Методические указания для выполнения практических работ для студентов 2 курса ПМ03 МДК03.02
МИНОБРНАУКИ РОССИИ
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Югорский государственный университет» (ЮГУ)
СУРГУТСКИЙ НЕФТЯНОЙ ТЕХНИКУМ
(филиал) федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего профессионального образования «Югорский государственный университет»
(СНТ (филиал) ФГБОУ ВПО «ЮГУ»)
РАССМОТРЕНО
На заседании кафедры автомобильного транспорта
Протокол заседания
№___ от «__» _________ 2015г.
____________М.Д.Солодков
подпись
УТВЕРЖДЕНО
Зам.директора по УР
____________ С.А.Парфенова
«__» _________ 20__г.
Комплекс лабораторных работ
ПМ 03 Выполнение работ по рабочей профессии: «Слесарь по ремонту автомобилей»
МДК 03.02 Устройство, техническое обслуживание и ремонт автомобилей
Тема: «Технологический процесс технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей»
23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта
Заочное отделение
Разработала: С.В.Ермакова
Сургут
-2015-
СОДЕРЖАНИЕ
Лабораторная работа № стр
«ТО и ТР кривошипно-шатунного и газораспределительного
механизмов»..3
«ТО и ТР системы охлаждения двигателя»...25
«ТО и ТР системы смазки двигателя»30
«ТО и ТР системы питания карбюраторного двигателя...40
«ТО и ТР системы питания дизельного двигателя»..56
«ТО и ТР системы питания газобаллонных автомобилей».68
«ТО и ТР аккумуляторной батареи»...73
«ТО и ТР генератора и реле-регулятора»..84
«ТО и ТР системы зажигания»........92
«ТО и ТР стартера, контрольно- измерительных приборов
и приборов освещения»105
«ТО и ТР сцепления»112
«ТО и ТР коробки передач и раздаточной коробки».127
«ТО и ТР карданной передачи, главной передачи,
дифференциала и полуосей»134
«ТО и ТР ходовой части и автомобильных шин»..145
«ТО и ТР рулевого управления» 174
«Регулировка механизмов рабочего и стояночного тормоза»..187
«ТО и ТР тормозной системы с пневматическим приводом»..193
«ТО и ТР тормозной системы с гидравлическим приводом»...206
План составления отчета по лабораторным работам...............................216
Лабораторная работа № 1
Тема: ТО и ТР кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов
Цель работы: повторить устройство КШМ и ГРМ; научится: выявлять отказы и неисправности КШМ и ГРМ по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР КШМ и ГРМ, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, инструктивные карты по ТО и ТР КШМ и ГРМ, детали КШМ и ГРМ, стенд для разборки и сборки двигателей, стенд для диагностирования двигателей, компрессометр, стетофонендоскоп, вакууметр, пневмотестер, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР КШМ и ГРМ.
Ход выполнения работы
Выявить отказы и неисправности КШМ и ГРМ по их внешним признакам
Определить причины их возникновения
Произвести операции по ЕО,ТО-1, ТО-2, СО КШМ и ГРМ
Выполнить диагностирование КШМ и ГРМ по величине компрессии цилиндров двигателя
Выполнить диагностирование КШМ и ГРМ по величине утечки сжатого воздуха из цилиндров
Произвести регулировку тепловых зазоров во впускных и выпускных клапанах
Выполнить ТР КШМ и ГРМ
Ознакомится с требованиями по ОТ и ТБ при ТО и ремонте КШМ и ГРМ
Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение КШМ
Назначение ГРМ
Устройство КШМ
Устройство ГРМ
Назовите отказы и неисправности КШМ, а также их причины и внешние признаки
Назовите отказы и неисправности ГРМ, а также их причины и внешние признаки
Какие работы выполняются при ЕО, ТО-1, ТО-2 КШМ и ГРМ
Как производится диагностирование КШМ и ГРМ по величине компрессии цилиндров двигателя
Как производится диагностирование КШМ и ГРМ по величине утечки сжатого воздуха из цилиндров
Порядок регулировки тепловых зазоров
ТР поршней и поршневых пальцев
ТР поршневых колец
ТР шатуна
Ремонт клапанов
Какие требования должны соблюдаться по ОТ и ТБ при ремонте КШМ и ГРМ.
Отказы и неисправности КШМ.
Обуславливаются естественным изнашиванием сопряженных деталей. К неисправностям относятся: износ цилиндров, поршневых колец, канавок, стенок и бобышек поршня, поршневых пальцев, втулок головок шатунов, вкладышей и шеек коленвала; задиры зеркала цилиндров; закоксование колец могут являться поломки поршневых колец, подплавления подшипников, появление трещин цилиндров блока и др.
Основными признаками неисправности КШМ являются: уменьшение компрессии в цилиндрах; появление шумов и стуков при работе двигателя; прорыв газов в картер; увеличение расхода масла; разжижение масла в картере; загрязнение свечей зажигания маслом.
Отказы и неисправности ГРМ.
Неисправностями являются износ толкателей и направляющих втулок, тарелок клапанов и их гнезд, шестерен и кулачков распредвала, а также нарушение зазоров между стержнями клапанов и толкателями.
Отказы – поломка и потеря упругости клапанных пружин, поломка зубьев распределительной шестерни. Увеличенные зазоры между стержнями клапанов и толкателями вызывают стуки и преждевременный износ деталей ГРМ. Малые зазоры или их отсутствие приводит к неплотной посадке клапанов и пропуску рабочей смеси во впускной и выпускной трубопровод. Признаками этих неисправностей служит появление вспышек в карбюраторе и хлопков в глушителе.
Технология диагностирования КШМ и ГРМ по величине компрессии и по утечке воздуха.
Диагностирование КШМ производят проверкой компрессии цилиндров двигателя. Компрессия служит показателем герметичности и характеризует состояние цилиндров, поршней и клапанов. Герметичность цилиндров может быть определена компрессором или компрессографом.
Компрессию карбюраторного двигателя определяют после предварительного прогрева двигателя. При вывернутых свечах, полностью открытых дросселе и воздушной заслонке. Установив резиновый наконечник компрессора в отверстие свечи, провертывают стартером коленвала на 10-12 оборотов и записывают показания компрессора. Проверку производят 2-3 раза для каждого цилиндра. Разница в показаниях не должна превышать 0,07-0,1 МПа.
Для выяснения причины неисправности в отверстие для свечи заливают 20-25 см3 свежего моторного масла и повторяют проверку. Увеличение показателей компрессора указывают на утечку воздуха через поршневые кольца. Если показания не изменяются, то возможно неплотное прилегание клапанов или подгорание.
Компрессию в дизельном двигателе замеряют также поочередно в каждом цилиндре, но на работающем и прогретом двигателе. Компрессометр устанавливают вместо форсунки проверяемого двигателя. Компрессия исправного двигателя – 20-26 МПа.
Разряжение во впускном трубопроводе замеряют вакуумметром.
Величина разряжения у рабочего двигателя может изменяться по причине изношенности цилиндро-поршневой группы, а также в зависимости от состояний деталей газораспределения, установки зажигания, регулировки карбюратора, частоты вращения коленвала двигателя. Разряжение исправного двигателя – 50,7-57,3 кПа при провертывании коленвала стартером и 64-74,6 кПа при оборотах холостого хода.
Количество газов прорывающихся в картер двигателя через не плотности между цилиндром и кольцами замеряют газовым счетчиком, газовым расходомером, или реометром, соединенными резиновым шлангом с маслоналивным патрубком.
Количество прорывающихся газов замеряют на динаметирическом стенде или на низшей передаче под нагрузкой, создаваемой притормаживанием вывешенных ведущих колес а/м на максимальной частоте вращения коленвала. Чтобы определить место утечки, воздух подают под давлением 0,45 МПа из магистрали в цилиндры двигателя. При этом поршень устанавливают в положение конца хода сжатия. Место прорыва воздуха через неплотность определяется прослушиванием.
Технология проверки и регулировки тепловых зазоров в газораспределительном механизме.
При обнаружении стука в клапанах проверяют и регулируют тепловые зазоры между торцами стержней клапанов и толкателями или носками коромысел.
Зазоры проверяют пластинчатым щупом при полностью закрытых клапанах. Зазоры между клапанами и толкателями или коромыслами регулируют при холодном двигателе. Регулировку зазоров в клапанах производят отдельно для каждого цилиндра в соответствии с порядком зажигания.
Регулировку зазоров во впускных и выпускных клапанах производят, начиная с первого цилиндра, для чего устанавливают его поршень в ВМТ при такте сжатия.
Основные работы при выполнении ТО двигателя.
Содержание работ по ТО КШМ и ГРМ: проверка стабильности состояния и подтягивание креплений, диагностирование двигателя, регулировочные работы и смазка.
Проверка состояния креплений всех соединений двигателя: опоры двигателя к раме, головки цилиндров и поддона картера к блоку, фланцев впускного и выпускного трубопроводов и др.
Для проверки и, при необходимости, затяжки гайки применяют ключ с динамометрической рукояткой. Проверку затяжки болтов крепления поддона картера производят с соблюдением определенной последовательности.
Основные работы, выполняемые при ТР двигателя.
Основными работами при ТР двигателя являются: замена поршневых колец, поршней и поршневых пальцев, замена тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников на вкладыши эксплутационных размеров, замена прокладки блока, устранение трещин и пробоин, притирка и шлифовка клапанов и клапанных гнезд, промывка масляной системы двигателя с применением растворителей, замена радуционного клапана и др. После ремонта и сборки двигателя производят холодную и горячую обкойку его на стенде.
Поршни заменяют в случае, когда сильно изношена его верхняя канавка или юбка поршня имеет трещины и глубокие царапины. Для замены поршня его извлекают из цилиндра в сборе с шатуном вверх.
Поршневые кольца заменяют при износе 0,05мм. Максимально допустимое отклонение цилиндра от правильной геометрической формы, при которой целесообразна замена поршневых колец, составляет 0,13 мм. Поршневые кольца снимают с поршня при помощи специального приспособления. Упругость кольца проверяют на приспособлениях. Величину износа кольца контролируют ленточным щупом по величине зазора в стыке после установки кольца в цилиндр в поясе его наименьшего износа. Нагар из маслоотводящих отверстий удаляется сверлом. Максимально допустимое увеличение зазоров в процессе эксплуатации: в замке кольца – 3мм, в канавке поршня (по высоте) – до 0,15 мм.
Шатуны двигателя в процессе эксплуатации могут изгибаться и скручиваться. Правку производят в приспособлениях или слесарных тесках под прессом.
Замена тонкостенных вкладышей шатунных и коренных подшипников производится, когда овальность шейки вала составляет не более 0,05 мм величины диаметрального масленого зазора, а суммарный износ шейки и вкладыша превышает ее не более чем в 2-2,5 раза.
Ремонт клапанов состоит в восстановлении его герметичности притиркой рабочих фасок клапанов к их седлам. Шлифовку фасок производят на приспособлении Р-108.
Техническое состояние кривошипно-шатунных и газораспределительных механизмов можно определить по шумам и стукам с помощью стетоскопов. По характеру стука и шума и месту его возникновения находят неисправности двигателя. Зоны прослушивания работы двигателя располагаются на его внешних поверхностях . Основные указания по методике прослушивания работы двигателя с помощью стетоскопа приведены. При углубленном диагностировании технического состояния двигателя, и в частности кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, определяют расход газов, прорываю-
щихся в картер двигателя, давление в конце такта сжатия, утечку сжатого воздуха через неплотности камеры сгорания, зазоры в сопряжениях поршень поршневой палец верхняя головка шатуна вкладыш шатунного подшипника шатунная шейка коленчатого вала. Для этого применяется следующее оборудование. Например, расходомер КИ-4887-1. предназначен для измерения объемов газов, которые прорываются в картер двигателя. Действие прибора основано на зависимости количества газов, проходящих через прибор, от площади проходного сечения при заданном перепаде давлений. Проверку технического состояния цилиндропоршневой группы прибором КИ-4887-1 проводят в режиме измерения расхода топлива и мощности на ведущих колесах на стенде для проверки тягово-экономических показателей. Измерения проводят в следующем порядке: отсоединяют трубку
системы вентиляции картера и закрывают колпачками или пробками отверстия клапанной крышки маслоизмерительного стержня так, чтобы картерные газы могли выходить только через маслозаливную горловину; подсоединяют отсасывающий шланг прибора КИ-4887-1 к вакуум-насосу или выпускному тракту двигателя; пускают двигатель и создают режим работы, соответствующий полной нагрузке. Открывают полностью дросселирующее отверстие поворотом лимба 5 и дроссель 9 выпускного патрубка поворотом заслонки прибора. Затем определяют расход картерных газов. Для этого вставляют конусный наконечник впускного трубопровода прибора в отверстие маслозаливной горловины и измеряют расход картерных газов с отсосом. При этом, удерживая прибор в вертикальном положении, поворотом лимба 5устанавливают уровень жидкости в левом 1 и правом 3 каналах на одной линии. Затем, вращая рукой лимб 5и наблюдая за уровнем жидкости в среднем 2 и правом 3 каналах, перекрывают дросселирующее отверстие до установления перепада давлений, равного 15 мм водяного столба. Поскольку при этом возможно изменение уровня в среднем и левом каналах, поворотом лимба 5устанавливают уровни в каналах на одной линии. Расходомером можно также ориентировочно определить техническое состояние каждого цилиндра двигателя, отключая последовательно цилиндры (отсоединяя провод высокого напряжения от свечи проверяемого цилиндра), а также определить работу системы вентиляции картера, сопоставляя результаты замеров при ее включении и отключении.
Для проверки компрессии двигателя (давления в конце такта сжатия) используется компрессометр. Проверка производится на прогретом двигателе при полностью открытой дроссельной заслонке (аккумуляторная батарея должна быть заряжена полностью). Для проверки необходимо вставить резиновый конус наконечника компрессометра в отверстие для свечи и проворачивать коленчатый вал стартером до максимального показания стрелки прибора. Давление в каждом цилиндре при такте сжатия не должно быть ниже указанного в табл. и в разных цилиндрах недолжно отличаться более чем на 100 кПа. Если компрессия ниже нормы, рекомендуется залить в цилиндр 25 см моторного масла и повторить проверку. Увеличение компрессии свидетельствует о неисправностях цилиндропоршневой группы. Если компрессия не изменится, то причиной может быть
неплотное прилегание клапанов или повреждение прокладки головки блока цилиндров.
Для определения зазоров в сопряжениях кривошипно-шатунного механизма применяетсяприбор КИ-11140 (рис. 14.3), штуцер которого устанавливают вместо свечи зажигания. Прибор подключают к компрессорно-вакуумной установке. Попеременно создавая в цилиндре давление и разряжение, перемещают скачкообразно поршень (для поднятия поршня, пальца, шатуна и выдавливания смазки из зазоров каждого сопряжения требуются различные усилия). При этом выбирают последовательно зазоры в кривошипно-шатунном механизме, которые регистрируются по индикатору прибора. Для определения герметичности сопряжени йцилиндропоршневой группы и клапанов используется прибор К-69М или пневмотестер К-272(рис. 14.4), принцип которого основан на измерении утечки воздуха, вводимого в цилиндр через отверстие для свечи зажигания. Пневмотестер состоит из блока питания 2, указателя 4 и быстросъемных муфт 1 и 5, соединенных между собой гибкими воздухопроводами3. Блок питания представляет собой редуктор давления с фильтром тонкой очистки. Указатель 4 объединяет в себе дроссель и манометр.
Рис. 14.3. Схема устройства прибора КИ-11140:
1 трубка; 2 фланец; 3 винт; 4 гайка; 5 седло; 6пружина; 7 специальная гайка;
8 индикатор; 9 втулка; 10 оправка; 11 уплотнение; 12 основание; 13наконечник;
14 струна
С помощью муфты 1 пневмотестер подсоединяется к воздушной магистрали; с помощью быстросъемной муфты через специиально предусмотренный составной штуцер (входит в комплект пневмотестера) к проверяемому цилиндру. Оценка технического состояния (герметичность) цилиндра производится по величине падения давления на дросселе указателя 4; величина падения давления на дросселе пропорциональна расходу воздуха через диагностируемый цилиндр. При техническом обслуживании кривошипно-шатунного механизма двигателя необходимо подтягивать гайки шпилек или болты головки блока цилиндров в установленной последовательности с моментом окончательной затяжки согласно табл. , а также винты или болты крепления поддона картера и корпуса подшипников распределительного вала. На автомобилях ВА3-2108, -2109 эта операция не требуется, так как между блоком и головкой установлены безусадочные прокладки и применены специальные болты, не требующие подтяжки в процессе эксплуатации. После проверки и подтяжки болтов (гаек) крепления головок блока цилиндров, подшипников распределительного вала и осей коромысел следует проверить и отрегулировать тепловой зазор в газораспределительном механизме, т.е. зазор между толкающим элементом и стержнем клапана. Эту операцию выполняют на холодном двигателе с использованием плоского щупа. Регулировку начинают с установки поршня, как правило, первого цилиндра в ВМТ на такте сжатия при совпадении имеющихся меток. Такт сжатия легко определяется, когда из отверстия при вывернутой свече зажигания и проворачивании вручную коленчатого вала повышающимся давлением будет выталкиваться бумажная
пробка или любой пыж, закрывающий отверстие. После выполнения операций по регулировке тепловых зазоров клапанов целесообразно, проворачивая коленчатый вал, провести контрольную проверку соответствия зазоров требуемой величине. В двигателях с расположением распределительного вала в головке блока цилиндров необходимо отрегулировать натяжение цепи или зубчатого ремня.
11ри эксплуатации из-за износа шарнирных соединении звеньев цепи газораспределительного механизма и других деталей привода происходит удлинение цепи, что вызывает ее вибрацию и значительный шум. Для устранения этого в приводе предусмотрено специальное натяжное устройство. Для регулировки натяжения цепи ослабляют фиксирующую колпачковую гайку 7 натяжителя для двигателей ВАЗ или стопорный винт 17 для двигателей УЗАМ, затем проворачивают коленчатый вал на 2 3 оборота (правильное натяжение цепи устанавливается автоматически). После этого колпачковую гайку 7 натяжителя или стопорный винт 17 затягивают при медленном повороте коленчатого вала для обеспечения подтяга тянущей ветви. При использовании зубчатого ремня в приводе механизма газораспределения двигателя ВАЗ-2108 (рис. 14.10) для его регулировки необходимо снять защитную крышку 7, ослабить нижние болты кронштейна для крепления и регулирования положения ролика натяжного устройства 5 и повернуть коленчатый вал на 2 3 оборота в сторону затягивания храповика. После того как регулировочная пружина кронштейна автоматически установит натяжение ремня 9, затянуть болты. На двигателе ВАЗ-2108 натяжение зубчатого ремня считается нормальным, если в средней части ветви между шкивами ремень закручивается на 90' усилием пальцев (15 ... 20 Н). Если усилие ниже нормы, надо ослабить гайку 10
крепления натяжного ролика 5, повернуть его ось за
шестеграннуюную головку на 10... 15' против часовой стрелки и затянуть гайку. Провернуть коленчатый вал на два оборота и вновь проверить натяжение ремня. По окончании егулировки затянуть гайку 10 (момент 39,2 Н м). В случае необходимости замены ремня при чрезмерном удлинении необходимо ослабить ремень привода генератора и снять ремень со шкива. Отвернуть болт 12, снять шкив 3, завернуть болт 12 и повернуть за него коленчатый вал так, чтобы при совмещении метки С на зубчатом шкиве 2 коленчатого вала с меткой D на корпусе 1 масляного насоса метка А совпала с указателем В. Затем, ослабив гайку 10, повернуть эксцентрик 11 по часовой стрелке до такого положения, при котором ремень 9 будет максимально ослаблен. Снять ремень со шкива 8 распределительного вала, с ролика 5 натяжного устройства, валика 4 привода водяного насоса и зубчатого шкива 3 коленчатого вала. Надеть новый ремень на зубчатый шкив 3 и, натягивая обе ветви ремня, надеть левую ветвь на валик 4 и завести за ролик 5; надеть ремень на шкив 8 и слегка натянуть его натяжным устройством. Повернуть коленчатый вал на два оборота, убедиться в том, что при совмещении меток С и D метка А совпадает с указателем В. При несовпадении меток операцию по установке ремня повторить. Затем отвернуть болт 12, установить шкив 3 и завернуть болт 12, затянув его окончательно (момент 60 Н м). Натянуть ремень по методике, описанной выше.
ЕО: очистить двигатель от грязи и проверить его состояние
ТО-1:ЕО + проверить крепление опор двигателя. Проверить герметичность соединения головки цилиндров, поддона картера, сальника коленчатого вала. Произвести крепежные работы.
ТО-2: ТО-1+ проверка и регулировка тепловых зазоров, проверка КШМ и ГРМ по величине компрессии и утечке газов.
СО: проверить состояние цилиндро-поршневой группы
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Рис. 12. Коленчатый вал:1- храповик; 2 шкив; 3 маслоотражательная тарель; 4 шестерня; 5 носок; 6. 8 упорные шайбы; 7 ко ренная шейка; 9 противовес; 10 шатунная шейка; 11 маслосбрасывающий гребень; 12 фланец; 13 - маслосгонная канавка; 14 канал для отвода смазки; 15 установочные метки; 16 зубчатый венец.
Рис. 14. Механизм газораспределения: 1 эксцентрик привода топливного насоса; 2 ведомая шестерня; 3 опорная шейка; 4распределительный вал; 5 кулачок; 6 шестерня привода масляного насоса; 7 заглушка; 8 жаростойкая наплавка; 9 натрий; 10 коромысло; 11 ось коромысла; 12- штанга; 13 клапаны; 14 толкатель
Рис. 16. Проверка и регулировка зазоров в клапанах
Рис. 17. Механизм вращения выпускного клапана:
1 полый стержень; 2 металлический натрий; 3 заглушка; 4 механизм вра щения; 5 замочное кольцо; 6 упорная шайба; 7 дисковая пружина; 8 шари ки; 9 корпус механизма вращения; 10 возвратные пружины
Лабораторная работа № 2
Тема: ТО и ТР системы охлаждения двигателя
Цель работы: повторить устройство системы охлаждения двигателя; научится: выявлять отказы и неисправности системы охлаждения по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР системы охлаждения, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакат с изображением системы охлаждения, инструктивная карта для выполнения ТО и ТР системы охлаждения, стенд для диагностирования двигателей, приспособление для поверки натяжения приводных ремней, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки.
Ход выполнения работы
Выявить отказы и неисправности системы охлаждения по внешним признакам
Определить причины их возникновения
Выполнить диагностирование системы охлаждения
Произвести ЕО системы охлаждения
Произвести ТО-1 системы охлаждения
Произвести ТО-2 системы охлаждения
Выполнить ТР системы охлаждения
Выполнить СО системы охлаждения
Ознакомится с требованиями по ОТ и ТБ при ТО системы охлаждения
Составить отчет
Контрольные вопросы
Для чего предназначена система охлаждения двигателя
Назовите основные элементы системы охлаждения и их назначение
Назовите отказы и неисправности системы охлаждении, а также их причины и внешние признаки
Какие работы выполняются при диагностировании системы охлаждения
Какие работы выполняются при ЕО системы охлаждения
Какие работы выполняются при ТО-1 системы охлаждения
Какие работы выполняются при ТО-2 системы охлаждения
Какие работы выполняются при СО системы охлаждения
Какие операции выполняются при ТР системы охлаждения
Какие требования должны соблюдаться по ОТ и ТБ при обслуживании системы охлаждения.
ТО и ТР систем охлаждения.
1.Отказы и неисправности системы охлаждения. ТО и ТР системы охлаждения.
К отказам и неисправностям относят: вытекание охлаждающей жидкости в местах уплотнений соединительных шлангов; через сальник водяного насоса или в местах соединений трубок с бочками радиатора; ослабление натяжения или отрыв ремня вентилятора; заклинивание заслонки термостата в закрытом положении; поломка крыльчатки насоса; не герметичность пробки радиатора; образование накипи.
Признаками неисправности системы охлаждения служат перегрев двигателя и закипание воды в радиаторе. Неисправность термостата может проявляться в замедленном прогреве двигателя или в быстром его перегреве.
2.Технология регулировки ремней привода вентилятора.
Натяжение ремня привода вентилятора проверяют замером прогиба ремня при нажатии посередине между шкивами вентилятора и шкивом коленвала с усилием ( 30(40 Н. При нормальном натяжении величина прогиба должна быть в пределах 10-20 мм. Натяжение ремня вентилятора регулируют изменением положения натяжного ролика или изменением положения генератора.
3. Проверка неисправности термостата.
При отказе термостаты заменяют на новые. Проверяют термостаты в горячей воде. Полностью открытый термостат должен быть при Т=940С.
К неисправностям радиатора относятся, образование накипи и потеря герметичности. Накипь удаляют раствором каустика или раствором хромпика. Для удаления шлама систему промывают водой в направлении, обратном циркуляции охлаждающей жидкости.
Герметичность восстанавливают пайкой мест повреждения. Сильно поврежденные трубки удаляют.
ЕО: проверить уровень жидкости в радиаторе и довести его до нормы. Уровень жидкости должен быть на 10-12 мм ниже ноливной горловины.
ТО-1: ЕО + проверка герметичности во всех соединениях и устранение подтекание. Смазать подшипники водяного насоса по графику смазки. Смазку нагнетают шприцем через масленку до появления ее из контрольного отверстия насоса. Дальнейшее нагнетание смазки может привести к выдавливанию сальников.
ТО-2:ТО-1+ проверка крепления радиатора его облицовки и жалюзи, а также крепление водяного насоса и вентилятора. Проверить и отрегулировать натяжение ремня привода вентилятора. Смазать подшипник водяного насоса по графику смазки. Проверить действие и герметичность системы отопления и действие жалюзи. Проверить действие паровоздушного клапана пробки радиатора.
СО: промыть систему охлаждения, проверить состояние утеплительного чехла в зимнее время и надежность его крепления. При подготовки к зимней эксплуатации проверить состояние и действие пускового подогревателя и других вспомогательных средств облегчения пуска двигателя.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Рис. 19. Система охлаждения двигателя:
1 радиатор; 2 шланг и трубопровод; 3 вентилятор; 4 водяной насос; 5 - кран отопителя; 6 термостат; 7 рубашка охлаждения; 8 датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 9 заливная воронка пускового подогревателя; 10, 11 слив ные краники; 12 жалюзи
Лабораторная работа № 3
Тема: ТО и ТР системы смазки двигателя
Цель работы: повторить устройство системы смазки двигателя; научится: выявлять отказы и неисправности системы смазки по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР системы смазки, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакат с изображением системы смазки, инструктивная карта для выполнения ТО и ТР системы смазки, стенд для диагностирования двигателей, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки.
Ход выполнения работы
Выявить отказы и неисправности системы смазки по внешним признакам
Определить причины повышение и понижения давления масла в системе
Выполнить диагностирование системы смазки
Произвести ЕО системы смазки
Произвести ТО-1 системы смазки
Произвести ТО-2 системы смазки
Выполнить СО системы смазки
Составить отчет
Контрольные вопросы
Для чего предназначена система смазки двигателя
Назовите основные элементы системы смазки и их назначение
Назовите отказы и неисправности системы смазки, а также их причины и внешние признаки
Какие работы выполняются при диагностировании системы смазки
Какие работы выполняются при ЕО системы смазки
Какие работы выполняются при ТО-1 системы смазки
Какие работы выполняются при ТО-2 системы смазки
Какие операции выполняются при СО системы смазки
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ
Отказы и неисправности системы смазки двигателя. В процессе работы качество картерного масла ухудшается, а количество его умень шается, что приводит к неисправностям и отказам системы смазки. Ухудшение качества масла во время работы двигателя происходит
загрязнения масла механическими примесями, окисления и раз жижения топливом, а также- срабатывания присадок, придающих то варному маслу лучшие свойства.
Механические примеси состоят из частичек металла, стираемых с трущихся поверхностей деталей двигателя, и минеральных веществ (песка, пыли), которые попадают в двигатель с воздухом. Содержание в масле механических примесей более 0,2% недопустимо. Окисление масла происходит под действием кислорода воздуха, который всасывается в картер и контактирует с нагретым и распылен ным маслом.
Продуктами окисления являются: кислоты, вызывающие коррозию на поверхности цилиндров, поршневых колец и антифрикционной за ливки подшипников; смолы, образующие лаковые отложения на поршне и поршневых кольцах и резко снижающие их подвижность; твердые продукты карбоны, карбиды и кокс, остающиеся в масле в раст воренном и коллоидальном состояниях или выпадающие в виде осад ков в картере, масляных каналах и маслопроводах, нарушая циркуля цию масла и действуя на поверхности трения как абразив.
Понижение давления масла в системе может являться результатом: разжижения его топливом, проникающим в картер карбюраторного двигателя в случае его пуска в холодном состоянии; засорения или за едания плунжера редукционного клапана в открытом положении. Повышение давления масла "в системе может быть причиной засорения или заедания плунжера редукционного клапана масляного насоса в закрытом положении. При содержании в масле топлива более 46% оно подлежит замене.
Уменьшение количества масли в картере двигателя является ре зультатом угара и потерь масла через неплотности в системе смазки (в прокладках, сальниковых уплотнениях и других соединениях).
Выгорание масла происходит вследствие попадания его в камеру сго рания в результате насосного действия поршневых колец. Кроме того, имеющиеся в системе смазки масляные фильтры тонкой и грубой очистки в процессе работы двигателя засоряются и теряют свою фильтрую щую способность, что резко повышает износ подшипников и шеек ко ленчатого вала.
Внешними признаками неисправностей системы смазки являются: снижение уровня масла в картере ниже меток «П», «О» или «В» (КамАЗ) на маслоизмерительном стержне; снижение давления масла в системе ниже 0,10,15 МПа при средней частоте вращения коленчатого вала двигателя или 0,05 МПа при работе на холостом ходу (500 об/мин); снижение вязкости масла вследствие сильного разжижения топливом (показателем может служить снижение давления масла по манометру на щитке); потемнение цвета масла (определяется по капельной пробе); наличие подтекания масла через неплотность; загрязнение фильтров грубой и тонкой очистки.
Обслуживание системы смазки.
При обслуживании проверяют ка чество и уровень масла в картере (при необходимости пополняют его до установленной нормы), очищают фильтры, меняют фильтрующие элементы и отработавшее масло, проверяют проворачивание рукоятки масляного фильтра грубой очистки.
Кроме того, необходимо периодически смазывать механизмы, имею щие самостоятельные смазывающие устройства: подшипники вала вентилятора и водяного насоса (пластичными консистентными смазками), генератора и приборов системы зажигания. Ме няется также масло в масляной ванне воздушного фильтра.
Уровень масла в картере двигателя проверяют, когда автомобиль находится на ровной площадке, через 35 мин после остановки дви гателя. Качество масла в двигателе оценивают по допустимому содер жанию механических примесей и топливных фракций. Приближенно загрязненность масла может быть определена визуально по цвету и прозрачности масла на маслоизмерительном щупе. Масло, имеющее очень темный или черный цвет, сквозь которое плохо заметны риски на щупе, следует заменить.
Периодичность смены масла в двигателе зависит от времени его работы, степени изношенности двигателя, качества масла, дорожных и климатических условий и колеблется в пределах от 1,5 до 10 тыс. км и более. Масло рекомендуется менять лишь у нагретого двигателя.
После спуска отработавшего масла систему промывают маловяз ким веретенным маслом, дизельным топливом, смесью масла с дизель ным топливом или промывочной жидкостью, состоящей из 90% уайт-спирита и 10% ацетона. В картер двигателя заливают 2,53,5 л (в зависимости от емкости системы смазки)1 промывочной жидкости, дви гатель пускают и дают ему проработать 45 мин на минимальной ча стоте вращения холостого хода (600800 об/мин), затем промывочную жидкость сливают и заливают свежее масло. Значительно лучшие ре зультаты дает промывка системы смазки двигателя при помощи спе циальной установки и промывочного масла (индустриальное-20).
В настоящее время для промывки маслосистем двигателей мало вязким маслом, с помощью которой промывочное масло через штуцер, ввернутый в сливное отверстие картера, периодически подается насо сом в поддон картера двигателя и отсасывается из него с последующей очисткой. Промывка производится при работе двигателя на холостом ходу. В конструкции аппарата предусмотрен фильтр тонкой очистки. Промывочное масло после многократной фильтрации годно для использования.
Систему смазки промывают через 610 тыс. км (при очередном ТО-2) и обязательно при смене сезонов. Отстой из корпуса масляного фильтра тонкой очистки со сменным фильтрующим элементом необ ходимо сливать при очередном ТО 1, Фильтрующий элемент заменяют на карбюраторных двигателях при смене масла в двигателе. Перед сменой необходимо спустить из корпуса фильтра отстой. Вынув филь трующий элемент, промывают внутренность корпуса керосином и про тирают его ветошью насухо.
Качество фильтрации в фильтрах центробежной очистки зависит от частоты вращения ротора, которую необходимо контролировать. Контроль заключается в проверке продолжительности свободного вращения (выбега) ротора после остановки двигателя. Ротор нормально работающего фильтра должен перестать вращаться через 2,53 мин после остановки двигателя. При неудовлетворительной работе фильтра его разбирают, очищают и промывают.
У фильтра грубой очистки масла, кроме систематического удале ния отстоя при очередной смене масла в двигателе, ежедневно очищают фильтрующие диски от смолистых отложений поворотом рукоятки фильтра на два-четыре оборота при горячем двигателе. Одновременно с удалением отстоя вынимают из корпуса блок фильтрующих дисков и, не разбирая, промывают его волосяной щеткой в ванне с керосином, после чего обдувают сжатым воздухом.
Периодически (через 5 6 тыс. км) проверяют систему вентиляции картера, крепление деталей и отсутствие отложений в трубках и на клапанах; отложения счищают через 10 12 тыс. км пробега. При засорении системы вентиляции в картере двигателя создается избыточ ное давление, отчего происходит течь масла из картера через сальни ковые уплотнения.
При смене масла промывают в керосине корпус воздушного фильтра вентиляции картера и воздушный фильтр системы питания двигателя. Фильтр смачивают перед постановкой в корпус маслом для двигателя, а в ванну фильтра заливают масло до метки.
ЕО: проверить уровень масла и довести его до нормы, проверить наличие потери герметичности.
ТО-1: ЕО + устранить потерю герметичности, слить отстой из масленого фильтра, очистить от пыли и грязи корпус фильтр, сменить по графику масло в картере двигателя, при этом заменить фильтрующие элементы фильтров, удалить осадки из фильтра центробежной очистки.
ТО-2: ТО-1+ проверить крепление приборов системы смазки и при необходимости устранить неисправность, при необходимости промыть систему смазки.
СО: промыть систему смазки и заменить масло в зависимости от времени года, при подготовки к зимней эксплуатации отключить масленый радиатор.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Схема системы смазки двигателя: 1 масляный радиатор; 2 кран масляного радиатора; 3 предохранительный клапан: 4 полость оси коромысел; 5 каналы в головке блока; 6 каналы в блоке; 7 центробежный фильтр; 8 главная масляная магистраль; 9 отверстие в корпусе рас пределителя; 10 полость; 11 масляная магистраль фильтра центробежной очистки; 12 основная секция насоса; 13 дополнительная секция насоса; 14 редукционный клапан; 15 четвертая шейка распределительного вала; 16 маслоприемник; 17 вто рая шейка распределительного вала
Масляный насос:1 ось ведомой шестерни верхней секции: 2 - ведущий валик; 3 ведомая шестерня; 4 корпус верхней секции; 5 промежуточный валик привода; 8 ведущая шестерня; 7 разделительная пластина.
Фильтр центробежной очистки масла (центрифуга):
1 жиклер; 2 прокладка: 3 ротор: 4 уплотнительное кольцо: 5 крышка (колпак) корпуса; 6 фильтр; 7 вставка (стакан); 8 - кожух: 9 полая ось; 10 стопорное кольцо; 11 прокладка; 12 гайка крыш ки; 13 ганка-барашек; 14 гайка; 15 трубка оси; 16 упорное кольцо; 17 корпус
Схема системы смазки двигателя ЗИЛ-130: 1 масляный картер; 2 маслоприемник; 3 кран включения масляного радиатора; 4масляный насос; 5 маслораспределительная камера; 6фильтр очистки масла (центрифуга); 7воздушный фильтр; 8компрессор; 9, 14 левый и правый магист ральные каналы; 10, 11 трубки подачи и слива масла из компрессора; 12 масляный радиатор; 13 полости шатунных шеек (ловушки) для центробежной очистки масла.
Лабораторная работа № 4
Тема: ТО и ТР системы питания карбюраторного двигателя.
Цель работы: повторить устройство системы питания карбюраторного двигателя; научится: выявлять отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР системы питания карбюраторного двигателя, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакат с изображением системы питания карбюраторного двигателя, карбюратора и его систем, инструктивные карты для проверки и регулировки уровня топлива в поплавковой камере карбюратора и регулировки карбюратора на минимальные устойчивые обороты холостого хода, стенд для диагностирования двигателей, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, расходомер, газоанаизатор.
Ход выполнения работы
1. Выявить отказы и неисправности системы питания карбюраторного двигателя по внешним признакам
Определить причины их возникновения
Выполнить диагностирование системы питания
Произвести замер уровня топлива в поплавковой камере карбюратора при помощи приспособления
Проверить герметичность поплавка, отремонтировать поплавок
Проверить пропускную способность жиклеров.
Отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора
Произвести регулировку карбюратора на минимальные устойчивые обороты холостого хода.
Произвести проверку топливного насоса.
Произвести ЕО системы питания карбюраторного двигателя
Произвести ТО-1 системы питания карбюраторного двигателя
Произвести ТО-2 системы питания карбюраторного двигателя
Выполнить СО системы питания карбюраторного двигателя
Выполнить ТР системы питания карбюраторного двигателя
Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение системы питания карбюраторного двигателя
Назовите основные элементы системы питания карбюраторного двигателя
Для чего предназначен карбюратор
Назовите отказы и неисправности системы
Что является внешними признаками переобогащения горючей смеси
Что является внешними признаками переобеднения горючей смеси
Назовите причины неисправности карбюратора
Как производится диагностирование общего технического состояния системы питания карбюраторного двигателя
Как действует прибор для измерения расхода топлива К-427
На чем основан принцип действия расходомера КИ-8910
Как и каким прибором производят замер СО в отработавших газах. Принцип действия прибора
Как производится замер уровня топлива в поплавковой камере карбюратора
Как производится регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора
Как производится проверка и ремонт поплавка
Как производится проверка пропускной способности жиклеров
Как производится регулировка карбюратора на малую частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.
Как выполняется проверка топливного насоса
Какие работы выполняются при ЕО системы питания карбюраторного двигателя
Какие работы выполняются при ТО-1 системы питания карбюраторного двигателя
Какие работы выполняются при ТО-2 системы питания карбюраторного двигателя
Какие операции выполняются при СО системы питания карбюраторного двигателя
Какие работы выполняются при ТР системы питания карбюраторного двигателя
ТО и ТР системы питания карбюраторных двигателей.
Отказы и неисправности системы питания карбюраторных двигателей, их причины и внешние признаки.
Отказы и неисправности системы питания КД могут завесить от карбюратора, топливного насоса, фильтра, отстойника, топливного бака, топлипроводов и воздушного фильтра.
Неисправности карбюратора выражаются в нарушении его регулировки, образовании переобогащенной или переобедненной горючей смеси, что делает пуск двигателя затрудненным. Внешними признаками переобеднения горючей смеси служат вспышки во впускном трубопроводе, вследствие медленного горения смеси, падение мощности, перегрев двигателя, перерасход топлива и образование серо-желтого налета на нижней части изоляторов свечей зажигания.
Признаками переобогащения являются перегрев и перебои в работе двигателя, «выстрелы» в глушителе и появление темного дыма.
Причинами неисправности карбюратора могут быть: изменение уровня топлива в поплавковой камере, изменение проходного сечения жиклеров вследствие засорения или износа, засорение воздушных каналов карбюратора, неисправность экономайзера, подсос воздуха, неплотное прилегание топливного поплавкового механизма к седлу, засорение топлипроводов фильтров и топливного бака и попадание в них воды, уменьшение или прекращение подачи топлива, т.е. отказ.
Неисправности топливного насоса характеризуются уменьшением производительности, давления и создаваемого разрежения, а отказ – полным прекращением работы насоса. Причины неисправностей и отказов топливного насоса: разрыв диаграммы топливного насоса, поломка или ослабление упругости пружин клапанов или плохое их прилегание вследствие попадания грязи или осмоления и др.
Неисправности фильтра или топливного бака обуславливаются засорением их осадками механических примесей, воды, топлипроводов – нарушением герметичности, засорения.
Диагностирование системы питания.
Диагностирование проводят методом дорожных или стендовых испытаний.
При дорожных испытаниях расход топлива определяется расходомером, включаемым между карбюратором и топливным насосом, при движении а/м с постоянной скоростью. Контрольный расход топлива определяют для грузовых а/м при постоянной скорости 30-40 км/ч, для легковых – U = const = 40-80 км/ч. Для определения расхода топлива используют и переносные приборы: расходомер модели К-427, тахометрический расходомер РТА-1, расходомер КИ-8910, расходомер РТ-71.
При диагностировании на стенде с беговыми барабанами а/м устанавливают колесами на беговые барабаны, барабаны соединяются с тормозным устройством. При работающем двигателе включают трансмиссию и ведущие колеса а/м вращают беговые барабаны.
Перед замером расхода топлива двигатель и трансмиссию предварительно прогревают в течении 15 минут при U = 40 км/ч на прямой передаче и при полном открытии дросселя, для чего при помощи гидравлического тормоза создают нагрузку. После чего специальным прибором проверяют работу топливного насоса. Прибор соединяют штуцерами к карбюратору и трубке, идущей к нему от насоса. Замеры давления производят на малой частоте вращения коленвала при открытом запорном клапане. Результаты проверки сравнивают с данными таблицы, помещенной на крышке прибора.
Общее устройство и принцип действия газоанализатора.
Для определения содержания СО в отработавших газах КД служит газоанализатор ГАИ-1. Принцип действия которого основан на изменении поглощения инфракрасной энергии излучения анализируемых компонентов газа, в результате которого он нагревается до определенной температуры, зависящей от его концентрации в газовой смеси.
Температурные колебания преобразуются в электрические сигналы, пропорциональные концентрации СО, которые передаются на измерительный прибор.
При замере содержание СО газаотборник газоанализатора вставляется в выпускную трубу. Результаты контроль сопоставляются с нормативными значениями.
Наиболее ответственными прибо рами являются приборы для конт роля расхода топлива. В настоящее время на автомобильном транспорте получили наибольшее распростране ние расходомеры топлива трех ти пов объемные, весовые и массовые (ротаметрические). Первые два типа представляют собой расходомеры дискретного действия (для опреде ления расхода топлива необходимо израсходовать порцию топлива на интервале пробега или времени и сде лать перерасчет удельных показа телей на единицу пути или времени). Третий тип расходомеров приборы непрерывного действия, показываю щие в каждый момент времени мгновенный расход топлива.
Получившие благодаря своей про стоте широкое распространение расходомеры топлива объемного типа применяются в основном для авто мобилей с карбюраторными двигате лями. В конструкцию такого расходомера входят расширительный бачок, мерная колба с рисками, трехходовой кран переключения подачи топлива. Расходомер подключается в разрыв между бензонасосом и карбюратором двигателя. Топливо от бензонасоса поступает в расширительный бачок и через открытый трехходовой кран к карбюратору. При измерении рас хода топлива, когда автомобиль вы веден на заданный скоростной и нагрузочный режим, перекрывают кран, и бензин к карбюратору начи нает поступать из мерной колбы. Оператор визуально (или с помощью автоматизированной системы с фото элементами) при прохождении уров ня топлива верхней риски включает счетчик пути или секундомер, а при прохождении нижней риски после израсходования мерного объема топ лива выключает счетчик пути или секундомер, переключает трехходо вой кран в положение заполнения системы и определяет путь или время, которые автомобиль двигался в заданном режиме на мерном объеме топлива. Пользуясь расчетными таб лицами, определяют удельные пока затели топливной экономичности автомобиля линейный (в л/100 км) или часовой (в л/ч) расходы топлива. Принцип действия расходомера топлива весового типа точно такой же. Только вместо мерной колбы используются весы и порции топлива задаются в весовом виде. Весовые расходомеры обладают большей точ ностью и стабильностью показаний, так как весовая порция топлива менее подвержена изменениям под воздействием внешних факторов, таких, как температура воздуха, барометрическое давление, темпера тура топлива, его плотность и т. п. Кроме того, эти расходомеры позво ляют достаточно просто решить проблему учета перепуска топлива в топливном насосе высокого давле ния дизеля, отводя перепуск назад в сосуд с весовой порцией топлива. В случае с объемным расходомером этого сделать не удается из-за появ ления волнения и вспенивания по верхности топлива, что не позволяет определить моменты прохождения верхней и нижней рисок.
Наиболее удобными и технологич ными являются расходомеры непре рывного действия. В конструкцию такого расходомера могут, например, входить корпус и вертушка с вогну тыми лопастями, установленными на оси, укрепленной в подшипниках. Каждая лопасть плотно, с минималь ным зазором прилегает к корпусу и имеет определенный объем. При вращении вертушки каждая лопасть на входе забирает определенный объем топлива и доносит его до выпускного канала. Расходомер име ет два датчика, один. из которых показывает скорость вращения вер тушки, что соответствует мгновен ному расходу топлива, а второй определяет суммарное количество оборотов, что дает возможность опре делить общий расход топлива.
Расходомеры данного типа нашли широкое применение в авиации, на тепловых турбинах, а на автомобиль ном транспорте их применение до последнего времени сдерживалось трудностью обеспечения достаточной точности при малых расходах топ лива, характерных для режимов холостого хода двигателя. И только в последние годы у нас в стране и за рубежом стали появляться образцы автомобильных расходомеров указанного типа, при изготовлении которых широко применяются по следние достижения микроэлектро ники и автоматики.
К основным преимуществам расхо домеров такого типа относятся воз можность их установки непосред ственно на автомобиль и использо вания как при стендовых испытаниях автомобиля для оценки показателей топливной экономичности на различ ных режимах, в том числе и режиме холостого хода, и проведения регу лировочных работ, так и при работе автомобиля на линии для решения в комплексе с дополнительной специ альной аппаратурой трех важных задач: диагностирования техниче ского состояния автомобиля с целью выявления причин перерасхода топлива, аттестации навыков води теля и обучения его экономич ным методам вождения автомобиля, режимометрирования маршрутов и определения маршрутных норм ли нейного расхода топлива.
Диагностирование системы питания карбюраторного двигателя заключается в проверке подачи топлива в карбюратор, контрольной проверке расхода топлива при работе двигателя на автомобиле, проверке токсичности отработавших газов, определения уровня топлива в поплавковой камере карбюратора, измерения давления, развиваемого топливным насосом. При несоответствии проверяемых параметров требуемым проводят регулировочные работы на автомобиле или снимают карбюратор и топливный насос для ремонта. Прекращение подачи топлива в карбюратор вызывается засорением фильтра карбюратора и топливопроводов, возможным замерзанием воды, попадаемой вместе с бензином в топливный бак и трубопроводы, разрывом диафрагмы топливного насоса, износом или загрязнением клапанов топливного насоса, подсосом воздуха в полость над диафрагмой. Для определения причин отсутствия подачи топлива нужно отвернуть топливопровод от карбюратора, покачать рычаг ручной подкачки или провернуть несколько раз коленчатый вал двигателя, предварительно поставив под шланг емкость для возможного слива бензина. Если при этом появится струя топлива насос исправен, и тогда следует вынуть и промыть топливный фильтр входного штуцера карбюратора. Если струи топлива нет, необходимо протереть топливный насос и осмотреть его поверхность. При обнаружении мокрых пятен от бензина надо оттянуть стяжные винты корпуса и опять опробовать действие насоса. Если и после этого подачи топлива не будет, следует проверить исправность насоса путем частичной или полной его разборки, промыв в первую очередь фильтр и клапаны и проверив состояние диафрагмы на предмет обнаружения разрывов. Диагностика топливного насоса заключается в проверке развиваемого давления, а также герметичности его клапанов, которая проводится с использованием прибора НИИАТ-527Б непосредственно на автомобиле. Перед проверкой прогревают двигатель до рабочей температуры, затем, остановив двигатель и разъединив топливопровод, бензонасос-карбюратор, присоединяют шланг прибора к карбюратору, кран к топливопроводу от бензонасоса. Затем отвертывают на 2 3 оборота иглу крана прибора, пускают двигатель и дают ему поработать при минимальной частоте вращения коленчатого вала; по шкале манометра проверяют давление, развиваемое топливным насосом (нормальное давление, развиваемое топливными насосами, должно соответствовать данным, приведенным в табл. Далее полностью ввертывают иглу крана прибора, останавливают двигатель и определяют по манометру падение давления за 30 с; клапаны топливного насоса считаются исправными, если падение давления за это время не превысит 0,01 МПа. Затем выворачивают иглу крана прибора и пускают двигатель; дав ему поработать 10... 15 с, останавливают, определяют падение давления за 30 с и сравнивают его с падением давления, полученным при
предыдущей проверке (более быстрое падение давления при повторной проверке указывает на неплотность топливного клапана поплавкового механизма карбюратора, которая приводит к повышению уровня топлива в поплавковой камере). Если топливный насос не развивает необходимого давления и не обеспечивает подачи топлива или из нижней части корпуса насоса происходит утечка топлива, насос снимают с автомобиля и подвергают ремонту с проверкой всех его деталей. В случае демонтажа топливного насоса необходимо отрегулировать его производительность путем регулировки выступания толкателя или штанги привода. На двигателях УЗАМ необходимо отрегулировать выступание штанги 1 привода насоса за плоскость регулировочной прокладки на величину В, равную 1... 1,5 мм. Подбор числа регулировочных прокладок осуществляется установкой толкателя на затылок эксцентрика при медленном вращении коленчатого вала двигателя, что обеспечит минимальное выступание штанги; устанавливаются уплотнительная и теплоизолирующая прокладки на шпильки, и специальным приспособлением замеряется размер А.
После этого определяется число регулировочных прокладок, имеющих толщину 0,3 мм, которые определяют величину выступания штанги за плоскость регулировочной прокладки в пределах размера В (число регулировочных прокладок может быть от одного до четырех).
Нарушение правильной подачи топлива может привести к образованию бедной смеси, что проявляется хлопками в карбюраторе, снижением мощности и перегревом двигателя, или к образованию богатой смеси, которая проявляется черным дымом, «выстрелами» из глушителя, снижением мощности двигателя, пере-
расходом топлива и разжижением масла в картере двигателя. Для регулирования правильного соотношения горючей смеси необходимо проверить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере карбюратора. Уровень топлива в поплавковой камере карбюратора проверяют различными способами: в карбюраторах моделей К-126 визуально по рискам смотрового окна во время работы двигателя при минимальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода, приложив линейку к смотровому окну и определяя расстояние от уровня топлива до плоскости разъема верхней части карбюратора.
Регулировка уровня топлива в карбюраторе К-151 автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» осуществляют подгибанием язычка 4 рычага поплавка 1. При этом поплавок должен находиться в горизонтальном положении, а ход клапана 3 должен быть в пределах
2,0... 2,3 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка 2 рычага
Рис. 16.4. Установка уровня топлива
в поплавковой камере карбюратора
типа «Озон»: 1 крышка карбюратора; 2 седло игольчатого клапана; 3 упор; 4
игольчатый клапан; 5 шарик запорной иглы; 6 оттяжная вилка иглы клапана; 7 кронштейн поплавка; 8 язычок; 9 поплавок
привода. Уровень топлива должен находиться в пределах 20... 23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. На карбюраторах автомобилей ВАЗ-«Жигули» и «Москвич» проверка уровня топлива осуществляется при снятой верхней крышке карбюратора подгибанием упора
кронштейна поплавка для обеспечения размера А, равного 6,5+ 0,25 мм и размера В, равного 8+0,25 мм, причем крышка должна находиться в вертикальном положении. Для увеличения уровня топлива упор отгибают вниз, а для уменьшения вверх. На двигателях ВАЗ-2108 расстояние между поплавком 1 и прокладкой 4, прилегающей к крышке 5, определяющее уровень топлива,. составляет 1+ 0,2 мм (рис. 16.5), при этом крышка располагается горизонтально поплавком вверх. Уровень топлива регулируется подгибанием язычка вниз для увеличения уровня и вверх для уменьшения. При этом упорная поверхность язычка должна
быть перпендикулярна оси игольчатого клапана 3 и не должна иметь вмятин и забоин.
Уровень топлива зависит также от герметичности поплавка, правильности его установки, свободы его перемещения. Для проверки герметичности поплавка его помещают в горячую воду с температурой не ниже 80 С (в случае негерметичности из него появляются пузырьки). Удалив топливо из поплавка, последний запаивают и проверяют его массу. Для обеспечения требований существующих нормативов по экологической чистоте работы двигателей необходимо провести проверку токсичности выхлопных газов и при необходимости регулировку содержания вредных выбросов.
Технология регулировки карбюратора на малые обороты холостого хода замером состава отработавших газов.
Перед началом регулировки двигатель прогревают до температуры охлаждающей воды 75-800С. Для проверки растяжения во впускном трубопроводе к нему присоединяют вакуумметр. Регулировку, соответствующую режиму х.х. двигателя выполняют в следующем порядке: завертывают регулировочный винт до упора, а затем отвертывают на 1,5-2 оборота; вращением упорного винта дросселя добиваются наименьшей устойчивой частоты вращения коленвала; при данном положении дросселя устанавливают винт качества смеси в положение при котором двигатель будет развивать наибольшую частоту вращения коленвала; вывертывая упорный винт дросселя, уменьшают частоту вращения коленвала, сохраняя устойчивую работу двигателя, а затем поворотом винта регулировки качества смеси увеличивают частоту вращения до наибольшего значения.
Далее проверяют работу карбюратора, резко открывая и прикрывая дроссель, при рабочем двигателе.
После достижения минимальной и устойчивой частоты вращения коленвала двигателя необходимо проверить содержание СО в отработавших газах, в случае необходимости обеднить смеси.
ЕО: проверить уровень топлива в баке и довести его до нормы, проверить наличие потери герметичности.
ТО-1: ЕО + устранить потерю герметичности. Проверить присоединение рычага педали к оси дроссельной заслонки и троса к рычагу воздушной заслонки, действие приводов воздушной и дроссельной заслонки.
ТО-2: ТО-1+ проверить крепление приборов системы, проверить работу топливного насоса при помощи манометра, отрегулировать карбюратор на минимальные устойчивые обороты холостого хода и уровень топлива в поплавковой камере карбюратора.
СО: снять, промыть, продуть сжатым воздухом и проверить работу на стенде всех приборов системы.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Схема системы питания двигателя ЗМЗ-66:1 топливные баки; 2 датчик указателя уровня топлива; 3 топливопроводы; 4- глушитель; 5 трубопроводы; 6 указатель уровня топлива; 7 переключатель указателя уровня топлива; 8 кран пе реключения баков; 9 карбюратор; 10-воздушный фильтр; 11 фильтр тонкой очистки; 12 топливный насос;13 фильтр-отстойник.
Регулировка карбюратора на малую частоту вращения холостого сода:
1 регулировочные винты качества подаваемой смеси; 2 упорный винт (винт регулировки количества подаваемой смеси).
Лабораторная работа № 5
Тема: ТО и ТР системы питания дизельного двигателя.
Проверка и регулировка форсунок двигателя.
Проверка и регулировка ТНВД.
Цель работы: повторить устройство системы питания дизельного двигателя; научится: выявлять отказы и неисправности системы питания дизельного двигателя по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР системы питания дизельного двигателя, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением элементов системы питания дизельного двигателя, форсунки, ТНВД, стенд для диагностирования приборов системы питания дизельного двигателя, прибор для диагностирования форсунок, стенд для диагностирования двигателей, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР системы питания дизельных двигателей.
Ход выполнения работы
1. Выявить отказы и неисправности системы питания дизельного двигателя по внешним признакам
Определить причины их возникновения
Выполнить диагностирование системы питания
Произвести проверку состояния фильтров и их обслуживание
Произвести проверку и регулировку ТНВД
Произвести проверку форсунок на работающем двигателе
Произвести проверку форсунок на приборе, а также отрегулировать их
Произвести ЕО системы питания дизельного двигателя
Произвести ТО-1 системы питания дизельного двигателя
Произвести ТО-2 системы питания дизельного двигателя
Выполнить СО системы питания дизельного двигателя
Выполнить ТР системы питания дизельного двигателя
Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение системы питания дизельного двигателя
Назовите основные элементы системы питания дизельного двигателя
Принцип действия системы
Для чего предназначен ТНВД
Для чего предназначена форсунка
Назовите внешние признаки отказов и неисправностей системы
Назовите причины отказов и неисправностей
Как производится проверка состояния фильтров и их обслуживание
Назовите диагностические параметры ТНВД
Как производит проверку и регулировку момента начала подачи топлива секциями ТНВД
Какова допустимая неточность между подачами в секции
Как производится проверка количества и равномерности подачи топлива секциями ТНВД, как регулируют подачу
Назовите неисправности форсунки
Каким образом проверяют форсунку на работающем двигателе
Назовите диагностические параметры форсунки
Каким образом проверяют герметичность форсунки
Каким образом проверяют давление впрыска форсунки
Каким образом проверяют качество распыла форсунки
Какие работы выполняются при ЕО системы питания дизельного двигателя
Какие работы выполняются при ТО-1 системы питания дизельного двигателя
Какие работы выполняются при ТО-2 системы питания дизельного двигателя
Какие операции выполняются при СО системы питания дизельного двигателя
Какие работы выполняются при ТР системы питания дизельного двигателя
ТО и ТР системы питания дизельных двигателей.
Отказы и неисправности системы питания ДД, их причины и признаки.
Внешними признаками отказов и неисправностей топливоподающей системы двигателя является затрудненный пуск, повышенный расход топлива, неравномерная работа, дымление, снижение мощности двигателя, жесткая со стуком работа двигателя и неизменность частоты вращения коленвала.
Затрудненный пуск двигателя происходит в результате недостаточной подачи топлива в цилиндры двигателя, причинами чего могут быть подсос воздуха в систему питания, засорение фильтрующих элементов, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска из-за износа плунжерных пар, ухудшение распыливания топлива при закоксовании или износе сопловых отверстий распылителя форсунки. Дымление является результатом неполноты сгорания вследствие преждевременной или большей подачи топлива насосом высокого давления, износ форсунок, засорение воздушного фильтра, закоксование или засорение сопел форсунки, наличие в топливе воды. Снижение мощности двигателя может происходить из-за подсоса воздуха в топливную систему, засорения воздушного фильтра, недостаточной цикловой подачи топлива, нарушения регулировки угла опережения впрыска, ухудшение распыливания топлива форсунками, уменьшение количества и неравномерности подачи топлива насосом высокого давления, недостаточной компрессии и применение несоответствующего топлива.
Диагностирование системы питания.
Диагностирование герметичности системы питания производится при каждом очередном обслуживании а/м. Негерметичность работающих под давлением топливопроводов обнаруживается по подтеканию топлива в местах их соединений при работе двигателя на оборотах х.х. Негерметичность топливопроводов приводит к подсосу воздуха в систему. Наличие в системе воздуха может быть обнаружено по выделению пены или пузырьков воздуха из под ослабленной контрольной пробки на крышки фильтра тонкой очистки, при работе двигателя на малой частоте вращения коленвала.
Неплотности в топливопроводах системы, в том числе на линии всасывания, можно выявить при помощи бачка для проверки герметичности топливной системы дизеля.
На систему питания дизельных двигателей приходится до 9 % всех неисправностей автомобилей. Характерными неисправностями являются: нарушение герметичности и течь топлива, особенно топливопроводов высокого давления; загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров; попадание масла в турбонагнетатель; износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления; потеря герметичности форсунками и снижение давления начала подъема иглы; износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение. Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу поворота коленчатого вала и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и приводит к незначительному повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя на 3 ... 5%. Внешними признаками отказов и неисправностей системы питания двигателя являются: затрудненный пуск, повышенный расход топлива, неравномерная работа, дымление, снижение мощности двигателя, жесткая со стуком работа двигателя и неизменность частоты вращения коленчатого вала. Затрудненный пуск двигателя обычно происходит в результате недостаточной подачи топлива в цилиндры двигателя, причинами чего могут быть подсос воздуха в систему питания, засорение фильтрующих элементов, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска из-за износа плунжерных пар насоса высокого давления и ухудшение распыливания топлива при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителя форсунки. Неустойчивая работа двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала может происходить также в результате подсоса воздуха в систему питания, неравномерной подачи топлива секциями топливного насоса, ухудшения состояния форсунок. Давление (появление черного дыма) является результатом неполноты сгорания вследствие преждевременной или большой подачи топлива насосом высокого давления, увеличения площади сопловых отверстий форсунок вследствие их износа (что снижает давление впрыска), позднего начала подачи топлива, подтекания форсунок, засорения воздушного фильтра, ухудшения распыливания вследствие закоксовывания или засорения сопел форсунки, наличия в топливе воды. Снижение мощности двигателя может происходить из-за подсоса воздуха в топливную систему, засорения воздушного фильтра, недостаточной цикловой подачи топлива, нарушения регулировки угла опережения впрыска, ухудшения распыливания топлива форсунками, уменьшения количества и неравномерности подачи топлива насосом высокого давления, недостаточной величины компрессии и применения соответствующего топлива.
Диагностирование герметичности системы питания производится при каждом очередном обслуживании автомобиля. Herepметичность работающих под давлением топливопроводов обнаруживается по подтеканию топлива в местах их соединений при работе двигателя на оборотах холостого хода. Негерметичность топливопроводов и соединений на участках, находящихся под разрежением, приводит к подсосу воздуха в систему. Наличие в системе воздуха может быть обнаружено по выделению пены или пузырьков воздуха из-под ослабленной контрольной пробки на крышке фильтра тонкой очистки при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала. Неплотпости в топливопроводах системы, в том числе на линии всасывания (до топливоподкачивающего насоса), можно выявить при помощи бачка. Для этого отсоединяют от топливного бака топливопровод, отводящий излишек топлива, герметизируют его заглушкой, затем отсоединяют от бака подающий топливопровод и присоединяют к нему шланг бачка. Топливо из частично заполненного бачка подают в систему под давлением 0,3 МПа, которое предварительно создается имеющимся в бачке воздушным насосом. Негерметичность топливопроводов обнаруживают по появлению в местах соединений пузырьков воздуха и подтеканию топлива. Проверка состояния фильтров заключается в ежедневном сливе отстоя из фильтров грубой и тонкой очистки в количестве
0,1 ... 0,15 л. После слива пускают двигатель и дают ему поработать 3 ...4 мин, чтобы удалить воздух, который мог попасть в топливную систему. Через каждые 9...14 тыс. км (при очередном ТО-2) фильтры разбирают, корпуса промывают дизельным топливом и заменяют фильтрующие элементы. Проверку топливоподкачивающего насоса двигателя ЯМЗ-236 проводят на производительность и величину развиваемого давления. Производительность топливоподкачивающего насоса при противодавлении и 0,15...0,17 МПа и частоте вращения кулачкового вала привода 1050 мин, должна быть не менее 2,2 л/мин. При полностью перекрытом нагнетательном канале насоса и при частоте вращения кулачкового вала 1050+10 мин, максимальное давление должно быть не менее 0,4 МПа.
Насос высокого давления двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-740 испытывают также на стенде СДТА-1 или, других аналогичных. При этом проверяют момент начала подачи топлива, равномерность и производительность насоса. Нарушение моментов начала подачи топлива отдельными секциями насоса вызывает несвоевременное поступление топлива через форсунки в цилиндры двигателя. В результате появляются стуки в двигателе (ранняя подача) или дымный выпуск (поздняя подача). Для проверки и регулировки момента начала подачи топлива насосом высокого давления кулачковый вал насоса соединяют с валом привода стенда.
Начало подачи топлива проверяют с помощью моментоскопа, который поочередно присоединяют к штуцеру каждой нагнетательной секции насоса в порядке работы двигателя. Для определения начала подачи топлива каждой секцией специальным градуированным от 0 до 360 (с ценой деления 1') диском последний устанавливается в корпусе насоса со стороны привода, а на валу привода закрепляют стрелку. После присоединения моментоскопа к штуцеру первой секции насоса, вращая его кулачковый вал, заполняют до половины объ-
ема стеклянную трубку моментоскопа и фиксируют положение кулачкового вала. Это положение определяет момент начала подачи топлива первой секцией и служит началом отсчета углов поворота кулачкового вала, соответствующего подаче топлива остальными секциями насоса. Начало подачи первой секцией происходит при набегании кулачка на толкатель за 38 ... 39' до оси симметрии кулачка. Положение оси симметрии определяют с помощью моментоскопа. Приняв указанное положение кулачкового вала (38...39 до оси симметрии) условно за 0' или начало отсчета, определяют начало подачи топлива остальными секциями, которое должно быть для двигателя ЯМЗ-236 (в соответствии с порядком работы цилиндров) для четвертой секции 45', второй 120', пятой 165, третьей 240' и шестой 285'.
При регулировке равномерности подачи топлива отдельными секциями насоса углы поворота его кулачкового вала регулируют при помощи болта, ввернутого в толкатель плунжера секции насоса до получения нужного значения угла.
Проверка количества и равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления заключается в определении количества топлива, подаваемого каждой секцией насоса в мерные
Рис. 17.3. Моментоскоп: 1 стеклянная трубка; 2 резиновая трубка; 3 топливопровод; 4 накидная гайка; 5 штуцер секции топливного насоса
цилиндры, и промежутков времени между подачами, которые должны быть одинаковыми у всех секций насоса. Проверку равномерности и количества подачи топлива нагнетательными секциями насоса производят на этом же стенде.
Количество подаваемого топлива проверяют на эталонных форсунках. Одновременно проверяют и регулируют минимальную частоту вращения кулачкового вала, соответствующую полному выдвижению рейки включения подачи топлива регулятором. Регулируют подачу топ-
лива на частоте вращения кулачкового вала 225 ... 275 мин ' изменением положения рейки подачи, пользуясь винтом регулировки, имеющимся в регуляторе частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Проверка форсунок двигателя.
Основными неисправностями форсунки являются ухудшение качества распыливания вследствие снижения давления начала впрыска или подъема иглы, ее негерметичность или засорение, закоксовывание или засорение отверстий распылителя и попадание в него воды. В результате снижается мощность и экономичность двигателя, работа его на малой частоте вращения вала становится неустойчивой, повышается дымность отработавших газов.
Предварительно форсунки проверяют непосредственно на работающем двигателе последовательным выключением цилиндров. Для этого ослабляют накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки с тем, чтобы топливо вытекало наружу, не поступая в форсунку, и цилиндр таким образом выключается. Если выключенная форсунка исправна, перебои в работе двигателя увеличатся, частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымление выпуска не станет меньше. Наоборот, если форсунка неисправна, характер работы двигателя не изменится, а дымность выпуска уменьшится. В этом случае форсунку снимают и направляют в цех топливной аппаратуры. При Т0-2, а также после ремонта форсунки проверяют на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива, для чего используют стенд. Проверка герметичности форсунки, давления впрыска и качества распыливания топлива производится на приборе КП-609А,
установленном на указанном стенде. При проверке герметичности форсунки медленно завертывают ее регулировочный винт и одновременно, качая рычагом, увеличивают давление до 30 МПа. После этого прекращают подачу и наблюдают за снижением давления. Когда давление снизится до 28 МПа, включают секундомер и определяют время спада давления до 23 МПа. Допустимое время падения давления для исправной форсунки должно быть не менее 5 с, а с новым распылителем в среднем не менее 20...30 с. Подтекание топлива или увлажнение торца распылителя при указанном снижении давления не допускается. Давление впрыска или начала подъема иглы форсунки проверяют по его значению в момент впрыска топлива. Для этого ввертывают до упора запорный вентиль 5 и рычагом 7насоса медленно повышают давление до 12,5 МПа, после чего повышают его со скоростью 0,5 МПа в секунду и наблюдают за началом впрыска топлива У двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 начало впрыска топлива форсункой должно происходить при давлении 15 + 0,5 МПа. Регулируют форсунку регулировочным винтом, изменяя натяжение пружины, прижимающей иглу к отверстию распылителя. Качество распыливания топлива форсункой проверяют при закрытом запорном вентиле 5 манометра 4; пользуясь рычагом 7 насоса, производят несколько резких качков и наблюдают за характером впрыска. Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно разбрызгиваться до туманообразного состояния. Угол конуса распыливания контролируют по линиям на защитном колпаке. Понижение давления при впрыске топлива должно быть в пределах 0,8 ... 1,7 МПа, при этом подтекания топлива не допускается. Начало и конец впрыска характеризуются резким звуком (треском).
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Рис. 70. Моментоскоп:
1 стеклянная трубка; 2 резиновая трубка, 3- топливопровод; 4 - накидная гайка; 5-штуцер секции топливного насоса.
Рис. 71. Прибор для проверки форсунок:
1-защитный прозрачный колпак для сбора топлива; 2- проверяемая форсунка;3 бачок для топлива; 4 манометр; 5 запорный вентиль; 6 корпус прибора; 7 рычаг.
Лабораторная работа № 6
Тема: ТО и ТР системы питания газобаллонных автомобилей.
Цель работы: повторить устройство системы питания газового двигателя; научится: выявлять отказы и неисправности системы питания газового двигателя по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР системы питания газового двигателя, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением элементов системы питания газобаллонных автомобилей, схема двухступенчатого газового редуктора, газовый редуктор, пьезометр, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки.
Ход выполнения работы
1. Выявить отказы и неисправности системы питания газобаллонных автомобилей по внешним признакам
2. Определить причины их возникновения
3. Выполнить диагностирование газового редуктора
4. Произвести регулировку газового редуктора
Произвести ЕО системы питания дизельного двигателя
Произвести ТО-1 системы питания дизельного двигателя
Произвести ТО-2 системы питания дизельного двигателя
Выполнить СО системы питания дизельного двигателя
Выполнить ТР системы питания дизельного двигателя
Изучить требования по ТБ и ОТ при обслуживании газобаллонных автомобилей
Составить отчет
Контрольные вопросы
Назовите основные элементы системы питания газобаллонных автомобилей
Назначение газового редуктора
Принцип действия двухступенчатого газового редуктора
Назовите отказы и неисправности системы питания газобаллонных автомобилей, их причины и внешние признаки
Как производят диагностирование газового редуктора
Каким образом выполняют регулировку газового редуктора
Какие работы выполняются при ЕО системы питания
Какие работы выполняются при ТО-1 системы питания газобаллонных автомобилей
Какие работы выполняются при ТО-2 системы питания газобаллонных автомобилей
Какие операции выполняются при СО системы питания газобаллонных автомобилей
Какие работы выполняются при ТР системы питания газобаллонных автомобилей
Какие мероприятия по ТБ и ОТ следует соблюдать при обслуживании газобаллонных автомобилей
ТО и ТР системы питания двигателя, работающего на газовом топливе.
Отказы и неисправности, их внешние признаки.
Отказы и неисправности заключаются в нарушении герметичности соединений газопроводов, редуктора и смесителя. В герметичности и разбухании клапанов редуктора, разрыве диафрагмы, заедания клапанов и рычагов газового редуктора.
Признаками неисправностей могут служить ухудшение пуска двигателя, неустойчивая работа на частоте вращения х.х. Внешними признаками значительной утечки сжиженного газа является обнаружение ее на слух или обмерзание соединения перепускающего газ. Особое внимание следует уделять герметичности газового редуктора.
Диагностирование и регулирование газового редуктора.
Заключается в периодической проверке (при ТО-2) и установлении требуемых величин давления газа в первой и второй ступенях редуктора и хода клапана второй степени. Регулировку производят после присоединения к редуктору линии сжатого воздуха или газовой магистрали а/м.
Давление газа в первой ступени редуктора регулируют регулировочной гайкой. Давление во второй ступени изменяют вращением регулировочного ниппеля.
ТО системы питания.
При ЕО проверяют работу двигателя на газе, герметичность трубопроводов и их соединений, отсутствие повреждений и т.д. После вращения а/м с линии необходимо закрыть вентиль на баллоне и выработать газ из системы питания. При ТО-1, кроме того, необходимо снять и очистить фильтрующий элемент редуктора, смазать резьбу стоков вентилей консистентной смазкой и произвести проверку герметичности.
При ТО-2, кроме того, производят проверку состояния креплений газовой аппаратуры, установки угла опережения зажигания, проверку и регулировку газового редуктора, смесителя и испарителя.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Схема двухступенчатого газового редуктора с дозирующим экономайзерным устройством. Буквами обозначены полости: А первой ступени; Б второй ступени; В разгрузочного устройства: Г атмосферного давления первой ступени; Д атмосферного давления второй ступени; 1 диафрагма разгрузочного устройства; 2 диафрагма второй ступени; 3 пружина диафрагмы разгрузочного устройства; 4 регулировочный ниппель; 5 пружина второй ступени ; 6 шток диафрагмы; 7 упорное кольцо диафрагмы разгрузочного устройства;8- рычаг клапана первой ступени; 9 клапан первой ступени; 10 входной штуцер; 11 седло клапана первой ступени; 12 предохранительный клана; 13 диафрагма первой ступени; 14 пружина диафрагмы первой ступени; 15 регулировочная гайка; 16 контр гайка; 17 клапан второй ступени; 18 клапан экономайзера, 19штуцер для соедине ния с впускным трубопроводом двигателя; 20 диафрагма экономайзера; 21 пружина экономайзера цилиндрическая; 22 то же, коническая; 23 винт мощностной регулировки; 24 выходной патрубок; 25 трубка, соединяющая вакуумную полость экономайзера разгрузочным устройством; 25 винт экономичной регулировки; 26 рычаг клапана второй ступени
Лабораторная работа № 7
Тема: ТО и ТР аккумуляторной батареи
Цель работы: повторить устройство АКБ; научится: выявлять отказы и неисправности АКБ по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР АКБ, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: АКБ, плакаты с изображением аккумуляторной батареи, инструктивная карта для выполнения работ по ТО и ТР АКБ, нагрузочная вилка, ареометр, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР АКБ .
Ход выполнения работы
1. Выявить отказы и неисправности АКБ по внешним признакам
2. Определить причины их возникновения
3. Выполнить диагностирование АКБ
4. Произвести заряд (подзаряд) АКБ
5. Произвести ЕО АКБ
6. Произвести ТО-1 АКБ
7. Произвести ТО-2 АКБ
8. Выполнить СО АКБ
9. Выполнить ТР АКБ
10. Изучить требования по ТБ и ОТ при обслуживании АКБ
11. Составить отчет
Контрольные вопросы
Для чего предназначена аккумуляторная батарея
Устройство АКБ
Принцип действия АКБ
Назовите марку АКБ и расшифруйте
Назовите отказы и неисправности АКБ, их причины и внешние признаки
Что такое сульфатация
Какие работы выполняют при диагностировании АКБ, и какими приспособлениями
Порядок приготовления электролита
Методы заряда (подзаряда) АКБ и их сущность
Порядок разборки АКБ
Какова плотность электролита в летнее и зимнее время
Какие работы выполняются при ЕО АКБ
Какие работы выполняются при ТО-1 АКБ
Какие работы выполняются при ТО-2 АКБ
Какие операции выполняются при СО АКБ
Какие работы выполняются при ТР АКБ
Какие мероприятия по ТБ и ОТ следует соблюдать при обслуживании АКБ
Неисправности и отказы.
К неисправностям и отказам аккумуляторной батарей относят: снижение уровня электролита, в результате испарения или расплескивания; саморазряд, причинами которого может быть поверхностное разряжение батареи, замыкание пластин отпавшей активной массой, образование местных токов в результате попадания в электролит металлических примесей; сульфитация – образование на пластинах крупных кристаллов сернокислого свинца (PbSO4); короткое замыкание пластин как результат разрушения сепараторов или большого выпадения активной массы на дно бака; механические повреждения.
Указанные неисправности приводят к уменьшению электрической емкости, повышению внутреннего сопротивления и уменьшению напряжения при разряде. Механические повреждения могут привести к полной потери работоспособности аккумулятора.
Диагностирование аккумуляторной батареи.
При диагностировании проверяют отсутствие трещин в баке и следов расплескивания электролита, чистоту поверхности батареи, крепление батареи в гнезде, прочность контактов наконечников проводов с клеммами батареи, чистоту вентиляционных отверстий, состояние штырей и зажимов, уровень электролита в каждом аккумуляторе, соответствие плотности электролита норме и работоспособность батареи под нагрузкой. Загрязненную и залитую электролитом поверхность батареи протирают тканью, смоченной 10%-ным раствором нашатырного спирта. Засоренные вентиляционные отверстия прочищают деревянной палочкой. Окисленные штыри и зажимы зачищают шабером. При понижении уровня электролита в аккумуляторе батареи доливают дистиллированную воду. Электролит доливают при понижении его уровня вследствие утечки или расплескивания. Плотность электролита проверяют автомобильным денсиметром. Понижение плотности электролита на 0,01 приближенно соответствует разряженности батареи на 6%.
Наиболее простым прибором для контроля каждого аккумулятора батареи служит нагрузочная вилка ЛЭ-2.
Подзаряд АБ целесообразно производить раз в три месяца током от 1/10 до 1/13 номинальной емкости батареи. Существуют два способа заряда АБ: при постоянной силе тока и при постоянном напряжении.
В первом случае батареи присоединяют к зарядной сети последовательно группами через нагрузочные реостаты R. Заряжают батареи в 2 ступени. На первой ступени заряд ведут до тех пор, пока напряжение на зажимах одного элемента батареи не достигнет 2,4 В, а на второй ступени – при уменьшенной на 50% силе тока.
При постоянном напряжении можно заряжать батареи различной емкости и степени заряженности. Заряд можно производить непосредственно на а/м с помощью установки модели Э-410. Форсированный прогресс заряда достигается за счет использования большого (50А) зарядного тока.
И,В
3( 2,48 2,78
2(
I ст. II ст.
У зар.
1(
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·t,ч
И,В
3( И = 2,5
2(
1(
( ( ( ( ( (
0 2 4 6 8 10 t, ч.
Наиболее распространенный метод заряда батареи от сети переменного тока, предварительно преобразованного в постоянный.
ТО АКБ
При техническом обслуживании аккумуляторных батарей проверяют чистоту клемм и крышки, отсутствие трещин на корпусе, отсутствие окислов на клеммах, уровень и плотность электролита, а также степень заряженности. Окисление выводных штырей приводит к увеличению сопротивления во внешней цепи и даже к прекращению подачи тока. Для устранения этого следует снять со штырей наконечники проводов (клеммы), зачистить штыри и клеммы и укрепить последние на штырях. После этого штыри и клеммы следует смазать тонким слоем технического вазелина. Электролит, попавший на поверхность батареи, нужно вытирать сухой ветошью, смоченной в нашатырном спирте или 10%-ном растворе кальцинированной соды.
Уровень электролита определяют уровнемерной трубкой, которая представляет собой стеклянную трубку с внутренним диаметром 3 ... 5 мм с нанесенными рисками. Для проведения замера трубку опускают вертикально в наливное отверстие аккумулятора
до упора в предохранительную решетку. Затем, закрыв пальцем верхний конец трубки, вынимают ее из аккумулятора и сопоставляют фактический уровень электролита в трубке с рисками нижнего и верхнего уровня. Уровень электролита, как правило, должен быть на 10...15 мм выше предохранительной решетки. При наличии в аккумуляторах в заливных отверстиях тубусов можно проверить уровень электролита визуально. В этом случае электролит должен находиться на уровне нижней кромки тубуса. В необслуживаемых аккумуляторных батареях уровень электролита должен находиться между метками «MIN» и «МАХ», нанесенными на полупрозрачный корпус батареи.
Для восстановления уровня электролита следует долить дистиллированной воды и замерить уровень. Применять водопроводную воду категорически запрещается, так как в ней есть примеси (железо, хлор и др.), разрушающие батарею. Электролит можно доливать только в тех случаях, когда известно, что уровень понизился в результате его выплескивания (например, в конце зарядки) или течи бака. Доливают электролит после устранения неисправности.
Степень заряженности батареи определяют по плотности электролита. Измеряется она с помощью специального прибораденсиметра. Изготавливают батареи с плотностью электролита 1,26 г/см' (при 25 'С). В табл. 18.2 приведена зависимость заряженности батареи от плотности электролита. Если температура электролита выше или ниже 15'С, вводится, соответствующая поправка, т.е. плотность электролита приводится к его плотности при
температуре +15 'С. При повышении температуры на каждые 15 'С плотность уменьшается приблизительно на 0,01 г/см', а при понижении на каждые 15 С увеличивается на 0,01 г/см'. Ниже приведены поправки к показаниям денсиметра при соответствующей температуре.
При установке новых аккумуляторных батарей надо иметь ввиду, что выпускаемые батареи могут быть сухозаряженные, в которые при вводе в эксплуатацию необходимо будет только залить электролит, и не заряженные, которые после заливки электролита требуют проведения цикла зарядки.
Заряжать батареи следует после выдержки в течение 2 ... 3 ч после заливки электролита. Положительную клемму аккумуляторной батареи присоединяют к положительному полюсу источника постоянного тока, а отрицательную к отрицательному. Заряд должен осуществляться током 6 А. В случае необходимости допускается ускоренный заряд батарей двухступенчатым режимом. При первой ступени заряда ток в 1,5 раза больше. Заряд первой ступени ведут до тех пор, пока напряжение на каждом аккумуляторе батареи не достигнет 2,4 В. При переходе на заряд второй ступени ток надо снизить до нормы. Батарею можно включать на заряд, если температура электролита не выше 30'С. Заряд ведут до тех пор, пока не наступит обильное газовыделение «кипение» во всех аккумуляторах, а напряжение и плотность электролита будут оставаться постоянными в течение 2 ч подряд, что служит признаком конца заряда. Температура электролита во время заряда не должна превышать более 45 'С. В случае превышения температуры электролита необходимо уменьшить зарядный ток.
Напряжение аккумуляторной батареи, имеющей внешние межэлементные соединения, можно определить нагрузочной вилкой или пробником, принцип действия которых одинаков, с различием пределов величин и измерений. Внутри защитного кожуха вилки расположены два нагрузочных резистора:
0,013 ... 0,020 и 0,010 ... 0,012 Ом. Первый предназначен для проверки аккумуляторных батарей емкостью 42... 64 А ч, а второй 70...100 А.ч. При параллельном включении обоих нагрузочных резисторов проверяют батареи емкостью 100... 135 А ч. Включение резисторов осуществляется завинчиванием до упора гайки. Проверку необходимо проводить при закрытых пробках, чтобы предупредить возможность вспышки выделяющихся из батарей
газов. При замере напряжения отдельных аккумуляторов ножки нагрузочной вилки должны быть плотно прижаты к полюсам аккумулятора на 5 с. У полностью заряженного аккумулятора напряжение должно быть не менее 1,8 В. Разность напряжений отдельных
аккумуляторов не должна превышать 0,2 В. По величине напряжения определяют степень разряженности каждого аккумулятора батареи:
Напряжение, В 1,7...1,8 1,6...1,7 1,5...1,6 1,4...1,5 1,3...1,4
Степень разряженности, % .................... 0 25 50 75 100
Для облегчения пользования нагрузочной вилкой на шкале вольтметра могут быть нанесены три цветные зоны, которые обозначают: зеленая аккумулятор исправен и заряжен; желтаяаккумулятор требует зарядки; красная аккумулятор требует зарядки или ремонта.
В целях безопасности во время приготовления электролита и заливки батарей необходимо надевать защитные очки, кислотостойкий костюм, резиновые перчатки, резиновые сапоги и фартук из кислотостойкого материала.
При случайном попадании брызг серной кислоты на кожу немедленно, до оказания квалифицированной медицинской помощи, следует осторожно снять кислоту ватой, промыть пораженные места обильной струей воды и затем 5 %-ным раствором кальцинированной соды.
ТР аккумуляторной батареи.
Неплотности и трещины в кислотоупорной мастике батареи, обнаруживаемые по просачиванию электролита устраняются без разборки. Щели расфасовывают и заливают горячей мастикой.
Перед разборкой батареи ее разряжают, сливают электролит и промывают дистиллированной водой. Разобранный аккумулятор промывают в кислотоупорных ваннах. Неисправные сепараторы и пластины заменяются. Герметичность бака проверяют, заполняя его горячей водой и наблюдая за ее просачиванием или испытывая на электропроводность. Баки с механическими повреждениями ремонтируют или заменяют.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Проверка состояния аккумуляторной батареи:
а определение плотности электролита;
б измерение напряжения аккумулятора.
Лабораторная работа № 8
Тема: ТО и ТР генератора и реле-регулятора
Цель работы: повторить устройство генератора; научится: выявлять отказы и неисправности генератора по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР генератора, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: генератор, плакаты с изображением генератора и реле-регулятора, генератор, стенд для диагностирования двигателей, приспособление для поверки натяжения приводных ремней, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР генератора и реле-регулятора.
Ход выполнения работы
1.Выявить отказы и неисправности генератора и реле-регулятора по внешним признакам
2. Определить причины их возникновения
3. Выполнить диагностирование генератора и реле-регулятора
4. Произвести регулировку реле-регулятора
5. Произвести ТО-1 генератора и реле-регулятора
6. Произвести ТО-2 генератора и реле-регулятора
7. Выполнить СО генератора и реле-регулятора
8. Выполнить ТР генератора и реле-регулятора
9. Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение генератора
Назначение реле-регулятора
Устройство генератора и его принцип действия
Назовите отказы и неисправности генератора и их внешние признаки
Какие работы выполняются при диагностировании генератора переменного тока, какие приспособления при этом применяются
Назовите отказы и неисправности реле-регулятора, их причины и внешние признаки
Какие работы выполняются при диагностировании реле-регулятора
Каким образом выполняется регулировка и замер зазоров в реле-регуляторе
9. Какие работы выполняются при ТО-1 генератора и реле-регулятора
10. Какие работы выполняются при ТО-2 генератора и реле-регулятора
11. Какие операции выполняются при СО генератора и реле-регулятора
12. Какие работы выполняются при ТР генератора и реле-регулятора
Отказы и неисправности генератора.
Замасливание или загрязнение коллектора, зависание и износ щеток, поломка или ослабление пружин щеткодержателей, пробоя диодов в выпрямителе, обрыв обмотки возбуждения, межвитковые замыкания катушки на корпус генератора, ослабление напряжения приводного ремня, износ подшипников якоря.
Диагностирование генератора постоянного тока.
Диагностирование генератора постоян ного тока заключается в наружном осмотре генератора (якоря, коллектора, щеток), в проверке частоты вращения якоря генератора на начало и полную отдачу тока, в проверке температуры нагрева генера тора, в выявлении шумов и стуков,
Наружным осмотром определяют степень загрязнения генератора и коллектора, искрение и износ щеток, натяжение ремня, крепление ге нератора. Слабое натяжение ремня привода генератора вызывает произвольное изменение зарядного тока (колебание стрелки амперметра).
Нагрев генератора до температуры более 5060° С может быть вы зван чрезмерным натяжением ремня, износом подшипников якоря, за мыканием в обмотке якоря или коллектора.
Шумы и стуки появляются одновременно с повышением температу ры и могут являться признаком износа подшипников, чрезмерного на тяжения ремня, износа щеток и др.
Проверка генератора на начало отдачи и полную отдачу тока осно вана на определении частоты вращения якоря, при которой генератор начинает давать номинальное напряжение на холостом ходу и при пол ной нагрузке. Полученную частоту сравнивают, а данными технических условий.
Для проверки работы генератора и других агрегатов электрообору дования (без снятия с автомобиля) используют многоцелевые контроль ные стенды и приборы (переносный прибор модели Э-214) и стационар ные стенды для проверки генераторов и реле-регуляторов моделей Э-211 и 532 М. Кроме стационарных стендов и переносных приборов, для диагностирования системы зажигания и других приборов электро оборудования автомобиля применяют передвижные и стационарные электронные стенды с осциллографом (Э-205, Э-206, зарубежные «Элкоп» 3-100 А, «Палтест»-П-252 и др.). Электронный стенд с осциллографом позволяет путем сравнения осциллограммы, наблюдае мой на экране, с эталонной судить о техническом состоянии диагнос тируемых прибора или системы. Прибор Э-214 (рис. 78) предназна чен для проверки непосредственно на автомобиле аккумуляторных батарей, стартеров мощностью до 7л. с., генераторов постоянного и переменного тока мощностью до 350 Вт, реле-регуляторов, прерывате лей-распределителей, конденсаторов, катушек зажигания и изоляции цепей высокого напряжения.
При проверке регулятора следует отключать реле-регулятор от аккумуляторной батареи с тем, чтобы генератор был единственным ис точником электроэнергии.
ТО генератора
Предварительно необходимо очистить его корпус от масла и грязи и проверить все крепления.
Через 35-40 тыс. км пробега а/м подшипники генератора промываются бензином и заполняются смазкой. Не реже чем через 6 тыс. км проверяется состояние щеток коллектора и напряжение пружин щеткодержателей. При нарушении контакта щеток с коллектором, вследствие загрязнения их протекают бензином, а при большом износе щетки протирают стеклянной шкуркой.
ТР генератора
Заключается в замене щеток, пружин щеткодержателей, обточке коллектора на специальном станке Р-105; фрезеровании механизма для углубления пазов между пластинами коллектора; замене подшипников; устранения изгиба вала правкой под прессом. Проверка межвитковых замыканий и обрывах в секциях обмотки якоря производится на приборе Э-202. Основой прибора является трансформатор с разомкнутым сердечником, создающим электромагнитную индукцию при взаимодействии с поверхностью якоря. Трансформатор преобразует ток высокого напряжения для проверки изоляции якоря. Для образования цепей проверки используют щупы, контрольную пластину и перемычки. Индикатором прибора является миллиампер метр-омметр. Отсутствие замыкания на массу обмотки якоря прове ряется с помощью контрольных щупов, прикасаясь одним щупом к ва лу или пластинам якоря (рис. а), а другим по очереди к пла стинам коллектора. Если замыкания нет, то лампочка на приборе не загорится. При наличии замыкания якоря на массу место замыкания определяется поочередным замыканием контактными щупами к пла стинам коллектора (рис. в). Обнаружение короткозамкнутых сек ций якоря производят с помощью пластины (рис. б), медленно по ворачивая якорь рукой. При коротком замыкании стальную пластину притянет к якорю.
Диагностирование генератора
Проверка генераторов переменного тока аналогична проверке генераторов постоянного тока. Признаком неисправности ге нератора служит полное отсутствие или падение напряжения, в резуль тате чего не происходит нормального подзаряда аккумуляторной ба тареи. Если генератор не развивает номинальной мощности, это мо жет быть из-за неисправности в обмотках статора (обрыв одной фазы в цепи обмотки статора, межвитковое замыкание в катушках обмотки ста тора), зависания щеток и окисления контактных колец.
Для определения исправности, генератора проверяют напряжение на фазовых клеммах при отключенных от них проводах. Проверку про изводят вольтметром постоянного тока или контрольной лампой со щупами напряжением 12В на холостом ходу двигателя (600 800 об/мин), поочередно присоединяя их к каждой клемме генератора и массе. Если вольтметр покажет 12 В и более или лампа горит полным накалом- генератор исправен.
ТО-1: проверить крепление генератора и натяжение приводного ремня.
ТО-2: ТО-1+ очистить поверхность генератора от пыли и грязи, продуть генератор сжатым воздухом
СО: разобрать генератор и проверить состояние щеток, щеткодержателей, коллектора и подшипников, заменить неисправные детали, продуть внутреннюю полость сжатым воздухом.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Генератор переменного тока Г250-В2:а электрическая схема генераторной установки; б генератор Г250-В2; 1,10 крышки; 2 контактные кольца; 3 щеткодержатель; 4 щетки; 5 вентилятор; 6 шпонка; 7 вал ротора; 8 шкив; 9, 14 шарико подшипники; 11 ротор; 12 статор; 13 выпрямительный блок; ВЗ выключатель.
Лабораторная работа № 9
Тема: ТО и ТР системы зажигания
Цель работы: повторить устройство системы зажигания; научится: выявлять отказы и неисправности системы зажигания по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР системы зажигания, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением элементов системы зажигания, свеча зажигания, катушка зажигания, конденсатор, прерыватель-распределитель стенд для диагностирования двигателей, автотестер с осциллографом, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР системы зажигания.
Ход выполнения работы
Выявить отказы и неисправности свечей зажигания по внешним признакам
Произвести проверку свечей зажигания при помощи осциллографа
Произвести обслуживание и ремонт свечи зажигания
Выявить отказы и неисправности прерывателя распределителя, их причины и внешние признаки
Произвести проверку и регулировку зазора между контактами прерывателя
Произвести обслуживание и ремонт прерывателя распределителя
Выявить отказы и неисправности конденсатора, их причины и признаки
Произвести проверку работоспособности конденсатора
Выявить отказы и неисправности катушки зажигания, их причины и внешние признаки
Произвести диагностирование катушки зажигания
11. Произвести ТО-1 системы зажигания
12. Произвести ТО-2 системы зажигания
13. Выполнить ТР системы зажигания
14. Составить отчет
Контрольные вопросы
Для чего предназначена система зажигания и ее элементы
Назовите отказы и неисправности свечи зажигания, их причины и признаки
Какие операции выполняются при обслуживании и ремонте свечей зажигания
Каким образом выполняется проверка свечей зажигания при помощи осциллографа
Назовите отказы и неисправности прерывателя распределителя, их причины и признаки
Каким образом выполняется проверка и регулировка зазора между контактами прерывателя
Какие операции выполняются при обслуживании и ремонте прерывателя распределителя
Назовите отказы и неисправности конденсатора, их причины и признаки
Назовите диагностические параметры конденсатора
Назовите отказы и неисправности катушки зажигания, их причины и признаки
Каким образом выполняется диагностирование катушки зажигания
12. Какие работы выполняются при ТО-1 системы зажигания
13. Какие работы выполняются при ТО-2 системы зажигания
14. Какие работы выполняются при ТР системы зажигания
При диагностировании системы зажигания проверяют в основном следующие параметры:
зазор между контактами прерывателя (при контактной системе зажигания);
начальный угол опережения зажигания;
угол опережения зажигания, создаваемый центробежным или вакуумным автоматом;
угол поворота коленчатого вала двигателя, соответствующий,
замкнутому состоянию контактов прерывателя;
электрическая емкость конденсатора;
форму осциллограмм напряжения первичной и вторичной степей зажигания;
пробивное напряжение на электродах свечей зажигания.
Перед регулировкой зазора между контактами прерывателя проверяют состояние рабочей поверхности контактов. При существенном переносе металла с одного контакта на другой или при наличии нагара на контактах необходимо зачистить их плоским бархатным надфилем. Применять для этих целей шлифовальную шкурку нельзя, так как от нее на контактах остаются абразивные частицы, приводящие к искрообразованию и преждевременному выходу контактов из строя. Не рекомендуется полностью выводить выемку-кратер на контактах или полировать контакты. За несколько ходов надфиля контакты можно очистить. После зачистки контактов прерывателя проверяют и при необходимости зачищают контакты в крышке распределителя и на
роторе. Затем чистой, смоченной бензином замшей или другим материалом, не оставляющим волокно, протирают контакты прерывателя и ротора, наружную и внутреннюю поверхности крышки распределителя. Для регулировки зазора между контактами прерывателя необходимо, вращая коленчатый вал, установить кулачок прерывателя в такое положение, при котором контакты будут максимально разомкнуты. Проверить щупом зазор А и, если он превышает заданную величину, ослабить стопорные винты 3 и 4 крепления контактной панели, вставить отвертку в специальный паз и, поворачивая ее, установить нужный зазор, затем завернуть стопорные винты. Одним из распространенных методов проверки момента зажигания является стробоскопический, при котором импульс высокого напряжения на свече цилиндра дает вспышку стробоскопической лампы в момент начала зажигания. При использовании стробоскопа необходимо один его зажим соединить с выводом .Б катушки зажигания, присоединить выводы питания и надеть на провод первого цилиндра датчик импульсов, затем установить на двигателе обороты холостого хода и направить мигающий поток света стробоскопа на метку шкива коленчатого вала (для двигателей ЗМЗ, УЗАМ, ГАЗ и заднеприводных автомобилей ВАЗ) или на маховик через специальный люк в картере сцепления
для двигателей ВАЗ-2108, -1111. При этом метка на шкиве (вторая по ходу вращения шкива для двигателей УЗАМ) должна совпадать с меткой на блоке (средней для двигателей заднеприводных автомобилей ВАЗ) или с меткой на кожухе плоскозубчатого ремня для двигателей МеМЗ-245. Для двигателя ВАЗ-2108, -1111 метка 3 на маховике не должна доходить до средней метки шкалы 2 на 0...2 деления по ходу вращения маховика.
На двигателях ЗМ3-402, -4021 установочный угол опережения зажигания должен быть 5 до ВМТ для двигателей с системой рециркуляции отработавших газов (совпадает вторая метка на шкиве коленчатого вала с указателем на крышке распределительных шестерен) или 2' до ВМТ для двигателей без системы рециркуляции (положение между второй и третьей метками напротив указателя). Если совпадения меток не произойдет, надо скорректировать угол опережения зажигания октан-корректором или поворотом корпуса распределителя.
Для установки момента зажигания с помощью контрольной лампы необходимо: вывернуть свечу первого цилиндра и заглушить отверстие бумажной пробкой, затем повернуть коленчатый вал до выталкивания пробки. Это означает, что в первом цилиндре происходит такт сжатия. После этого продолжать медленно поворачивать коленчатый вал до совмещения меток установки зажигания; снять крышку распределителя, повернуть ротор в положение, при котором его контактная пластина будет совпадать с боковым выводом крышки первого цилиндра, и в таком положении установить распределитель в гнездо блока; слегка поворачивая ротор, ввести валик в зацепление с приводом, завернуть вручную гайку крепления распределителя к двигателю и установить октан-корректор на нулевое деление; присоединить контрольную лампу одним проводом к выводу низкого напряжения распределителя, а другим на корпус автомобиля. Включить зажигание и поворачивать корпус распределителя против направления вращения ротора (на двигателях УЗАМ по часовой, на ВАЗ-«Жигули» против часовой стрелки) до момента размыкания контактов. В момент размыкания контактов загорится контрольная лампа. Момент размыкания контактов можно также определить по искре. Для этого провод высокого напряжения, отсоединенный от центрального вывода распределителя, следует удерживать на расстоянии 3...4 мм от корпуса двигателя, поворачивая корпус распределителя. В момент размыкания контактов между проводом и корпусом двигателя появляется искра. Выключить зажигание, затянуть ключом гайку крепления распределителя к двигателю; закрыть крышку распределителя, присоединить провода высокого напряжения начиная с первого цилиндра в направлении вращения ротора по порядку работы цилиндров двигателя.
Практическую проверку правильности установки момента зажигания можно провести и непосредственно на автомобиле. Для этого необходимо запустить двигатель, прогреть его до нормальной температуры и, двигаясь со скоростью 50 км/ч на высшей передаче по ровной дороге, резко увеличить подачу топлива в двигатель для резкого разгона. При этом в двигателе должны прослушиваться слабые непродолжительные металлические стуки; отсутствие стуков указывает на позднее зажигание, а непрекращающиеся стуки на раннее зажигание.
Наиболее совершенную информацию об электрических процессах, протекающих в цепях системы зажигания, позволяет получить осциллоскопический метод. Хотя этот метод требует высокой квалификации оператора, применение датчиков (особенно накладных) обеспечивает быстроту и простоту подключения приборов даже при работающем двигателе, обеспечивает минимальную затрату времени при диагностировании. С помощью осциллографа можно наблюдать изображение сигналов, отражающих все процессы, происходящие в системе зажигания, подключив датчик соответственно к цепям низкого (вывод первичной обмотки катушки зажигания) и высокого (вывод вторичной обмотки катушки зажигания) напряжения. По осциллограмме в цепи высокого напряжения можно выделить следующие характерные участки кривой :
А участок горения дуги между электродами свечи зажигания. Мощность искры и время горения дуги зависят от состояния контактов прерывателя и зазора между ними;
Б участок рассеяния остаточной энергии катушки зажигания. Этот участок определяет исправность колебательного контура катушки зажигания и конденсатора;
В участок времени от момента прекращения колебаний до замыкания контактов;
Г участок угла замкнутого состояния контактов.
Оценку системы зажигания осуществляют, сравнивая полученную форму кривой с эталонной.
Угол замкнутого состояния контактов можно также определить с помощью транспортира, который крепится к ротору, или с помощью шкалы с делениями, которые накладываются на корпус прерывателя, а стрелка крепится на роторе. Момент замыкания и размыкания контактов определяется по лампочке, соединенной с выводом низкого напряжения катушки зажигания с массой.
Свечи зажигания можно проверить как на автомобиле при работающем двигателе, так и сняв их с автомобиля. В первом случае для проверки свечей снимают с них поочередно провода и следят за работой двигателя: если она не изменяется, то свеча неисправна. Такую свечу вывертывают специальным ключом и внимательно осматривают. Если свеча покрыта тонким слоем нагара от серожелтого до светло-коричневого цвета, его можно не удалять, так как такой нагар появляется на исправном двигателе и не нарушает работы системы зажигания. Матово-черный, бархатистый нагар свидетельствует о переобогащении смеси и необходимости
проверки уровня топлива или слишком большом зазоре у электродов свечи. Глянцевито-черный цвет нагара и замасливание свечи указывают на слишком большое количество масла в камере сгорания. Нагар от свечи следует удалять специальной щеткой с применением специальной жидкости или на специальном пескоструйном аппарате. Если очистить свечи невозможно и слой нагара значительный, свечи заменяют. После очистки свечей надо с помощью круглого проволочного щупа.
проверить зазор между электродами и отрегулировать его, подгибая боковой электрод для достижения требуемого зазора согласно табл. 18.4. Никогда не следует подгибать центральный электрод свечи
это неизбежно приведет к появлению трещин в изоляторе и к выходу свечи из строя.
Очистить свечи от нагара, а также проверить их под давлением можно на специальном приборе М-514-2 (рис. 18.7), в котором сжатый воздух от специального компрессора или баллона подводится в прибор через штуцер 7и поступает в распределительную камеру 8. Регулирование подачи воздуха в воздушную 28 и пескоструйную 21 камеры, а также к отверстию 24 для установки свечи при обдуве сжатым воздухом производится с помощью винтов 12, 13, 14. При завертывании винтов металлические штифты 11 прижимают диафрагму 9 к нижней плоскости распределительной камеры и перекрывают каналы для подачи воздуха к камерам. Очистку свечи от нагара выполняют мелким кварцевым песком. Для этого свечу вставляют в отверстие сменной резиновой манжеты 19, установленной под крышкой 20 пескоструйной камеры 21. При вывинчивании винта 14 сжатый воздух под давлением проходит через слой песка 22 в насадке 23, захватывая его, ударяется о загрязненную поверхность свечи и очищает ее от нагара. В боковых стенках насадки есть отверстия, через которые песок засасывается во внутреннюю полость насадки при движении воздуха. Из пескоструйной камеры сжатый воздух выходит наружу через окна в крышке 20, песок же задерживается сеткой и матерчатым фильтром 15. Обдувку свечи сжатым воздухом для удаления оставшихся частиц песка производят в отверстие 24 при слегка вывернутом винте 13. Для испытания на бесперебойность искрообразования вместо одной из трех заглушек 26 ввертывают свечу 4 и на центральный электрод надевают наконечник 3 провода от вторичной обмотки индукционной катушки 2. Питание первичной обмотки катушки происходит от источника постоянного тока напряжением 12 В. Включение индукционной катушки осуществляется нажатием кнопки выключателя 1. Сжатый воздух по каналу поступает в воздушную камеру при отвинчивании винта 12. При давлении воздуха 0,6... 0,8 МПа и нормальном зазоре между электродами искрообразование должно быть бесперебойным. Для проверки свечи на герметичность необходимо ввернуть свечу в соответствующее гнездо стенда, создать в камере давление согласно таблице и накапать на свечу несколько капель масла или керосина. Если герметичность нарушена, то между изолятором и корпусом будут возникать пузыри воздуха. Если в системе зажигания двигателя нет искры, необходимо проверить исправность первичной и вторичной цепей, а также исправность конденсатора. Для определения неисправности в первичной цепи следует взять контрольную лампу и присоединить один ее провод к корпусу автомобиля, а другой последовательно (при включенном зажигании и разомкнутых контактах прерывателя) к включателю стартера, к входному и выходному выводам замка и катушки зажигания и, наконец, к выводам низкого напряжения прерывателя. Отсутствие в цепи контакта будет на том участке, в начале которого лампа горит, а в конце не горит. Отсутствие накала лампы, присоединенной к выводу низкого напряжения катушки зажигания или к выводу прерывателя, помимо обрыва цепи на этом участке может указать и на неисправность изоляции подвижного контакта (замыкание контакта на корпус автомобиля). Для проверки исправности цепи высокого напряжения (при исправной цепи низкого напряжения) следует снять крышку распределителя, поворотом коленчатого поставить контакты прерывателя на полное смыкание и вынуть провод высокого напряжения из центрального вывода распределителя. Затем надо включить зажигание и, удерживая конец провода на расстоянии 3 ...4 мм от корпуса автомобиля или двигателя, пальцем размыкать контакты прерывателя. Отсутствие искры на конце провода свидетельствует о неисправности в цепи высокого напряжения или пробое обмоток конденсатора.
Для окончательного выявления причин необходимо заменить конденсатор и снова проверить цепи: если нет искры заменить катушку зажигания. Проверяя исправность конденсатора при отсутствии специальных диагностических стендов, следует отсоединить его от корпуса распределителя, положив на головку блока цилиндров так, чтобы корпус конденсатора имел надежное соединение с корпусом автомобиля. Затем надо поставить контакты прерывателя на полное смыкание, включить зажигание, подвести провод высокого напряжения к проводу конденсатора, оставив небольшой зазор, обеспечивающий проскакивание искры. Размыкая рукой контакты прерывателя, следует зарядить конденсатор тремя-четырьмя последовательными искрами, а затем, сближая провод конденсатора с его корпусом, разрядить. Если при разрядке будет проскакивать искра (слышен щелчок), конденсатор исправен; если искра не появляется, конденсатор неисправен и его необходимо заменить.
При определении неисправности в бесконтактной системе зажигания автомобиля необходимо соблюдать следующие правила: при работающем двигателе не касаться элементов системы зажигания; не проверять работоспособность элементов системы зажигания «на искру», не прокладывать в одном жгуте провода низкого и высокого напряжения системы зажигания; не отключать от коммутатора штепсельный разъем при включенном зажигании. Если двигатель не пускается, то (после проверки поступления топлива в карбюратор и срабатывания электромагнитного клапана при включении зажигания) следует проверить исправность системы зажигания. Для этого с помощью автомобильной лампы проверить, выдает ли коммутатор импульсы тока на катушку зажигания, подсоединив лампу в разрыв электрической цепи между коммутатором и выводом «+» катушки зажигания. Включить зажигание и провернуть коленчатый вал двигателя стартером. Если контрольная лампа не мигает, то коммутатор не выдает импульсы тока. Причины этого могут быть следующие: обрыв в проводах, соединяющих коммутатор с датчиком-распределителем; обрыв в проводах питания к коммутатору; незамкнуты контакты включателя зажигания; обрыв в первичной обмотке катушки зажигания; не вращается валик датчика-распределителя; неисправен бесконтактный датчик; неисправен коммутатор. Если контрольная лампа мигает, то цепь низкого напряжения исправна, а неисправность следует искать в цепи высокого напряжения. Причины этого могут быть следующие: влага на проводах и приборах зажигания, а также внутри крышки датчика и на роторе; нарушен порядок присоединения проводов высокого напряжения к гнездам крышки датчика-распределителя; неплотная посадка в гнезда проводов высокого напряжения; неправильная установка момента зажигания; нарушение зазора между электродами свечей зажигания, их замасливание или повреждение; трещины в крышке или роторе датчика; излом, повреждение или зависание контактного уголька в крышке датчика; обрыв во вторичной обмотке катушки зажигания. При нарушении искрообразования при микропроцессорной системе зажигания необходимо проверить надежность всех ее электрических соединений. Если двигатель не запускается, то необходимо проверить наличие высокого напряжения в высоковольтных проводах. Для этого, прилагая усилие только к резиновому колпачку, снять высоковольтный провод со свечи первого или четвертого цилиндра (равнозначно, так как оба провода подводят напряжение от одной и той же катушки зажигания). Установить в гнездо наконечника провода заведомо исправную свечу и расположить ее на крышке головки блока цилиндров, обеспечив надежный контакт корпуса свечи с «массой» двигателя. Включить зажигание и прокрутить двигатель стартером. При исправной микропроцессорной системе зажигания между электродами свечи должен возникнуть электрический разряд. Аналогично проверить свечи других цилиндров.
Причинами отсутствия высокого напряжения в высоковольтных проводах одновременно от обеих катушек зажигания могут быть неисправности в цепях питания катушек или контроллера, а также отсутствие сигналов с индуктивных датчиков, расположенных на картере сцепления. Причиной отсутствия высокого напряжения в высоковольтных проводах одной из катушек может быть нарушение контактных соединений в управляющей цепи катушки зажигания или выход из строя самой катушки. Проверить исправность цепи питания контроллера и катушек можно с помощью контрольной лампы (12 В), подключив ее к соответствующим контактам контроллера и катушки зажигания. После включения зажигания лампа должна загореться, в противном случае проверить исправность контактных соединений жгута проводов автомобиля и надежность закрепления массовых проводов.
Проверить исправность катушки зажигания можно методом замены на заведомо исправную или подключив вторую исправную катушку.
В случае, если двигатель с микропроцессорной системой зажигания не развивает полную мощность, необходимо проверить вакуумную трубку контроллера на отсутствие повреждений или наличия конденсата топлива в ней, а также отсутствие замыкания на «массу» провода от разъема контроллера к датчику-винту (при отсоединенном проводе от пятого контакта колодки контроллера двигатель должен развивать полную мощность). Если в результате всех проверок работа двигателя не нормализуется, следует заменить контроллер.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Лабораторная работа № 10
Тема: ТО и ТР стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения.
Цель работы: повторить устройство стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения; научится: выявлять отказы и неисправности стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением стартера, звукового сигнала, контрольно измерительных приборов и приборов освещения, стартер, стенд для диагностирования двигателей, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения.
Ход выполнения работы
Определить отказы и неисправности стартера, их причины и внешние признаки
Проверить работоспособность стартера
Произвести обслуживание и ремонт стартера
Произвести проверку и регулировку привода стартера
Определить отказы и неисправности контрольно- измерительных приборов, их причины и внешние признаки
Определить отказы и неисправности приборов освещения, их причины и внешние признаки
Произвести регулировку фар.
8. Произвести ЕО стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения.
9. Произвести ТО-1 стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения.
10. Произвести ТО-2 стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения.
11. Выполнить ТР стартера, контрольно- измерительных приборов и приборов освещения.
12. Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение и принцип действия стартера
Назовите отказы и неисправности стартера, их причины и внешние признаки
Как проверяется работоспособность стартера
Какие работы выполняются при обслуживании и ремонте стартера
Каким образом выполняется регулировка привода стартера
Назовите отказы и неисправности контрольно- измерительных приборов и приборов освещения, их причины и внешние признаки
Каким образом производится регулировка фар
Какие работы выполняются при ЕО
8. Какие работы выполняются при ТО-1
9. Какие работы выполняются при ТО-2
10. Какие работы выполняются при ТР
Если есть сомнения в эффективности работы стартера, необходимо проверить его на стенде с включением по схеме. При проверке используется хорошо заряженная аккумуляторная батарея, вольтметр постоянного тока со шкалой 0...30 В, амперметр с шунтом до 100 А, тахометр и динамометр. Температура стартера должна быть (25+ 5) 'С, а щетки хорошо притерты к коллектору. Для испытания на холостом ходу стартер устанавливают на специальный стенд или зажимают в тисках. Присоединительные провода к батарее, к шунту амперметра и стартеру должны иметь сечение не менее 16 мм. При напряжении на выводах 12В исправный стартер должен потреблять ток не больше 110 А, угловая скорость якоря должна быть не менее 400 рад/с. Повышенный потребляемый ток, пониженное число оборотов, а также шум во время работы свидетельствуют об электрических и механических неисправностях стартера в результате неправильной сборки, замыкания обмотки якоря на корпус или замыкания между витками. Малый потребляемый ток и пониженное число оборотов при нормальном напряжении на клеммах стартера наблюдаются при плохом контакте в соединениях проводов или слабом прижиме пружин щеток. Для испытания стартера в режиме полного торможения электрическая схема соединений стартера остается такой же. На шестерню привода стартера надевают зажимное приспособление с рычагом, связанное с динамометром и служащее для создания крутящего момента. При испытании стартер включают не более чем на 4 ...5 с во избежание его перегрева и повреждений. Тормозной момент определяется произведением показания динамометра в Н на длину рычага в м, т.е. Н м. У исправного стартера при напряжении на выводах 12 В и токе не более 500 А крутящий момент должен быть не менее 13,7 Н м. Если при испытании происходит проворачивание вала якоря, необходимо исправить или заменить муфту свободного хода привода стартера. Если потребляемый ток выше 500 А, а тормозной момент ниже 13,7 Н м, это указывает на неисправность обмотки якоря или обмотки возбуждения. Если величины тормозного момента и тока, потребляемого стартером, ниже нормальных (при нормальном напряжении на выводах стартера), это свидетельствует о плохих контактах внутри стартера или о слабом натяжении пружин щеток. Если эти величины ниже нормальных (при пониженном напряжении на зажимах стартера), значит, плохой контакт в проводах или неисправна аккумуляторная батарея. Проверку напряжения включения тягового реле производят с помощью включаемого в его цепь реостата. Постепенно уменьшая сопротивление, определяют по вольтметру напряжение, при котором замыкаются главные контакты реле, оно должно быть не более 9 В. Повышенное напряжение указывает на то, что неисправны обмотки реле или есть механические повреждения в системе привода стартера. С помощью контрольной лампы проверяют, не замыкаются ли на корпус выводы на крышке реле.
В процессе ремонта при разборке стартера необходимо очистить детали от грязи (нельзя мыть в керосине и другой обезжиривающей жидкости узлы, имеющие бронзографитовые втулки, а
также обмотки стартера). Затем осматривают якорь стартера, проверяют состояние его обмотки и рабочей поверхности коллектора. Шейки вала должны быть чистыми и не иметь значительного износа. При обнаружении признаков «разноса» (выход обмотки из пазов якоря) якорь заменяют вместе с механизмом привода. Биение вала якоря проверяют на призмах. Биение коллектора по отношению к валу не должно превышать 0,08 мм, а биение железа якоря 0,25 мм. Повышенное биение коллектора устраняют проточкой, погнутость вала правкой на ручном прессе. Загрязненный коллектор зачищают стеклянной шкуркой зернистостью 240 ... 300 и продувают якорь сжатым воздухом. Следует иметь в виду, что гладкая блестящая пленка цвета побежалости на поверхности коллектора свидетельствует о нормальной работе коллектора и щеток. В этом случае коллектор не зачищают. Обмотку якоря проверяют на отсутствие обрыва и короткого межвиткового замыкания на приборе Э236 или другом индукционном приборе для проверки якорей (ППЯ). Поворачивая якорь (щупы индикатора неподвижны), определяют
Для отвертывания полюсных винтов применяют пресс-отвертку. Перед разборкой корпуса помечают полюса и делают соответствующие метки на корпусе, что в дальнейшем облегчает его сборку. При сборке стартера, осуществляемой в порядке, обратном разборке, необходимо обеспечить подбором шайб осевой свободный ход якоря в пределах 0,1...0,7 мм.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Стартер СТ23: 1 регулировочная шайба; 2 упорное кольцо; 3 шестерня; 4 муфта сво бодного хода; 5 буферная пружина; 6 поводковая муфта; 7 ограничительная пружина; 8, 23 якорь; 9 корпус; 10 обмотка возбуждения; 11 резиновый уплот нитель, 12 кожух; 13, 30 крышки; 14 коллектор; 15 щетка; 16, П клеммы -якорного реле; 18 пружина; 19 крышка реле; 20 контактный диск; 21 обмотки реле- 22 корпус; 24 возвратная пружина; 25 палец поводка; 26 рычаг; 21 крышка привода; 28 эксцентриковая ось; 29 промежуточная опора
Лабораторная работа № 11
Тема: ТО и ТР сцепления
Цель работы: повторить устройство сцепления; научится: выявлять отказы и неисправности сцепления по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР сцепления, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением сцепления, инструктивная карта на проведение контрольно-диагностических работ по механизму сцепления, инструктивная карта на регулировку привода сцепления, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР сцепления.
Ход выполнения работы
Определить отказы и неисправности сцепления по внешним признакам
Выявить причины отказов и неисправностей
Произвести контрольно-диагностические работы по механизму сцепления
Произвести регулировку привода сцепления
5. Произвести ЕО сцепления
6. Произвести ТО-1 сцепления
7. Произвести ТО-2 сцепления
8. Выполнить ТР сцепления
9. Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение и принцип действия сцепления
Устройство сцепления
Назовите отказы и неисправности сцепления, их причины и внешние признаки
Какие операции выполнятся при диагностировании сцепления
Каким образом производится регулировка привода сцепления
Какие работы выполняются при ЕО сцепления
Какие работы выполняются при ТО-1 сцепления
Какие работы выполняются при ТО-2 сцепления
Какие работы выполняются при ТР сцепления
Неисправности сцепления заключаются в неполном его включении (пробуксовке ведомого диска) и неполном выключении (сцепление ведет), резком включении и неполном возвращении педали в начальное положение. К отказам сцепления относятся за диры и отслоения фрикционных накладок, их износ до головок закле пок, износ или разрушение подшипника муфты выключения.
Неполное включение (пробуксовка) сцепления проявляется при трогании автомобиля с места или при движении на подъем, когда пе даль сцепления отпущена и при нажатии на педаль дросселя коленча тый вал двигателя увеличивает частоту вращения, а автомобиль не развивает соответствующей скорости или же она уменьшается (при движении на подъеме) вследствие пробуксовки сцепления.
Неполное включение сцепления происходит при отсутствии свобод ного хода педали сцепления, износе и замасливании фрикционных нак ладок ведомых дисков (вследствие чрезмерной смазки подшипника муф ты выключения), поломке или ослаблении пружины, оттягивающей муфту выключения, поломке нажимных пружин, короблении ведомых дисков и износе шлицев ведущего вала коробки передач.
Уменьшение зазора между торцом подшипника муфты выключения и рычажками влечет за собой уменьшение величины свободного хода педали сцепления.
Неполнота выключения сцепления обнаруживается по шуму при включении передачи автомобиля, несмотря на полное «выжимание» педали сцепления, и является следствием увеличения ее свободного хо да, заедания ведомых дисков и перекоса рычажков выключения сцеп ления, а также следствием попадания воздуха в систему гидравличес кого привода или износа уплотнительных манжет поршней главного и рабочего цилиндров.
Резкое включение сцепления указывает на заедание муфты включе ния на ведущем валу коробки передач вследствие износа и задиров ра бочих поверхностей или на разрушение поверхности фрикционных на кладок, поломки демпферных пружин, а также может явиться резуль татом неправильной регулировки зазоров (зазоры неодинаковы) меж ду рычажками выключения сцепления и подшипником муфты выключе ния.
Неполное возвращение педали сцепления в начальное положение может возникать в результате повышенного уровня трения в шарнирах промежуточного вала привода сцепления или во втулках вала педали, поломки или ослабления отжимных пружин привода.
Преждевременный износ и разрушение подшипника муфты выклю чения может произойти из-за несвоевременной его смазки или слиш ком частого и длительного нахождения сцепления в выключенном со стоянии.
При контрольно-диагностических рабо тах по механизму сцепления проверяют свободный ход педали, пол ноту выключения сцепления при включении передач (по отсутствию шума), отсутствие пробуксовки при передаче крутящего момента и плавность включения.
Пробуксовку сцепления рекомендуется проверить на динамометри ческом стенде с помощью стробоскопического прибора моделей КИ 4856 или СДЗМ К-153.
При испытании на стенде создают нагрузку на задние колеса с по мощью загрузочного устройства стенда при частоте вращения бараба нов стенда соответствующей скорости 50 км/ч. Включив прибор в элект рическую цепь системы зажигания (в двух точках к проводу рас пределителя и к свече первого цилиндра), освещают лампой кардан ный вал, При отсутствии пробуксовки сцепления карданный вал будет казаться неподвижным. Обнаруженные неисправности механизма сцепления могут быть устранены регулировкой свободного хода пе дали сцепления.
Величина свободного хода педали сцепления соответствует уста новленному зазору между подшипником муфты выключения и рычаж ками включения сцепления (1,54 мм) и для большинства отечествен ных автомобилей составляет: для грузовых 32 50 мм. Рабочий ход педали равен 100130 мм, а полный 150180 мм. Свободный ход педали сцепления замеряют линейкой с двумя движками. Регулировка гидравлического привода выключения сцепления ав томобиля КамАЗ достигается двумя операциями: регулировкой зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра и регулировкой сво бодного хода рычага вилки выключения сцепления. Зазор между пор шнем главного цилиндра и толкателем поршня производится экс центриковым пальцем, на котором закреплен верхний конец толкате ля. Этот зазор должен обеспечить перемещение педали в пределах 612 мм. Регулировка свободного хода рычага вилки выключения осуществляется с помощью сферической гайки толкателя поршня пневмогидроусилителя, поворачивая которую следует установить свобод ный рычаг вилки в пределах 3,74,7 мм. В результате свободный ход педали сцепления должен составлять 3042 мм. При ТО механизма сцепления периодически смазывают подшипник муфты выключения и втулки оси педали и вилки выключения водостойкой консистентной смазкой 1-13 (ГОСТ 163161) или ЯНЗ-2 (ГОСТ 9432-60) поворотом крышки масленки.
Обслуживание начинают с проверки действия педали. По всему ходу педаль должна двигаться легко, без заеданий, под действием пружины возвращаться в исходное положение. Линейкой необходимо замерить полный ход педали сцепления до упора ее в пол, а также регулировочные параметры привода и сопоставить их с данными табл. 19.1. Величина полного хода педали сцепления при гидравлическом приводе регулируется изменением длины толкателя посредством его ввертывания или вывертывания (автомобили «Москвич» и ГАЗ) или ограничителем хода педали сцепления (автомобили ВАЗ). После этого проверяют величину свободного хода педали сцепления, который складывается из ходов, соответствующих зазорам в сочленениях деталей подвески педали, между толкателем и поршнем главного цилиндра, а также между подшипником и пятой сцепления. Уменьшение величины свободного хода педали сцепления вызывает при работе двигателя постоянное трение выжимного подшипника об опорную пяту и быстрый выход последнего из строя. Если педаль сцепления не имеет свободного хода, уменьшается нажатие нажимного диска сцепления на фрикционную накладку ведомого диска, вследствие чего появляется постоянное пробуксовывание дисков и сцепление быстро приходит в негодность.
Увеличение свободного хода педали сцепления приводит к неполному включению сцепления, ускоренному износу синхронизаторов коробки передач и скрежету муфт о зубчатые венцы шестерен при переключении передач; Свободный ход педали сцепления при гидравлическом приводе зависит от величины свободного хода штока рабочего цилиндра (рис. 19.1), которую регулируют с помощью гайки 5 и фиксирующей контргайки б. Для нормальной работы сцепления необходимо проверить величину полного хода штока 4: меньший полный ход штока относительно заданной величины не обеспечит полного выключения сцепления и, кроме того, будет указывать на возможное присутствие воздуха в гидравлическом приводе. Для удаления воздуха из системы гидравлического привода сцепления необходимо сделать следующее:
заполнить питающий бачок жидкостью для гидропривода, надеть на головку штуцера 8 рабочего цилиндра шланг, нижний
конец которого погрузить в сосуд с жидкостью для гидропривода;
отвернуть штуцер 8 на пол-оборота;
резко нажимать и плавно отпускать педаль сцепления до тех пор, пока из шланга не перестанут выходить пузырьки воздуха;
нажав на педаль, завернуть штуцер до отказа.
Если в процессе прокачки гидропривода сцепления в течение длительного времени из шланга будут выходить пузырьки, необходимо проверить герметичность соединений в штуцерах и шлангах, а при исправности последних заменить уплотнительные манжеты главного и рабочего цилиндров.
Чтобы при прокачке воздух не засасывался главным цилиндром, необходимо следить, чтобы уровень жидкости в питающем бачке был всегда выше отверстия соединения с главным цилиндром сцепления, а конец шланга, используемого для прокачки, находился постоянно в жидкости. При тросовом приводе сцепления регулируют величину рабочего хода наружного рычага. Для определения величины рабочего хода рычага на автомобиле «Москвич-2141» (рис. 19.2) необходимо замерить разность размеров А при отпущенной и нажатой до упора в пол педали сцепления. В случае несоответствия этой величины требуемой необходимо отвернуть контргайку 2 и вращением резьбовой втулки 3 при удержании гаечным ключом наконечника 1 оболочки троса от проворачивания обеспечить требуемую величину хода. Один оборот резьбовой втулки соответствует примерно 1,5 мм изменения хода рычага сцепления. По окончании регулировки законтрить контргайку 2. На автомобиле ВАЗ-2108 свободный ход рычага 1 регулируют гайками 2, изменяя положение нижней ветви троса относительно кронштейна 3 (рис. 19.3). Для этого ослабляют гайки 2 и устанавливают щуп диаметром 1,5 мм в окошко троса так, чтобы он расположился между кромкой Б поводка и гнездом рычага 1 вилки выключения сцепления. Затем затягивают гайки 2 до устранения зазоров в приводе выключения сцепления. Вынув щуп, проверяют величину свободного хода рычага вилки выключения сцепления. Работоспособность сцепления заднеприводного автомобиля
может быть проверена стробоскопическим прибором при уста-
новке автомобиля ведущими колесами на динамометрическом стенде. При работе двигателя импульс высокого напряжения со свечи первого цилиндра поступает на стробоскопическую лампу, вспышки которой синхронно с моментом зажигания в первом цилиндре освещают карданный шарнир автомобиля. С помощью стенда на первой передаче создается максимально возможная нагрузка. Если сцепление не пробуксовывает, шарнир будет казаться неподвижным. Наблюдение вращательного смещения шарнира свидетельствует о пробуксовке сцепления. На автомобилях ГАЗ-24 «Волга» степень изношенности фрикционных накладок ведомого диска определяют, предварительно
сняв нижнюю часть картера сцепления. Для этого следует измерить расстояние между маховиком и нажимным диском при включении сцепления если оно менее 6 мм, фрикционные накладки заменяют.
ЕО: проверить действие механизма сцепления
ТО-1: ЕО+ проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали привода сцепления, состояние и крепление оттяжной пружины, произвести смазочные работы по графику.
ТО-2: ТО-1+ проверить действие механизма сцепления и привода и при необходимости отрегулировать.
Ремонт сцепления. Перед снятием сцепления с автомобиля делают метки на маховике двигателя и кожухе нажимного диска, что при сборке позволит установить сцепление в прежнее положение, не нарушая заводской балансировки. Чтобы избежать деформации кожуха, болты его крепления к маховику отвертывают постепенно, поочередно ослабляя их и проворачивая маховик двигателя. Сняв сцепление, необходимо осмотреть поверхности трения маховика и нажимного диска, обратив внимание на отсутствие царапин, задиров, забоин и следов износа. Проверить осевое биение маховика, которое не должно превышать 0,2 мм. Проверить коробление нажимного диска и при его наличии прошлифовать рабочую поверхность. Поверхность трения диска после шлифования должна быть плоской, допускаемая вогнутость не более 0,08 мм. Выпуклость не допускается, а чистота поверхности должна быть не ниже 1,6 мкм. Для проверки состояния ведущей части сцепления надо установить кожух в сборе с нажимным диском на приспособлении с
промежуточным кольцом 4 (рис. 19.4)
толщиной Н(табл. 19.2). Это приспособление имитирует маховик с ведомым диском. Закрепив кожух сцепления, выполнить три выключения, прикладывая к лепесткам нажимной пружины нагрузку не более Р, и замерить величину отхода нажимного диска. Перемещению пружины h должен соответствовать ход диска не менее величины В. Замерить расстояние от основания приспособления до плоскости концов лепестков пружины. Оно должно находиться в пределах размера А (40...43 мм для автомобилей ВАЗ и «Москвич-2141» и 46 ... 49 мм для автомобиля «Москвич-2140») для нового сцепления. В процессе работы сцепления за счет износа дисков сцепления этот размер увеличивается. Если оно предельное или если уменьшилось перемещение нажимного диска, то кожух сцепления в сборе с нажимным диском, диафрагменной пружиной и упорным фланцем следует заменить. Дисбаланс по массе вновь установленного комплекта не должен превышать 20 г/см. Биение лепестков нажимной пружины, замеренное на диаметре нажимного кольца, должно быть не более 1,0 мм, а биение рабочей поверхности нажимного диска не более 0,35 мм. На нажимном диске автомобиля ГАЗ-24 «Волга» необходимо отрегулировать рычаги выключения сцепления, для чего, завертывая или отвертывая регулировочные сферические гайки опорных вилок, добиться заданного размера (51.+0,25) мм с разницей по каждому рычагу не более 0,3 мм. Затем гайки раскернить.
Разбирать ведомый диск сцепления и заменять его детали, исключая фрикционные накладки, не рекомендуется. При износе или поломке деталей ведомого диска (исключая износ рабочих поверхностей фрикционных накладок), потере упругости пружинных пластин, короблении ведомого диска (если его не удается выправить), наличии трещин на пластине демпфера или ведомом диске диск в сборе надо заменить. Фрикционные накладки следует заменять при появлении растрескиваний, задирах и износе более допустимых значений (табл. 19.3).
Заменять фрикционные накладки необходимо следующим образом. Осторожно, не задев за пружинные пластины диска, высверлить сверлом или выдоить пробойником крепежные заклепки и снять накладки 2. Наложить фрикционную накладку на пружинные пластины так, чтобы отверстия в пружинных пластинах, обращенных выпуклой стороной к накладке, совпали с зенкованными отверстиями фрикционной накладки и при этом зенкованные отверстия были обращены наружу большим диаметром 3. Вставить заклепки так, чтобы их головки располагались с наружной стороны фрикционной накладки, и расклепать их при помощи оправки со стороны пружинных пластин. Рекомендуется приклепку накладок начинать с заклепок, входящих в диаметрально расположенные отверстия. 4. Аналогичным способом приклепать вторую фрикционную накладку. При этом зенкованные отверстия одной накладки должны совпадать с незенкованными отверстиями другой 5. После приклепывания обеих фрикционных накладок проверить положение головок заклепок они должны быть утоплены относительно рабочей поверхности накладки не менее чем на 1,5 мм. 6. Проверить торцевое биение рабочих поверхностей фрикционных накладок относительно шлицевого отверстия ступицы ведомого диска, которое не должно превышать значений, указанных в табл. 19.3.
В противном случае следует выправить соответствующий участок диска при помощи вильчатого рычага (рис. 19.5).
Статический дисбаланс ведомого диска сцепления, который проверяют с помощью специальной шлицевой оправки, установленной на ножи или точные цилиндрические опоры, не должен превышать значений, указанных в табл. 19.3.
При установке кожуха сцепления с нажимным диском в сборе на маховик двигателя необходимо предварительно смазать шлицы на ступице тонким слоем смазки
ЛСЦ-15, положить ведомый диск в сборе на нажимной диск так, чтобы выступающая часть ведомого диска была обращена к нажимному диску, сцентрировать ведомый диск специальной оправкой (рис. 19.6) относительно коленчатого вала и установить кожух сцепления на маховик (ориентируясь на штифты в маховике при их наличии). Завернуть торцевым ключом 2 болты крепления кожуха сцепления на один оборот, а затем дотянуть их требуемым моментом, заворачивая на один оборот последовательно каждый болт. После затяжки всех болтов вынуть оправку 3 из ступицы ведомого диска.
На автомобиле «Москвич-2141» при выходе из строя подшипника выключения сцепления и потере упругости волнистой пружины необходимо разобрать подшипник, для чего с помощью отвертки осторожно отогнуть четыре зажимающих выступа кожуха подшипника на угол 90'. Снять фланец, подшипник и волнистую пружину, проверить, не ослабла ли волнистая пружина (усилие пружины должно составлять 100 Н при сжатии до высоты 1,5 мм). Проверить, нет ли следов вытекания смазки. Все дефектные детали необходимо заменить. Вал выключения сцепления автомобиля «Москвич-2141» необходимо демонтировать с использованием съемника (рис. 19.7). Ремонт привода выключения сцепления, как тросового, так и гидравлического, сводится к осмотру состояния деталей, замене вышедших из строя, проведению регулировочных работ и прокачке гидравлического привода.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Сцепление автомобиля ЗИЛ-131:
1 маховик; 2 нажимный диск; 3 ведомый диск; 4 ведущий вал коробки передач; 5 рычаг; 6 картер сцепления и маховика; 7 упорный подшипник; 8 муфта; 9 вилка; 10 крышка; 11 кожух; 12 пружина; 13 упругие пластины; 14 педаль; 15 вал педали; 16 тяга с пружиной; 17 регулиро вочная гайка; 18 контргайка; 19 диск гасителя; 20 ступица; 21 фрикци онная пластина гасителя; 22кольцо гасителя; 23 пружина гасителя
Лабораторная работа № 12
Тема: ТО и ТР коробки передач и раздаточной коробки
Цель работы: повторить устройство КПП; научится: выявлять отказы и неисправности КПП по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР КПП, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением коробки передач и раздаточной коробки, КПП, стенд для разборки и сборки КПП, люфтомер-динамометр, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР КПП.
Ход выполнения работы
1. Определить отказы и неисправности коробки передач и раздаточной коробки по внешним признакам
Выявить причины отказов и неисправностей
Произвести диагностирование КПП по шумам и люфтам
5. Произвести ЕО коробки передач и раздаточной коробки
6. Произвести ТО-1 коробки передач и раздаточной коробки
7. Произвести ТО-2 коробки передач и раздаточной коробки
8. Выполнить ТР коробки передач и раздаточной коробки
9. Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение КПП
Назначение раздаточной коробки
Назовите отказы и неисправности коробки передач и раздаточной коробки, их причины и внешние признаки
Какие работы выполняются при диагностировании КПП и раздаточной коробки
Какие работы выполняются при ЕО коробки передач и раздаточной коробки
Какие работы выполняются при ТО-1 коробки передач и раздаточной коробки
Какие работы выполняются при ТО-2 коробки передач и раздаточной коробки
Какие работы выполняются при ТР коробки передач и раздаточной коробки
Отказы и неисправности гидромеханических коробок передач возника ют в результате разрушения пружин ведущих дисков (нарушающих работу фрикциона блокировки), износа и коробления дисков (при работе на нестандартном масле), нарушения регулировки центробежного и си лового регуляторов, плохого стопорения регулировочных винтов (на рушающих регулировку механизма переключения передач) и др. Основным параметром, по которому можно судить о неисправности гидромеханической коробки передач, является температура масла, кон тролируемого при сливе из гидротрансформатора, верхний предел ко торой не должен быть более 125° С, а в поддоне 110° С (в жаркое время года), минимальная температура соответственно 70° С и 60° С. Тем пературу масла контролируют с помощью датчиков в поддоне и в кла пане слива. Контрольная лампочка перегрева масла в гидротрансформа торе загорается при 120125° С.
При ТО через 15 тыс. км пробега заменяют масло в гидромеханичес кой передаче. Уровень масла в поддоне (при ТО-1 и ТО-2) проверяют при температуре 4050° С при включенной передаче, заторможенном автомобиле и малом открытии дросселя. При ТО-1 (через 5 тыс. км) очищают и промывают уайт-спиритом автоматическую передачу, очищают клеммы электромагнитов и вы ключатель контроллера и проверяют работу блокировки стартера. Через 30 тыс. км снимают маслоприемник и через 10 тыс. км проверя ют и регулируют механизм управления периферийным золотником.
ТР коробки перемены передач производят в случае: отсутствия син хронизации, вызывающей шум при включении передач переднего хода, что может быть причиной неисправности блокирующего кольца син хронизатора (износ резьбы); износа поверхности и торцов наружных зубьев муфты синхронизатора; износа подшипников, валов, поломки зубьев шестерен и др. Ремонт износившейся детали осуществляют заменой (в паре с со пряженной) с учетом ее состояния. Замена обеспечивает достаточную длительность работы (ресурс) пары без необходимости преждевре менной разборки данного узла коробки передач, требующей трудовых затрат, превышающих стоимость замененной детали.
При демонтаже (шестерни первой передачи, ступицы синхрониза торов и других деталей) применяют специальные съемники. Разборку и сборку коробки передач производят на стенде с помощью специальных съемников, ключей и оправок. Перед осмотром детали коробки передач нужно тщательно промыть, удалить остатки смазки и очистить шлицы и
отверстия. Продуть подшипники сжатым воздухом, при этом не допуская чрезмерно быстрого вращения колец. Провести контроль технического состояние деталей и, если необходимо, контрольные замеры базовых поверхностей. На картерах коробки передач и сцепления не должно быть трещин, сколов, а на поверхностях расточек для подшипников износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картеров сцепления и коробки передач не должно быть повреждений, которые могут привести к несоосности валов и потере герметичности прокладок. При проверке сальников необходимо убедиться, что на рабочих кромках нет неровностей и большого износа. Износ рабочей кромки сальника по ширине допускается не более 1 мм. Даже при незначительном повреждении сальник необходимо заменить. Все уплотнительные прокладки рекомендуется заменять новыми.
Посадочные пояски валов, их шлицы и канавки не должны иметь вмятин, задиров и износа. При наличии указанных повреждений вал необходимо заменить. На шестернях не допускается повреждений чрезмерного износа зубьев. Особое внимание должно быть обращено на состояние зубьев зубчатых венцов синхронизаторов. Пятно контакта между зубьями шестерен в зацеплении должно распространяться на всю рабочую поверхность зубьев; указанная поверхность зубьев не должна иметь износа. Проверить индикатором зазоры в зацеплении зубьев шестерен подшипники должны быть в безукоризненном состоянии. Радиальный зазор в шариковых и роликовых подшипниках не должен превышать 0,05 мм, осевой 0,5 мм. Для проверки этого, прижав пальцами внутреннее кольцо к наружному, следует проворачивать одно из них в обоих направлениях: качение должно быть плавным. На поверхностях шариков, игл и роликов, а также на беговых дорожках колец повреждения не допускаются. Деформация вилок, штоков и рычагов выбора и переключения передач не допускается. Штоки должны свободно скользить в отверстиях картера и во втулках. Ступицы не должны иметь повреждений, особенно на поверхности скольжения муфт и на торцах.
зубьев. Зазор между боковыми поверхностями шлицев муфт и ступиц для новых деталей составляет 0,07 ... 0,16 мм, предельно допустимый 0,25 мм. При размещении главной передачи в едином картере с коробкой передач необходимо проверить состояние поверхности оси сателлитов, полуосевых шестерен и шестерен главной передачи, сателлитов и посадочных поверхностей под подшипники. Недопустим чрезмерный износ поверхности блокирующих колец. Неровности, препятствующие свободному скольжению, устраняются бархатным напильником, детали, изношенные более допустимых пределов, должны заменяться новыми. Последовательность разборки и сборки коробки передач определяется конкретной конструкцией. Для разборки коробку передач автомобиля ВАЗ-2108 установить на стенд (рис. 19.8). Сняв картер коробки передач, необходимо
вынуть одновременно первичный и вторичный валы (рис. 19.9) из роликовых подшипников картера сцепления, а затем снять дифференциал (рис. 19.10). При разборке механизма выбора передач без необходимости не рекомендуется снимать со штока выбора передач шарнир и рычаг выбора передач, так как конические винты их крепления установлены на герметике. При разборке первичного и вторичного валов без необходимости не рекомендуется спрессовывать ступицы муфт синхронизаторов с вала, чтобы не уменьшить натяг в шлицевом соединении, и выпрессовывать сальники из картера, если они не повреждены.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Коробка передач автомобиля ЗИЛ-131:
1, 14 первичный и вторичный валы; 2 шестерня первичного вала; 3 шток включения первой передачи и передачи заднего хода; 4 крышка картера; 5 рычаг; 6 фиксатор; 7 шток включения четвертой и пятой передач; 8 шток включения второй и третьей передач: 9 синхронизатор второй и третьей пере дач; 10 шестерня второй передачи вто ричного вала; 11 вилка; 12 шестерня первой передачи и передачи заднего хода вторичного вала; 13 вентиляционная трубка: 15 маслоотражатель; 16, 18 шестерни первой и второй передач; 17 сливная пробка; 19 шестерня отбора мощности; 20, 21 шестерни третьей и четвертой передач промежуточного вала; 22 промежуточный вал; 23 шестерня привода промежуточного вала; 24 кар тер; 25 ось блока шестерен передачи заднего хода; 26 блок шестерен пере дачи заднего хода; 27 пробка контроль но-заливного отверстия; 28 предохрани тель от случайного включения передачи заднего хода; 29 промежуточный рычаг; 30. 31 шестерни третьей и четвертой пе редач вторичного вала; 32 синхрониза тор четвертой и пятой передач; 33 шарики замкового устройства; 34 - штифт
Лабораторная работа № 13
Тема: ТО и ТР карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей
Цель работы: повторить устройство карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей; научится: выявлять отказы и неисправности карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей, агрегаты трансмиссии, люфтомер-динамометр, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР агрегатов трансмиссии.
Ход выполнения работы
Определить отказы и неисправности карданной передачи, их причины и внешние признаки
Произвести диагностирование карданной передачи
Выполнить работы по обслуживанию и ремонту карданной передачи
Определить отказы и неисправности главной передачи и дифференциала, их причины и внешние признаки
Выполнить работы по обслуживанию и ремонту главной передачи и дифференциала
Определить отказы и неисправности полуосей, их причины и внешние признаки и устранить их
7. Произвести ЕО карданной, главной передачи, дифференциала и полуосей
8. Произвести ТО-1 карданной, главной передачи, дифференциала и полуосей
9. Произвести ТО-2 карданной, главной передачи, дифференциала и полуосей
10. Выполнить ТР карданной, главной передачи, дифференциала и полуосей
11. Составить отчет
Контрольные вопросы
Для чего предназначена карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси
Назовите отказы и неисправности карданной передачи, их причины и внешние признаки
Какие операции выполняются при диагностировании карданной передачи
Какие работы выполняются при обслуживании и ремонте карданной передачи
Назовите отказы и неисправности главной передачи, дифференциала и полуосей, их причины и внешние признаки
Какие работы выполняются при обслуживании и ремонте главной передачи, дифференциала и полуосей
7. Какие работы выполняются при ЕО карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей
8.Какие работы выполняются при ТО-1 карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей
9.Какие работы выполняются при ТО-2 карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей
10. Какие работы выполняются при ТР карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей
глубиной более 0,1 мм, то надо заменить крестовину в сборе с подшипником.
Корпус изношенного игольчатого подшипника автомобилей «Москвич- 2140, -412» выпрессовывают с помощью приспособления , нажимая на скобу 1 и крестовину карданного вала 3, предварительно установленного так, чтобы нижняя проушина вилки 2 опиралась на упор 4. Повернуть карданный вал на 180' и таким же образом выпрессовать корпус второго подшипника. Сборку карданных шарниров ведут в последовательности, обратной разборке, с учетом особенностей конструкции автомобиля. Например, для заднеприводного автомобиля BA3-«Жигули» надо выполнять такие операции:
заполнить полости в шипах крестовины и смазать внутреннюю поверхность корпусов подшипников смазкой Литол-24 (0,3...0,45 г). Шипы крестовины смазкой не покрывать, чтобы не образовалась воздушная подушка при сборке;
вставить шипы крестовины в вилку, предварительно ycтaновив на них обоймы с уплотнительными кольцами. Собрать два подшипника в комплекте с иглами, следя за тем, чтобы иглы одного подшипника не попали в другой; разность диаметров игл в одном подшипнике должна быть не более 0,004 мм; надеть корпуса подшипников в отверстия вилки усилием 80 Н;
установить стопорные кольца в проточках вилки, следя пометкам за правильностью установки;
нельзя менять местами упорные кольца разной толщины;
в случае замены карданного шарнира необходимо обеспечить осевой зазор крестовины в пределах 0,01 ... 0,04 мм. Для этого установить стопорное кольцо 2 (рис. 19.32) толщиной 1,56 мм. При запрессовке подшипников, когда крестовина упирается в корпус подшипника (в этом случае нет зазоров), мерным щупом, у которого четыре лепестка толщиной 1,53; 1,56; 1,59; 1,62 мм, определить расстояние между корпусом подшипника и торцом кольцевой канавки. В зависимости от замеренного расстояния и с учетом
необходимости зазора вставить стопорное кольцо соответствующей толщины. Так, если проходит щуп с лепестком толщиной 1,56 мм, установить кольцо 1,53 мм, если мерный щуп наименьшей толщины (1,53 мм) не входит в канавку, то кольцо 2 следует заменить другим, толщиной 1,50 мм. Если мерный щуп наибольшей
толщины (1,62 мм) входит в канавку с зазором, то кольцо 2 заменить другим, толщиной 1,62 мм;
установив стопорные кольца, надо ударить по подшипникам молотком с пластмассовым бойком, так как под действием удара и сжатых резиновых уплотнителей сместятся корпуса подшипников и между ними и торцами шипов крестовин появятся нужные зазоры.
Проверку карданных валов осуществляют индикатором, установив их на призмы. Биение любой по длине трубы не должно превышать 0,4 мм, вмятины на трубе не допускаются. Скользящие вилки должны свободно, без заедания, перемещаться вдоль шлицевой части карданного вала. При этом не должно быть ощутимого радиального люфта.
Собранный карданный вал проверяют на биение и дисбаланс и при необходимости подвергают холодной правке на прессе; дисбаланс устраняют приваркой (точечной сваркой) балансировочных пластин (не более трех) на обоих концах трубы.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Карданная передача автомобиля ЗИЛ-131:
1 вилка-фланец; 2 крышка подшипника; 3 стопорная пластина; 4-игольчатый подшипник; 5 - крестовина; 6защитная муфта:7 обойма сальника; 8 вал; 9глухая вилка; 10 стакан подшипника; 13 иголки подшипника; 12 сальник; 13 шлицованная втулка; 14 скользящая вилка; 15 балансировочные пластины; 16 торцовый сальник; 11, 20 валы привода переднего и заднего мостов.18 промежуточный вал; 19 вал привода среднего моста.
Задний мост автомобиля ГАЗ-66:
1 цапфа; 2 болт-съемник; 3 угольник; 4 контргайка; 5 замочная шайба; 6 регулировочная гайка; 7 ступица; 8 шинный кран; 9 бортовое кольцо; 10 тормозной барабан; 11 клапан для прокачки тормозов; 12 блок сальников подвода воздуха; 13 балка моста; 14 полуось; 15 внутренняя звездочка диф ференциала; 16 упор; 17 регулировочные прокладки; 18 первичный вал; 19 сальник; 20 масласгонные кольцо; 21 стакан подшипников; 22 регулировочное кольцо; 23 пробка контрольно-заливного отверстия; 24 картер главной передачи; 25 гайка подшипника дифференциала; 26 чашка дифференциала; 27 сухарь дифференциала; 28 ведомая шестерня; 29 наружная звездочка дифференциала; 30 сепаратор дифференциала; 31 втулка; 32 канал; 33 распорное кольцо.
Кулачковый дифференциал :
2 кольцо; 3 сухари: 4 сепаратор; 5,6 внутренняя и наружная звёздочки.
Схема устройства и работы шестеренчатого дифферен циала:
а автомобиль идет по прямой, сателлиты не вращаются, ведущие ко леса вращаются с одинаковой скоростью; б автомобиль движется по закруглению, скорости ведущих колес разные, сателлиты вращаются вокруг своих осей; 1 ведомая шестерня; 2 ведущая шестерня; 3 сателлит; 4 полуосевая шестерня; 5 полуось.
Задний мост автомобиля ЗИЛ-131:
1сапун; 2 полуось; 3 ведомая коническая шестерня- 4 вал ведущей ци линдрической шестерни; 5 ведущая коническая шестерня; б пробка заливного отверстия; 7, 31 ведущая и ведомая цилиндрические шестерни- 8 картер глав ной передачи; 9, 34 регулировочные прокладки; 10 стакан подшипника- 11 крышка подшипника; 12 чашка дифференциала; 13 полу осевая шестерня- 14 блок сальников подвода воздуха; 15 тормозной барабан; 16, 17 сальники сту пицы; IS замочная шайба; 19 контргайка; 20 шинный кран; 21 фланец по луоси; 22 регулировочная гайка; 23 винт; 24 ступица; 25 шпилька; 26 опорный диск; 27 цапфа; 28 тормозной барабан; 29 пробка сливного отверстия; 30 сателлит; 32 первичный вал; 33 регулировочные шайбы
Смазка главной передачи автомобиля ЗИЛ-130
1 пробка сливного отверстия; 2 сателлит; 3 пробка контрольного; 4 пробка дополнительного сливного отверстия; 5 пробка заливного; 6 полу осевая шестерня; 7 указатель уровня масла.
Лабораторная работа № 14
Тема: ТО и ТР ходовой части и автомобильных шин
Цель работы: повторить устройство ходовой части и автомобильных шин; научится: выявлять отказы и неисправности ходовой части и автомобильных шин по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР ходовой части и автомобильных шин, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением ходовой части, элементы ходовой части, шины, стенд для демонтажа шин, манометр, компрессор для накачки шин, стенд для балансировки колес, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР ходовой части.
Ход выполнения работы
Определить отказы и неисправности ходовой части и автомобильных шин, их причины и внешние признаки
Произвести диагностирование углов установки управляемых колес
Произвести регулировку углов установки управляемых колес
Произвести диагностирование шин, ТО и ТР шин
Выполнить статическую балансировку колес
Выполнить динамическую балансировку колес
7. Произвести ЕО ходовой части и автомобильных шин
8. Произвести ТО-1 ходовой части и автомобильных шин
9. Произвести ТО-2 ходовой части и автомобильных шин
10. Выполнить ТР ходовой части и автомобильных шин
11. Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение ходовой части
Назовите основные элементы ходовой части и их назначение
Назначение, устройство и классификация автомобильных шин
Назовите отказы и неисправности ходовой части и автомобильных шин, их причины и внешние признаки
Какие работы выполняются при диагностировании углов установки управляемых колес
Какие работы выполняются при регулировке углов установки управляемых колес
Какие работы выполняются при ТО шин
В чем заключается местный ремонт шин
В чем заключается восстановительный ремонт шин
Статическая балансировка колес
Динамическая балансировка колес
Какие работы выполняются при ЕО ходовой части и автомобильных шин
13. Какие работы выполняются при ТО-1 ходовой части и автомобильных шин
14. Какие работы выполняются при ТО-2 ходовой части и автомобильных шин
15. Какие работы выполняются при ТР ходовой части и автомобильных шин
Отказы и неисправности ходовой части. В процессе эксплуатации автомобиля, особенно в тяжелых дорожных условиях, продольные и по перечные балки рамы подвергаются изгибу, в них появляются трещины, изломы и ослабевают заклепочные и болтовые соединения. В переднем мосту прогибается, а иногда скручивается балка оси, изнашиваются., подшипники и их гнезда в ступицах колес, увеличивается осевой зазор в подшипниках колес, изнашиваются шкворни и их втулки, разраба тываются отверстия в диске под шпильки крепления колес к ступице, изменяется упругость рессор и пружин подвески легковых автомоби лей, а рессорные листы ломаются, деформируется обод, повреждаются шины, изнашиваются и разрушаются покрышки и камеры (трещины в протекторе, проколы). В легковых автомобилях могут иметь место деформация штанги стабилизаторов поперечной устойчивости, выход из строя амортизаторов и др.
В результате указанных неисправностей изменяются углы уста новки передних колес (схождение и развал колес и углы наклона шкворней), затрудняется управление автомобилем, повышается из нос шин и увеличивается расход топлива вследствие повышения сопро тивления качению колес.
Разрушение покрышек и камер может происходить в результате де фектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатаци онного характера.
Разрушение покрышек в эксплуатации происходит вследствие по вышенного или пониженного против норм давления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и пере напряжение материала покрышки, увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаивают ся от резины, перетираются и рвутся.
Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей карка са и удельное давление шины на дорогу. В результате происходит преж девременный разрыв нитей и увеличивается истирание протектора.
Преждевременные износ и разрушение шин могут происходить так же при повышении максимально допустимых нагрузок, действие кото рых на шину аналогично действию пониженного давления. При езде по плохим дорогам с неисправными рессорами и при перегрузке авто мобиля шина касается кузова, в результате чего получает механичес кие повреждения.
При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьша ется зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и истиранию боковой поверх ности.
Причинами повреждения шин являются также неправильные углы: установки передних колес, повышенные зазоры в рулевом управлении и т. п. Камеры разрушаются вследствие проколов.
Диагностирование и техническое обслуживание ходовой части ав томобиля включает: проверку состояния шин и создание в них нормального внутреннего давления воздуха; периодический контроль и регу лировку углов установки передних колес; проверку зазоров в подшип никах ступиц передних и задних колес и шкворневых соединениях передней подвески; проверку состояния рамы и рессорной передней под вески, включая амортизаторы; крепление и смазку деталей ходовой части.
При контроле технического состояния шин их осматривают, про веряют давление воздуха, подкачивают, удаляют острые предметы, застрявшие в протекторе (стекло, гвозди и т. п,), проверяют зазор между сдвоенными шинами (2030 мм для шин малого размера и 40 50 мм большого размера), состояние вентиля и обода колеса (нали чие вмятин, заусенцев и коррозии).
Для измерения давления воздуха в шинах применяют манометры поршневого или пружинного типа (преимущественно в дорожных ус ловиях). Точность показаний этих манометров в пределах цены од ного деления шкалы (0,01 или 0,02 МПа). На ДТП применяют нако нечники с манометром, устанавливаемые на воздухораздаточном шланге от компрессора или воздушной магистрали.
Сжатый воздух для накачивания шин получают из компрессорных установок. Основой воздушного гаражного компрессора является че тырех- или двухцилиндровый поршневой насос с двумя ступенями сжатия и приводом от электродвигателя.
Компрессор имеет V-образное расположение цилиндров с ребрами для воздушного охлаждения. Маховик кривошипно-шатунного меха низма выполняет роль вентилятора системы охлаждения, обеспечивая поддержание нормального температурного режима компрессора. Соб ственно компрессор устанавливается на баллоне сжатого воздуха (емкостью 500 л). Компрессор снабжен устройствами, автоматически поддерживающими нормальную и безопасную работу. Производитель ность компрессора 1 м3/мин, максимальное давление 1,2 МПа.
Кроме стационарных компрессоров, нашей промышленностью выпускаются передвижные компрессоры модели 1136-В2 без баллона со сжатым воздухом, смонтированные на тележке, производительностью 0,15 м/мин и давлением воздуха 1 МПа. Раздача сжатого воздуха при накачивании и подначивании шин производится воздухораздаточными колонками. Колонки производят раздачу воздуха с помощью шланга с наконечником для присоединения к вентилю шины. Контроль за давлением в процессе накачивания осуществляется автоматически. Подача воздуха по достижении в шине требуе мого давления прекращается также автоматически, Диагностирование углов установки уп равляемых колес автомобиля заключается в замерах угла схождения колес, угла развала колес, углов поперечного и у продольного наклона шкворня. Поддержание оптимальных углов установки управляемых колес обеспечивает нормальную работу переднего моста, стабилизацию уп равляемых колес, устойчивость и управляемость автомобиля, умень шение износа шин и деталей передней подвески, а также снижение рас хода топлива Диагностированию углов установки управляемых ко лес должна предшествовать проверка радиального и осе вого зазора в шкворневых со единениях, люфта подшипни ков ступиц колес, давления воздуха в шинах, а также проверка общего состояния передней подвески (рессор и амортизаторов) и крепления дисков и гаек прижимов без дисковых колес.
ТО и ТР ходовой части
Радиальный зазор и осе вой зазор в шкворневом со единении определяют по пе ремещению поворотной цап фы относительно шкворня при подъеме и опускании домкра том передней оси с помощью прибора Т - 1.
Радиальный зазор для грузовых автомобилей (типа ГАЗ) не должен быть более 0,75 мм, а осевой 1,5 мм.
Увеличенный зазор между обоймой подшипника и его гнездом в ступице и степень затяжки подшипников ступиц колес могут быть вы явлены покачиванием колес в поперечном направлении после устране ния зазора в шкворневом соединении. При регулировке зазора в под шипниках ступицы колесо вывешивают, гайку цапфы расшплинтовывают, а затем затягивают ключом до момента начала торможения при повороте колеса рукой. После этого отворачивают гайку на ј - 1/6 оборота до момента начала свободного вращения колеса и совпадения одной прорези гайки с отверстием для шплинта или со штифтом замоч ного кольца. Правильно отрегулированное колесо должно от толчка рукой вращаться не менее чем на 810 оборотов. Проверку всех углов установки передних колес производят только на легковых автомобилях, имеющих независимую подвеску передних колес и низкое давление воздуха в шинах, так как даже небольшие (1520') отклонения от нормы углов развала и наклона шкворня зна чительно влияют на износ шин и ухудшают устойчивость автомобиля при движении.
У грузовых автомобилей ограничиваются проверкой величины схождения передних колес и зазоров в шкворневых соединениях и под шипниках ступиц колес.
Угол схождения колес составляет от + 20' до +1°. На практике вместо угла используют линейную величину схождения колес, определяемую как разность расстояний, замерен ную в горизонтальной плоскости, проходящей через центры обоих ко лес или ниже на определенном расстоянии от пола при по ложении, соответствующем прямолинейному движению. Линейная ве личина схождения составляет от 1 до 4 мм для легковых. Угол развала колес равен от 30' до + 45' для легковых. Этот угол считается поло жительным при наклоне колес наружу и отрицательным при наклоне внутрь.
Работы при ТО-2. Проверить осмотром состояние балки переднего моста. Проверить и, если нужно, отрегулировать величину схождения передних колес. При интенсивном износе шин проверить углы нак лона шкворней и угол поворота передних колес. Проверить, нет ли перекоса переднего и заднего мостов (визуально).
Проверить состояние рамы и буксирного устройства, состояние рессор, закрепить хомутики рессор, стремянки, пальцы рессор. Проверить состояние амортизаторов, дисков и ободьев колес. Смазать (по графику смазки) шкворни поворотных цапф и пальцы рессор. Снять ступицы, промыть, проверить состояние подшипников и, заменив смазку, отрегулировать подшипники колес.
Схождение колес проверяют при помощи линейки или на стенде. Для проверки схождения колес линейкой автомобиль устанавливают на осмотровую канаву так, чтобы положение колес соответствовало движению по прямой. Линейкой замеряют расстояние между шинами ; или ободьями колес сзади передней оси; линейку размещают ниже оси колес (на высоте цепочек линейки) и отмечают мелом точки касания. Затем автомобиль перекатывают так, чтобы точки, отмеченные мелом, установились на той же высоте спереди и опять замеряют. Цифра, ука зывающая разницу между первым и вторым замерами, является ве личиной схождения колес.
На легковых автомобилях, кроме схождения, регулируют также развал передних колес. Эту регулировку выполняет на стенде опытный слесарь-регулировщик.
Во время осмотра, технического обслуживания и ремонта ходовой части необходимо выполнять правила техники безопасности. При ус тановке рессор нельзя допускать проверки совпадения отверстий в рессоре и ушках кронштейна пальцами рук, так как это может при вести к травме. Во время сборки рессоры после смазки нужно правиль но закрепить ее в тисках, чтобы листы, распрямляясь, не нанесли травмы.
Статическая балансировка, или устранение статической неуравновешенности, заключается в определении момента силы тяжести неуравновешенной массы колеса относительно оси вращения и установке грузика-противовеса. Так, если в колесе имеется неуравно вешенность, представленная «тяжелым местом», то ста тическим методом такой дисбаланс шины можно устранить, установив балансировочный грузик с противоположной стороны справа или слева по отношению к продольной плоскости шины. Статическая балан сировка колес производится на простых балансировочных станках . Вначале колесо, установленное на станке вместе со ступи цей, с предварительно ослабленной затяжкой подшипника, поворачи вают в различные положения и наблюдают, остается ли оно в равнове сии. Для этого несколько снижают давление воздуха в шине (для удоб ства установки балансировочных грузиков), затем вращают колесо толчком руки сначала в одну, а затем в другую сторону до полной ос тановки и в обоих случаях отмечают мелом на боковине покрышки верх ние точки 1 и 11, обозначающие самое легкое место колеса. Половина расстояния между меловыми отметками точка 111 определит действительное место самого легкого места в колесе. Далее на этой части колеса симметрично «легкому месту» на закраине обода устанавливают по одному балансировочному грузику (массой 5075 г). Перемещая их в случае необходимости или меняя по весу, добиваются полного статического равновесия колеса. После баланси ровки давление в шине доводят до нормального.
Допустимая статическая неуравновешенность колес легковых ав томобилей по ГОСТу не превышает 510 Н-см (в зависимости от раз мера шины). При статической балансировке радиальное биение колес должно быть не более 1,52 мм, боковое 23 мм.
Динамическая балансировка (динамическое урав новешивание). Описанная выше балансировка может не дать нужных результатов, так как при этом нельзя определить, на какой стороне можно установить уравновешивающий грузик. Так, если грузик установлен справа от вертикальной плоскости симметрии, как это указано, то при вращении колеса возникает момент от пары центробежных сил Р Р, каждая из которых приложена в центре тяжести Т, который вызовет биение колеса независимо от его статической балансировки. Такое явление носит название динамической неуравновешенности колеса. Для устранения биения грузики устанавливаются стороны «тяжелого места». Наличие нескольких «тяжелых мест» вызывает необходимость уравновешивания колеса несколькими грузиками. Динамическую балансировку колеса производят на специальных стендах. Станок модели К-121 предназначен для статической балансировки колес легковых автомобилей.
Для определения динамической неуравновешенности вал станка, на котором на планшайбе крепится колесо, устанавлива ется на опорах, имеющих некоторую свободу перемещения, что по зволяет валу колебаться. Колебания вала через колеблющуюся систе му передаются на индукционный датчик, преобразующий их в элект рические импульсы, которые поступают в электронно-вычислитель ный блок, где они формируются в напряжение, подаваемое на измери тельный прибор. Последний в зависимости от длительности импуль са показывает величину неуравновешенных масс в граммах. Положе ние неуравновешенной массы колеса определяется с помощью стробо скопической лампы и градуированного диска, вращающегося син хронно с испытуемым колесом. В основу определения величины и места расположения на колесе дисбалансных масс положено колебание вала, которое возникает под влиянием разности центробежных сил, возника ющих вследствие несимметричного положения масс колеса относитель но его вертикальной плоскости. Момент вспышки лампы соответствует крайнему нижнему положению неуравновешенной мас сы колеса, а благодаря стробоскопическому эффекту фиксируется на градуированном диске, по которому определяют место дисбаланса на колесе. Чем больше будет неуравновешенная масса, тем больше будет амплитуда колебания вала и величина поступающего в измерительный блок электрического импульса, что будет соответствовать большему значению дисбалансной массы и весу балансировочного грузика. Дан ный стенд позволяет производить также и статическую балансировку колес, для чего вал станка разобщают с приводом.
Недостатком рассмотренного выше станка является необходимость снятия колес с автомобиля для их балансировки и, кроме того, при этом не учитывается возможная несбалансированность тормозного барабана и ступицы колеса.
Возможна статическая балансировка колес легковых автомобилей без их снятия. Станок, предназначенный для этого, представляет собой передвижную электросиловую установку для вращения предваритель но вывешенного на домкрате колеса. Установка имитирует движение автомобиля со скоростью до 180 км/ч посредством диска, прижимаемого к боковине. Электронный блок регистрирует неуравновешенность ко леса. Индукционный датчик блока устанавливается под автомобилем, а его подвижная система с помощью магнита крепится к подвеске ко леса.
Колебания подвески, возникающие вследствие дисбаланса колеса, преобразуются датчиком в электрические сигналы, которые подаются на измерительное устройство, регистрирующее величину дисбаланса в весовых единицах, и на устройство, показывающее места крепления грузиков. Работа устройства основана на стробоскопическом эффекте: на колесо мелом наносят произвольную метку, которая в результате освещения импульсными вспышками лампы, совпадающими с частотой колебания колеса под действием дисбаланса, будет казаться на вращающем колесе неподвижной. Запомнив положение метки, останавли вают колесо (тормозом станка) и устанавливают его в положение, соот ветствующее тому, которое метка занимала при вращении колеса. Пос ле этого на верхнюю часть обода с внешней стороны устанавливают гру зик с массой, равной показанию измерительного прибора. Операцию повторяют, пока колесо не окажется полностью статически уравнове шенным.
Балансировочный грузик на ободе колеса грузового автомобиля (в принципе не отличающегося от колеса легкового автомо биля) прикрепляется с помощью пластинчатой пружины к бортово му кольцу (или закраине обода диска колеса легкового автомобиля). К «легкому месту» колеса прикрепляют один или несколько грузиков до полного уравновешивания.
В том случае, когда одним грузиком дисбаланс устранить не уда ется, прикрепляют два или четное число грузиков, превышающих не обходимый вес, а затем раздвигают их в разные стороны, добиваясь равновесия в любом положении колеса.
При наличии на деталях подвески, расположенных под кузовом автомобиля, следов задевания за дорожные неровности следует проверить на них отсутствие повреждений и трещин. Армированные резиновые детали со следами истирания резины на видимых поверхностях также подлежат замене. При замене или ремонте деталей передней подвески, влияющих на установку передних колес, необходимо производить контроль
углов их установки. Невыполнение этого требования может привести к преждевременному износу протектора шин. Осадку пружинных элементов подвески проверяют непосредственно на автомобиле. Если одна сторона автомобиля «осела», надо определить, что является причиной этого, так как на крен
передней части кузова влияет проседание упругого элемента задней подвески (рессоры или пружины). Для устранения этого надо установить автомобиль на горизонтальную площадку и замерить разность высот одноименных точек, расположенных по центру фар на левой и правой сторонах. Замер производить после раскачивания передней части кузова на пружинах подвески. Затем под середину передней поперечины установить призму и, приподняв автомобиль до отрыва передних колес, повторить замер. Если разность сохранится, значит, «просел» упругий элемент задней подвески на стороне меньшей высоты. Если же при начальном замере был крен, а затем автомобиль выровнялся, то «просела» пружина передней подвески. При использовании в передней подвеске переднеприводных автомобилей амортизаторной телескопической стойки типа «Макферсон» узлы передней подвески необходимо снимать в следующей последовательности (применительно к автомобилю «Москвич-2141»).
Нанести метки А (рис. 20.19) взаимного расположения корпуса 3 опоры стойки относительно брызговика кузова. Отвернуть корончатую гайку крепления шарового шарнира рулевой тяги и выпрессовать его палец из конусного отверстия поворотного рычага при помощи съемника. Отвернуть две самостопорящиеся гайки крепления фланцев телескопической стойки к бобышке поворотного кулака и свободно удалить верхний болт. Нижний болт 4 (см. рис. 20.13) извлекается из отверстия только методом его выворачивания из резьбового отверстия регулировочного ползуна, который остается в отверстии кулака. Для исключения случайного выпадения ползуна из гнезда следует закрепить ползун мягкой проволокой.
Отсоединить гибкие тормозные шланги от кронштейна телескопической стойки и после удаления трех гаек 1 крепления опоры к чашке брызговика (рис. 20.19) опустить телескопическую стойку. Поворотный кулак может быть снят с автомобиля без снятия телескопической стойки. Для этого необходимо отвернуть гайку в
соединении ступицы переднего колеса с приводом передних колес и самостопорящуюся гайку крепления пальца шарового шарнира к рычагу подвески. При помощи съемника (см. рис. 20.9), установленного на двух выступах рычага подвески, выпрессовать палец из конусного отверстия рычага. Прикрепить двумя болтами 6 (рис. 20.20) к плоскости ступицы фланец скобы 1 приспособления и при помощи винта 5 снять поворотный кулак в сборе с тормозами и ступицей со шлицев привода колес. При повреждении ступицы или подшипника необходимо снять поворотный кулак с тормозами и ступицей в сборе и выпрессовать ступицу из внутренних колец подшипника с помощью съемника, показанного на рис. 20.21. Перед выпрессовкой подшипника следует очистить внутренние полости ступицы, чтобы исклю-
чуть задиры на посадочных поверхностях под подшипник, и снять с поворотного кулака скобу 2 (см. рис. 20.20) тормоза и диск 3 тормоза, закрепленный штифтами 4. В специальные отверстия во фланце ступицы устанавливаются три равновысоких штифта 5 (см. рис. 20.21) диаметром 6,3 мм и длиной 70 мм. Для исключения перекоса и заклинивания усилие выпрессовки распределяется равномерно между штифтами благодаря плавающей пяте 4. Перед выпрессовкой наружного кольца из поворотного кулака надо снять стопорное кольцо.
Особенностью снятия деталей передней подвески автомобиля BA3-2108 является то, что при снятии пальца шарового шарнира рулевой тяги необходимо использовать съемник (рис. 20.22), а при отсоединении шарового шарнира от поворотного кулака пользоваться только торцевым ключом, чтобы не повредить резиновый чехол. Снятые узлы передней подвески подвергаются необходимому техническому контролю и при необходимости восстановлению. Необходимо проверить износ рабочих поверхностей шарнира, повернув его палец вручную. Свободное перемещение пальца (с зазором) или его заедание недопустимы. Более точная проверка величины осевого или радиального зазора осуществляется в приспособлении, показанном на рис. 20.23. Если при радиальном или осевом нагружении пальца шарнира усилием 980 Н перемещение составляет в обе стороны более 0 5 мм, то необходимо заменить шаровой шарнир новым. При выпрессовке ступицы возможна разборка подшипника, и наружная половина внутреннего кольца может остаться на ступице. В этом случае его необходимо снять универсальным съемником. Для этого в ступице имеются две специальные выемки. Затем снять стопорные кольца 9 (см. рис. 20.23) и оправкой выпрессовать подшипник из поворотного кулака. При установке нового подшипника необходимо установить наружное стопорное кольцо 9 в поворотный кулак 1 и запрессовать подшипник 3. При этом надо, что-
бы оправка 3 (рис. 20.24) давила только на наружное кольцо подшипника, иначе возможно его повреждение. Затем установить внутреннее стопорное кольцо и приступить к запрессовке оправкой (рис. 20.25), которая должна опираться на внутреннее кольцо подшипника.
При проверке упругой характеристики (осадки) верхней опоры необходимо приложить на подшипник опоры нагрузку в 7000 Н для автомобиля ВАЗ-2108 и 3530 Н для автомобиля «Москвич-2141» и замерить расстояние от торца подшипника до торца наружного корпуса опоры. Это расстояние не должно превышать для указанных моделей автомобилей соответственно 27 мм и 23 мм. В противном случае необходимо заменить опору. Предназначенные для установки в подвеске пружины должны быть одной размерной группы.
Сжать винтом 1 пружину 2 подвески примерно на 100 мм, снять резиновый чехол гайки и сделать на торце штока метку, совместив ее с меткой А (см. рис. 20.19) на корпусе опоры, сделанной ранее. Отвернуть торцевым ключом 6(см. рис. 20.26) гайку, удерживая ограничительную шайбу державкой 5 со штифтами. Снять ограничительную шайбу и распустить пружину до свободного состояния. Снять нижнюю горловину резинового чехла с амортизаторной стойки, поднять верхнюю чашку пружины вместе с деталями упорного подшипника и удалить из верхней чашки пружины упорный подшипник вместе с пятой и защитным кольцом. Снять пружину подвески, сделав на ней пометку для последующей ее установки на прежнее место. Разборка амортизаторной стойки составной части телескопической стойки производится в следующем порядке: зажать амортизаторную стойку в тисках за скобу резервуара так, чтобы щеки скобы были перпендикулярны губкам тисков. При таком креплении исключается возможность деформации резервуара; отвернуть гайку 4 резервуара 1 (рис. 20.27), очистить от грязи и с помощью приспособления со специальной планкой извлечь из резервуара 4 шток 2 с поршнем, ограничителем хода отбоя, направляющей с резиновой манжетой штока и кольцом резервуара (рабочий цилиндр
Рис. 20.26. Установка телескопической стойки в приспособление для разборки:
1 винт приспособления; 2пружина; 3 амортизаторная стойка; 4 чехол; 5 державка;6 торцевой ключ
при этом остается в резервуаре); снять со штока манжету 5 (см. рис. 20.27), кольцо 6 и направляющую 7, не допуская повреждения кромок манжеты и фторопластового слоя на внутренней рабочей поверхности направляющей; снять с поршня фторопластовое кольцо 19, а со штока ограничитель 8 хода отбоя (опору 9 ограничителя хода отбоя и стопорное кольцо 10 снимать не рекомендуется); освободив резервуар из тисков, слить из него и рабочего цилиндра жидкость, придерживая цилиндр в резервуаре рукой; зажать шток 1 (рис. 20.29) в тисках за лыску на его крепежном хвостовике или за нерабочую поверхность (между отверстием около поршня и опорой ограничителя хода отбоя) и, отвернув стопорную гайку 2 ключом 3, с помощью специальных щипцов (пинцета) извлечь пружину 16 (см. рис. 20.27) и клапан отбоя 15; отвернуть гайку крепления поршня к штоку ключом и снять поршень 14 (см. рис. 20.27), дроссельный диск 13, перепускной клапан 12 и его пружину 11; все снятые детали и резервуар стойки промыть бензином или керосином, насухо протереть материалом, не оставляющим волокон. При этом обратить внимание, что рабочая поверхность втулки направляющей не должна иметь значительного износа фторопластового слоя (допускается проступание бронзового слоя на
небольшой поверхности), рабочая часть штока должна быть гладкой, без задиров и царапин, без нарушения хромового покрытия; диски клапанов не должны быть деформированы и не должны иметь значительного износа. Перед сборкой амортизаторной стойки необходимо подсобрать клапан с пружиной, впускным клапаном и дроссельным диском клапана сжатия в порядке, показанном на рис. 20.30, используя оправку. Такая подсборка обеспечит при запрессовке седла в корпус свободный ход дроссельного диска и впускного клапана. При этом необходимо следить, чтобы пружина не выходила за пределы поверхности дисков.
После запрессовки седло не должно выпрессовываться из корпуса под действием усилия 245 Н. Корпус клапана сжатия в сборе запрессовывается в цилиндр легкими постукиваниями по периферии корпуса после совмещения его с цилиндром. При установке клапана отбоя в шток используют специальные щипцы или пинцет. При установке клапана отбоя с пружиной в шток необходимо обратить внимание на положение стопорной гайки 18 (см, рис. 20.27), крестообразное углубление которой должно быть обращено в сторону пружины (с внешней стороны должен находиться гладкий торец гайки). Момент затяжки гайки крепления поршня 30...50 Н м, стопорной гайки 20...30 Н м. Для удаления из жидкости механических примесей ее следует профильтровать. Если в предварительно слитой жидкости находится вода или если стойка эксплуатировалась без замены жидкости более пяти лет, жидкость следует заменить; залить в собранный с клапаном сжатия и установленный в резервуар рабочий цилиндр (доверху) и в резервуар (остальное 340+ 5 см') амортизаторную жидкость. При установке штока с поршнем в рабочий цилиндр надо приподнять последний над резервуаром, поместить свернутое фторопластовое кольцо в проточку на поршне и, придерживая кольцо, ввести его вместе с поршнем в рабочий цилиндр, не допуская погружения штока в цилиндр глубже верхней поверхности ограничителя хода отбоя. Если после этого шток будет стремиться спускаться в цилиндр, необходимо сделать несколько возвратно-поступательных движений штоком относительно цилиндра, чтобы заполнить последний жидкостью из резервуара. Манжету штока и уплотнительное кольцо резервуара при ремонте рекомендуется заменять новыми. Рабочую поверхность манжеты (между уплотнительными кромками) надо заполнить смесью консистенции густой сметаны (1,5 г дисульфида молибдена и 0,5 г амортизаторной жидкости), распределяя ее равномерно по внутренней поверхности манжеты. Работоспособность амортизаторной стойки и амортизатора задней подвески можно определить на динамометрическом стенде типа СИ-46, «Миллетто» (рис. 20.31) и других по рабочим диаграммам. Рабочая диаграмма снимается после выполнения не менее пяти рабочих ходов, при температуре рабочей жидкости 20 'С, частоте рабочих ходов 1,67 Гц (100 циклов в минуту) и ходе поршня 100 мм, что соответствует скорости поршня 0,52 м/с. Кривые диаграмм, показанные на рис. 20.32, должны быть плавными, без отклонений, свидетельствующих о недостаточном или избыточном количестве жидкости, ее низком качестве, а также о неправильной сборке амортизаторных стоек (амортизаторов) или о наличии дефектов деталей клапанной системы. Сопротивление хода
сжатия и отбоя определяется по наибольшим силам сопротивления А и В, полученным при снятии диаграмм. Требующиеся величины сил сопротивления приведены в технических характеристиках амортизаторных стоек и амортизаторов. Одновременно со снятием диаграмм проверяется герметичность сварных швов и уплотнений, а также шумность работы стоек и амортизаторов. Рессоры задней подвески могут иметь следующие дефекты: поломку листов, потерю упругости, срезание центрового болта, износ пальцев и втулок в ушках рессоры. Для устранения этих дефектов снятую рессору разбирают, сломанные листы и листы с трещинами заменяют новыми. Прогиб рессоры устанавливается шаблонами. Перед сборкой листы рессоры смазывают графитовой смазкой или смесью из 30% универсальной консистентной смазки УС, 30% графита и 40% трансформаторного масла.
ТО и ТР шин
Разрушение покрышек и камер может происходить в результате де фектов, допущенных в производстве, или по причинам эксплуатаци онного характера.
Разрушение покрышек в эксплуатации происходит вследствие по вышенного или пониженного против норм давления воздуха в шинах. Пониженное давление вызывает повышенную деформацию шины и пере напряжение материала покрышки, увеличение внутреннего трения и теплообразования в шине, в результате чего нити каркаса отслаивают ся от резины, перетираются и рвутся.
Чрезмерное давление воздуха в шине уменьшает ее деформацию и площадь контакта с дорогой, что повышает напряжение нитей карка са и удельное давление шины на дорогу. В результате происходит преж девременный разрыв нитей и увеличивается истирание протектора.
Преждевременные износ и разрушение шин могут происходить так же при повышении максимально допустимых нагрузок, действие кото рых на шину аналогично действию пониженного давления. При езде по плохим дорогам с неисправными рессорами и при перегрузке авто мобиля шина касается кузова, в результате чего получает механичес кие повреждения.
При недостаточном давлении воздуха в сдвоенных шинах уменьша ется зазор между ними, что при увеличении нагрузки и деформации шин приводит к взаимному их касанию и истиранию боковой поверх ности.
Причинами повреждения шин являются также неправильные углы: установки передних колес, повышенные зазоры в рулевом управлении и т. п. Камеры разрушаются вследствие проколов.
При контроле технического состояния шин их осматривают, про веряют давление воздуха, подкачивают, удаляют острые предметы, застрявшие в протекторе (стекло, гвозди и т. п,), проверяют зазор между сдвоенными шинами (2030 мм для шин малого размера и 40 50 мм большого размера), состояние вентиля и обода колеса (нали чие вмятин, заусенцев и коррозии).
Для измерения давления воздуха в шинах применяют манометры поршневого или пружинного типа (преимущественно в дорожных ус ловиях). Точность показаний этих манометров в пределах цены од ного деления шкалы (0,01 или 0,02 МПа). На ДТП применяют нако нечники с манометром, устанавливаемые на воздухораздаточном шланге от компрессора или воздушной магистрали.
Сжатый воздух для накачивания шин получают из компрессорных установок. Основой воздушного гаражного компрессора является че тырех- или двухцилиндровый поршневой насос с двумя ступенями сжатия и приводом от электродвигателя.
Компрессор имеет V-образное расположение цилиндров с ребрами для воздушного охлаждения. Маховик кривошипно-шатунного меха низма выполняет роль вентилятора системы охлаждения, обеспечивая поддержание нормального температурного режима компрессора. Соб ственно компрессор устанавливается на баллоне сжатого воздуха (емкостью 500 л). Компрессор снабжен устройствами, автоматически поддерживающими нормальную и безопасную работу. Производитель ность компрессора 1 м3/мин, максимальное давление 1,2 МПа.
Кроме стационарных компрессоров, нашей промышленностью выпускаются передвижные компрессоры модели 1136-В2 без баллона со сжатым воздухом, смонтированные на тележке, производительностью 0,15 м/мин и давлением воздуха 1 МПа. Раздача сжатого воздуха при накачивании и подначивании шин производится воздухораздаточными колонками. Колонки производят раздачу воздуха с помощью шланга с наконечником для присоединения к вентилю шины. Контроль за давлением в процессе накачивания осуществляется автоматически. Подача воздуха по достижении в шине требуе мого давления прекращается также автоматически
При ТО-1 проверяется состояние шин, удаляются посторонние предметы, проверяется давление воздуха, при необходимости производится подкачка.
При ТО-2, кроме работ ТО-1, переставляются колеса в соответствии со схемой. Поврежденные шины отдаются в ремонт. Учет и контроль работы шин ведется по карточкам учета установленной формы.
Завод-изготовитель гарантирует следующие пробеги новых шин без ремонта: для диагональных шин грузовых а/м в соответствии с ГОСТ 5513-73 - 53 тыс. км. Указанные гарантированные пробеги принимаются во внимание при соблюдении «Правил эксплуатации шин».
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Рама автомобиля ЗИЛ-131:
1 передний буфер; 2буксирный крюк; 3 кронштейн пусковой рукоятки;4, 9, 12, 13, 14 - поперечины; 5 брызговик; 6 кронштейн задней опоры двигателя; 7 верхний кронштейн амортизатора; 8 - кронштейн крепления электромагнитного клапана управления включением переднего моста; 10 кронштейн задней подвески кабины; 11 кронштейн крепления раздаточной коробки; 15 рым цепи прицепа; 16 буксирное устройство; 17 кронштей ны буферов задней рессоры; 18, 20 кронштейны передней рессоры; 19 лонжерон
Углы установки передних колес и шкворней поворотных цапф:
а углы развала колес и наклона шкворня в поперечной плоскости;
б схождение колес ;
в угол наклона шкворня в продольной плоскости
Проверка затяжки подшипников шкворней поворотного кулака.
Передний мост автомобиля ГАЗ-53А: 1 гайка подшипников; 2 ступица; 3 диск колеса; 4 пово ротный кулак с цапфой; 5 шкворень; 6 стопор; 7, 8 пово ротные рычаги; 9 пресс-масленки; 10 продольная тяга; 11 замочное кольцо.
Лабораторная работа № 15
Тема: ТО и ТР рулевого управления
Цель работы: повторить устройство рулевого управления ; научится: выявлять отказы и неисправности рулевого управления по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР рулевого управления, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением рулевого управления, элементы рулевого управления, люфтомер-динамометр, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР рулевого управления.
Ход выполнения работы
Определить отказы и неисправности рулевого управления, их причины и внешние признаки
Произвести диагностирование рулевого управления
Произвести регулировку рулевого управления
4. Произвести ЕО ходовой части и автомобильных шин
5. Произвести ТО-1 ходовой части и автомобильных шин
6. Произвести ТО-2 ходовой части и автомобильных шин
7. Выполнить ТР ходовой части и автомобильных шин
8. Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение рулевого управления
Устройство рулевого управления
Назовите отказы и неисправности рулевого управления и их внешние признаки
Назовите причины возникновения отказов и неисправностей
Какие работы выполняются при диагностировании рулевого управления
Каким образом выполняется регулировка рулевого управления
Какие работы выполняются при ЕО рулевого управления
8. Какие работы выполняются при ТО-1 рулевого управления
9. Какие работы выполняются при ТО-2 рулевого управления
10. Какие работы выполняются при ТР рулевого управления
К неисправностям рулевого управления, с которыми нельзя эк сплуатировать автомобиль, относятся: люфт рулевого колеса больше допустимого; заедание рулевого управления; большой износ деталей рулевого управления; ослабление креплений и нарушение шплин товки. Любая из указанных неисправностей затрудняет движение автомобиля по прямой, на поворотах и может привести к полной потере управления. Эксплуатация автомобиля с одной из перечисленных не исправностей категорически запрещена.
Даже незначительное затруднение в управлении автомобилем мо жет явиться причиной возникновения аварии. При наличии неисправ ностей в рулевом управлении водитель гораздо быстрее устает, по является чувство неуверенности, а в условиях напряженного движе ния и высоких скоростей эти неисправности не позволят своевременно принять необходимые меры по предупреждению столкновения или наезда.
Рулевое управление считается исправным, если люфт рулевого колеса, при положении колес, соответствующем прямолинейному движению для автомобиля КамАЗ-5320 равен 15 град(новый) и не более 25 в эксплуатации (измеряется при работе двигателя на холостом ходу).
Величину люфта (свободного хода) определяют люфтомером, когда передние колеса установлены в положение, соответствующее движению автомобиля по прямой. Стрелку люфтомера устанавливают на спице рулевого колеса или на его ободе при помощи пружинного зажима, а на кожухе рулевой колонки ниже рулевого колеса за крепляют шкалу люфтомера. После того как рулевое колесо повернуто до положения начала поворота пе редних колес, нулевую отметку шка лы устанавливают против стрелки. Затем, поворачивая рулевое коле со в обратном направлении, до на чала поворота передних колес по делению на шкале, против которо го оказалась стрелка люфтомера, определяют люфт рулевого колеса. Увеличение люфта рулевого коле са может быть в результате уве личения зазоров в подшипниках сту пиц передних колес и сочленениях рулевых тяг, поломки пружин нако нечников рулевых тяг, ослабления крепления картера рулевого меха низма, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф, наличия зазо ров в подшипниках червяка и между червяком и роликом.
Изношенные или поломанные детали заменяют, увеличенные зазоры в подшипниках, шарнирных соединениях или рулевом механизме устраняют регулировкой, ослабленные крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки и рычагов поворотных цапф подтягивают. После подтягивания креплений необходимо возобновить шплинтовку. При наличии каких-либо других неисправностей их также необхо димо устранить.
При заедании рулевого управления вследствие повреждения под шипников червяка, неправильной регулировки рулевого механизма, погнутости тяг или отсутствия смазки необходимо заменить повреж денные подшипники, выправить погнутые тяги, а механизм рулевого управления отрегулировать. Преждевременный износ деталей является результатом несвоевременной или некачественной смазки рулевого механизма и шарнирных соединений рулевого управления. Большой износ деталей рулевого управления может быть также в результате поворотов колес при неподвижном автомобиле и движении на больших скоростях по плохой дороге.
ЕО. Проверить люфт рулевого колеса и отсутствие заедания.
ТО-1. Проверить крепление и при необходимости подтянуть гайку рулевой сошки. Проверить шплинтовку гаек шаровых пальцев рыча гов поворотных цапф, люфт рулевого колеса и люфт в шарнирах рулевых тяг. Смазать через пресс-масленки (в соответствии с картой смазки) шарнирные соединения рулевых тяг.
Проверить уровень масла в картере рулевого механизма. При необходимости долить масло. Проверить после обслуживания деист вне рулевого управления.
ТО-2. Проверить шплинтовку и крепление гаек шаровых пальцев и рычагов поворотных цапф. Проверить и при необходимости закрепить рулевую сошку на валу и шаровой палец в рулевой сошке.
Проверить и при необходимости закрепить картер рулевого меха низма к раме (кронштейну) и рулевую колонку к кронштейну кабины. Проверить люфт и величину усилия, необходимого для приведения в действие рулевого управления, крепление рулевого колеса на валу. Смазать через пресс-масленки сочленения рулевых тяг. Долить или заменить (по графику смазки) масло в картере рулевого механизма и гидроусилителя.
Диагностика рулевого управления сводится к прослушиванию стуков при повороте рулевого колеса, замеру величины свободного хода и усилия, затрачиваемого для поворота рулевого колеса. Указанные замеры выполняют с использованием приборов К-402 или К-187 (рис. 21.1). Для определения суммарного люфта рулевого управления передние колеса устанавливают в положение прямолинейного движения, закрепляют на ободе рулевого колеса динамометр со шкалой, а на рулевой колонке стрелку прибора. Прикладывая к прибору (или быстро поворачивая) обод рулевого колеса в обе стороны с усилием 7,35 Н, определяют люфт рулевого управления, т.е. нерабочий ход рулевого колеса. Суммарный люфт в рулевом управлении для легковых автомобилей не должен превышать 10 . Все последние модели автомобилей изготавливаются с суммарным люфтом рулевого колеса не более 5 . Для определения люфтов в шарнирах рулевых тяг нужно приложить пальцы руки к головке тяги и к головке рычага. Шарниры с люфтом необходимо, заменить или отремонтировать. На автомобилях ГАЗ-3102 «Волга», шаровые шарниры рулевых тяг которых имеют резьбовые пробки, степень изношенности определяется согласно рис. 21.2. При полном заворачивании резьбовой пробки до упора размер А должен быть для годного шарнира не более 5 мм. При размере А более 5 мм необходимо вывернуть заглушку, вынуть пружину, опорную пяту и проверить размер В от малой сферы пальца до торца корпуса; если этот размер превышает или равен 16 мм,
шарнир следует заменить новым, если размер В не превышает 16 мм, надо промыть детали, заложить свежую смазку и собрать шарнир. Если в рулевом приводе неисправностей не обнаружено, а свободный ход рулевого колеса больше нормы, необходимо произвести регулировку зацепления рулевого механизма. Регулировку зацепления ролика с червяком осуществляют в такой последовательности: отвернув контргайку 4 (рис. 21.3) регулировочной втулки 5 (автомобили «Москвич») или регулировочного винта 16 (автомобили BA3) и несколько ввернув регулировочную втулку (винт), завернуть контргайку и вновь проверить люфт рулевого колеса. Если люфт окажется в норме, проверить усилие, необходимое для поворота рулевого колеса. Если оно превышает 200 Н, надо несколько ослабить втулку 5 или винт 1б. Регулировка зазора в зацеплении шестерня рейка осуществляется путем поджатия рейки к шестерне на автомобиле BA3-2108. Необходимо затянуть гайку упора с моментом 11... 13 Н.м до беззазорного состояния упора и рейки и затем отпустить гайку упора на два деления (24'), чтобы обеспечить зазор до 0,12 мм между гайкой и упором рейки, необходимый для компенсации теплового расширения и неточности изготовления деталей.
Ремонт рулевого управления. Наиболее распространенными дефектами рулевого управления являются износы в шарнирных соединениях рулевых тяг и рабочих пар червяк ролик или шестерня рейка в рулевом механизме, а также износы подшипников. Следствием этих дефектов является повышенный люфт рулевого колеса и посторонние щелчки и стуки при вращении рулевого колеса. И если естественный износ рабочих пар рулевого механизма может быть устранен регулировкой зазора между элементами пары, то при чрезмерном износе и во всех остальных случаях требуется снятие механизмов рулевого управления для их разборки и ремонта. Перед снятием червячного рулевого механизма автомобиля отмечают места размещения шайб, которые могут быть установлены под болты крепления картера рулевого механизма к кузову, чтобы в дальнейшем установить их в том же количестве и в том же положении. Это необходимо для снятия дополнительных нагрузок на картер рулевого механизма. Перед разборкой закрепляют рулевой механизм в тисках или на стенде, предварительно слив из картера масло. После разборки рулевого механизма все детали промывают, продувают сжатым воздухом и тщательно проверяют их состояние. При обнаружении значительного износа (раковины, царапины, выкрашивание и отслоение металла) рабочих поверхностей ролик или червяк подлежит замене. Обломы и трещины на картере рулевого механизма не допускаются. При сборке рулевого механизма заднеприводных автомобилей ВАЗ-«Жигули» необходимо иметь в виду, что сошка, надетая на конец вала, должна совершать в картере, закрепленном на стенде, поворот на 32' 10' как влево, так и вправо от нейтрального положения, а момент трения вала червяка после регулировки должен составлять 90... 120 Н см при повороте вала рулевого управления приблизительно на 30' как влево, так и вправо от среднего положения сошки; 70 Н см при повороте от угла 30 почти до упора (вышеуказанное значение 30 относится к вращению рулевого колеса, т.е. вала рулевого управления вместе с червяком). На автомобиле «Москвич-2140» сошка должна иметь возможность поворота на угол 45' от среднего положения, а беззазорное сцепление червяка с роликом должно быть в пределах поворта червяка на угол не менее 60'. Момент вращения рулевого вала при этом не должен превышать 100 Н см. На автомобиле ГАЗ-24 момент вращения вала рулевого механизма должен составлять 40... 80 Н. см, что соответствует усилию 2...4 Н на ободе рулевого колеса. Зазор в подшипниках червяка рулевого вала у автомобилей ВАЗ и ГАЗ-3102 регулируют подбором регулировочных прокладок, у автомобиля «Москвич-2140» регулировочной гайкой, которая вначале затягивается до отказа, затем отпускается до свободного вращения рулевого вала без появления осевого люфта и затягивается стопорной гайкой. Боковой зазор в зацеплении червяка с роликом регулируют с помощью регулировочного винта (или втулки), связанного с валом сошки. В реечном рулевом механизме регулируется момент вращения шестерни за счет поджатия к ней рейки.
При сборке реечного рулевого механизма автомобиля ВАЗ-2108 необходимо обеспечить установку приводной шестерни в положение прямолинейного движения автомобиля, что определяется размером (87+ 0,25) мм (рис. 21.7). При установке пыльника обеспечить, чтобы метки А и В на картере и пыльнике совпадали. Момент вращения шестерни в области всего хода должен составлять 60... 170 Н см при ее частоте вращения 30 мин '. При сборке рулевого механизма автомобиля «Москвич-2141» необходимо выдержать размер 203 мм от правого торца рулевого механизма. Регулировочным винтом необходимо добиться того, чтобы момент вращения шестерни в диапазоне всего хода рейки лежал в пределах 0,6 ... 1,7 Н см при ее частоте вращения 30 мин '. Для снятия шаровых шарниров из наконечников рулевых тяг
используется специальный съемник (рис. 21.8), а в случае использования разборной конструкции шарового шарнира для разборки и сборки применяется специальное приспособление (рис. 21.9). После сборки момент трения рабочей пары механизма рулевого управления должен соответствовать данным табл. 21.1.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Рулевое управление :
1 рулевое колесо; 2 подшипник; 3 рулевая колонка; 4 вал рулевого колеса; 5вал червяка; 6 червяк; 7 картер; 8 регулировочные прокладки; 9 ось; 10 ролик; 11 гайка регулировочного устройства; 12 регулировочный винт; 13 боковая крышка; 14 роликовый подшипник; 15 вал сошки; 16 уплотнение: 17 сошка; 18 карданный вал; 19 карданный шарнир; 20 силовой цилиндр; 21 поперечная рулевая тяга; 22, 23 поворотные рычаги; 24 продольная рулевая тяга; 25 распределитель; 26 масляный насос с бачком; 27 рычаги.
Рулевой механизм автомобиля ЗИЛ-131:
1 пробка сливного отверстия; 2 картер; 3 нижняя крышка; 4 зубчатый сектор; 5 поршень-рейка; 6 винт; 7 гайка; 8 желоб; 9 шарики; 10 промежуточная крышка; 11 золотник; 12обратный клапан; 13 штуцер слива масла; 14 уплотнительное седло штуцера подачи масла; 15 упорный подшипник; 16 крышка распределителя; 17 корпус распределителя; 18 пру жина; 19 реактивный плунжер; 20 регулировочный винт; 21 стопорное коль цо; 22 боковая крышка; 23 упорная шайба.
1 сошка; 2 вал сошки; 3 зубчатый сектор; 4 картер; 5 поршень-рейка; 6 передняя полость; 7 винт; 8 обратный клапан; 9 шланг для слива масла; 10 золотник; 11 шланг высокого давления; 12 плунжер; 13, 15 каналы; 14 задняя полость; 16 гайка.
Измерение свободного хода и усилия на ободе рулевого колеса:
а измерение свободного хода рулевого колеса с помощью люфтомера ; б измерение усилия на ободе рулевого колеса динамометром.
Лабораторная работа № 16
Тема: Регулировка механизмов рабочего и стояночного тормоза
Цель работы: повторить устройство механизмов рабочего и стояночного тормоза; научится: выявлять отказы и неисправности механизмов рабочего и стояночного тормоза по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР механизмов рабочего и стояночного тормоза, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением механизмов рабочего и стояночного тормоза, тормозные механизмы, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на регулировку механизмов рабочего и стояночного тормоза.
Ход выполнения работы
Определить отказы и неисправности механизмов рабочего тормоза, их причины и внешние признаки
Произвести проверку работоспособности механизмов рабочего тормоза
Выполнить регулировку механизмов рабочего тормоза
Выполнить ТО и ТР механизмов рабочей тормозной системы
Определить отказы и неисправности механизмов стояночного тормоза, их причины и внешние признаки
Произвести проверку работоспособности механизмов стояночного тормоза
Произвести регулировку стояночного тормоза.
Изучить требования по ОТ и ТБ при ТО механизмов управления
Составить отчет
Контрольные вопросы
Назначение рабочей тормозной системы
Устройство механизмов рабочего тормоза
Назначение стояночного тормоза
Назовите отказы и неисправности механизмов рабочего тормоза, их причины и внешние признаки
Каким требованиям должна отвечать рабочая тормозная система
Каким образом выполняется диагностирование механизмов рабочего тормоза
Какие работы выполняются при регулировке механизмов рабочего тормоза
Какие работы выполняются при обслуживании и ремонте механизмов рабочего тормоза
Назовите отказы и неисправности механизмов стояночного тормоза, их причины и внешние признаки
Каким требованиям должна отвечать стояночная тормозная система
Каким образом выполняется диагностирование механизмов стояночного тормоза
Какие работы выполняются при регулировке стояночной тормозной системы
13. Назовите требования по ОТ и ТБ при ТО и ТР механизмов тормозной системы
ТО МЕХАНИЗМОВ РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Обслуживание заключается в регу лировке зазоров между колодками и барабанами, а также в периоди ческом осмотре, очистке их и про верке креплений.
При осмотре необходимо прове рить:
надежность крепления суппор тов к поворотным кулакам передне го моста;
состояние фрикционных накла док. Если расстояние от поверхнос ти накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм, надо сме нить тормозные накладки. При сма зывании деталей нужно предохра нить накладки тормозных колодок от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промаслен ных накладок нельзя полностью восстановить чисткой и промыв кой. В случае предельного износа или выхода из строя одной из нак ладок левого или правого тормозно го механизма необходимо заменить все накладки обоих тормозных ме ханизмов;
вращение вала разжимных кула ков. Валы должны вращаться в кронштейне свободно, без заеданий. Смазывают валы в соответствии с картой смазывания. Следует иметь в виду, что количество смазочного материала должно быть умерен ным, так как при его избытке он может попасть в тормозной меха низм.
Регулировка зазоров между ко лодками и барабаном может быть полной или частичной. Перед регу лировкой нужно проверить пра вильность затяжки подшипников ступиц колес. Тормозные барабаны должны быть холодными. Стояноч ная тормозная система при этом должна быть выключена.
Полную регулировку надо осущес твлять только после ремонта тор мозных механизмов или в случае нарушения концентричности рабо чих поверхностей фрикционных накладок и тормозного барабана.
Регулировка рабочего тормоза. При ТО автомо билей различают два вида регулировки тормозов: частичную и полную. Частичная регулировка заключается в поддержании эффективности тормозов путем восстановления зазора между фрикционными накладка ми колодок и тормозным барабаном при помощи регулировочных экс центриков или разжимного кулака и в регулировке свободного хода пе дали.
Перед началом регулировки тормоза необходимо проверить и уст ранить заедания в механизмах привода тормозов, механические по вреждения, замасливание, смачивание тормозной жидкостью тормозных колодок и др. Регулировка зазора между тормозным барабаном и на кладками производится в зависимости от конструкции тормоза.
На автомобилях с пневматическим приводом тормозов регулировку зазора производят изменением положе ния разжимного кулака, что достигается вращением червяка ре гулировочного рычага. Необходимость регулировки зазо ра определяется по длине хода штока тормозных камер, который не должен превышать 35 мм для передних тормозов и 40 мм для задних тормозов.
Если после регулировки зазора наименьшая длина хода штока для передних камер будет меньше указанных величин, то ход штока вос станавливают перестановкой регулировочного рычага на шлицах.
Регулировка стояночного тормоза
1. Ослабить контргайку
2. Отсоединить резьбовую вилку от нижней части рычага
3. Перевести рычаг в крайнее положение до упора
4. Вращением резьбовой вилки изменить длину тяги
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Рабочие тормозные механизмы :
1 фрикционная накладка; 2 регулировочный эксцентрик; 3 пружина колодок; 4 защитный колпак; 5 опорный диск, 6 поршень; 7манжета; 8 пружина поршня; 9 клапан для прокачки; 10 колпачок; 11 опорный палец; 12 эксцентриковая шайба; 13 колодка; 14 колесный цилиндр; 15 установочная метка
Стояночная тормозная система автомобиля ЗИЛ-131:
1 раздаточная коробка; 2 тормозная колодка; 3 щиток; 4 ось колодок; 5,8 пружины; 6 опорный кронштейн; 7 фланец; 8 разжимный кулак; 10 сухарь колодки, 11сальник; 12 регулировочный рычаг; 13 штанга; 14 угловой рычаг; кронштейн; 16 регулировочная тяга; 17 вилка; 18 рычаг тормоза; 19 зубчатый сектор; 20 защелка; 21 тяга к тормозному крану; 22 тяга защелки; 23 рукоятка рычага; 24 рукоятка тяги защелки; 25 тормозной барабан.
Лабораторная работа № 18
Тема: ТО и ТР тормозной системы с пневматическим приводом
Цель работы: повторить устройство тормозной системы с пневматическим приводом; научится: выявлять отказы и неисправности тормозной системы с пневматическим приводом по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР тормозной системы с пневматическим приводом, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением элементов пневматической тормозной системы, элементы пневматической тормозной системы, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР пневматической тормозной системы.
Ход выполнения работы
Определить отказы и неисправности всех элементов пневматической тормозной системы, их причины и внешние признаки
Выполнить общее диагностирование системы
Выполнить поэлементное диагностирование системы
Произвести обслуживание компрессора, регулятора давления, воздушных баллонов, тормозных камер, предохранителя от замерзания и тормозного крана
Произвести ремонт компрессора, регулятора давления, воздушных баллонов, тормозных камер, предохранителя от замерзания и тормозного крана
6. Произвести ЕО пневмопривода
7. Произвести ТО-1 пневмопривода
8. Произвести ТО-2 пневмопривода
9. Выполнить ТР пневмопривода
10. Изучить мероприятия по ОТ и ТБ при ТО и ТР пневматической тормозной системы
11. Составить отчет
Контрольные вопросы
Назовите элементы пневматической тормозной системы и их назначение
Назовите отказы и неисправности всех элементов пневматической тормозной системы, их причины и внешние признаки
Каким образом выполняется общее диагностирование пневматической тормозной системы
Какие работы производятся при поэлементном диагностировании пневматической тормозной системы
Какие работы производятся при обслуживании компрессора, регулятора давления, воздушных баллонов, тормозных камер, предохранителя от замерзания и тормозного крана
Какие работы производятся при ремонте компрессора, регулятора давления, воздушных баллонов, тормозных камер, предохранителя от замерзания и тормозного крана
Какие работы выполняются при ЕО пневмопривода
8. Какие работы выполняются при ТО-1 пневмопривода
9. Какие работы выполняются при ТО-2 пневмопривода
10. Какие работы выполняются при ТР пневмопривода
11. Назовите требования по ОТ и ТБ при обслуживании пневмопривода
ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ, ИХ ПРИЧИНЫ И ПРИЗНАКИ
Износ накладок тормозных колодок и барабанов и увеличение зазора между ними, замасливание, заклинивание колодок, сопровождающееся нагревом тор мозных барабанов.
Основной признак неисправности тормозной системы характеризу ется увеличением длины пути торможения, (при одной и той же скоро сти движения и одинаковом состоянии дороги) и стремлением автомо биля к заносу при торможении, нагреванием тормозных барабанов.
Увеличенный свободный ход педали наблюдается вследствие уве личения зазоров между накладками колодок и тормозным барабаном.
Причиной нагревания тормозных барабанов могут быть приторма живание (одного или нескольких) колес, ослабление или поломки стяжной пружины тормозных колодок, недостаточный зазор между на кладками колодок и барабаном и др.
ТР МЕХАНИЗМОВ РАБОЧЕЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
К неисправностям тор мозных механизмов, требующих восстановления при ТР, относятся: значительное замасливание или износ тормозных накладок, износ тор мозных барабанов, отверстий под опорные пальцы, разжимного кула ка (при пневматическом приводе), ослабление и поломка стяжных пружин тор мозных колодок. Замасленные колодки вывариваются в содовом раство ре или промываются бензином, для чего опускаются на 2030 мин в бензин (неэтилированный) с по следующей зачисткой рашпилем или на станке металлической щеткой. Если накладки изноше ны настолько, что глубина утопания заклепок стала менее 0,5 мм, то колодки или наклад ки заменяют. Для этого старые заклепки высверливаются на станке со стороны колодки или выдавливаются специальным прессом.
Эллиптические отверстия под заклепки рассверливают под больший диаметр или заваривают, а затем просверливают новые отверстия. Новую накладку уста навливают на колодку и прижимают струбциной. Со стороны нак ладки просверливают отверстия, раззенковывают их на глубину 34 мм, вставляют заклепку (алюминиевую, латунную или медную) и расклепывают их со стороны колодки на оправке, зажатой в тис ках.
Головки заклепки должны утопать не менее чем на 0,5 мм от поверхности накладки.
При наличии на внутренней поверхности тормозного барабана рисок и местного износа барабан прошлифовывают на специальных станках моделей Р-117 или Р-114. На этих же станках производят об точку накладок тормозных колодок.
Тормозные камеры передних и задних колес
Рис. 1. Тормозная камера передних колес:
1 бобышка подвода воздуха; 2 крышка; 3 мембрана; 4 опорный диск; 5 возвратная пру жина; 6 хомут; 7 шток; 8 корпус; 9 кон тргайка; 10 вилка
Рис. 2. Тормозная камера задних колес с пружинным энергоаккумулятором:
I корпус тормозной камеры; 2 мембрана тормозной камеры; 3 толкатель; 4 поршень; 5 манжета; 6 силовая пружина; 7винт растормаживания; 8 цилиндр энергоаккумулятора; 9 дренажная трубка; 10 упорный подшипник;
II фланец-крышка; -12 опорный диск; 13 шток; 14 возвратная пружина; 15 фланец
ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ
Заключаются в потере герметичности, ослабление крепления камер к кронштейнам валов разжимных кулаков, прорыве диафрагмы.
ТО ТОРМОЗНЫХ КАМЕР ПЕРЕДНИХ И ЗАДНИХ КОЛЕС
Обслуживание тормозных камер заключается в проверке крепления камер к кронштейнам и проверке их герметичности. Для этого нужно на жать на педаль рабочей тормозной системы, наполнить камеры сжа тым воздухом, нанести мыльную эмульсию на стягивающий хомут, дренажные отверстия в корпусе и место присоединения шланга к ка мере. Если образуются мыльные пу зыри, следовательно, имеется утечка воздуха. Устранять ее необходимо подтягиванием болтов хомута или соединения шланга. Если после за тягивания болтов хомута утечка в зоне хомута или отверстия в корпу се камеры не устраняется, нужно заменить мембрану камеры.
Проверять тормозные камеры с пружинными энергоаккумулятора ми на герметичность необходимо при наличии сжатого воздуха в кон турах приводов стояночной и ра бочей тормозных систем. Для этого надо выключить стояночную тормозную систему. Если цилин дры пружинных энергоаккумуля торов при этом наполнятся сжатым воздухом, значит негерметично уп лотнение толкателя.
Разбирать, осматривать, чистить и смазывать детали цилиндров с пружинным энергоаккумулятором должен только квалифицирован ный механик в условиях мастерской на специальном приспособ лении с соблюдением мер безопас ности. Помните, что в цилиндре сжата сильная пружина, поэтому при неправильной и неосторожной разборке пружинного энергоаккуму лятора можно получить травму.
ТР ТОРМОЗНЫХ КАМЕР
В пневматическом приводе тормозов неисправностью, требующей ТР, является прорыв диафрагмы в тормозных ка мерах. Неисправную диафрагму заменяют новой.
Компрессор
ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ КОМПРЕССОРА
Потеря герметичности и износ нагнетательных и впускных клапанов компрессора, загрязнение поршней и седел клапанов.
ТО КОМПРЕССОРА
При обслуживании компрессо ра необходимо проверять затяжку гаек крепления компрессора к дви гателю.
Через 100 тыс. км пробега нуж но снять головку компрессора для очистки поршней, нагнетательных и впускных клапанов и седел. Клапаны, не обеспечивающие герме тичность, следует притереть к сед лам, а сильно изношенные или пов режденные заменить новыми. Новые клапаны также надо прите реть к седлам до получения непре рывного кольцевого контакта при проверке на краску. Метод красок основан на свойст ве жидких красок к взаимной диф фузии. При этом методе на контро лируемую поверхность детали, пре дварительно обезжиренную в раст ворителе, наносят красную краску, разведенную керосином. Краска проникает в трещины. Затем крас ную краску смывают растворителем, и поверхность детали покрывают белой краской. Через несколько се кунд на белом фоне проявляющей краски появляется рисунок трещи ны, увеличенной по ширине в нес колько раз. При последу ющей сборке гайки шпилек, крепя щих головку, нужно затягивать рав номерно, в два приема. Окончатель ный момент затяжки должен быть равен 12...17 Н-м (1,2...1,7 кгс- м).
Регулятор давления
ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ
Понижение давления в системе, засорение фильтра регулятора, срыв или нарушение резьбы крышки регулятора давления, произвольное притор маживание на ходу вследствие неплотностей посадки клапанов или регулятора давления.
ОБСЛУЖИВАНИЕ РЕГУЛЯТОРА ДАВЛЕНИЯ.
Обслуживание регулятора давле ния заключается в периодической проверке его работы и очистке фильтра (при сезонном обслужива нии).
Если пределы регулирования давления воздуха в пневматической системе не соответствуют 0,65...0,8 МПа (6,5...8,0 кгс/см2), с помощью регулировочного болта следует довести давление до нужных пределов.
Для того чтобы вынуть фильтр, надо вывернуть нижнюю крышку, предварительно промыв фильтр в бензине и очистив внутренние по лости регулятора и крышки. Для предохранения резьбы при за ворачивании крышки ее резьбовую часть надо смазать графитовой смазкой.
Предохранитель от замерзания
ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ ОТ ЗАМЕРЗАНИЯ
Снижение уровня спирта в предохранителе, увеличение расхода спирта на 1000 км пробега.
ТО ПРЕДОХРАНИТЕЛЯ ОТ ЗАМЕРЗАНИЯ
Обслуживание предохранителя заключается в очистке его от грязи, смене спирта и сезонном включе нии и отключении предохранителя от пневматической системы.
Для контроля уровня спирта при его заливке рукоятку предохраните ля надо опустить в нижнее положе ние и зафиксировать, повернув на
90°. Для заливки спирта надо вы вернуть пробку с указателем уровня, затем, пользуясь воронкой, залить этиловый спирт, закрыть заливное отверстие пробкой с указателем уровня и, повернув рукоятку на 90°, поднять шток в рабочее поло жение. Перед заливкой спирта не обходимо отвернуть нижнюю проб ку и слить содержимое предохрани теля.
При температуре окружающего воздуха выше +5 °С следует выклю чить предохранитель. При темпера туре ниже +5 °С предохранитель не обходимо заправить спиртом и включить в работу. Рукоятка при этом должна находиться в верхнем положении. Перед началом замороз ков (при сезонном обслуживании) нужно очистить и промыть внутрен ние полости испарителя. Периодич ность смены жидкости определяется в зависимости от метеорологических условий и режима работы. Ориенти ровочный расход спирта 60 см3 на 1000 км пробега, что приблизи тельно составляет 200 см3 в неделю при двухсменной работе.
Воздушные баллоны
ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ ВОЗДУШНЫХ БАЛЛОНОВ
Скопление конденсата в баллонах, наличие масла в конденсате вследствие износа поршневых колец или под шипников нижних головок шату нов компрессора, понижение или повышение давления в воздушных баллонах.
ТО ВОЗДУШНЫХ БАЛЛОНОВ
Для нормальной работы пневма тического привода нужно ежеднев но сливать конденсат из воздуш ных баллонов через краны. Скоп ление конденсата в баллонах не до пускается, так как это может при вести к попаданию его в аппараты пневматического привода и преж девременному выходу их из строя. Количество конденсата зависит от технического состояния компрес сора и влажности окружающего воздуха.
Зимой в случае безгаражной сто янки автомобиля особенно тщатель но нужно следить за сливом кон денсата из воздушных баллонов во избежание замерзания его в аппаратах и пневматических магистралях. При замерзании конденсата нельзя отогревать аппараты, пневматичес кие магистрали и воздушные балло ны открытым пламенем.
После полного слива конденсата из воздушных баллонов пневма тическую систему рекомендуется за полнять воздухом до давления, рав ного давлению срабатывания регу лятора. Только после этого можно остановить двигатель.
Двухсекционный тормозной кран
ОТКАЗЫ И НЕИСПРАВНОСТИ ТОРМОЗНОГ КРАНА
Поломка или ослабление уравновешивающей пружины верхней секции и пружины тяги нижней секции, прорыв диафрагмы, наличие рисок и раковин на впускных выпускных клапанах и седлах, затрудненное возвращение педали привода рабочего тормоза в исходное положение, увеличение хода педали.
ТО ТОРМОЗНОГ КРАНА
При обслуживании привода двухсекционного тормозного крана нуж но проверить действие педали. Педаль после нажатия должна лег ко возвращаться в исходное поло жение. Если этого не происходит, следует проверить работу оттяжной пружины и перемещение деталей привода тормозного крана, которое должно быть свободным.
Полностью нажатая педаль ра бочей тормозной системы не дол жна доходить до пола. В случае не обходимости нужно отрегулировать ход педали, изменяя с помощью ре гулировочной вилки длину тяги, со единяющей педаль с рычагом тормозного крана.
Регулировка свободного хода педали тормоза с пневматическим при водом заключается в установлении длины тяги, соединяющей педаль с рычагом тормозного крана. Свободный ход верхнего конца педали тор моза должен составлять 1525 мм (для комбинированного крана ав томобиля ЗИЛ-130 4060 мм). При полном торможении в рабочем давлении в системе педаль не должна доходить до пола на 1030 мм.
ТР ТОРМОЗНОГО КРАНА
Неисправную диафрагму и пружины заменяют новыми. Изношенные клапаны и седла притирают, после чего производят проверку на краску. После сборки тормозной кран испытывают на специаль ном стенде.
Техника безопасности и охрана труда при выполнении работ по ТО и ремонту механизмов управления.
При проведении работ по техническому обслуживанию и ремонту пневматической тормозной системы следует соблюдать следующие требования по технике безопасности и охране труда рабочих:
1. Работы по обслуживанию механизмов управления долж ны выполняться на постах, оборудованных подъемно-осмотровыми уст ройствами, обеспечивающими вывешивание колес автомобиля.
2. Подъем, установка и транспортирование агрегатов необходимо производить только с применением подъемно-транспортных средств и устройств.
3. Для освещения рабочих мест в осмотровых канавах и в боковых стенках в нишах располагаются люминесцентные лампы с питанием от электросети напряжением 127 и 220В. При этом необходимо, чтобы канавы были сухими, а стены их облицованы керамической плиткой. Электропроводка должна быть скрытой, с гидроизоляцией, а ниши защищены армированным стеклом.
При использовании для освещения обычных электроламп допускается применение напряжения 42 и 12В. В этом случае стены канавы могут не облицовываться.
4. Канавы вентилируются и обогреваются свежим теплым воздухом, поступающим в нижнюю часть канавы по подземным коробам. Температура воздуха в канаве должна быть в пределах 16( С. Для отвода воздуха устанавливают местный отсос.
5. Работа под автомобилем, установленным на подъемнике, разрешается только после опускания откидывающихся стоек или установке других предохранительных устройств.
6. Нахождение людей в автомобиле при его подъеме воспрещается.
7. При обнаружении неисправности подъемника работа на нем должна быть прекращена.
8. Подъемно-транспортные средства не допускаются к эксплуатации при отсутствии технических паспортов и инструкций по эксплуатации и до принятия каждого специальной комиссией.
9. Запрещается оставлять грузы в подвешенном состоянии.
10. Работающие на грузоподъемных транспортных устройствах должны проходить соответствующий инструктаж.
11. Посты, предназначенные для регулировки тормозов с пневматическим при водом, в процессе которой работает двигатель, необходимо оборудовать шлангами, надеваемыми на конец выпускного трубопровода для удале ния отработавших газов.
12. При снятии деталей механизмов управления (тормозных бараба нов, пружин и др.) должны применяться специальные приспособле ния (съемники), обеспечивающие безопасность работ.
13. Испытание (кон троль) тормозов на ходу можно производить только на специальном участке двора, предусмотренном для этой цели. Испытание и опробо вание эффективности тормозов на ходу автомобиля в помещениях га ражей воспрещается.
14. Размеры и размещение площадок на территории гаража должны исключать возможность аварийной ситуации в случае неисправности тормозов автомобиля.
15. Для создания безопасных условий труда на участке следует предусмотреть создание приточно-вытяжной вентиляции, тепловых завес, местного отсоса ядовитых газов и пыли от шлифовальных станков.
16. Для защиты рабочих от поражения электрическим током все металлические части электрооборудования заземляются.
17. Допустимый уровень низкочастотных шумов в зонах обслуживания и ремонта автомобилей 90 дБ.
18. Для движущихся частей технологического оборудования надо предусмотреть ограждения защитными кожухами или решетками.
19. Температура воздуха в помещении должна быть не ниже 16( С, относительная влажность 75-80%, скорость воздуха не более 0,3 м/с.
20. Освещенность на участке при общем освещении люминесцентными лампами должна быть не менее 150лк, а лампами накаливания не менее 100лк.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Тормозной кран автомобиля ЗИЛ-131:
1 шток нижней секции; 2 корпус рычагов; 3, 4малый и большой рычаги; 5 направляющая штока верхней секции; 6 шток верхней секции; 7 валик рычага ручного привода; 8 тяга; 9 рычаг ручного привода; 10 корпус кра на, 11уравновешивающая пружина; 12, 22 диафрагмы; 13, 23 седла вы пускных клапанов; 14, 20 выпускные клапаны; 15, 19 впускные клапаны; 16, 21 крышки корпуса крана; 17, 24 направляющие стаканы; 18 пружина диафрагмы нижней секции; 25 уравновешивающая пружина нижней секции; 26 атмосферный клапан.
Компрессор автомобиля ЗИЛ-131:
1 нижняя крышка; 2 поршень; 3 цилиндр; 4 картер; 5 коленчатый вал; в плунжер; 7 поршневой палец; 8 головка блока; 9 нагнетательная камера; 10нагнетательный клапан; // пробка клапана; 12 впускной канал; 13 впуск ной клапан; 14 шток; 15 блок цилиндров; 16 канал подвода воздуха от регу лятора; 11 регулятор давления; 18 камера; 19 коромысло; 20 уплотнитель
Рабочий тормозной механизм автомобиля ЗИЛ-131:
1 опорный диск; 2 колодка тормоза; 3 тормозной барабан; 4вал
разжим ного кулака; 5 пробка отверстия для смазки; 6 червячная
шестерня; 7 червяк; 8 рычаг; 9 шток тормозной камеры;
10 корпус; 11 крышка; 12 диафраг ма; 13 пружина;
14 кронштейн тормозной камеры; 15 крышка; 16 кронш тейн
осей колодок; 17 эксцентриковые оси колодок.
Лабораторная работа № 18
Тема: ТО и ТР тормозной системы с гидравлическим приводом
Цель работы: повторить устройство тормозной системы с гидравлическим приводом; научится: выявлять отказы и неисправности тормозной системы с гидравлическим приводом по внешним признакам, определять причины их возникновения, выполнять ТО и ТР тормозной системы с гидравлическим приводом, пользоваться инструментом, приспособлениями и оборудованием, соблюдать технику безопасности.
Оборудование: плакаты с изображением гидравлической тормозной системы, элементы гидравлической тормозной системы, набор инструментов для разборки, сборки и регулировки, инструктивные карты на проведение работ по ТО и ТР гидравлической тормозной системы.
Ход выполнения работы
Определить отказы и неисправности гидравлической тормозной системы, их причины и внешние признаки
Произвести проверку работоспособности системы
Прокачать систему
4. Произвести ЕО гидравлической тормозной системы
5. Произвести ТО-1 гидравлической тормозной системы
6. Произвести ТО-2 гидравлической тормозной системы
7. Выполнить ТР гидравлической тормозной системы
8. Составить отчет
Контрольные вопросы
Устройство и принцип действия гидравлической тормозной системы
Назовите отказы и неисправности гидравлической тормозной системы, их причины и внешние признаки
Какие работы выполняются при диагностировании гидравлической тормозной системы
Когда и каким образом производят прокачку гидравлической тормозной системы
Какие работы выполняются при ЕО гидравлической тормозной системы
6. Какие работы выполняются при ТО-1 гидравлической тормозной системы
7. Какие работы выполняются при ТО-2 гидравлической тормозной системы
8. Какие работы выполняются при ТР гидравлической тормозной системы
Отказы и неисправности тормозной системы автомобиля заключаются в потере работоспособности тормозных меха низмов и тормозного привода, в результате которой происходит пол ная или частичная потеря эффективности торможения автомобиля.
Неисправностями тормозного механизма являются: износ накладок тормозных колодок и барабанов при увеличение зазора между ними, за масливание, заклинивание колодок, сопровождающееся нагревом тор мозных барабанов.
Неисправности механического привода ручного (стояночного) тормоза заключаются в вытягивании и повреждении тяг или тросов их заеданий.
В гидравлическом тормозном приводе имеют место следующие не исправности: подтекание жидкости через манжеты колесных тормоз ных цилиндров и через шланги; недостаточный уровень тормозной жид кости в резервуаре главного тормозного цилиндра и увеличенный сво бодный ход педали тормоза, притормаживание колес на ходу.
Основной признак неисправности тормозной системы характеризу ется увеличением длины пути торможения, (при одной и той же скоро сти движения и одинаковом состоянии дороги) и стремлением автомо биля к заносу при торможении, нагреванием тормозных барабанов.
Подтекание и недостаточный уровень жидкости в гидроприводе способствуют проникновению воздуха в систему привода, что сопро вождается «проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают дей ствовать лишь после нескольких нажатий на педаль. Набухание ман жет приводит к заеданию тормозов.
Увеличенный свободный ход педали наблюдается вследствие уве личения зазоров между накладками колодок и тормозным барабаном и между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из-за уменьшения избыточного давления в системе в результате неисправ ностей клапана и возвратной пружины поршня главного цилиндра. Причиной этого является также недостаточный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного цилиндра.
При наличии в системе гидравлического привода гидровакуумно го усилителя может происходить полное или частичное торможение всех колес автомобиля без нажатия на пе даль тормоза или увеличение усилия нажатия на педаль при торможении автомобиля. Причиной первой неисправности является отсутствие зазора между вакуумным клапаном и его седлом или неплотности в шлангах, штуцерах и других соединениях. В результате этого в ка мере усилителя над диафрагмой устанавливается атмосферное давле ние (вместо разрежения), в то время как под диафрагмой имеется раз режение, что и вызывает срабатывание тормозов. Второй причиной уве личения усилия является выключение из работы усилителя вследствие нарушения регулировки его атмосферного клапана (недостаточный ход клапана или его отсутствие, в результате чего в камере усилителя под диафрагмой будет постоянное разрежение).
Причиной нагревания тормозных барабанов могут быть приторма живание (одного или нескольких) колес, ослабление или поломки стяжной пружины тормозных колодок, заедание поршня в колесном цилиндре (в гидравлическом приводе), недостаточный зазор между на кладками колодок и барабаном и др.
Тормозные качества автомобиля оцениваются по двум основным по казателям: величине тормозного пути и максимальной величине за медления автомобиля.
Наибольший тормозной путь для легковых автомобилей составля ет 7,2 м при скорости 30 км/ч (на сухом горизонтальном участке) и за медлении 5,8 м/с2, для грузовых автомобилей массой 8 т и более и ав тобусов длиной Тми более соответственно 8,511 м и 54,2 м/с2. Для автомобилей КамАЗ 2021 м при скорости 40 км/ч. При этом усилие нажатия на педаль тормоза должно быть около 0,7 кН.
Эффективность ручного тормоза должна удовлетворять требова нию удерживать полностью груженный автомобиль на уклоне 16% (автопоезд на уклоне 8%)Диагностирование эффективности тормо зов можно проверить двумя методами: ходовыми испытаниями и ста ционарными на специальных стендах.
Техническое обслуживание тормозной системы необходимо начинать с контроля уровня тормозной жидкости в бачке (доводя его при необходимости до нормы), а также герметичности и состояния трубопроводов. Исправность сигнализатора уровня проверяют нажатием на толкатель на крышке бачка. В случае нарушения герметичности тормозной системы необходимо провести ее прокачку для удаления воздуха. Последовательность прокачек колесных рабочих тормозных цилиндров следующая:
ВАЗ (заднеприводные), ЗАЗ-9б8, «Москвич-412», УАЗ-451, ГАЗ-24 (с передними барабанными тормозами) задний правый, задний левый, передний правый, передний левый;
«Москвич-2140, -2141», ГАЗ-24 (с передними дисковыми тормозами), ГАЗ-3102 большой цилиндр переднего правого, большой цилиндр переднего левого, малый цилиндр переднего
правого, малый цилиндр переднего левого, задний правый, задний левый;
ВАЗ-2108, -2109, ВАЗ-1111 задний левый, передний правый, задний правый, передний левый;
ЗАЗ-1102 задний правый, передний левый, задний левый, передний правый.
Воздух из системы удаляют при неработающем двигателе. Для исключения влияния регулятора давления при прокачке не допускается подъем задней части автомобиля. Прокачку тормозов надо выполнять в такой последовательности:
отметить карандашом на наружной поверхности бачка уровень жидкости, отвернуть крышку и долить жидкость до метки «max»;
снять защитные колпачки со штуцеров, концы штуцеров протереть чистой салфеткой, на один конец штуцера надеть резиновый шланг, а второй конец шланга погрузить в прозрачный сосуд, частично заполненный тормозной жидкостью (рис. 21.5); вместо резинового шланга можно использовать пластмассовую трубку соответствующего диаметра;
нажать резко 3 5 раз на педаль тормоза с интервалами между нажатиями 2 ... 3 с и, удерживая педаль в нажатом положении, отвернуть штуцер на 1/2 3/4 оборота;
продолжая нажимать на педаль, вытеснить вместе с воздухом жидкость из системы через шланг в сосуд; после того как педаль тормоза достигнет крайнего переднего положения и истечение жидкости через шланг в сосуд прекратится, завернуть штуцер;
повторять эту операцию надо до тех пор, пока не прекратится выход пузырьков воздуха из шланга;
удерживая педаль нажатой, завернуть штуцер до упора, снять шланг и надеть на него защитный колпачок.
В процессе прокачки необходимо следить, чтобы уровень жидкости в бачке был достаточным, так как подсос воздуха при «сухом» дне вызовет необходимость повторной прокачки.
По окончании прокачки системы по карандашной метке восстановить уровень жидкости в бачке. Жидкость, выпущенную из тормозной системы во время прокачки, в дальнейшем использовать не рекомендуется. Если тормозная система прокачана недостаточно хорошо, то при нажатии на педаль тормоза будет ощущаться в конце ее хода повышенная мягкость,тем большая, чем больше воздуха осталось в системе.
На автомобилях «Москвич» и ГАЗ-3102 «Волга» после прокачки контура раздельного привода необходимо погасить сигнализатор неисправности рабочих тормозов. Для этого нужно плавно нажать на педаль тормоза при вывернутом на 1,5 2,0 оборота клапане прокачки одного из тормозных механизмов неповрежденного контура гидропривода. Нажимать на педаль надо очень медленно до тех пор, пока не погаснет сигнализатор. Удерживая педаль в положении, в котором сигнализатор погас, надо завернуть клапан прокачки. При повышенном износе накладок тормозных колодок до 1,5 ...2,0 мм для передних и 2 мм для задних тормозов или если в накладках есть дефекты (трещины, сколы и т.д.), тормозные колодки надо заменить.
Для снятия внутренней и наружной тормозных колодок необходимо вынуть пальцы, закрепленные на корпусе цилиндров. Если колодки снимают не для замены, их помечают, чтобы при сборке поставить на свои места. Одновременно следует проверить состояние тормозного диска и убедиться, что он не имеет повреждений или глубоких рисок.
Для установки колодок поршни перемещают как можно глубже внутрь цилиндров. При этом следят, чтобы резиновые защитные уплотнители поршней находились в гнездах и не были повреждены. В случае необходимости уплотнители подлежат замене. При перемещении поршней внутрь цилиндров уровень жидкости в бачке повышается, и чтобы она не перелилась, ее надо своевременно убирать.
ЕО. Проверить герметичность и действие тормоза при движении автомобиля.
ТО-1. ЕО+ проверить величину свободного и рабочего хода педали привода рабочего тормоза, при необходимости отрегулировать.
ТО-2. ТО-1+ проверить состояние механизмов и привода и при необходимости отрегулировать, проверить и довести до нормы уровень тормозной жидкости, проверить действие тормозов на стенде, при необходимости прокачать воздух в системе.
Список литературы
1.Шестопалов С.К. Устройство, техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
2.Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Академия, 2008.
3.Вахламов В.К., Шатров М.Г., Юрчевский А.А. Автомобили. – М.: Академия, 2010.
4.Виноградов В.М. Технологические процессы ремонта автомобилей. – М.: Академия, 2009.
5.Селифонов Л.И., Бирюков М.К. Устройство и техническое обслуживание грузовых автомобилей. – М.: Академия, 2009.
6.Епифанов Л.И., Епифанова Е.А, Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Форум, Инфра - М, 2009.
7.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист). – М.: Академия, 2009.
8.Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство и техническое обслуживание. – М.: Академия, 2010.
9.Беднарский В.В. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. – М.: Феникс, 2005.
Регулировка свободного хода педали тормоза автомобиля ГАЗ-53А:
1 педаль; 2 палец; 3 тяга; 4 контргайка; 5 толкатель; 6 защит ный чехол
Главный тормозной цилиндр:
1 пробка заливного отверстия; 2 штуцер; 3 корпус цилиндра; 4, 10 манжеты; 5Толкатель; 6 промежуточный рычаг; 7 эксцентриковый болт; 8 поршень: 9 шайба; 11 пружина поршня; 12 пружина выпускного клапана; 13 впускной клапан; 14выпускной клапан; 15 педаль; А, В перепускное и компенсационное отверстия
Гидровакуумный усилитель тормозов автомобиля ГАЗ-66:
а устройство гидровакуумного усилителя; б схема работы гидровакуумного усилителя при торможении: 1 вакуумная камера; 2 диафрагма; 3 тарелка диафрагмы 4 толкатель! 5 пружина вакуумной камеры; 6 вакуумный клапан; 7 пружине клапана управления; 8 воздушный клапан; 9 ~ крышка клапана управления; 10 кор пус клапана управления; 11 пружина клапана управления; 12 поршень клапана управления; 13 клапан для прокачки; 14 манжета поршня; 15 клапан поршня 16 поршень гидроцилиндра; 17 пластинчатый толкатель; 18 упорная шайба. 19 корпус гидроцилиндра; 1, 11 полости клапана управления; ///, /V полости ва куумной камеры.
ПЛАН СОСТАВЛЕНИЯ ОТЧЕТА
ПО ЛАБОРАТОРНЫМ РАБОТАМ
Лабораторная работа №
Тема:
1. Отказы и неисправности системы, их причины и внешние признаки
2. Диагностирование системы
3. Техническое обслуживание системы
3.1 Операции ЕО
3.2 Операции ТО-1
3.3 Операции ТО-2
3.4 Операции СО
4. Текущий ремонт системы
5. Требования по охране труда и технике безопасности при проведении работ
13PAGE 15
13PAGE 14215
Заголовок 1 Заголовок 2 Заголовок 7 Заголовок 8 Заголовок 915