен ия вагонов за счет увеличения бокового захв а та автосцепки до 220 мм вместо 175 мм у автосцепки СА - 3;  исключить падение автосцепки на путь в случае ее обрыва или непр а вильного крепления на ваг о не;  увеличить межремонтный пробег за счет упрочнения изнашивае мых поверхностей износосто й кой наплавкой. Установка новых автосцепных устройств не требует модернизации рамы и может выполняться как при изготовлении новых вагонов с повышенной ос е вой нагрузкой, так и при проведении плановых видов ремонта существующих гру з о вых вагонов. В соответствии с включенным в "Инструкцию по ремонту и обслужив а нию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог" перечнем ИРТРАНС поставляет оборудование и технологическую оснастку КПА и отдел е ний автосцепки. Оснастка изго тавливается в соответствии с требованиями ТУ, с о гласованными ОАО "РЖД", и позволяет проводить работы по правке, наплавке, механической обработке и межцеховой транспортировке деталей автосцепного устройства. По требованию заказчика ИРТРАНС обеспечит также р итмичные п о ставки н е обходимых расходных материалов и инструмента. Техническое обслуживание и ремонт автосцепн о го устройства. Техническое обслуживание и ремонт автосцепного устройства должны в ы по л няться в соответствии с ОСТ 32.15 - 81 "Техническое обслуживан ие и ремонт ваг о нов. 65 Требования безопасности . Во время осмотра и ремонта автосцепного устройства на станционных п у тях одиночные вагоны, группы вагонов или поезд должны быть ограждены пер е носными сигналами - красным щитом или красным флагом днем и фонарем с красным огнем на шесте ночью. Сигналы устанавливать на расстоянии 50 м от в а гона или группы вагонов с обоих концов. Если в а гоны находятся на расстоянии менее 50 м от предельного столбика, переносной сигнал с этой стороны устана в ливают на оси пути против предельного столбика. Помимо сигналов, вагон или группу вагонов ограждают тормозными запирающими башмаками, укладыва е мыми на обоих рельсах не ближе 25 м от крайнего вагона или против предельного столбика, если расстояние от него до крайнего вагона менее 2 5 м. Если при р е монте автосцепн о го устройства необходимо расцепить вагоны, они должны быть раздвинуты на расстояние не менее 5 м, и со стороны промежутка под колеса ра с цепленных вагонов подкладывают башмаки. Нельзя расцеплять вагоны при дв и жении. Детали а втосцепного устройства, которые могут упасть на путь и нар у шить без о пасное передвижение вагона по путям к месту ремонта, должны быть заменены или надежно временно закреплены. Если это сделать невозможно, пер е движение вагона может быть допущено только под н епосредственным наблюд е нием мастера, причем присутствие людей на опасном от вагона расстоянии не д о пускается. Переносить и устанавливать автосцепки на вагон должны не менее чем ч е тыре слесаря. При этом, чтобы избежать соскальзывания автосцепки, необх о д имо пользоваться досками. Запрещается переносить тяжелые детали автосцепного устройства под ваг о нами. Прежде чем приступить к ремонту автосцепного устройства, у платформ и полувагонов необходимо осмотреть и, если потребуется, привести в полную и с правность запоры бортов и люков. Люки полувагонов должны быть закрыты, а борта платформ подняты и закреплены. Обстукивать корпус аппарата с закл и нившими деталями можно только без выемки аппарата и передней упорной плиты из тягового хомута. Нельзя отвинчивать гайку с тяжного болта у з а клинившегося поглощающего аппарата. Оборудование, применяемое при ремонте автосцепного устройства в ко н трольных пунктах, должно быть расставлено в соответствии с технол о гическим процессом. Проходы между стендами и станками, предназнач енные для передв и жения рабочих и внутрицехового транспорта, должны соответствовать нормам проектирования механических и сборных цехов. Вновь установленное или в ы шедшее из ремонта оборудование может эксплуатироваться только после прие м ки его комиссией в сос таве начальника или главного инженера депо (завода), и н женера по технике безопасности и представителя профсоюзной организации. Все открытые вращающиеся части станков и приспособлений должны иметь защитные ограждения. Техническое освидетельствование и о бслужив а ние подъемных устройств, а также работы на них должны производиться в соответс т вии с действующими Правилами устройства и безопасной эксплуатации груз о подъемных кранов, утвержденными Госгортехнадзором. Стенды и приспособл е ния к станкам должны надежн о удерживать детали в процессе их ремонта. Зач и щать поверхности переносной шлифовальной машинкой необходимо в 66 помещ е нии контрольного пункта на специально выделенном месте, оборудованном инд и видуальным пылеотсасывающим устройством. Целесообразно применять п ыл е приемники с нижним откосом. Установка шлиф о вальных кругов, эксплуатация их и испытание должны соответствовать требованиям действующих ста н дартов. Переносные электролампы, применяемые для осмотра внутренних частей корпуса автосцепки, п о глощающего аппарат а и для других целей, должны быть рассчитаны на напряжение не выше 36 В и иметь защитные устройства. Ште п сельные соединения (розетки, вилки) сети 36 В по своему конструктивному и с полнению должны исключать возмо ж ность включения вилок 36 В в штепсельные розе тки с напряжением 220 или 110В. Штепсельные соединения, рассчитанные на напряжение свыше 36 В, дол ж ны иметь контакты принудительного и опережающего включения провода, зазе м ляющего корпус включаемого электродвигателя. В случае прекращения п о дачи электроэнер гии во время работы или перерыва в работе электродвигатели присп о соблений и станков должны быть о т ключены от электросети. Все слесарные работы по ремонту автосцепки должны выполняться только исправным инструментом. При обработке деталей на станках, сте ндах или при работе зубилом или крейцмейселем необходимо пользоваться защитными очками, а место работы о г раждать ширмами или щитками из сетки с мелкими ячейками. Периодически (но не реже одного раза в месяц) следует проверять состояние пр и способлений и инс трумента. Неисправные приспособления и инструмент зам е нить исправными . Электросварочные работы необходимо выполнять в кабинах, каркас кот о рых изготовляют из труб или уголков, а стенки - из тонкой листовой стали или брезента, пропитанного огнезащитным соста вом. Чтобы улучшить ве н тиляцию, стенки не доводят до пола на 100 -- 150мм. Кабина должна хорошо осв е щаться, так как сварщику в процессе работы часто приходится проверять качество и правил ь ность наплавки. Все оборудование и приспособления для электросв а рочных работ должны удовлетворять требованиям действующих правил техники безопасности. Корпус сварочной машины или трансформатора, а также свариваемая деталь должны быть надежно заземлены. Рабочий провод, подвод я щий ток от сварочной машины или трансформатора к э лектродвигателю, надежно изолируется и защ и щается от механических повреждений. Помимо щитков и шлемов с з а щитными стеклами, предохраняющими глаза от лучей электрической дуги, сварщики дол ж ны иметь очки для защиты глаз при очистке сварочных швов от шлака ил и окал и ны. Каждое рабочее место сварщика должно быть оборудовано местной вент и ляцией для отвода газов, образующихся при сварке, причем температурный р е жим в кабине должен соответствовать санитарным нормам проектирования пр о мышленных предпр и ятий, установлен ным для горячих цехов. Шлифовальные круги не должны иметь биения по окружности. Большой круг (диаметр 300 мм) должен быть отбалансирован и иметь паспорт проверки на прочность. Во время обработки шлифовальных кругов шарошкой необходимо пользоваться респи раторами и защитными очками. При работе со шлифовальн ы ми кругами надо следить, чтобы стружка л е тела от работающего. Флюсоудерживающие приспособления можно снимать только после затве р дения шлаковой корки, так как расплавленный флюс при растяжении образует о стрые иглы, которыми можно поранить руки. Сбивать шлаковую корку с 67 н а плавленной поверхн о сти и зачищать поверхность шлифовальным кругом сварщик должен в рукавицах и защитных очках с прозрачными стеклами. Вопросы для контроля знаний: 1. Анализ повреждаемости автосцепного устро й ства. 2. Причины саморасцепов автосцепок. 3. Система осмотров и ремонта автосцепного устройс т ва вагонов. 4. Что позволяет применении автосцепки? 5. Требования техники безопасности при техничкском обслуживании а в тосцепного устройства. 6. Оборудование, применяемое при ремонте автосце п ного устройства. 7. Чем должно быть оборудовано рабочее место сва р щика. 8. Где выполняется электросварочные работы. Форма отчета: 1. Название и цель работы 2. Используемая литература 3. Задание на практическую работу 4. Выполнение индивидуал ьного задания по предл о женной методике 5. Ответы на контрольные вопросы 68 ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 7 Тема: Техническое состояние и ремонт полувагонов Цель занятия: 1.Ознакомление с основными ча с тями полувагонов 2.Рассмотрение видов полувагон ов 3.Ознакомится с видами дефектов полувагонов и их р е монтом. Литература: 1. Технология производства и ремонта вагонов. Под ред. К.В.Мотовилова. М.:Маршрут, 2003. - 382с. 2. М.П. Михалевич Технология производства и ремонта вагонов. ДВГУПС. - 2004 - 442 с. Метод ические указания: 1. НАЗНАЧЕНИЕ ПОЛУВАГОН А Полувагоны предназначены для перевозки массовых сыпучих и навалочных грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков, — руды, леса, угля, м е талла, а также автомашин, сельскохозяйственной техники и др. Этот тип ва гона позволяет широко применять механизированную погрузку и выгрузку, в том чи с ле и на вагоноопрокидывателях. Перевозка таких массовых грузов, как руда, к а менный уголь, лес и др., осуществляется маршрутами. Практика показала, что для маршрутных перевозок м ассовых тяжелых грузов, особенно на грузонапряже н ных направлениях, нужны большегрузные восьмиосные полувагоны с повыше н ными нагрузками на 1 м пути. Универсальные четырѐхосные полувагоны модели 12 - 753 спроектированы по габариту 0 - ВМ и предназначены для пере возки сыпучих, крупнокусковых, штучных и других грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Кузова этих полувагонов цельнометаллические, выполнены из типовых профилей. Полувагоны оборудованы подножками и поручнями, необходимыми для безопасной работ ы составителей, а также наружными и внутренними лестницами, расположенными по диагонали на боковых стенах с внутренней и наружной ст о рон кузова. Для навески поездных сигналов кузова снабжены кронштейнами, а для увязки и крепления груза снаружи и внутри куз ова оборудованы скобами и кольцами. Для возможности перевозки лесоматериалов с «шапкой» предусмотр е ны скобы для установки лесных стоек. Для подтягивания вагона с помощью л е бѐдки снаружи кузова приварены чалочные приспособления. 2. НЕИСПРАВНОСТИ КУЗОВА ПОЛУВА ГОНА И ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ Наиболее характерными неисправностями кузова являются трещины, пр о боины, прогибы, вмятины, коррозионные повреждения металлических деталей. Основными причинами возникновения неисправностей являются нарушение пр а вил 69 погрузки и выгрузки грузов, правил маневровых работ и нарушение тех. пр о цесса ремонта. ДЕФЕКТАЦИЯ И РЕМОНТ КУЗОВА ПОЛУВАГОНОВ Кузов полувагона цельнометаллический, с четырнадцатью разгрузочными люками в полу и двустворчатыми торцевыми дверями. Он состоит из рамы, двух боковых и двух торцевых стен, а также пола, образованного крышками люков. Торцевые створки двери навешиваются тремя петлями на кронштейны угловых стоек б оковых стен и при необходимости открываются вовнутрь. Левая створка фиксируется в закрытом положении нижним запором в виде закидки, а правая – верхним клиновым запором. Наружная лестница и поручень установлены для удобства обслуживания вагона в эксплуатаци и. Рис . 1 Элементы кузова полувагона Для придания необходимой прочности крепления угловых стоек к конц е вым балкам рамы и нижним обвязкам стен их соединения у силены накладками. Соединения промежуточных стоек с поперечными балками рамы также усилены накладками. На концевых балках рамы предусмотрены посадочные места для п о становки буферных стаканов на случай сцепления с вагонами, оборудованных винтовой стяжкой. Р емонт элементов кузова полувагона сваркой, производится в соответствии с действующей ремонтной документацией на производство сварочных и напл а вочных работ при ремонте грузовых вагонов. 70 Прогибы верхней обвязки без усиления накладками устраняют правкой. Д о пу скается оставлять без ремонта прогиб верхней обвязки не более 10 мм на 1 м длины между стойками. Трещину или излом верхней обвязки допускается устранять сваркой с п о следующей постановкой накладки или вставками. После ремонта, при замене ча с тей верхней обвя зки, допускается не более одного стыка между смежными сто й ками, но не более 3 - х на одной стене полувагона. Допускается оставлять без ремонта местные вмятины, не имеющие тре щин на стойках кузова омегообразного профиля глубиной не более 30 мм. При глуб и не, более указанной, разрешается ставить декоративные накладки. При одновременном вертикальном изгибе верхней и нижней обвязок (ст е нок) кузова сверх установленных допусков, (более 10 мм на 1 м длины или более 25 мм на всю длину стены) металлическую обшивку по стойкам на высоту прог и ба срезают, выправляют обвязки и устанавливают новую вставку металлической обшивки с последующей ее приваркой катетом сварочного шва 5 мм. Допускается полная замена верхней обвязки. Рис . 2 Установка вставки металлической обшивки Рис . 3 Ремонт верхней обвязки (вариант ремонта замены обвязки) Вмятины на металлической обшивке глубиной более 40 мм вы правляют, трещины заваривают с постановкой накладки с внутренней стороны. Листы с коррозией более половины площади листа с глубиной более 0,5 толщины листа заменяют новыми. Нижнюю обвязку полувагон а, имеющую коррозионные п о вреждения более 1/3 толщины элемента на длине 1/3 длины ремонтируют свар кой с последующим усилением поврежденных мест односторонними на кладками, п е рекрывающими поврежденные места не менее 50 мм на сто рону. При коррозио н ных повр еждениях более 1/3 толщины на длине более 1/3 длины нижнюю обвязку заменяют. При ремонте нижней обвязки в месте установки и приварки накладки ра з решается вырезать часть нижней кромки металлической обшивки на длину уст а навливаемой накладки. Трещины нижней о бвязки заваривают, зачищают до основного металла, у с танавливают накладку с последующей обваркой сплошным швом по всему пер и метру. Допускается перекрывать трещины одной накладкой, если расстояние м е жду ними менее 150 мм. Накладка должна дополнительно крепит ься электроз а клепками в количестве не менее двух. 71 Вырывы на горизонтальной полке допускается ремонтировать вставкой в количестве не более двух штук с установкой накладки и обваркой сплошным швом. Поперечные швы не допускаются. При наличии на штампованной с тойке омегообразного сечения одного из дефектов: излома, трещины, выходящей на вертикальные стенки, коррозии более 1/3 толщины или подреза полок стойки более 20 мм и распо ложении поврежде н ного места на расстоянии менее 300 мм от верхней кромки, нижней обв язки куз о ва, разрешается ремонтировать стойку на месте, путем постановки новой части стойки на высоту не менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки. При этом стойку соединяют с новой ча стью односторонним сварным швом с приваркой усиливающей накладки то лщиной 6 мм, перекрывающий сварной шов не менее 50 мм на сторону с последующей обваркой накладки по всему периметру. Нижнюю часть стой ки, приваренную к нижней обвязки дополнительно крепят электроз а клепка ми диаметром 20 ±1 мм. 1 – нижний обвязочный угольник; 2 – стойка кузова; 3 – электрозаклепка Рис . 4 Дополнительное крепление стойки электрозаклепками Допускается производить замену стойки. При коррозии ме нее 1/3 толщины полок их ремонтируют поста новкой усиливающей накладки. При подрезе полок сваркой до10 мм разделывают швы с последующей приваркой стоек. При подрезе по лок сваркой более 10 мм, но не более 20 мм, сварочные швы разделывают, стойки привариваю т с последующей приваркой усиливающих накладок с той и другой стороны стойки. Рис. 5 Варианты ремонта стоек кузова 72 Накладка должна перекрывать расстояние от краев подреза не менее 30 мм с плавным переходом к краю полке. Ремонтировать таким способом две рядом стоящие стойки на вагоне - запрещается. Если трещина на стойке гнутого профиля не переходит на вертикальную стенку, трещину разрешается заваривать с после дующей по становкой усилива ю щей накладки. Таким образом, разрешается устранять трещины на обеих горизо н тальных полках стойки. При установке новой стойки кузова, еѐ приваривают односторонним сва р ным швом к верхней обвязке. При этом усиление верхней обвязки снимают с п о следующим его восстановлением. Трещины в металлической обшивке длиной до 100 мм завари вают без п о становки усиливающей накладки. Местные прожоги листа ме таллической обши в ки устраняют сваркой. Все трещины длиной более 100 мм заваривают с посл е д ующей поста новкой усиливающей накладки толщиной 4 мм с внутренней стор о ны кузова с обваркой ее по периметру. При этом усиливающая накладка должна пере крывать трещину не менее 30 мм с каждой стороны. В одном пролете разр е шается заваривать не более двух та ких трещин с расстоянием между ними не м е нее 1000 мм. Таким способом устраняют продольные прожоги, образо вавшиеся на металлической обшивке при срезке элементов боковой стены. Допускается использовать для нескольких трещин одну накладку, площадь которой не должна превышать 0,3 м 2 . При пробоине в металлической обшивке на выправленные кром ки устана в ливают усиливающую накладку толщиной 4 мм с обваркой с на ружной стороны сплошным швом, а с внутренней стороны прерывистым сварным швом. Лучевые трещины от пробои ны не допускается, при ремонте обшивки их следует вырезать и установить накладку с внутренней стороны, перекрывающую дефектное место не менее чем на 30 мм, обваривать по периметру сплошным швом. Коррозионные повреждения металлической обшивки допускается не более 1 мм толщины листа (или профиля). При повреждении более 1 мм толщины м е талла обшивку ремонтируют постановкой накладок толщи ной 4 мм, перекр ы вающих дефектное место не менее чем на 30 мм на сторону. Накладки должны соответствовать профилю обшивки и п ривариваться снаружи по всему периметру с катетом шва 4 мм. Разрешается смена одной части обшивки (по верхнему или нижнему краю) шириной до 400 мм на всю длину между смежными стойками или по ГОСТ 5264 - 80. При коррозионном повреждении более 1 мм толщины лис та и более 50% площади листа между смежными стойками лист полностью заменяют с приваркой его к верхней и нижней обвязкам и к стойкам. Допускается:  при наличии двух и более трещин, суммарная длина которых пре вышает 500 мм, которые нельзя перекрывать одной усиливающей наклад кой площадью 0,3 м 2 .  при наличии пробоин, суммарная площадь которых более 0,3 м 2 ;  при необходимости одновременной смены по верхнему и нижнему краям. 73 На угловых стойках допускается ремонтировать не более од ной трещины длиной до 100 мм бе з установки усиливающих накладок и до 0,5 поперечного с е чения стойки с постановкой усиливающей накладки. Суммарное уширение или сужение боковых стен в средней части полуваг о на должно быть не более 30 мм от предельных размеров, а одной боковой стены не боле е 15 мм. Уширение боковых стен в плоскости дверей более 10 мм от пр е дельных размеров не допускается. 3. КРЫШКИ ЛЮКОВ ПОЛУВАГ ОНОВ Крышки люков снимают для осмотра, ремонта и замены, а также для зам е ны типовыми не менее десяти крышек. На полувагонах с невыраб отанным сроком службы, заменяют крышки люков, имеющие толщину сече ния листа менее 4 мм на площади более половины листа. Толщину замеряют между гофрами при расстоянии от 450 до 500 мм от к о зырька или передней отбортовки. Крышки люков должны изготавливаться из ст а ли 09Г2Д или стали 10ХНДП ГОСТ 19281 и отвечать действующим «Нормам для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несам о ходных)», ГосНИИВ - ВНИИЖТ 1996 г. Петли крышек люков заменяют типовыми в случае износа отверстий под вали к более 2 мм или изломов. Крышки люков с трещинами или с местными в ы работками ремонтируют в соответствии с действующей ремонтно - технической документацией на производство сварочных работ. Новые крышки люков полув а гонов, должны быть изготовлены по чертежам, согласованным с Департаментом вагонного хозяйства. Крышки люков должны легко открываться и закрываться. Запрещается устанавливать нетиповые валики. Крышки люка, имеющие приклѐпанные кронштейны, должны быть замен е ны на новые литые с косо расположенными крон штейнами. Торсионы осматривают, неисправности в них устраняют, с трещинами, и з ломами заменяют новыми, трущиеся поверхности смазывают. Механизмы для облегчения подъема крышек люков торсионно - рычажного типа разбирают, детали осматривают, поврежденные ремонти руют или заменяют новыми, отсутствующие заменяют. Суммарный износ в шарнирных соединениях рычагов не должен пре вышать 2 мм. При износах более 2 мм заменяют на новые. Угол закручивания торсиона определяют по его положению в разъедине н ном состоянии и измеря ют от вертикальной оси. При этом наклон нижнего рычага от вертикальной оси должен составлять от 25° до 35°. Место установки кронштейна у хребтовой балки тщательно осматривают. При наличии трещин по сварке швы разделывают до основного металла и завар и вают. При выработке металла хребтовой балки на месте уста новки ушка разреш а ется приваривать по всему периметру вставку толщиной 10,5 мм из стали 09Г2 ГОСТ 19281с Х - образной разделкой кромок и зачист кой сварного шва заподлицо с основным металлом. Все соединения торсионно - рычажного механизма смазывают смазкой УСсА ГОСТ 3333. Допускается применять отработанную смазку ЛЗ - ЦНИИ. При 74 со б ранном торсионно - рычажном механизме, крышка люка должна подниматься ус и лием одного человека. В открытом состоянии крышки люков у четы рехосных полувагонов должны ложиться на оба упора, для чего разрешается наращивать один из упоров прива р кой прокладки или наплавлять поверхности упора с последую щей механической обработкой на величину до полного прилегания крышки люка. 1 – опора; 2 – торсион; 3 – рычаг; 4 – валик; 5 – шайба; 6 – шплинт; 7 – ушко Рис . 6 Механизм подъема крышек люков При ремонте механизма закрывания крышек люков, детали неза висимо от технического состояния снимают, предвари тельно срезают гайки, вынимают бо л ты, тщательно проверяют. Изношен ные детали запорного механизма восстана в лив а ют наплавкой до чертежных размеров. Болты, гайки и пружины с изломом и потерявшие упругость ус танавливают новые. Стопорение болтов с гайками з а порных механизмов крышек люков производится дуговой сваркой катетом 3 мм дл и ной от 5 до 10 мм. Способ сварки полуавтоматический или ручной. Скобы запо р ных механизмов установленные на заклепках, при не - обход имости восстановления размеров отверстий снимают с вагона. Ме стные з а зоры между крышкой люка и плоскостью ее прилегания допус каются не более 4 мм. Для устранения зазоров более 4 мм, разрешается приварка не более одной планки на запорных угольниках крышек люков толщиной не более 12 мм, шир и ной 50 мм, длиной от 60 до 100 мм и нало жением бокового и торцового сварных швов. Вновь изготовленные запорные секторы и закидки должны быть стальные, литые или цельноштампованные. В рабочем состоянии зазор между литым пальцем запорного сектора и ск о бой запорного механизма В должен быть от 0 до 8 мм. В закрытом положении з а порного механизма (с подпружиненными секторами черт. 132.01.45.006 - 1, 132.01.45.007 - 1) на каждой крышке до пускается суммарный зазор В) до 6 мм м е жду закидками 1 и кронштейнами 13 крышки люка, при этом минимальная вел и чина захода Г кронштейна на закидку должна быть не менее 40 мм при полном прилегании закидок к секторам, пальцы секторов должны лежать на скобах 5 или 6 мм. При зазоре В более указанного з начения необходимо производить наплавку валика дуговой сваркой на опорной поверхности сектора дл и ной не менее 30 мм влево от точки Д сопряжения сектора с закидкой, шириной 12 - 15 мм и высотой не более 5 мм с плавным переходом в начале и в конце сварного шва , с зачисткой неровностей наплавленного металла или произвести замену изношенных сект о ров. При этом детали запорного механизма должны плотно прилегать друг к др у гу. 75 1 – закидка; 2 – сектор левый; 3 – сектор правый; 4 – пружина; 5 – скоба л е вая; 6 – скоба правая; 7 – заклепка; 8,9 – болт; 10,11 – гайка; 12 – скоба; 13 – кронштейн крышки люка. Рис . 7 Механизм закрывания крышек люков 4. ДВЕРИ ПОЛУВАГОНОВ Двери полу вагонов снимают. Запоры дверей с изломами заменяют новыми. Каркас створок дверей полувагонов, имеющий изгибы элементов более 10 мм, выправляют. Допускается устранять не более одной трещины в каждом из эл е ментов обвязки двери: стойках, верхней и нижней обвя зках. Двери полувагонов ремонтируют правкой и сваркой. Листы обшивки то р цовых дверей, имеющие пробоины или сквозные поражения коррозией, ремонт и руют постановкой с внутренней стороны накладки тол щиной не менее 4 мм с приваркой ее по периметру двусторонним сва р ным швом. Лучевые трещины от пробоин вырезают, затем устанавливают накладки с обваркой по периметру с двух сторон. Местные плавные вмятины на обшивке двери глубиной не более 25 мм д о пускается оставлять без исправления. Трещины длиной до 100 мм на метал лической обшивке створки двери ра з решае т ся устранять без постановки усиливающих накладок. Тре щины длиной от 100 до 500 мм заваривают с постановкой усиливающих на кладок. На двери д о пускается приварка двух таких накладок, по одной на каждой створке. Площад ь накладки не должна превышать 0,4 м . При больших поврежден и ях створки двери или лист обшивки заменяют полностью. Сварные швы, соединяющие листы обшивки с каркасом две рей, имеющие отрывы, подрезы или другие дефекты, восстанавливают. При отрыве сварных т о чек дефектное место ремонтируют электросваркой. Крепление дверей и валиков должно соответствовать черте жам завода изг о товителя. Валики должны иметь предохранительные скобы для предотвращения в ы падения их при разгрузке полувагонов на вагоноопрокидывателе. 76 Допускается при отсутствии дверей на полувагоне заменять их торцевой стеной с двух сторон по проекту РП 555 ПКБ ЦВ (вариант с горизонтальными поясами) или по другим проектам, утвержденным ОАО «РЖД», а также при н а личии одн о го из следующих дефектов:  суммарн ое уширение боковых стен по угловым стойкам более 30 мм от предельных чертежных размеров;  неисправности двери, требующие замены ее на новую;  излом обвязки дверей или замены листов. После установки двери на полувагон местные зазоры между нижней обвя з кой две ри и порогом вагона допускаются не более 5 мм. При закрытом положении двери сплошной или клиновой зазор в местах прил е гания угольника петель к угловым стойкам снаружи вагона дол жен быть не более 15 мм. 5. РЕМОНТ ТОРЦЕВОЙ СТЕН Ы Торцевую стену осматривают на наличие дефектов. Трещины в сварных швах разделывают и заваривают независимо от длины по ГОСТ 14771 - 76. Излом верхней обвязки или нижней обвязки заваривают, уста навливают н а кладки, которые должны перекрывать место дефекта не менее 30 мм и обварив а ют сплош ным швом по всему периметру. Допускается ремонтировать не более двух изломов или трещин на всю дл и ну обвязки. Допускается перекрывать рядом находящиеся изломы одной накла д кой с усилением электрозаклепками не менее 2 - х диаметром 20±1 мм. Допускается ремонти ровать излом верхней обвязки вставками длиной не менее 500 мм. Трещины в верхней и нижней обвязках, поясах, стойках, швел лерах разд е лывают, заваривают, зачищают до основного металла. Трещины перекрывают н а кладкой и обваривают по периметру сплошным швом. П робоины в обшивке вырезают, острые кромки обрабатывают и ремонт и руют сваркой с постановкой накладки с внутренней стороны, кото рая должна п е рекрывать пробоину не менее 50 мм, заварку производят с обо их сторон спло ш ным швом. Прогиб верхней обвязки без усил ения устраняют правкой. Допускается о с тавлять без ремонта прогиб не более 10 мм на всю длину верхней обвязки. При одновременном изгибе верхней и нижней обвязок стены не бо лее 10 мм на 1 м длины, металлическую обшивку по стойкам на высоту про гиба срезают, выпра в ляют обвязки и устанавливают новую вставку металли ческой обшивы с посл е дующей приваркой еѐ кат е том 5. Нижнюю обвязку, имеющую коррозионные повреждения более 1/3 толщ и ны элемента ремонтируют сваркой с последующим усилением мест односторо н ними наклад ками, перекрывающими места повреждения на 50 мм на сторону. При ремонте нижней обвязки в месте уст а новки и приварки на кладки. 77 1 – обвязка верхняя; 2 – пояс; 3,4,5 – стойка; 6 – обвязка нижняя; 7,8 – лист о б шивки; 9 – скоба лесной стойки; 10 – поручень – ступенька; 11 – лестница Рис . 8 Стена торцевая Лучевые трещины вырезают и устанавливают накладку с внутренней стор о ны, перекрывающую дефектное место не мене е 30 мм и обваривают по пер и метру сплошным швом. Коррозионные повреждения глубиной более 30% толщины листа и на пл о щади более 30% ремонтируют путем вырезки дефектного места и постановкой вставки с приваркой ее к поясам или к поясам и к верхней или нижней о бвязки. Заварку производить с обеих сторон вставки. Полная замена обшивки торцевой стены производится:  при наличии более двух трещин, суммарной длины более 1000 мм;  при наличии пробоин, суммарная площадь более 0,5м";  коррозионные повреждения листа толщиной более 1 мм на площади более 30% листа;  при наличии вмятин глубиной более 30 мм на площади более 30%листа. 5. ПОЛ ПОЛУВАГОНОВ Местные вмятины или прогибы металлического пола, глубиной не более 30 мм на длине менее 300 мм, допускается оставлять без ремонта. П ри более указа н ных размеров - дефекты устраняют правкой или приваркой накладки, толщиной не менее 5 мм. Трещины в металлическом полу полувагонов заваривают с постановкой усиливающих накладок с внутренней стороны вагона и при варкой их по пер и метру. Допуска ется использовать одну накладку, площадь которой не должна превышать 0,3 м 2 . Трещины длиной до 100 мм ремонтируют сваркой без устано в ки накладок. Пробоины в металлическом полу устраняют постановкой накладок с вну т ренней стороны вагона и обваркой их по пери метру. Допуска ется для нескольких проб о ин использовать одну накладку, площадь которой не должна превышать 0,5 м 2 . Лучевые трещины перед постановкой на кладки вырезают. 78 Коррозионные повреждения пола допускается не более 1,5 мм толщины листа. При большем по вреждении на площади не более 0,3 м пол ре монтируют постановкой накладки с обваркой по периметру. При коррозионных поврежден и ях на площади более 0,3 м ремонтируют путем вварки вставок или заменой се к ции пола, ограниченной поперечными балками, хребтовой ба лкой и нижней о б вязкой боковой стены. На полувагонах с полом разрешается:  заварка трещин длиной не более 500 мм или заварка трещин сварных швов;  приварка накладок при условии, что площадь каждой накладки не б о лее 0,3 м, а расстояние между ними не менее 1 м ;  вварка листов пола при полной или частичной замене:  вварка вставок площадью не более 1 м 2 . Отсутствующие крышки люков для очистки от остатков грузов должны быть во с становлены в соответствии с требованиями чертежей заводаизготовителя. При ремонте на одной секции пола разрешается устанавли вать не более двух н а кладок. Погнутую отбуртовку лотка сливного люка выправляют, трещины, пр о боины з а варивают. Прогибы подпольных балок размером не более 10 мм на 1 м длины д о пускается оставлять без ремонта. 6. ФАКТОРЫ ВЛИЯ ЮЩИЕ НА ПОВРЕЖДАЕМОС ТЬ ПОЛУВАГОНА При погрузке и разгрузке длинномерных грузов в кузова полувагонов применяют ряд механизмов. При этом кузов полувагона может получить повре ж дения при перемещении груза и при нарушении правил отстроповки и закрепл е н ия груза. Погружаемый пакет груза может раскачиваться из - за изменения н а правления движения (поворот стрелы), скорости или давления ветра. И эти раск а чивания гасятся ударами груза о кузов, в результате чего деформируется и проб и вается обшивка, стойки и верх няя обвя з ка. С целью предупреждения этих явлений внутри кузова имеются лесные ск о бы, в которые устанавливают деревянные стойки и которые должны восприн и мать эти удары на себя. Другим фактором, влияющим на повреждаемость полувагонов при перевозке лесоматериалов, является схема расположения груза по вагону. С ц е лью ув е личения степени использования грузоподъемности вагона, лесоматериалы часто грузят с в ы ходом концов груза за сечение торцевых дверей. Двери в этом случае прижаты к боковым ст енам и всю нагрузку от распора кузова восприн и мают стойки в зоне приварки их к раме вагона, что приводит к образованию тр е щин в этой зоне и отрыву стоек от рамы. Чтобы не допуститьэти явления, нео б ходимо следить за правильн о стью увязки пакетов грузов и стя жки концов лесных стоек. Высок уровень повреждаемости кузовов полувагонов при экскав а торной и грейферной погрузке насыпных грузов. К этой работе должны допу с каться экск а ваторы с емкостью ковшей не более 3 м3 . С целью повышения прои зводительности труда и недопущения п о врежд е ний верхней обвязки экскаваторщик часто поднимает ковш на большую высоту над кузовом вагона и раскрывает ковш. В этом случае груз падает с бол ь шой в ы соты, повреждая крышки люков, обшивку кузова и заделки стоек в в иде разрушения сварных швов в местах стыковки стоек с поперечными и шкворн е выми 79 ба л ками. Чтобы не допустить эти разрушения, регламентируются правила п о грузки, согласно которым вес груза, одновременно сбрасываемого из ковша на одну крышку люка, не должен превышать 5 т. Допускается сброс груза до 7 т при условии предв а рительной подсыпки на крышки люков слоя мелкокускового груза толщиной не м е нее 300 мм. Погрузку груза необходимо вести при минимально возможной высоте ра с крытия ковша, га рантирующей невозможность ударов ковша и открывающегося днища о верхнюю обвязку, как это по казано на рис. 9 Рис . 9 Определение минимальной высоты падения груза при погрузке эк с каваторами: а - ковш ориентирован на верхнюю обвязку; б - ковш ориентирован на серидину в а гона Выгрузка насыпных грузов осуществляется через люки или с пом о щью грейферов. Для повышения производительности разгрузки гр ейферами за счет более по л ного заполнения ковша грейфер бросают на груз. Часто это происходит, когда пов о рот стрелы крана еще не завершен и поэтому часто сопровождается ударами раскрытого грейфера о верхнюю обвязку полувагона или об обшивку. При ра з грузке нижней части груза в кузове при смыкании челюстей часто происходит повре ж дение горизонтальных полок попереч ных балок. Все эти трудности резко увеличиваются при разгрузке слежавшихся и ос о бенно смерзшихся в процессе транспортировки гр у зов. Другим массовым видом разгрузки является разгрузка на вагоноопрокид ы вателях рис. 10 . Наиболее часто применяются роторные вагоноопрокидыватели, на которых вагон поворачивается о т носительно своей продольной оси на 180°. 80 Рис . 10 Роторный вагоноопрокидыватель для разгрузки полувагонов При повороте платформа с вагоном смещается под действием собстве н ной массы и пружин тележек до прилегания боков ой стены полувагона к привал о ч ной сте н ке вагоноопрокидывателя 1. В результате могут появиться деформации кузова (сужение), изгибы стоек, повреждения сварных швов, верхних запоров дверей. Эти повреждения объясняются увеличением силы от возд ействия бок о вой привалочной стенки на кузов из - за: большого расстояния от привал очной стенки до боковой стены кузова (с); высокой скорости опрокидывания в момент привалки; н а личия и состояния резиновой армировки на привалочной стенке 2; неодинакового прил егания верхних обвязок стенок кузова к упорам 3 и прив а лочному брусу как из - за неправильного расположения их по уровню, так и всле д ствие разного прогиба рессорных комплектов при н а клоне вагона. Сначала происходит опирание верхней обвязки од ной боковой стены п о лувагона на привалочный брус верхней опоры (со стороны, противоположной прив а лочной стенки). В дальнейшем происходит распрямление рессорных комплектов и скол ь жение верхней обвязки по привалочному брусу, при котором возник ают горизо н тальные усилия, вызывающие деформацию кузова и повреждения элементов, особенно торцевых дверей и верхних запоров. 81 С целью недопущения этих повреждений предусматривается, чтобы ш и рина верхних упоров со стороны противоположной пр и ва лочной стенки должна быть не менее 730 мм , а длина каждого упора не менее 0,8 м . Общее количество упоров или их суммарная длина определяется из расчета, чтобы нагрузка на вер х нюю обвязку полувагона от одного упора, длиной 0,8 м, не превышала 0,1 МН (10 т с) для чет ы рехосного полувагона. Поверхность привалочной стенки вагоноопрокидывателя дол жна армир о ваться рифленой резиновой плитой 2, толщиной (b) не м е нее 100 мм. Кроме того, строго регламентируются расстояния (а) между кузовом пол у вагона и упорными устройствами вагоноопрокидыват е ля. Все указанные причины повреждений кузовов при разгрузке усиливаются при выгрузке слежавшихся и смерзшихся в процессе транспортировки грузов. Для разрыхления грузов применяют р азличные вибрационные машины, к о торые сообщают колебания кузову вагона. Для этого вибромашину свободно у с танавливают, например, на верхней о б вязке. Основным параметром, определяющим возможность использо вания ви б ромашин, является ускорение выну жденных колебаний вагона, величина котор о го принимается в зависимости от физико - механических свойств груза и геоме т рических характеристик несущих элементов вагона, которые и ограничивают верхний предел ускорений, обеспечивая сохранность вагона. Тем не менее, разрыхление грузов с помощью вибромашин приводит к ра з рушению сварных швов на верхней обвязке и в зонах приварки стоек к попере ч ным балкам, появлению трещин по основному металлу верхних обвязок и стоек, осла б лению резьбовых соединений в разл ичных сборочных единицах. Другим методом придания текучести грузу является разогрев их в разли ч ных конвекционных тепляках. Однако тепляки могут от рицательно влиять на с о хранность полувагонов. Нагрев элементов кузовов полувагонов с грузом до те м п ературы свыше 100 °С вызывает деформации сварной конструкции кузова, ст а рение металла, повышенную коррозию, портятся резиновые уплотнения в тормоз ной системе, разжижается и вытекает смазка ЛЗ - ЦНИИ из бу к совых узлов. В качестве теплоносителей в конвекционных тепляках используют проду к ты сгорания различных энергоносителей и воздух, н а гретый в калориферах. Чтобы снизить влияние этого фактора, разогрев груза и конструкции огр а ничен и определен в четыре режима с температурами от 60 до 130 ° С с огранич е нием времени нагрева. Ремонт кузовов полувагонов производится в соответствии с требованиями руководств по деповскому и капитальному ремонту и Инструкции по сварке и напла в ке при ремонте вагонов. Капитальный ремонт кузово в полувагонов на ВРЗ производится на пото ч но - механизированных линиях за три этапа: на первом этапе производится предв а рительная разборка и обмывка вагона, на втором этапе — правка и удаление н е годных элементов и тр е тья стадия — вагоносборочные работы. Весь основной объем правильных работ производится с помощью пер е движных ремонтных машин. Правку местных прогибов швеллера верхней обвязки свыше 10 мм прои з водят со снятием усиления верхней обвязки. Трещины или изломы верхней обвязки разрешается ремонтировать сва р кой 82 с последующим усилением этой зоны двумя наружными угловыми накладк а ми, как это показано на рис. 11 . При замене негодных частей верхней обвязки допускается не более одного ст ы ка в зоне между смежными стойками. При ремонте стоек допускается оставлять местные вмятины стоек кузова к о робчатого сечения глубиной до 30 мм при отсутствии трещин. Обычно такие вмят и ны закрывают вставкой с обваркой по периметру. Появляющиеся на корытообразного сеч ения стойках одного из следующих повреждений — излома, трещины более 50 % сечения, коррозии более 30 % то л щины или подреза полок более 20 мм при расположении поврежденного места на ра с стоянии менее 300 мм от верхней кромки нижней обвязки кузова, разрешаетс я ремонтировать стойку путем вырезки дефектной зоны стойки на в ы соту не менее 300 мм от нижней обвязки с постановкой и приваркой новой части стойки. Сва р ной ст ы ковой шов при этом усиливается наклад кой толщиной 6 мм, приваренной по пер и метру. Рис . 11 Ремонт верхней обвязки Ремонтировать таким методом две рядом стоящие дефектные стойки не ра з решается — одна из стоек должна быть заменена новой. При деформациях стоек суммарное уширение или сужение кузова в сре д ней части полувагона допускается до 30 мм, а одной стены — до 15 мм. В сеч е нии угл о вых стоек уширение или сужение допускается до 10 мм. Металлическую обшивку, имеющую местн ые вмятины более 15 мм, выправляют. В случае наличия трещин в обшивке длиной до 100 мм, их устран я ют сваркой без постановки усиливающей н а кладки. Трещины длиной более 100 мм ремонтируют сваркой с постановкой ус и ливающей накладки толщиной 4 мм с внутренней стороны кузова с обваркой ее по периметру. Накладка должна перекр ы вать трещину не менее, чем на 30 мм с каждой стороны. В одном пролете между стойками разрешается ремонтировать не более двух трещин с расстоянием между ними не мен ее 1000 мм . При этом допускается ремонт двух трещин одной накладкой, пл о щадь которой не должна превышать 0,3 м3. При образовании пробоины в металлической обшивке кромки ее выпра в ляют и устанавливают усиливающую накладку с внутренней сторо ны кузова, 83 с обваркой ее по периметру с наружной стороны сплошным швом, а с внутренней стороны прерывистым сва р ным швом. Лучевые трещины от пробоины не допускаются и при ремонте о б шивки рв а ные края пробоины с трещинами необходимо вырезать. В одном пролете между стойками разрешается устранять не более двух пробоин с суммарной площадью до 0,3 м2. Коррозионные повреждения металлической обшивки в основном образ у ются на внутренней поверхности из - за взаимодействия с агрессив ными элеме н тами пер е возимых грузов при достаточной их увлажненности в условиях, когда антикорроз и онные покрытия разрушаются после нескольких циклов погрузки - разгрузки. При коррозионных повреждениях обшивки более 30 % толщины листа обшивку рем онтируют постановкой накладки толщиной 4 мм . Разрешается также смена части обшивки шириной до 400 мм на всю длину между смежными сто й ками или по всей длине вагона с расположением стыков на стойках. 7. КОНСТРУКТИВНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО П О ВЫШЕ НИЮ НАДЕЖНОСТИ И УВЕЛИЧЕНИЯ СРОКА СЛУЖБЫ КУЗОВА ПОЛУВАГОНА. Основными причинами недостаточной сохранности кузовов полувагонов в эксплуатации являются интенсивное ведение погрузочно - разгрузочных работ с применением механизмов, конструктивно не соответствую щих условиям их вза и модействия с подвижным составом, нарушения технологии грузовой работы, а также откл о нения в эксплуатационной работе. В соответствии с программой «Разработка и производство в России груз о вого подвижного состава нового поколения» на ж.д. России к 2010г. должно быть поставлено вагонов нового поколения 197,2 тыс. (по максимальному прогнозу объема перевозки грузов) или 176, 7 тыс. (по минимальному прогнозу). Серийное производство груз. вагонов нового поколения по заказам МПС России, промы ш ле нных предприятий – грузоотправителей и операторских компаний начато на в а гоностроительных заводах в 2003г. Будут строится вагоны 3 - х категорий: ста н дартные – грузоподъемностью 71 - 75 т., скоростные грузопод ъ емностью 55 - 65т с конструкционной скоростью движен ия 140 - 160 км/ч, международные с возмо ж ностью перехода на колею шириной 1435мм. Вагоны первых двух категорий имеют габарит подвижного состава 1 - Т, а третьей категории – габарит 0 - ВМ. Ув е личенные осевые нагрузки стандартных вагонов до 25 - 27 т. При конструкц ионной скорости движения 120 км/ч позволяют поднять производительность вагонов. Конструктивно грузовые вагоны нового поколения будут собираться из унифиц и рованных блоков, нормализованных и стандартных узлов и модулей, что позвол я ет строить многоцелевые ваг оны на базе одной основной конструкции и дает во з можность повышать уровень специал и зации и кооперирования производства не только в пределах отрасли вагоностроения, но и на вагоноремонтных предприят и ях. Переход от проектирования отдельных специализированных вагонов к созд а нию семейства на базе основной конструкции позволяет создавать образцы ваг о нов с заданным уровнем надежности и 84 долговечности благодаря использованию отработанных и проверенных в эксплуатации унифицированных элементов ко н струкции и заменить традиционные методы конструирования вагонов дополнен и ем базового специальными унифицированными элементами. При этом повышае т ся технологичность конструкции и уровень механизации и автоматизации прои з водства, повышается ремонтопригодность вагонов и снижаются эксплуатацио н ные расходы потребителей. Сохраняются преимущества специализированных в а гонов в сфере погрузочно - разгрузочных работ, резко снижаются потери перев о зимых грузов при транспортировке. В результате снижения веса тары вагона, предназначенного для п еревозки определенной группы грузов, повышается п о лезная нагрузка, а за счет более полного учета нагруженности повышается эк с плуатационная надежность и сокращаются затраты на ремонт и текущее технич е ское содержание вагонов. Вопросы для контроля знаний: 1. Какие дефекты возникают на кузове полувагонов и методы их р е монта? 2. Какие дефекты возникают на крышке люка полувагонов и методы их р е монта? 3. Какие дефекты возникают на двери полувагонов и методы их ремо н та? 4. Какие дефекты возникают на торцевой стенке полуваго нов и методы их ремонта? 5. Какие дефекты возникают на полу полувагонов и методы их ремо н та? Форма отчета: 1. Название и цель работы 2. Используемая литература 3. Задание на практическую работу 4. Выполнение индивидуального задания по предл о женной методике 5. Ответы на кон трольные вопросы